JP2003127687A - ４輪駆動システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２輪駆動走行時のエンジンの出力損失、燃費
の低下、耐久性の低下、磨耗、騒音、振動などを低減す
る。 【解決手段】 車両の前部に配置された原動機と、デフ
ケース３５に入力する原動機の駆動力を左右の前輪１
１，１３に配分するフロントデフ５と、動力伝達系を介
して入力するデフケース３５の回転を後輪２９，３１に
配分するリヤデフ２３と、デフケース３５と動力伝達系
との間に配置された駆動力断続機構１５と、動力伝達系
と後輪２９，３１との間に配置された駆動力断続機構７
７とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、２輪駆動時に後
輪側を切り離す前輪駆動ベースの４輪駆動システムに関
する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６３−２４０４２９号公報に図４
のような４輪駆動車のトルク伝達装置が記載されてい
る。これは前輪駆動ベースの４輪駆動システム５０１で
あり、車両の前部に配置されたエンジン５０３、トラン
スミッション５０５、前輪駆動軸５０７、フロントデフ
５０９（エンジンの駆動力を左右の前輪５１５、５１７
に配分するデファレンシャル装置）、前車軸５１１，５
１３、左右の前輪５１５、５１７、後輪駆動軸５１９、
トルク伝達装置５２１（カップリング）、リヤデフ５２
３（エンジンの駆動力を左右の後輪５２９、５３１に配
分するデファレンシャル装置）、後車軸５２５、５２
７、左右の後輪５２９，５３１などから構成されてい
る。

【０００３】トルク伝達装置５２１は、前輪駆動軸５０
７と後輪駆動軸５１９との間に配置されており、２輪駆
動状態から４輪駆動状態に切り換えるときに連結され、
４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換えるときに連結
が解除される。このトルク伝達装置５２１では、２輪駆
動状態で、ぬかるみや雪道等の低μ路を走行する際に前
輪５１５、５１７あるいは後輪５２９、５３１がスリッ
プし、前輪駆動軸５０７と後輪駆動軸５１９との相対回
転速度が大きくなると、前輪駆動軸５０７と後輪駆動軸
５１９とを直結して４輪駆動状態とし、ぬかるみ等から
容易に抜け出すことができるようになっている。

【０００４】この場合、トルク伝達装置５２１の連結が
解除された状態では、エンジン５０３の駆動力は、トラ
ンスミッション５０５の出力ギア５３３から前輪駆動軸
５０７、リングギア５３５を介してフロントデフ５０９
のデフケース５３７に伝達され、フロントデフ５０９か
ら前車軸５１１、５１３を介して左右の前輪５１５，５
１７に配分されて車両は前輪駆動の２輪駆動状態にな
る。

【０００５】また、この２輪駆動状態では、トルク伝達
装置５２１の入力側部材までの動力伝達系はエンジン５
０３の駆動力によって回転駆動され、トルク伝達装置５
２１の出力側部材までの動力伝達系は後輪５２９、５３
１の連れ廻りによって回転する。

【０００６】また、トルク伝達装置５２１が連結される
と、エンジン５０３の駆動力は、後輪駆動軸５１９から
リヤデフ５２３に伝達され、リヤデフ５２３から後車軸
５２５、５２７を介して左右の後輪５２９、５３１に配
分され、車両は４輪駆動状態になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した４輪
駆動システム５０１では、上記のように、２輪駆動走行
時であっても、トルク伝達装置５２１の入力側部材まで
はエンジンの駆動力によって回転駆動され、トルク伝達
装置５２１の出力側部材までは後輪５２９、５３１の連
れ廻りによって回転する。

【０００８】従って、２輪駆動走行時は、動力伝達系の
回転に伴って生じるオイルの撹拌抵抗、ギアなどの回転
部材に掛かるオイルや摺動部の回転抵抗、ギア組の噛み
合い部で生じる抵抗などによってエンジンに大きな負荷
が掛かり、その出力損失によって燃費が低下する。

【０００９】図３のグラフＡは、４輪駆動車が４輪駆動
走行しているときに生じるエンジンの出力損失を示して
いるが、従来の４輪駆動システム５０１では、２輪駆動
走行時に、上記のように動力伝達系の回転を停止させる
ことができないため、４輪駆動走行状態に近い出力損失
が生じる。

