JP3849927B2

JP3849927B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP3849927B2
Application number: JP2002088408A
Authority: JP
Inventors: 裕道島口
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-27
Filing date: 2002-03-27
Publication date: 2006-11-22
Anticipated expiration: 2022-03-27
Also published as: DE10313585B4; US20030183028A1; US6843147B2; DE10313585A1; JP2003278850A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速機に係り、特にコンパクトで車両への搭載を容易とする自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すための自動変速機や、その駆動力を分配するためのトランスファ等からなる動力伝達装置が設けられている。
【０００３】
自動変速機としては、例えば、通常のギヤ式の自動変速機と比べて駆動力の伝達効率を高めるために、通常のギヤ式の手動変速機を自動化した構成のものがある。この通常のギヤ式の手動変速機を自動化して構成した自動変速機においては、入力軸と出力軸との間に複数のギヤ列からなる変速段を設けるとともに、入力軸から出力軸までの駆動経路に駆動力を伝達するクラッチを配設し、このクラッチにより入力軸から出力軸に駆動力を伝達しながら変速を行うことで、加速力の断続を軽減するものがある。
【０００４】
このような自動変速機としては、例えば、特開２００１−２２７５９９号公報、特開２００１−２８９２８８号公報、特開平６−２０１０２７号公報、特開２００１−２８０４９５号公報、実開平５−９６６１７号公報に開示されている。特開２００１−２２７５９９号公報に記載のものは、手動変速機の構成をベースにした自動変速機において、変速ギヤ列を構成する各変速ギヤが取り付けられた複数の取付軸に軸線上以外の位置に中間軸を配置し、この中間軸にはシフトチェンジ時に伝達トルクが可変制御されるサブクラッチを設けたものである。特開２００１−２８９２８８号公報に記載のものは、自動変速機において、メイン軸とカウンタ軸と第１サブ軸と第２サブ軸とを平行に配設し、メイン軸の回転を第２の経路でカウンタ軸に伝達する第１のギヤをメイン軸に設け、メイン軸の回転を第３の経路でカウンタ軸に伝達する第３のギヤを第２サブ軸に設け、第１のギヤと第３のギヤとを軸直角方向に延びる第１の平面内に配置し、メイン軸の回転を第１の経路でカウンタ軸に伝達する第２のギヤをメイン軸に設け、メイン軸の回転を第３の経路でカウンタ軸に伝達する第４のギヤを第２サブ軸に設け、第２のギヤと第４のギヤとを軸直角方向に延びる第２の平面内に配置したものである。特開平６−２０１０２７号公報に記載のものは、手動変速機の構成をベースにした自動変速機において、入力軸のエンジン側の一端側にダンパクラッチを設けるとともに、入力軸のエンジンから離れた他端側に多板クラッチを設け、変速時に、多板クラッチと入力軸のギヤと出力軸のギヤとを利用して車速の変動を小さくするものである。特開２００１−２８０４９５号公報に記載のものは、手動変速機において、変速機ケースの外部でカウンタ軸上にパーキングギヤを配設することで、現状の変速機の部品の共有化等を図るものである。