JP2785374B2

JP2785374B2 - トランスアクスルの潤滑装置

Info

Publication number: JP2785374B2
Application number: JP1225484A
Authority: JP
Inventors: 雅治神谷
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-08-31
Filing date: 1989-08-31
Publication date: 1998-08-13
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: JPH0389062A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明はトランスアクスルの潤滑装置に係り、特に
潤滑油を差動部から動力分配部に積極的に供給させて動
力分配部の潤滑を充分に果し得るトランスアクスルの潤
滑装置に関する。

〔従来の技術〕

車両にあっては、原動機として搭載した内燃機関の発
生する駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出す
ために、トランスアクスルを備えている。

このトランスアクスルには、内燃機関に連結する変速
部と、この変速部に終減速歯車機構を介して連結する差
動部と、この差動部に連結する動力分配部（トランスフ
ァ）とを設けているものがある。変速部は複数段の歯車
列を有し、また、差動部は車輪軸に連結している。更
に、動力分配部は、駆動力の変向機構を兼ねるものであ
り、四輪駆動車（4WD車）にあっては二輪駆動（2WD）と
四輪駆動（4WD）とを切換える切換機構が連設してい
る。

四輪駆動車のトランスアクスルの構造としては、例え
ば、実開昭55−170219号公報に開示されている。この公
報に記載のものは、車体の横方向に延長する軸線を中心
として回転するディファレンシャルケース内の回転を、
ディファレンシャルケース内に収蔵されたディファレン
シャル傘歯車群を経て左右両側の前輪を駆動するフロン
トアクスル側に伝達するとともに、ディファレンシャル
ケースの回転に伴い一体となって回転する第１の傘歯車
と車体の前後方向に延長する軸線を中心として回転可能
に設けられた第２の傘歯車を互に噛合させることによっ
て左右両側の後輪を駆動するプロペラシャフト側に伝達
するように構成し、且つ、ディファレンシャルケースの
回転を該プロペラシャフト側に伝達または、伝達しない
ように作動するクラッチ部材を設けたものである。

また、トランスアクスルの潤滑装置としては、例え
ば、特開昭60−84470号公報、実公昭63−32455号公報に
開示されている。特開昭60−84470号公報に記載のもの
は、リダクションギヤの下部にその外周を囲むバッフル
プレートを設け、リダクションギヤによりかき上げられ
るオイルを歯車変速機構下部からディファレンシャルギ
ヤ下部に流動させ、リダクションギヤ及びファイナルド
ライブギヤによってディファレンシャルギヤ下部から歯
車変速機構下部に流動されるオイル量を常時補なってデ
ィファレンシャルギヤ下部の油面レベルが低下してディ
ファレンシャルギヤが潤滑不足になるのを防止するもの
である。また、実公昭63−32455号公報に記載のもの
は、差動部のドライブピニオン軸を支持する軸受とオイ
ルシールに潤滑を効果的に果すものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、トランスアクスルにおいて、変速部と差動
部と動力分配部とを同一潤滑油によって潤滑を行う場合
に、車両の静止時においては、第２図に示す如く、潤滑
油面Ｌがドライブピニオン軸70よりも上方に位置してい
るが、車速が上昇するに連れて終減速ドリブン歯車64の
回転が早くなり、この終減速ドリブン歯車64の回転によ
って潤滑油が変速部22（第１図参照）側に多量に流動し
てしまい、このため、動力分配部28への潤滑が充分に行
われなくなるという不都合があった。

