JP2001105912A

JP2001105912A - 作業車輌における変速装置

Info

Publication number: JP2001105912A
Application number: JP28355499A
Authority: JP
Inventors: Toru Hakata; 徹博田
Original assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 1999-10-04
Filing date: 1999-10-04
Publication date: 2001-04-17

Abstract

(57)【要約】【課題】ミッションケースの前部ケースに主変速装置
及びシャトル変速装置を配置して、分解・組付作業を容
易とする。【解決手段】トラクタの変速装置は、機体前後方向に
連設されてミッションケース８を構成する前部ケース４
０と中間ケース４１、及び後部ケース４２に動力伝達装
置が内蔵されていて、前部ケース４０には、走行速度を
複数の変速段に切換える主変速装置４と、前進及び後進
に切換えるシャトル変速装置６とが配置されている。こ
れにより、動力伝達装置のうち特に故障等の発生頻度が
高いと予想される主変速装置４及びシャトル変速装置６
をまとめて収容した前部ケース４０を、中間ケース４１
に対して独立して分割することが可能となり、メインテ
ナンスが容易となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の作業
車輌における変速装置に係り、詳しくは連設される前部
ケース、中間ケース及び後部ケースに、動力伝達装置を
内蔵したものにおける配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラクタ等の作業車輌のミッションケー
ス構造としては、従来、例えば特許第２６４８２１９号
公報に記載されているように、ミッションケースの組付
け・分解を容易にすべく、該ミッションケースを前部ケ
ースと中間ケース及び後部ケースとの組合せで構成し、
前部ケースに主変速装置とＰＴＯ変速装置を、また、中
間ケースに前後進切換用のシャトル変速装置を、更に、
後部ケースに副変速装置等を内装すると共に、中間ケー
スの前記シャトル変速装置と前部ケースの主変速装置、
又は中間ケースのシャトル変速装置と後部ケースの副変
速装置等を、中間ケース内で互いの伝動軸部分を接続す
るようにしている。

【０００３】そして、前部ケース内の前記主変速装置
は、乾式単板型のクラッチとコンスタントメッシュ式
（常時噛み合い方式）からなり、この主変速装置は、シ
フトフォークのスライド操作により変速操作が行われ
る。また、前部ケースは、後端開口部に、主変速装置の
後部を支承する軸受用の第１の支持板が着脱自在に設け
られ、更に、後部ケースは、前端開口部に副変速装置等
の前部を支承する軸受用の第２の支持板が着脱自在に設
けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述した従来技術によ
れば、ミッションケースを分割構造として、複数種類の
前部ケース、中間ケース及び後部ケースを予め用意して
おき、各ケースの組み合わせにより複数種類のミッショ
ンケースを製造できる点で有利である。

【０００５】しかし、従来例の場合、前部ケースと中間
ケースに夫々主変速装置とシャトル変速装置が配置され
ているが、メインテナンスを考慮した場合、特に各変速
段に油圧クラッチを有する場合は、主としてこの油圧ク
ラッチ部分のメインテナンスが必要となる場合が多いた
め、特に交換・修理の頻度の高い変速装置を１つの分割
ケースに収納できれば、組付け・分解の作業性の一層の
向上を図ることが可能となる。

【０００６】本発明は、斯かる課題を解決するためにな
されたもので、その目的とするところは、ミッションケ
ースを前部ケース、中間ケース及び後部ケースに分割可
能とすると共に、前部ケースに主変速装置及びシャトル
変速装置を配置して、分解・組付作業を容易に行うこと
のできる作業車輌における変速装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、連設される前部ケース（４
０）、中間ケース（４１）及び後部ケース（４２）に、
動力伝達装置を内蔵してなる作業車輌において、前記前
部ケース（４０）に、走行速度を複数の変速段に切換え
る主変速装置（４）と、前進及び後進に切換えるシャト
ル変速装置（６）を配置することを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、前記前部ケース
（４０）の中間部分に第１の支持板（６７）を取付け、
かつ該前部ケース（４０）の後端部分に第２の支持板
（７７）を取付け、前記第１の支持板（６７）の前方に
前記主変速装置（４）を配置し、かつ前記第１の支持板
（６７）と前記第２の支持板（７７）との間に前記シャ
トル変速装置（６）を配置してなる、ことを特徴とす
る。