【００１０】また、動力伝達系では、各摺動部や各支承
部（ベアリング）などで生じる磨耗によって耐久性が低
下する上に、回転に伴ってギア音や摺動音のような騒音
と、振動が発生する。

【００１１】また、図３のグラフＡとグラフＢが示すよ
うに、上記のエンジンの出力損失（燃費の低下）は車速
の上昇に伴って急激に上昇し、これに伴って動力伝達系
で発生する磨耗と騒音と振動なども急激に増加する。

【００１２】さらに、４輪駆動車では、４輪駆動で走行
する時間より２輪駆動で走行する時間の方が長い（一般
に、９０％以上）ので、２輪駆動走行時に発生する上記
問題の影響はそれだけ大きくなる。

【００１３】そこで、図５に示すように、車輪による動
力伝達系の連れ廻りを防止した後輪駆動ベースの４輪駆
動システム６０１が特開平３−１６３２２４号で提案さ
れている。この４輪駆動システム６０１は、車両の前部
に配置されたエンジン６０３、トランスミッション６０
５、トランスファ６０７、トランスファ６０７の一部を
構成する２−４切換装置６０９、フロントデフ６１１、
トランスファ６０７とフロントデフ６１１との間のプロ
ペラシャフト６１３、前車軸６１５、６１７、左右の前
輪６１９、６２０、後輪側のプロペラシャフト６２１、
リヤデフ６２３、後車軸６２５、６２７、左右の後輪６
２９、６３１などから構成されている。そして、この４
輪駆動システム６０１では、前輪６１９、６２０側に、
ハブクラッチ６３３、６３５が設けられている。

【００１４】この４輪駆動システム６０１では、２輪駆
動走行時には２−４切換装置６０９によってプロペラシ
ャフト６１３からフロントデフ６１１へ駆動力が伝達さ
れることがなく、エンジン６０３からの駆動力は、プロ
ペラシャフト６２１からリヤデフ６２３に伝達され、リ
ヤデフ６２３によって左右の後車軸に配分される。この
とき、ハブクラッチ６３３、６３５を連結解除状態にす
ると２−４切換装置６０９からハブクラッチ６３３、６
３５までの駆動力伝達系（前輪側のプロペラシャフト６
１３、フロントデフ６１１、前車軸６１５、６１７等）
の回転が停止し、前輪６１９、６２０からの連れ廻りが
阻止されるようになっている。

【００１５】ところが、この従来例では、連れ廻りを阻
止できるのは、動力伝達系としては比較的短い伝達系で
あるため、２輪駆動走行時における上記した問題をすべ
て解決することができない。

【００１６】そこで、本発明は、２輪駆動走行時のエン
ジンの出力損失、燃費の低下、磨耗、騒音、振動、耐久
性の低下などが大幅に低減されると共に、既存の駆動力
断続機構を任意に選択できることによって構成上の自由
度が高い４輪駆動システムの提供を目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１の４輪駆動システムは、車両に搭載された原動
機と、前記原動機の駆動力が入力されて左右の前輪に配
分するフロントデフと、前記原動機の駆動力が入力され
て左右の後輪に配分するリヤデフと、前記フロントデフ
またはリヤデフのいずれか一方に入力された前記原動機
の駆動力を他方に伝達する動力伝達系と、前記フロント
デフと前記動力伝達系との間に配置された第１の駆動力
断続機構と、前記動力伝達系と後輪との間に配置された
第２の駆動力断続機構とを備えたことを特徴としてい
る。

【００１８】この４輪駆動システムでは、２輪駆動走行
時には動力伝達系が第１の駆動力断続機構と第２の駆動
力断続機構とによって原動機の駆動力と左右の前輪また
は後輪の連れ廻りの両方から切り離されて回転が停止す
る。

【００１９】請求項２の４輪駆動システムは、車両の前
部に配置された原動機と、入力される前記原動機の駆動
力を左右の前輪に配分するフロントデフと、前記原動機
の駆動を後輪側に伝達する動力伝達系と、前記動力伝達
系を介して入力する原動機の駆動力を左右の後輪に配分
するリヤデフと、前記フロントデフのデフケースと動力
伝達系との間に配置された第１の駆動力断続機構と、前
記動力伝達系と後輪との間に配置された第２の駆動力断
続機構とを備えたことを特徴としている。