また、この不都合を解消すべく、動力分配部を他の潤
滑油で潤滑させる場合には、オイルシールやブリーザ等
の部品を必要とし、部品点数が大となって構成の複雑化
を招き、組付性が低下するとともに、高価になるという
不都合がある。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、同一潤滑油によってトランスアクスルの潤滑を行う
場合に終減速歯車機構の終減速ドリブン歯車の回転によ
って潤滑油を動力分配部に積極的に供給させることによ
り、動力分配部の潤滑を充分に果すとともに、構成の簡
素化を図り、組付性を良好とし、しかも廉価とし得るト
ランスアクスルの潤滑装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関に連
結する変速部とこの変速部に終減速歯車機構を介して連
結する差動部とこの差動部に連結する動力分配部とを同
一潤滑油によって潤滑を施すトランスアクスルの潤滑装
置において、前記終減速歯車機構の終減速ドリブン歯車
の回転によって前記潤滑油を前記動力分配部に誘導させ
る潤滑油誘導通路を前記差動部と前記動力分配部間のケ
ースに設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、終減速ドリブン歯車が回転
すると、この終減速ドリブン歯車の回転によって潤滑油
が差動部と動力分配部間のケースに設けた潤滑油誘導通
路に送給され、潤滑油誘導通路から動力分配部に潤滑油
が積極的に供給され、これにより、動力分配部の潤滑を
充分に行わせることができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。

第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。
第５図において、２は四輪駆動車（4WD車）、４はこの
四輪駆動車２の前部位に横向きに設置された内燃機関、
６はこの内燃機関４に連結したトランスアクスル、８・
８は前車輪、10・10は前側車軸、12は後側差動部、14は
トランスアクスル６と後側差動部12とを連結する推進
軸、16・16は後者輪、18・18は後側車軸である。

トランスアクスル６は、トランスアクスルケース20内
において、内燃機関４に直接連結した変速部22と、この
変速部22に終減速歯車機構24によって連結した前側差動
部26と、変速部22から離間させてこの前部差動部26に連
結した動力分配部（トランスファ）28と、この動力分配
部28に連設した二輪駆動（2WD）と四輪駆動（4WD）との
切換機構30とからなる。

第１図において、前記トランスアクスルケース20内に
は、内燃機関４側からの動力を入力する入力軸（図示せ
ず）に連絡するメン軸32と、カウンタ軸34とがトランス
アクスル６の長手方向で且つ平行に保持されている。

メイン軸32は、トランスアクスルケース20のライトケ
ース20−１とトランスアクスルケース20のレフトケース
20−２とによって回転自在に支持されている。

カウンタ軸34は、ライトケース20−１とレフトケース
20−２とによって回転自在に支持されている。

メイン軸32には、内燃機関４側から順次に、メイン１
速歯車36とメインリバース歯車38とメイン２速歯車40と
が固定して設けられているとともに、メイン３速歯車42
とメイン４速歯車44とトランスアクスルケース20のサイ
ドケース20−３内においてメイン５速歯車46とが回転自
在に設けられている。

カウンタ軸34には、内燃機関４側から順次に、終減速
歯車機構24を構成する終減速ドライブ歯車48が固定さ
れ、また、メイン１速歯車36が噛合するカウンタ１速歯
車50とメイン２速歯車40が噛合するカウンタ２速歯車52
とが回転自在に設けられ、更に、メイン３速歯車42が噛
合するカウンタ３速波車54とメイン４速歯車44が噛合す
るカウンタ４速歯車56とサイドケース20−３内において
カウンタ５速歯車58とが固定して設けられている。この
カウンタ５速歯車58は、メイン５速歯車46と噛合する。

前記終減速ドライブ歯車48は、前側差動部26のデフハ
ウジング60に取付ボルト62によって固定した大径の終減
速ドリブン歯車64に噛合している。従って、終減速歯車
機構24は、終減速ドライブ歯車48と終減速ドリブン歯車
64とからなる。

また、前記デフハウジング60には取付ボルト62によっ
てトランスファベベル歯車66が固定されている。

前記前側差動部26は、右の前側車軸10及び左の前側車
軸10に連結するものであり、ライトケース20−１と前側
トランスファケース68とによって保持されている。

前記トランスファベベル歯車66には、前記メイン軸32
及びカウンタ軸34と略直交すべく配置されたドライブピ
ニオン軸70に設けたトランスファベベルピニオン歯車72
が噛合している。

ドライブピニオン軸70は、第３図に示す如く、トラン
スファベベルピニオン歯車72側が所定の距離Ｗの間隙Ｓ
を有して配置された第１、第２前側ピニオン軸受74、76
によって支持されているとともに、後端側が後側ピニオ
ン軸受78によって支持されている。