【０００９】請求項３記載の発明は、前記主変速装置
（４）の各変速段及び前記シャトル変速装置（６）の前
進、後進段が、それぞれ油圧クラッチ（Ｃ₁ 〜Ｃ₄ ，Ｃ
_F ，Ｃ_R ）を有する、ことを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、前記主変速装置
（４）の各変速段及び前記シャトル変速装置（６）の前
進、後進段が、それぞれ常時噛合しているギヤ及び噛合
いクラッチ（Ｃ_A ，Ｃ_B ，Ｃ_C ，Ｃ_D ）を有することを
特徴とする。

【００１１】［作用］以上の発明特定事項に基づき、本
発明の作業車輌における変速装置は、互いに連設されて
ミッションケース（８）を構成する前部ケース（４０）
と中間ケース（４１）、及び後部ケース（４２）に動力
伝達装置が内蔵されていて、前記前部ケース（４０）に
は、走行速度を複数の変速段に切換える主変速装置
（４）と、前進及び後進に切換えるシャトル変速装置
（６）とが配置されている。このように、動力伝達装置
のうち、特に故障等の発生頻度が高いと予想される主変
速装置（４）及びシャトル変速装置（６）をまとめて前
部ケース（４０）に収容することで、この前部ケース
（４０）を、中間ケース（４１）に対して独立して分割
することが可能となり、分解・修理等のメインテナンス
時における作業性の向上が図られる等の利点を有する。

【００１２】なお、上述した括弧内の符号は、図面を対
照するためのものであって、本発明を何ら限定するもの
ではない。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
の形態を説明する。

【００１４】図１は、本発明をトラクタに適用したパワ
ーシフト変速装置の概要を示す図であり、このパワーシ
フト変速装置１は、変速機構部２と変速操作部３とを有
する。

【００１５】前記変速機構部２は、１〜４速に変速可能
な主変速装置４と、高速（Ｈ）、低速（Ｌ）に変速可能
な副変速装置５とを有し、全体として８段に変速可能で
ある他、前進（Ｆ）、後進（Ｒ）に切換え可能なシャト
ル変速装置６を備えており、更に、夫々ギヤと軸との間
に介在される油圧クラッチＣ₁ 〜Ｃ₄ ，Ｃ_F ，Ｃ_R ，Ｃ
_H ，Ｃ_L を有している。また、前記変速操作部３は、主
変速用バルブ３ａとシャトル変速用バルブ３ｂとを有
し、これらのバルブは夫々主変速レバー７とシャトル変
速レバー９とにより操作される。

【００１６】前記主変速装置４は、エンジン１０からの
動力を断接して主軸としての第１変速軸１２（軸線Ｏ
₁ ）に伝達する主クラッチ１１と、この第１変速軸１２
にスプライン結合された４個のギヤ１３，１４，１５，
１６と、この第１変速軸１２に平行に軸支された第２変
速軸１７（軸線Ｏ₂ ）と、この第２変速軸１７に前記油
圧クラッチＣ₂ ，Ｃ₄ を介して取付けられ、かつ前記ギ
ヤ１３，１５に夫々噛合するギヤ１８，１９、及び該第
２変速軸１７の一端にスプライン結合されたギヤ２０
と、前記第１変速軸１２に平行に軸支された第３変速軸
２１（軸線Ｏ₃ ）と、この第３変速軸２１に前記油圧ク
ラッチＣ₁ ，Ｃ₃ を介して取付けられ、かつ前記ギヤ１
４，１６に夫々噛合するギヤ２２，２３、及び該第３変
速軸２１の一端にスプライン結合されたギヤ２４とを有
している。

【００１７】前記シャトル変速装置６は、前記変速軸１
７，２１の回転を前進、後進に切換える機能を有し、前
記第１変速軸１２に平行に軸支された第４変速軸２５
（軸線Ｏ₄ ）と、この第４変速軸２５の一端にスプライ
ン結合され、かつ前記主変速装置４のギヤ２０，２４と
夫々噛合するギヤ２６と、この第４変速軸２５に前記油
圧クラッチＣ_F ，Ｃ_R を介して取付けられたギヤ２７，
２８とを有している。