【００２０】このように、本発明の４輪駆動システムで
は、２輪駆動走行時に、動力伝達系が、第１の駆動力断
続機構と第２の駆動力断続機構とによって原動機の駆動
力と後輪の連れ廻りの両方から切り離されて回転が停止
する。

【００２１】さらに、本発明の４輪駆動システムでは、
第１の駆動力断続機構をフロントデフのデフケースと動
力伝達系との間に配置し、第２の駆動力断続機構を動力
伝達系と後輪との間に配置し、動力伝達系の原動機側前
端部と後輪側後端部で駆動力を遮断することによって、
慣性モーメントの大きい動力伝達系の大部分が回転を停
止する。

【００２２】従って、従来例と異なり、動力伝達系の回
転に伴って生じるオイルの撹拌抵抗、回転部材に掛かる
回転抵抗、ギア部の噛み合い抵抗、これらの抵抗による
原動機の出力損失、磨耗、騒音、振動などが一気に解消
され、原動機の燃費と４輪駆動システム（特に、動力伝
達系）の耐久性が大幅に向上する。

【００２３】さらに、本発明の４輪駆動システムは、既
存の駆動力断続機構（クラッチ）とその配置箇所を任意
に選択できるから、構成上の自由度が高く、それだけ低
コストで実施できる。

【００２４】なお、従来の４輪駆動システムでは、２輪
駆動走行時に動力伝達系の回転を部分的に停止させる試
みは行われて来たが、本発明の４輪駆動システムのよう
に、慣性モーメントの大きい動力伝達系を前端部（トル
ク伝達経路の上流端側）と後端部（トルク伝達経路の下
流端側）で切り離し、全体的に回転を停止させ、上記の
ような諸抵抗と原動機の出力損失及び燃費などを大幅に
低減させる構成は存在しなかった。

【００２５】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載された４輪駆動システムであって、前記第１の
駆動力断続機構が、前記動力伝達系の原動機側端部に配
置されていることを特徴としている。

【００２６】また、第１の駆動力断続機構を動力伝達系
の原動機側端部に配置したこの構成は、２輪駆動走行時
に、動力伝達系の大部分が回転を停止することによっ
て、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることがで
きる。

【００２７】請求項４の発明は、請求項３に記載された
４輪駆動システムであって、前記第１の駆動力断続機構
が、前記フロントデフと同軸に配置されていることを特
徴としている。

【００２８】また、第１の駆動力断続機構をフロントデ
フと同軸に配置したこの構成は、２輪駆動走行時に、動
力伝達系の大部分が回転を停止し、請求項２の構成と同
等の作用・効果を得ることができる。

【００２９】請求項５の発明は、請求項１または請求項
２に記載された４輪駆動システムであって、前記第２の
駆動力断続機構が、動力伝達系の後輪側端部に配置され
ていることを特徴としている。

【００３０】また、第２の駆動力断続機構を動力伝達系
の後輪側端部に配置したこの構成は、２輪駆動走行時
に、動力伝達系の大部分が回転を停止することによっ
て、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることがで
きる。

【００３１】請求項６の発明は、請求項４に記載された
４輪駆動システムであって、前記第２の駆動力断続機構
が、前記リヤデフと同軸に配置されていることを特徴と
している。

【００３２】また、第２の駆動力断続機構をリヤデフと
同軸に配置したこの構成は、２輪駆動走行時に、動力伝
達系の大部分が回転を停止し、請求項４の構成と同等の
作用・効果を得ることができる。

【００３３】請求項７の発明は、請求項３または請求項
４に記載された４輪駆動システムであって、前記動力伝
達系が、前記フロントデフと同軸配置された同軸ギアを
備えており、前記第１の駆動力断続機構が、前記デフケ
ースに連結された連結軸と前記同軸ギアとの間に配置さ
れていることを特徴としている。

【００３４】この構成では、第１の駆動力断続機構を、
フロントデフと同軸に配置されたギアと、デフケースに
連結された連結軸との間に配置し、動力伝達系の前端側
に配置したことによって、請求項３または請求項４の構
成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００３５】請求項８の発明は、請求項７記載の発明で
あって、前記第１の駆動力断続機構が、前記同軸ギヤの
径方向内側に配置されていることを特徴としている。

【００３６】この構成では、第１の駆動力断続機構が同
軸ギヤの径方向内側に配置されているので、断続機構
（カップリングやクラッチ機構）を収納するスペースを
新たに設ける必要がない。