実開平５−９６６１７号公報に記載のものは、歯車変速機の変速機ケースに、変速用ギヤによって潤滑油が掻き上げられる側の内壁又はその近傍に、その潤滑油を受け入れる受け部を設け、この受け部に受け入れられた潤滑油を受け部を設けた側とは反対側の内壁近傍に流下返送して潤滑必要箇所に供給する返送路を形成したものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、通常のギヤ式の手動変速装置を自動化して構成した自動変速装置にあっては、変速時の加速力の断絶の軽減を図るために、特定のギヤ段の係合を油圧クラッチで行う構成では、フロントエンジンフロントドライブ車両（ＦＦ車）に搭載する場合に、油圧クラッチの追加や冷却用オイルポンプの設置のために、全長が大きくなって車両への搭載が困難になるという不都合があった。
【０００６】
また、冷却用オイルポンプの設置のために、軸構成が複雑になったり、冷却用オイルの通路を形成するために、変速機ケースの構造が複雑になるという不都合があった。
【０００７】
更に、上述の特開平６−２０１０２７号公報のように、入力軸のエンジンから離れた他端側にクラッチを配置した場合に、クラッチの厚さ分だけ自動変速機の全長が大きくなり、このため、エンジンと自動変速機とを車両に横置きに搭載する場合に、車体フレームとの干渉が生じて車両への搭載が困難になるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、入力軸と出力軸と中間軸とを平行に配設し、前記入力軸と前記出力軸との間に変速スリーブを介して駆動力を伝達するギヤ列によって複数の変速段を設け、前記ギヤ列のうち前記出力軸側に設けられる出力ギヤの少なくも一つを前記変速スリーブによって前記出力軸に係合・離脱自在に設け、前記出力ギヤによって駆動される第１中間ギヤを前記中間軸に固定する一方、前記中間軸には駆動力を伝達可能なクラッチを介して第２中間ギヤを回動自在に配設し、この第２中間ギヤを前記出力軸に固定される他の出力ギヤと噛合させ、前記入力軸から前記出力軸に回転を直接伝達する第１経路と前記入力軸から前記中間軸を介して前記出力軸に回転を伝達する第２経路とを構成し、前記変速スリーブによって前記第１経路の変速を行う場合に、前記第２経路の前記クラッチを通して前記入力軸から前記出力軸に駆動力を伝達して加速力の断続を軽減する自動変速機において、前記自動変速機の変速段を低速段と中速段と高速段とに分割し、前記第１経路を前記低速段と前記高速段とで構成し、前記第２経路を前記中速段で構成し、前記中速段を構成する前記第１中間ギヤと前記第２中間ギヤとを前記自動変速機の軸方向で両側を前記低速段と前記高速段とに挟まれる位置に配設し、前記低速段の変速スリーブと前記高速段の変速スリーブとのうち一方を前記入力軸に設けるとともに他方を前記出力軸に設け、前記中間軸の軸上で前記入力軸側に設けた変速スリーブと径方向に対向する位置に前記クラッチを配設し、且つ前記中間軸上に設けられるとともにオイル通路を介して前記クラッチと連絡されるオイルポンプを前記第１中間ギヤに対して前記出力軸側に設けた変速スリーブの側に配設したことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明は、ギヤ式の手動変速機を自動化して構成した自動変速機において、自動変速機の全長を、クラッチと中間軸を駆動する専用の駆動ギヤの厚さ分だけ短縮可能とし、自動変速機の小型化を図り、よって、エンジンと自動変速機とを、フロントエンジンフロントドライブ車両（ＦＦ車）に搭載する場合や、車両に横置きに搭載する場合に、車体フレームとの干渉を防止することができる。