【００１８】前記副変速装置５は、前記第４変速軸２５
の回転を高速、低速に切換える機能を有し、前記第１変
速軸１２に平行に軸支された第４’変速軸３６（軸線Ｏ
₄ ’）と、この第４’変速軸３６の一端にスプライン結
合され、かつ前記シャトル変速装置６のギヤ２７と噛合
するギヤ２９、及び該シャトル変速装置６のギヤ２８と
アイドラギヤ３１を介して噛合するギヤ３０と、前記第
４’変速軸３６に前記油圧クラッチＣ_H ，Ｃ_L を介して
取付けられたギヤ３２，３３とを有している。そして、
これらのギヤ３２，３３は、変速軸３７（軸線Ｏ₂ ）に
スプライン結合されたギヤ３４，３５に夫々噛合してい
て、動力はこの変速軸３７から後輪へと伝達されてい
く。

【００１９】以上において、例えば、図１に示すよう
に、主変速レバー７を操作して主変速用バルブ３ａを２
速に設定すると共に、シャトル変速レバー９を操作して
副変速装置５を前進（Ｆ）に設定すると、機体走行速度
は前進２速に設定される。この場合、主変速装置４の油
圧クラッチのうち油圧クラッチＣ₂ のみに圧油が供給さ
れて該クラッチが接続されると共に、副変速装置５の油
圧クラッチＣ_L に圧油が供給されて該クラッチが接続さ
れ、更に、シャトル変速装置６の油圧クラッチＣ_F に圧
油が供給されて該クラッチが接続される。

【００２０】このため、エンジン１０の動力は、主クラ
ッチ１１を介して第１変速軸１２のギヤ１３から油圧ク
ラッチＣ₂ を介して第２変速軸１７のギヤ１８に伝達さ
れ、該第２変速軸１７のギヤ２０から第４変速軸２５の
ギヤ２６に伝達され、油圧クラッチＣ_F とギヤ２７を介
して第４’変速軸３６のギヤ２９に伝達され、更に油圧
クラッチＣ_L とギヤ３３を介して変速軸３７から後輪に
伝達される。

【００２１】図２は、前記油圧クラッチＣ₁ 〜Ｃ₄ ，Ｃ
_F ，Ｃ_R ，Ｃ_H ，Ｃ_L の具体的な構造を示しており、こ
こではシャトル変速装置６の油圧クラッチＣ_F ，Ｃ_R を
例として説明する。

【００２２】すなわち、油圧クラッチＣ_F ，Ｃ_R は、第
４変速軸２５の外周部に、該第４変速軸２５と一体的に
回転可能に取付けられたクラッチボディ１００を有し、
このクラッチボディ１００の内側にピストン１０１が軸
方向に移動可能に設けられている。一方、前記クラッチ
ボディ１００側には、一体的に移動可能な４枚の摩擦板
１０２が設けられていて、このピストン１０１と摩擦板
１０２との間には皿バネ１０３が介在されている。そし
て、ピストン１０１は戻しスプリング１０４によって付
勢されていて、例えば前記油圧クラッチＣ_R のピストン
１０１が、油路４３からの圧油によって図面右方向に移
動すると、皿バネ１０３を介して摩擦板１０２が右方向
に押され、ギヤ２８側の作動板１０５に同方向の押付圧
が付与される。

【００２３】次いで、図３〜図５に基づき、前記変速機
構部２の具体的構成を説明する。なお、前述した図１の
ギヤ等と同一又は相当するギヤ等には同一の符号を付し
ているが、これらのギヤ配列等は全てが同一というわけ
ではない。

【００２４】前記変速機構部２はミッションケース８に
内蔵されていて、このミッションケース８は、前部ケー
ス４０と中間ケース４１及び後部ケース４２を有し、こ
れらが相互に連設されている。前記前部ケース４０に
は、走行速度を１〜４速に切換え可能な主変速装置４
と、前進及び後進に切換え可能なシャトル変速装置６が
配置され、前記後部ケース４２には、高速（Ｈ）、低速
（Ｌ）に変速可能な副変速装置５が配置されている。