【００３７】請求項９の発明は、請求項５または請求項
６に記載された４輪駆動システムであって、前記リヤデ
フが、原動機の駆動力を受けて回転するアウターデフケ
ースと、前記アウターデフケースの内部に相対回転可能
に配置されたインナーデフケースと、前記インナーデフ
ケースに連結された差動機構と、前記アウターデフケー
スとインナーデフケースとの連結を断続するクラッチ
と、前記クラッチを断続操作するアクチュエータとを備
え、前記第２の駆動力断続機構が、前記アウターデフケ
ースとインナーデフケースとの連結を断続する前記クラ
ッチであることを特徴としており、請求項５または請求
項６の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００３８】また、このリヤデフは、差動機構の入力側
に配置されたクラッチ（第２の駆動力断続機構）で駆動
力を断続するデファレンシャル装置であり、４輪駆動シ
ステムは、第２の駆動力断続機構を連結すると４輪駆動
状態になり、連結を解除すると前輪駆動の２輪駆動状態
になる。

【００３９】また、このリヤデフは、クラッチ（第２の
駆動力断続機構）がアウターデフケースに内蔵され、ユ
ニット化されているから、コンパクトで軽量であり、デ
フキャリヤやデフキャリヤ内部の周辺部材（ギア組）と
の干渉が防止される。

【００４０】従って、本発明の４輪駆動システムは、こ
れらの変更を伴わず、低コストに実施することができ
る。

【００４１】また、第２の駆動力断続機構がユニット化
されたリヤデフは、例えば、従来例の４輪駆動システム
をベースにした場合、上記のように、後輪廻りは、周辺
部材やデフキャリヤの変更を行わずに、従来のリヤデフ
と交換するだけで、低コストで容易に本発明の４輪駆動
システムを成立させることができる。

【００４２】請求項１０の発明は、請求項５または請求
項６に記載された４輪駆動システムであって、前記リヤ
デフが、原動機の駆動力を受けて回転するデフケース
と、前記デフケースの回転を一対の出力側サイドギアか
ら車輪側に配分する差動機構と、前記サイドギアのいず
れか一方とその車輪との間に配置された差動制限用のク
ラッチと、前記差動制限用クラッチを断続操作するアク
チュエータとを備え、前記第２の駆動力断続機構が、前
記サイドギアのいずれか一方とその車輪との間に配置さ
れた前記差動制限用クラッチであることを特徴としてお
り、請求項５または請求項６の構成と同等の作用・効果
を得ることができる。

【００４３】また、この構成のリヤデフは、差動機構の
出力側で駆動力を断続するデファレンシャル装置であ
り、サイドギアと車輪との間に配置される第２の駆動力
断続機構（差動制限用クラッチ）には、サイドギアと後
輪とを連結する後車軸上に配置されたＡ．Ｄ．Ｄ（アク
スル・ディスコネクト・デバイス）と、後車軸と後輪と
の間に配置されたハブクラッチとがある。

【００４４】Ａ．Ｄ．Ｄまたはハブクラッチを連結する
と、４輪駆動システムは４輪駆動状態になり、連結を解
除すると、Ａ．Ｄ．Ｄまたはハブクラッチ側の後輪が切
り離されると共に、リヤデフ（差動機構）の差動回転に
よって他側の後輪にも駆動力が伝達されなくなり、いず
れの後輪に対しても駆動力が遮断され、４輪駆動システ
ムは前輪駆動の２輪駆動状態になる。

【００４５】請求項１１の発明は、請求項１〜１０のい
ずれかに記載された４輪駆動システムであって、前記第
１の駆動力断続機構と第２の駆動力断続機構の一方また
は両方が、摩擦クラッチであることを特徴としており、
請求項１〜１０の構成と同等の作用・効果を得ることが
できる。

【００４６】また、第１の駆動力断続機構と第２の駆動
力断続機構の一方または両方に摩擦クラッチを用いたこ
の構成では、例えば、噛み合いクラッチでは連結時に必
要なシンクロ機構が不要である。

【００４７】また、噛み合いクラッチと異なって、トル
クが掛かった状態でも連結を容易に解除することが可能
である。

【００４８】従って、車両が２輪駆動走行中（断続機構
の両側部材が相対回転している状態）であっても、断続
機構を連結操作すれば４輪駆動状態へ容易に切り替わ
り、４輪駆動走行中（断続機構の両側部材の間にトルク
が掛かった状態）でも、断続機構を連結解除操作すれば
２輪駆動状態へ容易に切り替わる。