【００１０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１は、この発明の第１実施例を示すものである。図１において、２は車両に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２にメインクラッチ６を介して連結される自動変速機である。この自動変速機４は、通常のギヤ式の手動変速機をベースに構成されたものであり、複数のギヤ列（前進５段ギヤ列、後退（リバース）ギヤ列）からなる変速段を備えて、この変速段が自動的に切り換えられるものである。メインクラッチ６は、エンジン２と自動変速機４との間に配設され、発進クラッチとしての機能を有し、電子的に作動されて、エンジン２側のクランク軸８に固定されたエンジン側結合部６Ａと自動変速機４側の変速機結合部６Ｂとが接続・解放可能に構成されている。
【００１１】
自動変速機４には、メインクラッチ６の変速機側結合部６Ｂに接続されてメインクラッチ６を介してエンジン２に連結された入力軸（メイン軸）１０が備えられ、また、この入力軸１０と平行に、出力軸（カウンタ軸）１２と後退（リバース）アイドラ軸１４と中間軸（クラッチ軸）１６とが備えられている。
【００１２】
入力軸１０と出力軸１２との間には、入力軸１０の駆動力を互いに異なる変速比にて出力軸１２へ伝達する複数のギヤ列からなる変速段１８が設けられている。この変速段１８は、エンジン２側から順次に、低速段１８−１と中間段１８−２と高速段１８−３とに分割して配設されている。低速段１８−１と高速段１８−３とは、入力軸１０から出力軸１２に直接回転を伝達する第１経路２０を構成するものである。この第１経路２０は、低速段１８−１側の低速側第１経路２０−１と高速段１８−３側の高速側第１経路２０−２とからなる。中間段１８−２は、入力軸１０と出力軸１２との間で下方に配置した中間軸１６を介して回転を伝達する第２経路２２を構成するものである。
【００１３】
低速段１８−１は、入力軸１０から出力軸１２に直接回転を伝達するものであり、エンジン２側に配置され、１速段ギヤ列２４と２速段ギヤ列２６とからなる。中速段１８−２は、中間軸１６を介して回転を伝達するものであり、低速段１８−１と高速段１８−２との間に配置され、３速段ギヤ列２８からなる。高速段１８−３は、入力軸１０から出力軸１２に直接回転を伝達するものであり、エンジン２から離れた側に配置され、４速段ギヤ列３０と５速段ギヤ列３２とからなる。
【００１４】
１速段ギヤ列２４は、入力軸１０に固定して設けられた１速駆動ギヤ３４と、この１速駆動ギヤ３４に噛合して出力軸１２に回転可能に設けられ且つ１速側係合部３６Ａを備えた１速従動ギヤ３６とからなる。
【００１５】
２速段ギヤ列２６は、入力軸１０に固定して設けられた低速段入力ギヤとしての２速駆動ギヤ３８と、この２速駆動ギヤ３８に噛合して出力軸１２に回転可能に設けられ且つ２速側係合部４０Ａを備えた出力ギヤ（低速段）としての２速従動ギヤ４０とからなる。
【００１６】
３速段ギヤ列２８は、出力軸１２の出力ギヤ（低速段）である２速従動ギヤ４０に一体的に結合して設けられた中速段入力ギヤとしての３速駆動ギヤ４２と、この３速駆動ギヤ４２に噛合して中間軸１６に固定して設けられた回転入力用の第１中間ギヤ４４−１と、中間軸１６に対して回転自在に設けられた回転出力用の第２中間ギヤ４４−２と、この第２中間ギヤ４４−２に噛合して出力軸１２に固定された中速段出力ギヤとしての３速従動ギヤ４６とからなる。よって、第１中間ギヤ４４−１は、出力ギヤ（低速段）である２速従動ギヤ４０と一体的に結合した中速段入力ギヤである３速駆動ギヤ４２によって駆動される。
【００１７】
４速段ギヤ列３０は、入力軸１０に回転可能に設けられて４速側係合部４８Ａを備えた高速段入力ギヤである４速駆動ギヤ４８と、この４速駆動ギヤ４８に噛合して出力軸１２に固定して設けられた高速段出力ギヤとしての４速従動ギヤ５０とからなる。
【００１８】
５速段ギヤ列３２は、入力軸１０に回転可能に設けられ且つ５速側係合部５２Ａを備えた５速駆動ギヤ５２と、この５速駆動ギヤ５２に噛合して出力軸１２に固定して設けられた５速従動ギヤ５４とからなる。