【００２５】そして、前述したように、主変速装置４
は、第１変速軸１２にスプライン結合されたギヤ１３，
１４，１５，１６と、第２変速軸１７に油圧クラッチＣ
₂ ，Ｃ₄ を介して取付けられ、かつ前記ギヤ１３，１５
に夫々噛合するギヤ１８，１９、及び該第２変速軸１７
の一端にスプライン結合されたギヤ２０と、第３変速軸
２１に油圧クラッチＣ₁ ，Ｃ₃ を介して取付けられ、か
つ前記ギヤ１４，１６に夫々噛合するギヤ２２，２３、
及び該第３変速軸２１にスプライン結合されたギヤ２４
と、その一端に形成されたギヤ５８を有している。ま
た、前記シャトル変速装置６は、第４変速軸２５に前記
油圧クラッチＣ_F を介して取付けられかつ主変速装置４
のギヤ２０，２４と夫々噛合するギヤ２７と、該第４変
速軸２５に前記油圧クラッチＣ_R を介して取付けられた
ギヤ２８と、該第４変速軸２５の端部に取付けられたギ
ヤ５９とを有している。

【００２６】前記副変速装置５は、変速軸３７（軸線Ｏ
₂ ）の回転を高速、低速に切換える機能を有し、第４変
速軸２５に略々平行に軸支された第４’変速軸３６（軸
線Ｏ₄ ’）と、この第４’変速軸３６に油圧クラッチＣ
_H ，Ｃ_L を介して取付けられたギヤ３２，３３とを有し
ている。そして、これらのギヤ３２，３３は、前記変速
軸３７にスプライン結合されたギヤ３４，３５に夫々噛
合していて、動力はこの変速軸３７から第４’変速軸３
６に伝達され、ギヤ３４とギヤ３２との噛み合い又はギ
ヤ３５とギヤ３３との噛み合いにより、夫々高速、低速
に切換えられて該第４’変速軸３６から後輪へと伝達さ
れていく。

【００２７】なお、前記第２変速軸１７、第３変速軸２
１、第４変速軸２５及び第４’変速軸３６には、各油圧
クラッチに圧油を供給するための油路４３が夫々形成さ
れている。

【００２８】次いで、第２変速軸１７と同軸上の変速軸
８３（軸線Ｏ₂ ）には、ギヤ３８及びギヤ５２が取付け
られていて、この変速軸８３は摺動式のクラッチＣを介
して変速軸３７（軸線Ｏ₂ ）に連結されている。そし
て、第４変速軸２５の端部に取付けられた前記ギヤ５９
は、前記変速軸８３のギヤ３８に噛合されている。ま
た、第４変速軸２５と同軸上の変速軸５３（軸線Ｏ₄ ）
には、ギヤ５４及びギヤ５５が取付けられていて、この
ギヤ５４は前記変速軸８３のギヤ５２と噛合っていて前
記変速軸８３の回転を超低速に変速して変速軸５３に伝
達する。

【００２９】また、第１変速軸１２の後方には、ＰＴＯ
変速装置３９のＰＴＯ変速軸４４が連結されていて、該
ＰＴＯ変速軸４４からＰＴＯ出力軸４５に動力が伝達さ
れる。更に、前輪駆動（４ＷＤ）の場合、第４’変速軸
３６のギヤ４６と第６変速軸４７のギヤ４８を介して該
第６変速軸４７に動力が伝達され、該第６変速軸４７の
切換えギヤ４９と第７変速軸５１のギヤ５０を介して該
第７変速軸５１に動力が伝達され、前輪が駆動される。

【００３０】図３〜図５、及び図６において、前記前部
ケース４０の前方側には、前部壁６０が設けられてい
て、この前部壁６０には、軸受６１を介して第１変速軸
１２を支持するための孔６２が形成されている。同様
に、この前部壁６０には、軸受６３を介して第２変速軸
１７を支持するための孔６５が形成されていると共に、
軸受６４を介して第３変速軸２１が支持されている。

【００３１】また、前部ケース４０の中間部分には、第
１の支持板６７が取付けられていて、この第１の支持板
６７には、軸受６８を介して第１変速軸１２を支持する
ための孔６９が形成されている。同様に、この第１の支
持板６７には、軸受７０，７１，７２を介して夫々第２
変速軸１７、第３変速軸２１、第４変速軸２５を支持す
るための孔７３，７４，７５が形成され、更に、第５変
速軸３８を支持するための孔７６が形成されている。