第２前側ピニオン軸受76と後側ピニオン軸受78との間
のドライブピニオン軸70には、トランスファドライブ歯
車80が固設されている。

このトランスファドライブ歯車80は、ドライブピニオ
ン軸70と略平行に配置したトランスファ軸82に固設した
トランスファドリブン歯車84に噛合している。トランス
ファ軸82は、前側トランスファケース68に保持させた第
１、第２トランスファ軸受86、88によって支持されてい
る。

また、前記トランスファ軸82は、四輪駆動車２を二輪
駆動（2WD）と四輪駆動（4WD）とに切換える前記切換機
構30を介して出力軸90に連結される。

前記動力分配部28は、前側トランスファケース68と後
側トランスファケース92とによって被包されている。

前記切換機構30は、切換軸94の動作によって移動する
切換フォーク96が切換スリーブ98を摺動させることによ
って、動力を出力軸90へ伝達させることによって四輪駆
動させるとともに、出力軸90への動力を切断することに
よって二輪駆動させるものである。

この切換機構30及び出力軸90は、後側トランスファケ
ース92と出力側ケース100とによって保持されている。
出力軸90は、出力側ケース100に保持させた第１、第２
出力軸受102、104によって支持されている。

前記出力軸90には、推進軸14に連結されるコンパニオ
ンフランジ106がスプライン結合されている。

前記前側差動部26と動力分配部28との間のケースであ
る前側トランスファケース68には、終減速ドリブン歯車
64の回転によって前側差動部26内の潤滑油を動力分配部
28の第１、第２ピニオン軸受74、76間の間隙Ｓに誘導さ
せる潤滑油誘導通路108を形成する。

この潤滑油誘導通路108は、第３、４図に示す如く、
前側トランスファケース68によって形成される差動部空
間110に連通すべく前側トランスファケース68の保持用
部112に形成した第１潤滑油通路108−１と、この第１潤
滑油通路108−１に連通すべく第１、第２前側ピニオン
軸受74、76を支持すべく設けたリテーナ114に形成した
第２潤滑油通路108−２とからなる。この第２潤滑油通
路108−２は、第１、第２前側ピニオン軸受74、76間の
間隙Ｓに連通している。

また、前側トランスファケース68の通路形成側内面68
aは、第３図に示す如く、終減速ドリブン歯車64の回転
方向に沿って潤滑油を流動し易くするために、滑らかに
形成されている。

トランスアクスル６においては、同一の潤滑油によっ
て変速部22、前側差動部26、動力分配部28が潤滑される
ものである。

一方、トランスアクスルケース20内には、第２図に示
す変速操作部116において、セレクト時に軸方向に移動
されるとともに、シフト時には軸回りに回動されるシフ
トアンドセレクト軸118が組付けられている。このシフ
トアンドセレクト軸118は、一端側がトランスアクスル
ケース20に連設した軸保持部120によって支持され、他
端側がコントロール軸（図示せず）に連設されている。
即ち、前記シフトアンドセレクト軸118は、運転者がシ
フトレバー（図示せず）をセレクト方向に作動させる
と、コントロール軸が動くことによって軸方向に移動さ
れる一方、運転者がシフトレバーをシフト方向に作動さ
せると、コントロール軸が動くことによって軸周りに回
動されるものである。

このシフトアンドセレクト軸118には、シフトアンド
セレクトレバー122が設けられている。

このシフトアンドセレクトレバー122は、シフトアン
ドセレクト軸118の軸方向移動により、低速シフト軸で
ある１速・２速シフト軸124に連設した１速・２速シフ
トヨーク126と高速シフト軸である３速・４速シフト軸1
28に連設した３速・４速シフトヨーク130と５速・リバ
ースシフト軸132に連設した５速・リバースシフトヨー
ク134とに選択的に係合されるものである。