【００１９】
また、入力軸１０と出力軸１２との間には、後退（リバース）ギヤ列５６が設けられている。この後退ギヤ列５６は、入力軸１０に固定して設けられた後退駆動ギヤ５８と、この後退駆動ギヤ５８に対して噛合・離脱可能で後退アイドラ軸１４に軸方向で摺動可能に設けられ且つ後退スリーブ６０を備えた後退アイドラギヤ６２とからなる。
【００２０】
出力軸１２には、１速段ギヤ列２４と２速段ギヤ列２６との間において、複数の変速ギヤ列の切り換えを行う変速ギヤ列切換機構としての１速・２速シンクロ（同期）機構６４が配設される。この１速・２速シンクロ機構６４は、出力軸１２に固定して設けられた１速・２速ハブ６６と、この１速・２速ハブ６６上で出力軸１２の軸方向に移動して１速従動ギヤ３６の１速側係合部３６Ａ又は２速従動ギヤ４０の２速側係合部４０Ａに選択的に係合・離脱する変速スリーブである１速・２速スリーブ６８とからなり、シフトチェンジ時には自動制御されるものである。また、この１速・２速スリーブ６８には、後退アイドラギヤ６２が噛合可能な後退従動ギヤ７０が一体的に設けられている。
【００２１】
また、入力軸１０には、４速段ギヤ列３０と５速段ギヤ列３２との間において、複数の変速ギヤ列の切り換えを行う変速ギヤ列切換機構としての４速・５速シンクロ（同期）機構７２が配設される。この４速・５速シンクロ機構７２は、入力軸１０に固定して設けられた４速・５速ハブ７４と、この４速・５速ハブ７４上で入力軸１０の軸方向に移動して４速駆動ギヤ４８の４速側係合部４８Ａ又は５速駆動ギヤ５２の５速側係合部５２Ａに選択的に係合・離脱する他の変速スリーブである４速・５速スリーブ７６とからなり、シフト切り換え時には自動制御されるものである。
【００２２】
中間軸１６には、入力軸１０から出力軸１２までの駆動経路に介在して駆動力を伝達するサブクラッチ７８が設けられる。このサブクラッチ７８は、油圧クラッチであり、油圧によって接続・解放動作し、中間軸１６に並んで固定して設けられた複数のクラッチディスク８０と、このクラッチディスク８０に接離するプレッシャプレート８２を備えて中間軸１６に回転可能に設けられたクラッチカバー部８４とからなる。
【００２３】
つまり、第１経路２０には、入力軸１０側に高速段入力ギヤである４速駆動ギヤ４６が、４速・５速スリーブ７６で係合・離脱自在に設けられるとともに、出力軸１２側に２速従動ギヤ４０が、１速・２速スリーブ６８で係合・離脱自在に設けられ、２速従動ギヤ４０の下手に第２経路２２が接続して設けられている。この第２経路２２には、中間軸１６に回転入力用の第１中間ギヤ４４−１と回転出力用の第２中間ギヤ４４−２とサブクラッチ７８とが設けられている。
【００２４】
また、自動変速機４においては、サブクラッチ７８により、入力軸１０から出力軸１２に駆動力を伝達しながら変速を行い、また、第２中間ギヤ４４−２を中間軸１６に回動自在に支持するとともに、出力軸１２には第２中間ギヤ４４−２と噛合する中速段出力ギヤとしての３速従動ギヤ４６を設けている。
【００２５】
サブクラッチ７８は、高速段１８−３側の４速・５速スリーブ７６の径方向Ｘに対応する位置で中間軸１６に配設されている。つまり、入力軸１０と中間軸１６とが平行に配置され、入力軸１０側の４速・５速スリーブ７６に対峙した位置で、中間軸１６にはサブクラッチ７８が設けられている。このサブクラッチ７８は、出力軸１２に設けられる出力ギヤが存在しない箇所に配設されている。
【００２６】