【００３２】また、図３〜図５、及び図７において、前
部ケース４０の後端部分には、第２の支持板７７が取付
けられていて、この第２の支持板７７には、第１変速軸
１２が挿通する孔７８が形成されている。そして、この
第２の支持板７７には、軸受７９，８０，８１，８２を
介して夫々変速軸８３、第３変速軸２１、第４変速軸２
５、第６変速軸４７を支持するための孔８４，８５，８
６，８７が形成され、更に、第５変速軸３８を支持する
ための孔８８（図７参照）が形成されている。

【００３３】更に、図３〜図５、及び図８において、中
間ケース４１の中間部分と後端部分には、夫々支持壁８
９，９０が設けられていて、後端部分の支持壁９０に
は、第１変速軸１２を挿通するための孔９１、軸受９２
を介して変速軸３７を支持するための孔９３、軸受９４
を介して第４’変速軸３６を支持するための孔９５、更
に、軸受９６を介して第６変速軸４７を支持するための
孔９７が形成されている。

【００３４】この第１の支持板６７の前方に前記主変速
装置４が配置され、かつ該第１の支持板６７と前記第２
の支持板７７との間に前記シャトル変速装置６が配置さ
れている。これにより、組付け・分解時に前記前部ケー
ス４０を、中間ケース４１に対し分割するときに、主変
速装置４とシャトル変速装置６の各変速軸１７，２１，
２５，３８が、第１の支持板６７及び第２の支持板７７
により支持された状態で保持されるため、分割後も主変
速装置４及びシャトル変速装置６が各自バラバラになる
ことがなく、メインテナンスが容易となる。

【００３５】また、図３〜図５に示すように、主変速装
置４の油圧クラッチＣ₁ 〜Ｃ₄ はミッションケース８の
上方部分に配置され、また、シャトル変速装置６の油圧
クラッチＣ_F ，Ｃ_R はミッションケース８の下方部分に
配置されている。そして、ミッションケース８はオイル
ケースを兼ねていて、該ミッションケース８の下方部分
には、各種ギヤ等を潤滑するための作動油が満たされて
いて、そのオイルレベルは、シャトル変速装置６の油圧
クラッチＣ_F ，Ｃ_R が作動油で浸される程度に設定され
ている。この場合、油中に浸されたシャトル変速装置６
の油圧クラッチＣ_F ，Ｃ_R は、作動油の粘性抵抗により
摩擦板の回転等に伴う動力損失を生じるため、これを補
填すべく主変速装置４の各油圧クラッチＣ₁ 〜Ｃ₄ と比
較して摩擦板の枚数を多くしたり、面積を大きくしたり
して、トルク容量の増大が図られている。

【００３６】すなわち、機体走行時の使用頻度が高く摩
擦熱を蓄積し易い油圧クラッチに対しては作動油で冷却
する必要があるが、油圧クラッチの摩擦板の回転等に伴
う動力損失等を考慮すると、油中冷却よりも強制潤滑に
より作動油を油圧クラッチに吹付けて冷却するのが好ま
しいが、本実施の形態では、ミッションケース８がオイ
ルケースを兼ねているので、スペースの有効利用等の観
点から、主変速装置４とシャトル変速装置６を上下に配
置し、主変速装置４の各油圧クラッチＣ₁ 〜Ｃ₄ と、シ
ャトル変速装置６の各油圧クラッチＣ_F ，Ｃ_R とのいず
れか一方を作動油に浸して冷却するのが得策となる。

【００３７】この場合、主変速装置４及びシャトル変速
装置６の各油圧クラッチのいずれを作動油中に浸すのが
良いかを考えると、シャトル変速装置６の油圧クラッチ
数よりも主変速装置４の油圧クラッチ数の方が多い。そ
こで、油圧クラッチ数の少ないシャトル変速装置６をミ
ッションケース８の下方部分に配置し、作動油中に浸す
ことで油中冷却する一方、主変速装置４の油圧クラッチ
は強制潤滑により冷却することとして、動力損失等の影
響を極力少なくしつつ油圧クラッチへの摩擦熱の蓄積を
防止するものである。