【００４９】請求項１２の発明は、請求項１〜１０のい
ずれかに記載された４輪駆動システムであって、前記第
１の駆動力断続機構と第２の駆動力断続機構の一方また
は両方が、噛み合いクラッチであることを特徴としてお
り、請求項１〜１０の構成と同等の作用・効果を得るこ
とができる。

【００５０】また、第１の駆動力断続機構と第２の駆動
力断続機構の一方または両方に噛み合いクラッチを用い
たこの構成では、例えば、摩擦クラッチ（特に、多板ク
ラッチ）の連結を解除したときにオイルの粘性によって
発生するドラグトルク（引き摺り抵抗）から解放され
る。

【００５１】従って、２輪駆動走行時はドラグトルクが
防止され、原動機の燃費と車両の旋回性などがさらに向
上する。

【００５２】また、噛み合いクラッチは、小型でも駆動
力の伝達容量が大きいから、この構成の４輪駆動システ
ムは、それだけコンパクトに構成されながら、大トルク
を扱うことができる。

【００５３】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１〜３及び図
５によって４輪駆動システム１（本発明の第１実施形
態）の説明をする。図１のように、この４輪駆動車は、
車両の前部に配置された横置きのエンジン（原動機）及
びトランスミッション（いずれも不図示）、トランスフ
ァ３、フロントデフ５、前車軸７，９、左右の前輪１
１，１３、トランスファ３の一部を構成する２−４切替
え機構１５（第１の駆動力断続機構）及び方向変換ギア
組１７、後輪側のプロペラシャフト１９、終減速ギア組
２１、リヤデフ２３、後車軸２５，２７、左右の後輪２
９，３１などから構成されている。

【００５４】なお、この４輪駆動システム１において、
方向変換ギア組１７、後輪側のプロペラシャフト１９、
終減速ギア組２１、リヤデフ２３、後車軸２５，２７な
どによって後輪側の動力伝達系が構成されている。

【００５５】また、フロントデフ５、トランスファ３、
２−４切替え機構１５、方向変換ギア組１７はトランス
ファケース内に収容されている。

【００５６】エンジンの駆動力は、トランスミッション
の出力ギアから、これと噛み合ったリングギア３３を介
してフロントデフ５のデフケース３５に伝達される。

【００５７】フロントデフ５は、ベベルギア式の差動機
構３７を備えており、この差動機構３７は、デフケース
３５に連結された複数本のピニオンシャフト３９、各ピ
ニオンシャフト３９上に支承されたピニオンギア４１、
左右から各ピニオンギア４１に噛み合った出力側のサイ
ドギア４３，４５から構成されている。

【００５８】デフケース３５を回転させるエンジンの駆
動力は、各ピニオンシャフト３９からピニオンギア４１
を介してサイドギア４３，４５に配分され、前車軸７，
９を介して左右の前輪１１，１３に伝達される。

【００５９】また、各サイドギア４３，４５とデフケー
ス３５との間には、コーンクラッチ４７がそれぞれ設け
られている。これらのコーンクラッチ４７は、各ピニオ
ンギア４１との噛み合いによって生じる各サイドギア４
３，４５の噛み合いスラスト力を受けて締結され、差動
制限機能によって差動機構３７の差動を制限する。

【００６０】２−４切替え機構１５は、クラッチハブ４
９、クラッチハウジング５１、多板式のメインクラッチ
５３（摩擦クラッチ）、多板式のパイロットクラッチ
（摩擦クラッチ）、カム、電磁石５５、アーマチャ、コ
ントローラ（いずれも不図示）などから構成されてい
る。

【００６１】クラッチハブ４９は中空軸５７（連結軸）
によってデフケース３５に連結されている。また、右の
前車軸９はクラッチハブ４９と中空軸５７とを貫通して
おり、２−４切替え機構１５はフロントデフ５と同軸に
配置されている。また、２−４切替え機構１５は、方向
変換ギヤ組１７のベベルギヤ６１の径方向内側に配置さ
れている。