また、出力軸１２の１速従動ギヤ３６よりもエンジン２側の端部位には、終減速機構（リダクション機構）８６を介して差動機８８が連結される。終減速機構８６は、出力軸１２に固定して設けられたリダクションギヤ９０と、このリダクションギヤ９０に噛合したリングギヤ９２とからなる。差動機８８は、リングギヤ９２を固定させたケース部９４と、このケース部９４に連結したピニオンギヤ部９６とからなる。このピニオンギヤ部９６には、左右の駆動輪（図示せず）が取り付けられた左右のドライブ軸９８・９８が連結して設けられている。よって、出力軸１２は、終減速機構８６と差動機８８とドライブ軸９８・９８とを介して駆動輪に連結される。
【００２７】
メインクラッチ６と後退スリーブ６０と１速・２速スリーブ６８と４速・５速スリーブ７６とサブクラッチ７８とは、図示しないが、各アクチュエータによって作動されるものである。
【００２８】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００２９】
メインクラッチ６から入力された加速トルクは、例えば、３速時に、サブクラッチ７８が接続すると、２速駆動ギヤ３８と２速従動ギヤ４０と３速駆動ギヤ４２と第１中間ギヤ４４−１と中間軸１６とクラッチカバー部８４と第２中間ギヤ４４−２と３速従動ギヤ４６とを経て、出力軸１２に伝達し、この出力軸１２を回転する。
【００３０】
ところで、この第１実施例においては、変速段１８を、入力軸１０から出力軸１２に直接回転を伝達する第１経路２０と、入力軸１０から出力軸１２への駆動経路に設けた中間軸１６を介して回転を伝達する第２経路２２とで構成し、第１経路２０は、出力軸１２側に少なくとも一つの出力ギヤである２速従動ギヤ４０を変速スリーブである１速・２速スリーブ６８で係合・離脱自在に設け、出力ギヤである２速従動ギヤ４０の下手に第２経路２２を接続して設け、第２経路２２は、中間軸１６に回転入力用の第１中間ギヤ４４−１と、クラッチであるサブクラッチ７８と、該サブクラッチ７８を介して回動自在に支持される回転出力用の第２中間ギヤ４４−２とを設けるとともに、出力軸１２には第２中間ギヤ４４−２と噛合する中速段出力ギヤである３速従動ギヤ４６を設けて中速段１８−２を構成していることから、つまり、出力軸１２の２速従動ギヤ４０に一体的に結合して設けられた３速駆動ギヤ４２と、この３速駆動ギヤ４２に噛合して中間軸１６に固定して設けられた第１中間ギヤ４４−１と、サブクラッチ７８と、クラッチカバー部８４に固定して設けられた第２中間ギヤ４４−２と、この第２中間ギヤ４４−２に噛合して出力軸１２に固定された３速従動ギヤ４６とで中速段１８−２である３速段ギヤ列２８を構成したことから、サブクラッチ７８を配設した中間軸１６を駆動するためのギヤ列を中速段ギヤ列で兼ねさせて、中間軸１６を中速段ギヤ列で駆動することができ、自動変速機４の全長Ｌ１を、サブクラッチ７８と中間軸１６を駆動する専用の駆動ギヤの厚さ分だけ短縮可能とし、自動変速機４の小型化を図り、よって、エンジン２と自動変速機４とを、フロントエンジンフロントドライブ車両（ＦＦ車）に搭載する場合や、車両に横置きに搭載する場合に、車体フレーム（図示せず）との干渉を防止することができる。
【００３１】
また、サブクラッチ７８を他の変速スリーブである４速・５速スリーブ７６と軸方向で同一位置として、高速段１８−３側の出力ギヤ間（高速段１８−３の４速・５速スリーブ７６に対向した位置）に挿入すべく中間軸１６に配設したことから、サブクラッチ７８を出力ギヤのない部分にコンパクトに配置することができる。
【００３２】
更に、第１中間ギヤ４４−１は、出力ギヤである２速従動ギヤ４０と一体的に結合した中速段入力ギヤである３速駆動ギヤ４２によって駆動されることにより、中速段１８−２を構成するギヤ列のギヤ比の選択の自由度を高くすることができる。
【００３３】