【００３８】また、図１〜図５に示すように、主変速装
置４には４個の油圧クラッチＣ₁ 〜Ｃ₄ が設けられてお
り、また、シャトル変速装置６には２個の油圧クラッチ
Ｃ_F，Ｃ_R が設けられていて、エンジン１０からの動力
は、伝動上流側の主変速装置４から伝動下流側のシャト
ル変速装置６に向けて伝達されていく。

【００３９】これは、エンジン１０の動力は、一般に伝
動上流側から下流側に向けて順次減速されていくので、
低い伝達トルクである伝動上流側に、多数の油圧クラッ
チＣ₁ 〜Ｃ₄ の配置された主変速装置４を配置し、下流
側に少数の油圧クラッチＣ_F，Ｃ_R の配置されたシャト
ル変速装置６を配置することで、クラッチ断接時のトル
ク損失を少なくすることができる。

【００４０】更に、図３〜図５、及び図６に示すよう
に、前記第１変速軸１２にはギヤ１３〜１６が配置さ
れ、また、主変速装置４の第２変速軸１７には油圧クラ
ッチＣ₂，Ｃ₄ が同軸上に配置され、かつ該主変速装置
４の第３変速軸２１には油圧クラッチＣ₁ ，Ｃ₃ が同軸
上に配置されていて、前記ギヤ１３〜１６と各油圧クラ
ッチＣ₁ 〜Ｃ₄ とが連動連結可能に配置されている。そ
して、前記第２変速軸１７と第３変速軸２１とは、水平
面と略々平行な同じ高さに配置されていて、しかも前記
第１変速軸１２は、第２変速軸１７及び第３変速軸２１
よりも上方に配置されている。

【００４１】これは、前記第１変速軸１２には少ない潤
滑で済むギヤ１３〜１６のみが配置され、一方、前記第
２変速軸１７及び第３変速軸２１にはより多くの潤滑が
必要な各油圧クラッチＣ₁ 〜Ｃ₄ の他、ギヤ１８，１
９，２２，２３が配置されているので、少ない潤滑量で
済む第１変速軸１２を、多くの潤滑量が必要な変速軸１
７，２１よりも上方に配置することで、上方の第１変速
軸１２に強制潤滑を行う場合、該第１変速軸１２に強制
潤滑された作動油は重力により下降してそのまま下方の
変速軸１７，２１に降りかかるから、第２変速軸１７及
び第３変速軸２１には強制潤滑による作動油以外にも、
上方から油が降りかかって十分に冷却されることにな
る。

【００４２】次に、本実施の形態の作用について説明す
る。

【００４３】図３〜図５において、例えば前進２速（Ｆ
−２）の場合、主変速装置４の油圧クラッチＣ₂ とシャ
トル変速装置６の油圧クラッチＣ_F 、及び副変速装置５
の油圧クラッチＣ_L とが接続されている。そして、エン
ジン１０からの動力は、主クラッチ１１を介して第１変
速軸（主軸）１２に伝達され、この第１変速軸１２か
ら、ギヤ１３と主変速装置４のギヤ１８及び油圧クラッ
チＣ₂ を介して第２変速軸１７に伝達される。この第２
変速軸１７のギヤ２０と、ギヤ２７及び油圧クラッチＣ
_F を介してシャトル変速装置６の第４変速軸２５に動力
が伝達され、更に該第４変速軸２５の端部のギヤ５９と
変速軸８３のギヤ３８及び摺動式のクラッチＣを介して
変速軸３７に伝達される。なお、超低速伝動の場合は、
前記摺動式のクラッチＣが切断され、変速軸８３のギヤ
５２と変速軸５３のギヤ５４を介して該変速軸５３に動
力が伝達され、更にギヤ５５とギヤ５６を介して変速軸
３７に伝達される。そして、変速軸３７に伝達された動
力は、ギヤ３５とギヤ３３及び油圧クラッチＣ_L を介し
て第４’変速軸３６に伝達され、ピニオン５７から後輪
に伝達される。