また、５速・リバースシフト軸132と平行に、５速・
リバースガイド軸136が配設されている。

また、前記１・２速シフト軸124には１速・２速フォ
ーク138が設けられ、前記３・４速シフト軸128には３速
・４速フォーク140が設けられている。

更に、５速・リバースシフト軸132には、５速フォー
ク142を設けている。

また、前記シフトアンドセレクト軸118には、インタ
ロックプレート144を有するインタロック機構146が設け
られている。

次に、この実施例の作用を説明する。

内燃機関４の駆動力は、変速部22のメイン軸32及びカ
ウンタ軸34から終減速歯車機構24を介して前側差動部26
に至り、右の前側者軸10と左の前側者軸10に伝達すると
ともに、動力分配部28に伝達する。

そして、四輪駆動車２を四輪駆動（4WD）すべく切換
機構30を作動した際には、駆動力はトランスファ軸82と
出力軸90とが連結することにより、出力軸90、推進軸14
を介して後側差動部12に至り、後車輪16・16に伝達され
る。

ところで、車速が上昇するに連れて終減速ドリブン歯
車64が第２図において矢印Ａ方向に回転が速くなると、
この終減速ドリブン歯車64の回転によってかきあげられ
て差動部空間110内の潤滑油が、滑らかに形成した前側
トランスファケース68の通路形成側内面68aから潤滑油
誘導通路108に積極的に送給される。そして、この潤滑
油は、動力分配部28のドライブピニオン軸70を支持する
第１、第２前側ピニオン軸受74、76の間隙Ｓに供給され
る。

この結果、動力分配部28においては、潤滑油誘導通路
108からの潤滑油によって充分な潤滑が施され、各部の
機能を良好に維持することができる。

また、動力分配部28には別途に潤滑油を補給する必要
がないので、オイルシールやブリーザ等の部品を不要と
し、部品点数を低減して構成の簡素化を図り、組付性の
向上を図るとともに、廉価とすることができる。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、終減速歯車機構の終減速ドリブン歯車の回転によっ
て潤滑油を動力分配部に誘導させる潤滑油誘導通路を差
動部と動力分配部間のケースに設けたことにより、トラ
ンスアクスル全体を同一潤滑油で潤滑を施す場合にでも
動力分配部に潤滑油を積極的に供給させ、動力分配部の
潤滑を充分に行わせ得る。

また、動力分配部を他の潤滑油で潤滑させる必要がな
いので、オイルシールやブリーザ等の部品を不要とし、
構成の簡素化を図り、組付性を良好にするとともに、廉
価とし得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図はトラン
スアクスルの概略断面図、第２図はトランスアクスルの
側面図、第３図は第１図の矢印IIIによる拡大図、第４
図は動力分配部に形成した潤滑油誘導通路の説明図、第
５図は車両の概略説明図である。図において、２は四輪駆動車、４は内燃機関、６はトラ
ンスアクスル、20はトランスアクスルケース、22は変速
部、24は終減速歯車機構、26は前側差動部、28は動力分
配部、30は切換機構、32はメンイ軸、34はカウンタ軸、
48は終減速ドライブ歯車、64は終減速ドリブン歯車、68
は前側トランスファケース、70はドライブピニオン軸、
82はトランスファ軸、108は潤滑油誘導通路、110は差動
部空間、そして114はリテーナである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−297122（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−140964（ＪＰ，Ａ) 特開平１−85831（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−84470（ＪＰ，Ａ) 実開昭63−53068（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−188065（ＪＰ，Ｕ) 実開昭64−36224（ＪＰ，Ｕ) 実開昭55−170129（ＪＰ，Ｕ) 実公昭63−32455（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 57/02 F16H 57/04 B60K 17/346

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に連結する変速部とこの変速部に
終減速歯車機構を介して連結する差動部とこの差動部に
連結する動力分配部とを同一潤滑油によって潤滑を施す
トランスアクスルの潤滑装置において、前記終減速歯車
機構の終減速ドリブン歯車の回転によって前記潤滑油を
前記動力分配部に誘導させる潤滑油誘導通路を前記差動
部と前記動力分配部間のケースに設けたことを特徴とす
るトランスアクスルの潤滑装置。