図２は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００３４】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００３５】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、第１中間ギヤ４４−１は、出力ギヤである２速従動ギヤ４０に直接駆動される。つまり、上述の第１実施例の自動変速機４の構成において、中速段入力ギヤである３速駆動ギヤ４２を省略して、２速従動ギヤ４０に第１中間ギヤ４４−１を直接噛み合わせて設けた。
【００３６】
この第２実施例の構成によれば、自動変速機４の全長Ｌ２を、第１実施例の自動変速機４の全長Ｌ１と比較して、３速駆動ギヤ４２の厚さ分だけさらに小さくし、コンパクトにすることができるとともに、３速段ギヤ列２８では、第１中間ギヤ４４−１と第２中間ギヤ４４−２と３速従動ギヤ４６との３つのギヤを使用するだけなので、部品点数を低減して廉価とすることができる。
【００３７】
図３は、この発明の第３実施例を示すものである。
【００３８】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、第２経路２０−２は、中速段出力ギヤである３速従動ギヤ４６を有さず、第２中間ギヤ４４−２を高速段出力ギヤである４速従動ギヤ５０に直接噛合して中速段１８−２を構成している。
【００３９】
この第３実施例の構成によれば、中速段出力ギヤである３速従動ギヤ４６を省略して、高速段出力ギヤである４速従動ギヤ５０を共用することにより、第２実施例の構成と同じ全長Ｌ２の自動変速機４を構成するとともに、部品点数を低減し、また、重量を低減することができる。
【００４０】
また、この第１〜３実施例においては、図４に示す如く、中間軸１６には、一端部位にサブクラッチ７８を装着するとともに、他端部位に冷却用オイルポンプ１０２を装着した。
【００４１】
即ち、図４に示す如く、中間軸１６は、両端側が一側、他側軸受１０４−１、１０４−２によって支持されている。
【００４２】
サブクラッチ７８においては、一側軸受１０４−１側で、中間軸１６にパイプ形状の保持管部材１０６が嵌合して設けられ、この保持管部材１０６と一側軸受側１０４−１とに接する断面Ｃ字形状で中間軸１６の軸方向に延長する内側摺動部１０８と外側摺動部１１０とを備えたシリンダ１１２が設けられている。保持管部材１０６の一端側は、一側軸受１０４−１の内側面に接している。この一側軸受１０４−１の外側面には、中間軸１６の一端側から螺着された固定ナット１１４が接している。
【００４３】
シリンダ１１２の内側摺動部１０８と外側摺動部１１０との間には、油圧室１１６を形成して軸方向に摺動可能なピストン１１８が設けられている。このピストン１１８には、外側摺動部１１０の内面に接するシール材１２０が装着されているとともに、先端側に連絡軸受１２２が連結して設けられている。この連絡軸受１２２には、プレッシャプレート１２４が連結して設けられている。シリンダ１１２の内側摺動部１０８の外周部位には、スプリング係止部１２６が設けられているとともに、このスプリング係止部１２６とピストン１１８間で、このピストン１１８を油圧室１１６の容積の減少方向に付勢するスプリング１２８が嵌装して設けられている。
【００４４】
また、中間軸１６には、保持管部材１０６と並んで且つシリンダ１１２に対して対向するように断面Ｃ字形状のディスク保持部材１３０の基部１３２がスプライン結合して設けられている。このディスク保持部材１３０の外周部１３４には、複数の一側ディスク１３６が並べて設けられている。クラッチカバー部８４のカバー外周部８４Ａには、これら複数の一側ディスク１３６に対して交互に重合するように配置された複数の他側ディスク１３８が設けられている。これら一側ディスク１３６及び他側ディスク１３８は、プレッシャプレート１２４とクラッチカバー部８４の側部材８４Ｂとの間に配設されている。このプレッシャプレート１２４とクラッチカバー部８４の側部材８４Ｂは、第２中間ギヤ４４−２に固定して設けられている。この第２中間ギヤ４４−２は、中間軸１６にロール軸受１４０を介して回転自在に設けられている。中間軸１６には、この第２中間ギヤ４４−２と並んで第１中間ギヤ４４−１が一体的に結合して設けられている。