【００４４】また、主変速装置４の第２変速軸１７から
の動力を後進にて伝達する場合は、第２変速軸２０のギ
ヤ２０と第４変速軸２５のギヤ２７、更に第３変速軸２
１のギヤ２４及びギヤ５８、第５変速軸３８のアイドラ
ギヤ３１、第４変速軸２５のギヤ２８及び油圧クラッチ
Ｃ_R を介して第４変速軸２５に伝達され、以後、前記と
同様の経路で後輪に伝達される。更に、主変速装置４の
第３変速軸２１からの動力を後進にて伝達する場合は、
第３変速軸２１のギヤ５８とアイドラギヤ３１、更に第
４変速軸２５のギヤ２８及び油圧クラッチＣ_R を介して
第４変速軸２５に伝達され、以後、前記と同様の経路で
後輪に伝達される。

【００４５】以上において、前部ケース４０に主変速装
置４とシャトル変速装置６を配置し、動力伝達装置のう
ち、特に故障等の発生頻度が高いと予想される、これら
主変速装置４とシャトル変速装置６をまとめて前部ケー
ス４０に収容することで、前部ケース４０を中間ケース
４１に対して独立して分割することが可能となり、分解
・修理等のメインテナンスが容易となる。

【００４６】次に、図９は、前記主変速装置４の各変速
段及び前記シャトル変速装置６の前後進段が、それぞれ
常時噛合い式変速装置である場合の実施の形態を示して
いる。なお、前述した図３と同一又は相当する部材に
は、同一の符号を付して説明を省略する。

【００４７】この変速装置によれば、主変速装置４は、
噛合いクラッチＣ_A ，Ｃ_B により走行速度を１〜４速に
切換え可能であり、また、シャトル変速装置６は、噛合
いクラッチＣ_C により前進及び後進に切換え可能であ
り、更に、副変速装置５は、噛合い噛合いクラッチＣ_D
により、高速（Ｈ）と低速（Ｌ）とに切換え可能となっ
ている。

【００４８】以上において、エンジン１０からの動力
は、主クラッチ１１を介して第１変速軸（主軸）１２に
伝達され、この動力は、例えば該第１変速軸（主軸）１
２のギヤ１３と、第３変速軸２１のギヤ１８及び噛合い
クラッチＣ_A を介して該第３変速軸２１に伝達される。
更に、この第３変速軸２１のギヤ２４と、シャトル変速
装置６の第４変速軸２５のギヤ２７及び噛合いクラッチ
Ｃ_C を介して該第４変速軸２５に動力が伝達され、該第
４変速軸２５の端部のギヤ５９と変速軸８３（軸線Ｏ
₂ ）のギヤ３８及び摺動式のクラッチＣを介して変速軸
３７に伝達される。なお、超低速伝動の場合は、前記摺
動式のクラッチＣを切断し、変速軸８３のギヤ５２と変
速軸５３のギヤ５４を介して該変速軸５３に動力が伝達
され、更にギヤ５５とギヤ５６を介して変速軸３７に動
力が伝達される。そして、変速軸３７に伝達された動力
は、ギヤ３５とギヤ３３及び噛合いクラッチＣ_D を介し
て第４’変速軸３６に伝達され、ピニオン５７から後輪
に伝達される。

【００４９】また、主変速装置４の第１変速軸１２から
の動力を後進にて伝達する場合は、第１変速軸１２のギ
ヤ１３と、第３変速軸２１のギヤ１８及び噛合いクラッ
チＣ_A を介して第３変速軸２１に動力が伝達され、該第
３変速軸２１のギヤ５８と第５変速軸３８のアイドラギ
ヤ３１、ギヤ２８及び噛合いクラッチＣ_C を介して第４
変速軸２５に伝達され、以後、前記と同様の経路で後輪
に伝達される。

【００５０】この実施の形態によれば、油圧クラッチを
有するパワーシフト変速装置に用いられる第２変速軸１
７は不要となるため、ミッションケース８をパワーシフ
ト変速装置と常時噛合い式変速装置とに兼用化する場
合、図６における第２変速軸１７を支持するための孔７
３，８４（又は、第３変速軸２１を支持するための孔７
４，８５）は成形時のままで良く、仕上げ加工は必要な
いことになる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明した通り、請求項１記載の発明
によれば、連設される前部ケース、中間ケース及び後部
ケースに、動力伝達装置を内蔵してなる作業車輌におい
て、前記前部ケースに、走行速度を複数の変速段に切換
える主変速装置と、前進及び後進に切換えるシャトル変
速装置を配置することにより、主変速装置及びシャトル
変速装置を収容したミッションケースの前部ケースを、
中間ケースに対して独立して分割することができるた
め、組付け作業が簡単になる他、メインテナンス時にお
ける分解・組付けを容易に行うことができる。