【００６２】コントローラは、電磁石５５の励磁、励磁
電流の調整、励磁の停止などを行う。

【００６３】電磁石５５が励磁されると、アーマチャが
吸引されてパイロットクラッチが締結され、クラッチハ
ブ４９（前輪側）とクラッチハウジング５１（後輪側）
の間のトルクがカムに掛かり、生じたカムスラスト力に
よってメインクラッチ５３が締結され、２−４切替え機
構１５が連結される。

【００６４】また、電磁石５５の励磁が停止されると、
パイロットクラッチが開放され、カムのスラスト力が消
失してメインクラッチ５３が開放され、２−４切替え機
構１５の連結が解除される。

【００６５】方向変換ギア組１７は、互いに噛み合った
横置きの中空ベベルギア６１と、縦置きのベベルギア６
３から構成されている。この方向変換ギア組１７は動力
伝達系の一部を構成すると共に、トルク伝達経路上で動
力伝達系の最上流に配置されている。

【００６６】ベベルギア６１（フロントデフと同軸配置
された同軸ギア）は２−４切替え機構１５のクラッチハ
ウジング５１に連結されており、ベベルギア６３はプロ
ペラシャフト１９側に連結されている。方向変換ギア組
１７は２−４切替え機構１５を介して伝達されたエンジ
ンの駆動力を方向変換し、プロペラシャフト１９側に伝
達する。

【００６７】終減速ギア組２１は、互いに噛み合ったベ
ベルギアである縦置きのドライブピニオンギア６５と横
置きのリングギア６７から構成されており、方向変換機
能と、減速によるトルク増幅機能を備えている。

【００６８】ドライブピニオンギア６５はプロペラシャ
フト１９側に連結されており、リングギア６７はリヤデ
フ２３のアウターデフケース６９に連結されている。終
減速ギア組２１は伝達されたエンジンの駆動力を減速し
ながら方向を変換し、リヤデフ２３のアウターデフケー
ス６９を回転させる。

【００６９】図２のように、リヤデフ２３は、デフキャ
リヤ７１に収容されており、アウターデフケース６９、
インナーデフケース７３、ベベルギア式の差動機構７
５、断続機構７７（第２の駆動力断続機構）などから構
成されている。

【００７０】断続機構７７は、リヤデフ２３に内蔵さ
れ、同軸配置されていると共に、トルク伝達経路上で後
輪側動力伝達系の下流側に配置されており、アクチュエ
ータ７９とドッグクラッチ８１などから構成されてい
る。

【００７１】アクチュエータ７９は、支持プレート８
３、カムプレート８５、スラストプレート８７、カム８
９、シフトスプリング９１、電動モータ９３、ウォーム
ギア機構９５、コントローラなどから構成されている。

【００７２】インナーデフケース７３はアウターデフケ
ース６９の内周で摺動回転自在に支承されており、アウ
ターデフケース６９に形成された左右のボス部９７，９
９はスラストベアリング１０１を介してデフキャリヤ７
１に支承されている。

【００７３】アウターデフケース６９の内部には、左端
部に噛み合い歯１０３が形成されたクラッチリング１０
５が配置されており、アウターデフケース６９の内周で
軸方向移動自在に支承されている。

【００７４】また、インナーデフケース７３の右端部に
は噛み合い歯１０７が形成されており、ドッグクラッチ
８１は、クラッチリング１０５の噛み合い歯１０３とこ
の噛み合い歯１０７とで構成されている。

【００７５】アウターデフケース６９の左右にはそれぞ
れオイルが流出入する開口１０９，１１１が周方向等間
隔に設けられている。また、クラッチリング１０５の右
端には周方向等間隔に４本の脚部１１３が設けられてお
り、これらの脚部１１３は右の開口１１１に係合し、外
部に突き出している。

【００７６】クラッチリング１０５は、下記のように、
アクチュエータ７９によって左右に移動操作される。ク
ラッチリング１０５が左方に移動操作されるとドッグク
ラッチ８１が噛み合ってアウターデフケース６９とイン
ナーデフケース７３とが連結され、クラッチリング１０
５が右方に戻るとドッグクラッチ８１の噛み合いが解除
され、アウターデフケース６９とインナーデフケース７
３とが切り離される。

【００７７】インナーデフケース７３の左端部とアウタ
ーデフケース６９との間には、アクチュエータ７９から
の操作力を受けるスラストワッシャ１１５が配置されて
おり、インナーデフケース７３はこのスラストワッシャ
１１５を介して軸方向の左方に位置決めされている。