【００４５】
また、中間軸１６の他端側には、冷却用オイルポンプ１０２が設けられる。この冷却用オイルポンプ１０２は、他側軸受１０４−２に接した一側ポンプカバー１４２と、このポンプカバー１４２に位置決めピン１４４や取付ボルト１４６によって取り付けられるポンププレート１４８とによって構成される。
【００４６】
更に、中間軸１６には、軸心上で冷却オイル通路１５０が形成されているとともに、この冷却オイル通路１５０に連通し且つ径方向に指向してロール軸受１４０に至る第１オイル路１５２が形成され、また、冷却オイル通路１５０に連通し且つ径方向に指向して保持管部材１０６とディスク保持部材１３０との間の隙間１５４に連通する第２オイル路１５６が形成されている。従って、冷却用オイルポンプ１０２は、サブクラッチ７８とは反対側の中間軸１６の軸端部位に容易に設置されるものである。
【００４７】
また、図５に示す如く、入力軸１０と出力軸１２と後退アイドラ軸１４と中間軸１６の各軸配置関係においては、後退アイドラ軸１４が車両前方側に位置し、出力軸１２が後退アイドラ軸１４よりも車両後方側で且つ少しだけ下方に位置し、入力軸１０が後退アイドラ軸１４と出力軸１２との間で上方に位置し、中間軸１６が後退アイドラ軸１４と出力軸１２との間で下方に位置している。つまり、入力軸１０と出力軸１２と後退アイドラ軸１４と中間軸１６との軸配置で、中間軸１６が他の軸に比べて最下位に位置している。また、ドライブ軸９８は、出力軸１２と同一の高さ位置に配置されている。
【００４８】
この結果、常時、入力軸１０によって駆動される中間軸１６には、一端部位にサブクラッチ７８を装着するとともに、他端部位には冷却用オイルポンプ１０２を装着し、さらに、内部に冷却用オイルポンプ１０２とサブクラッチ７８とを連絡する冷却オイル油路１５０を形成したことにより、冷却用オイルポンプ１０２を駆動するためのギヤ機構やチェーン等の機器・部品の追加を回避して、冷却用オイルポンプ１０２を駆動したりサブクラッチ７８に冷却オイルを供給させることができ、部品点数を低減するとともに、冷却オイル油路１５０を短縮して駆動損出を低減することができる。
【００４９】
また、中間軸１６は、入力軸１０と出力軸１２との下方に配設されたことにより、自動変速機４内のオイル溜め部位から冷却用オイルポンプ１０２への冷却オイルを吸入するオイル経路を短縮することができ、冷却オイルの吸い込みを容易にすることができる。
【００５０】
図６は、この発明の特別構成であり、第４実施例を示すものである。
【００５１】
この第４実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、第２実施例の自動変速機４の構成において、出力軸１２には３速従動ギヤ４６を５速従動ギヤ５４に隣接して配設するとともに、この３速従動ギヤ４６に噛合する第２中間ギヤ４４−２を中間軸１６の端部位側でサブクラッチ７８のクラッチカバー部８４に固定して設けた。
【００５２】
この第４実施例の構成によれば、出力軸１２の２速従動ギヤ４０と４速従動ギヤ５０間に３速従動ギヤ４６が存在しないので、入力軸１０での２速駆動ギヤ３８と４速駆動ギヤ４８との間及び出力軸１２での２速従動ギヤ４０と４速従動ギヤ５０との間において空間が生ずることから、この発生した空間分だけ自動変速機４の長さを短縮して、さらに短い全長Ｌ３の自動変速機４を構成することができ、車両への搭載をさらに容易とすることができる。
【００５３】
図７は、この発明の特別構成であり、第５実施例を示すものである。
【００５４】