【００５２】請求項２記載の発明によれば、前記前部ケ
ースの中間部分に第１の支持板を取付け、かつ該前部ケ
ースの後端部分に第２の支持板を取付け、前記第１の支
持板の前方に前記主変速装置を配置し、かつ前記第１の
支持板と前記第２の支持板との間に前記シャトル変速装
置を配置してなることにより、前部ケースを中間ケース
に対して分割するときに、主変速装置とシャトル変速装
置の各変速軸が、第１の支持板及び第２の支持板により
支持された状態であるため、分割後も主変速装置及びシ
ャトル変速装置が各自バラバラになることがなく、よっ
て組付け作業及びメインテナンス作業を簡単に行うこと
ができる。

【００５３】請求項３記載の発明によれば、前記主変速
装置の各変速段及び前記シャトル変速装置の前進、後進
段が、それぞれ油圧クラッチを有することにより、クラ
ッチ切換えに要する負荷を、大きな油圧力で簡単に行う
ことができると共に、油圧クラッチを有する主変速装置
及びシャトル変速装置を収容したミッションケースの前
部ケースを、中間ケースに対して独立して分割すること
ができるため、組付け作業やメインテナンスが簡単とな
る。

【００５４】請求項４記載の発明によれば、前記主変速
装置の各変速段及び前記シャトル変速装置の前進、後進
段が、それぞれ常時噛合しているギヤ及び噛合いクラッ
チを有することにより、常時噛合しているギヤ及び噛合
いクラッチを有する主変速装置及びシャトル変速装置を
収容した前部ケースを、中間ケースに対して独立して分
割することができるため、組付け作業やメインテナンス
が簡単となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明をトラクタに適用したパワーシフト変速
装置の概要を示す図である。

【図２】油圧クラッチの具体的な構造を示す図である。

【図３】ミッションケースに内蔵された変速機構部の展
開断面の全体図である。

【図４】同上の部分拡大図である。

【図５】図３の部分拡大図である。

【図６】図３のＡ−Ａ断面図である。

【図７】図３のＢ−Ｂ断面図である。

【図８】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図９】主変速装置及びシャトル変速装置の変速段が、
夫々常時噛合い式変速装置である場合の実施の形態を示
す図である。

【符号の説明】

１パワーシフト変速装置２変速機構部４主変速部５副変速部６シャトル変速部８ミッションケース１０エンジン１２第１変速軸（主軸）１７第２変速軸２１第３変速軸２５第４変速軸３６変速軸（軸線Ｏ₄ ’）３７変速軸（軸線Ｏ₂ ）６７第１の支持板７７第２の支持板Ｃ₁ 〜Ｃ₄ ，Ｃ_F ，Ｃ_R 油圧クラッチＣ_A ，Ｃ_B ，Ｃ_C ，Ｃ_D 噛合いクラッチＣ摺動式クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】連設される前部ケース、中間ケース及び
後部ケースに、動力伝達装置を内蔵してなる作業車輌に
おいて、前記前部ケースに、走行速度を複数の変速段に切換える
主変速装置と、前進及び後進に切換えるシャトル変速装
置を配置することを特徴とする、作業車輌における変速装置。
【請求項２】前記前部ケースの中間部分に第１の支持
板を取付け、かつ該前部ケースの後端部分に第２の支持
板を取付け、前記第１の支持板の前方に前記主変速装置を配置し、か
つ前記第１の支持板と前記第２の支持板との間に前記シ
ャトル変速装置を配置してなる、請求項１記載の作業車輌における変速装置。
【請求項３】前記主変速装置の各変速段及び前記シャ
トル変速装置の前進、後進段が、それぞれ油圧クラッチ
を有する、請求項１又は２記載の作業車輌における変速装置。
【請求項４】前記主変速装置の各変速段及び前記シャ
トル変速装置の前進、後進段が、それぞれ常時噛合して
いるギヤ及び噛合いクラッチを有する、請求項１又は２記載の作業車輌における変速装置。