【００７８】ベベルギア式の差動機構７５は、複数本の
ピニオンシャフト１１７、ピニオンギア１１９、左右の
出力側サイドギア１２１，１２３などから構成されてい
る。

【００７９】各ピニオンシャフト１１７の先端は、イン
ナーデフケース７３に周方向等間隔に形成された複数個
の貫通孔１２５に係合し、スプリングピン１２７によっ
て抜け止めが施されている。

【００８０】ピニオンギア１１９は、各ピニオンシャフ
ト１１７上に回転自在に支承されており、サイドギア１
２１，１２３は左右から各ピニオンギア１１９と噛み合
っている。

【００８１】サイドギア１２１，１２３の各ボス部１２
９，１３１はアウターデフケース６９に形成された支承
部１３３，１３５によって支承されており、各ボス部１
２９，１３１には左右の後車軸２５，２７がそれぞれス
プライン連結されている。

【００８２】また、各サイドギア１２１，１２３とアウ
ターデフケース６９との間にはスラストワッシャ１３７
がそれぞれ配置され、サイドギア１２１，１２３の噛み
合いスラスト力を受けている。

【００８３】インナーデフケース７３の内周には、各ピ
ニオンギア１１９に対向して球面ワッシャ部１３９が形
成されており、ピニオンギア１１９の遠心力と、各サイ
ドギア１２１，１２３との噛み合いによってピニオンギ
ア１１９が受ける噛み合い反力とを負担している。

【００８４】アクチュエータ７９の支持プレート８３
は、ボルト１４１，１４１によってデフキャリヤ７１に
固定されており、カムプレート８５は、支持プレート８
３に対して摺動回転可能に配置されている。また、スラ
ストプレート８７は、左端に形成された腕部１４３によ
ってクラッチリング１０５に連結され、クラッチリング
１０５と共に左右に移動可能に配置されている。

【００８５】図３のように、支持プレート８３にはスラ
ストプレート８７と係合し、その回転を防止する凸部１
４５が２箇所に形成されており、カムプレート８５には
各凸部１４５との干渉を防止する切り欠き１４７が２箇
所に形成されている。

【００８６】カム８９は、カムプレート８５とスラスト
プレート８７との間に、板金加工によってそれぞれ形成
されており、周方向等間隔の３箇所に配置されている。

【００８７】シフトスプリング９１は、図２のように、
支持プレート８３とスラストプレート８７との間に配置
されており、スラストプレート８７とクラッチリング１
０５をドッグクラッチ８１の噛み合い方向（左方）に付
勢している。

【００８８】電動モータ９３は、デフキャリヤ７１側に
固定されており、コントローラを介して車載のバッテリ
に接続されている。

【００８９】ウォームギア機構９５は、互いに噛み合っ
たウォームホイール１４９とウォーム１５１から構成さ
れている。ウォームホイール１４９はカムプレート８５
の外周に形成されており、ウォーム１５１は電動モータ
９３の出力軸１５３に連結されている。ウォームギア機
構９５は電動モータ９３の回転トルクを増幅しながら方
向を変換し、カムプレート８５を回転させる。

【００９０】コントローラは、電動モータ９３を両方向
（一方向と反対方向）にそれぞれ所定の時間だけ回転さ
せる時間制御を行い、電動モータ９３を所定の時間だけ
回転させると、ウォームギア機構９５を介してカムプレ
ート８５が所定の方向に所定の角度だけ回転操作され
る。

【００９１】図２の上半部は、カム８９が作動していな
い状態を示している。この状態では、スラストプレート
８７（クラッチリング１０５）がシフトスプリング９１
によって左方に移動し、ドッグクラッチ８１が噛み合っ
ている。

【００９２】この状態から電動モータ９３を一方向に所
定の時間だけ回転させると、カムプレート８５が所定の
角度だけ回転してカム８９が作動し、そのカムスラスト
力が、シフトスプリング９１の付勢力に抗してスラスト
プレート８７（クラッチリング１０５）を右方に移動さ
せ、図２の下半部のように、ドッグクラッチ８１の噛み
合いを解除させる。

【００９３】また、この状態から電動モータ９３を反対
方向に所定の時間だけ回転させると、カムプレート８５
が所定の角度だけ反対方向に回転してカム８９の作動が
停止し、上記のように、シフトスプリング９１の付勢力
によってドッグクラッチ８１が噛み合う。