この第５実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、第３実施例の自動変速機４の構成において、サブクラッチ７８を小型化し、このサブクラッチ７８のクラッチカバー部８４の外周面には、４速従動ギヤ５０に噛合する第２中間ギヤとして機能するリングギヤ２０２を直接固定して設けた。
【００５５】
この第５実施例の構成によれば、サブクラッチ７８を小型化するとともに第２中間ギヤの代わりにリングギヤ２０２をを利用することから、サブクラッチ７８の周辺をコンパクトとし、よって、自動変速機４全体の小型化を図ることができる。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、ギヤ式の手動変速機を自動化した自動変速機において、自動変速機の全長を、クラッチと中間軸を駆動する専用の駆動ギヤの厚さ分だけ短縮可能とし、自動変速機の小型化を図り、よって、エンジンと自動変速機とを、フロントエンジンフロントドライブ車両（ＦＦ車）に搭載する場合や、車両に横置きに搭載する場合に、車体フレームとの干渉を防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例における自動変速機のスケルトン図である。
【図２】第２実施例における自動変速機のスケルトン図である。
【図３】第３実施例における自動変速機のスケルトン図である。
【図４】第３実施例においてサブクラッチと冷却用オイルポンプとが備えられた中間軸の拡大断面図である。
【図５】第３実施例において各軸の軸配置図である。
【図６】第４実施例における自動変速機のスケルトン図である。
【図７】第５実施例における自動変速機のスケルトン図である。
【符号の説明】
２エンジン
４自動変速機
６メインクラッチ
８クランク軸
１０入力軸
１２出力軸
１８変速段
２０第１経路
２２第２経路
２４１速段ギヤ列
２６２速段ギヤ列
２８３速段ギヤ列
３０４速段ギヤ列
３２５速段ギヤ列
６４１速・２速シンクロ機構
６８１速・２速スリーブ
７２４速・５速シンクロ機構
７６４速・５速スリーブ
７８サブクラッチ

Claims

入力軸と出力軸と中間軸とを平行に配設し、前記入力軸と前記出力軸との間に変速スリーブを介して駆動力を伝達するギヤ列によって複数の変速段を設け、前記ギヤ列のうち前記出力軸側に設けられる出力ギヤの少なくも一つを前記変速スリーブによって前記出力軸に係合・離脱自在に設け、前記出力ギヤによって駆動される第１中間ギヤを前記中間軸に固定する一方、前記中間軸には駆動力を伝達可能なクラッチを介して第２中間ギヤを回動自在に配設し、この第２中間ギヤを前記出力軸に固定される他の出力ギヤと噛合させ、前記入力軸から前記出力軸に回転を直接伝達する第１経路と前記入力軸から前記中間軸を介して前記出力軸に回転を伝達する第２経路とを構成し、前記変速スリーブによって前記第１経路の変速を行う場合に、前記第２経路の前記クラッチを通して前記入力軸から前記出力軸に駆動力を伝達して加速力の断続を軽減する自動変速機において、前記自動変速機の変速段を低速段と中速段と高速段とに分割し、前記第１経路を前記低速段と前記高速段とで構成し、前記第２経路を前記中速段で構成し、前記中速段を構成する前記第１中間ギヤと前記第２中間ギヤとを前記自動変速機の軸方向で両側を前記低速段と前記高速段とに挟まれる位置に配設し、前記低速段の変速スリーブと前記高速段の変速スリーブとのうち一方を前記入力軸に設けるとともに他方を前記出力軸に設け、前記中間軸の軸上で前記入力軸側に設けた変速スリーブと径方向に対向する位置に前記クラッチを配設し、且つ前記中間軸上に設けられるとともにオイル通路を介して前記クラッチと連絡されるオイルポンプを前記第１中間ギヤに対して前記出力軸側に設けた変速スリーブの側に配設したことを特徴とする自動変速機。