【００９４】このとき、シフトスプリング９１は待ち機
構になり、噛み合い歯１０３，１０７の位相が合ったと
ころでドッグクラッチ８１を噛み合わせる。

【００９５】ドッグクラッチ８１が噛み合うと、アウタ
ーデフケース６９を回転させるエンジンの駆動力はイン
ナーデフケース７３に伝達され、各ピニオンシャフト１
１７からピニオンギア１１９を介してサイドギア１２
１，１２３に配分され、後車軸２５，２７を介して左右
の後輪２９，３１に伝達される。

【００９６】また、ドッグクラッチ８１の噛み合いが解
除されると、インナーデフケース７３から後輪２９，３
１までが切り離される。

【００９７】コントローラは、断続機構７７（ドッグク
ラッチ８１）と２−４切替え機構１５を、２輪駆動状態
から４輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結操
作し、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えに当
たって同時に連結解除操作する。

【００９８】２−４切替え機構１５と断続機構７７がそ
れぞれ連結されると、車両は４輪駆動状態になり、悪路
の脱出性と走破性、発進性、加速性、車体の安定性など
が大きく向上する。

【００９９】また、悪路などで前輪１１，１３の間や後
輪２９，３１の間に駆動抵抗差が生じると、エンジンの
駆動力は、ピニオンギア４１（フロントデフ５）の自転
によって前輪１１，１３に差動配分され、ピニオンギア
１１９（リヤデフ２３）の自転によって後輪２９，３１
に差動配分される。

【０１００】さらに、コントローラは、２−４切替え機
構１５と断続機構７７が連結された状態で、電磁石５５
の励磁電流を調整する。電磁石５５の励磁電流を調整す
ると、メインクラッチ５３の滑りによって２−４切替え
機構１５からリヤデフ２３を介して後輪２９，３１に送
られる駆動力の大きさが変化し、前後輪間の駆動力配分
比を制御することができる。

【０１０１】例えば、旋回走行中にこのような駆動力配
分比の制御を行うと、車両の操縦性や安定性などを大き
く向上させることができる。

【０１０２】また、電磁石５５の励磁電流制御によっ
て、２−４切替え機構１５の連結力を変えれば、前後輪
間の回転拘束力を調整できるから、車両の旋回性能を向
上させることができる。

【０１０３】図５のグラフＡは４輪駆動状態でのエンジ
ンの出力損失を示しており、この出力損失は前輪側動力
伝達系で生じる出力損失と、下記のように、後輪側動力
伝達系で生じる出力損失との和になっている。

【０１０４】また、２−４切替え機構１５と断続機構７
７の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状
態になり、この２輪駆動走行時は、２−４切替え機構１
５と断続機構７７の連結が解除されることによって、２
−４切替え機構１５のクラッチハウジング５１（メイン
クラッチ５３のアウタープレート）、方向変換ギア組１
７、プロペラシャフト１９、終減速ギア組２１、リヤデ
フ２３のアウターデフケース６９までの動力伝達系が、
エンジンの駆動力と後輪２９，３１の連れ回りの両方か
ら切り離される。

【０１０５】このように、後輪側動力伝達系が回転を停
止する２輪駆動走行時は、方向変換ギア組１７、プロペ
ラシャフト１９、終減速ギア組２１などでの磨耗、振
動、騒音（摺動音やギア音）などが低減されると共に、
これらの耐久性が向上する。

【０１０６】また、後輪側動力伝達系の各部で生じるオ
イルの撹拌抵抗、慣性モーメントの大きい後輪側動力伝
達系の回転抵抗、ギア組１７，２１の噛み合い抵抗など
が一気に解消される。

【０１０７】図５のグラフＢは、４輪駆動システム１を
用いた４輪駆動車が２輪駆動走行（前輪駆動走行)して
いるときに生じるエンジンの出力損失を示しており、上
記のように後輪側動力伝達系の種々の抵抗による出力損
失が回避されるから、グラフＡの４輪駆動走行時と較べ
て、出力損失が大幅に低減されている。

【０１０８】アウターデフケース６９には、開口１０
９，１１１の他に、ボス部９７，９９の内周にそれぞれ
螺旋状のオイル溝１５５，１５７が形成されており、さ
らに、スラストワッシャ１３７，１３７と対向する部分
には、オイル溝１５５，１５７にそれぞれ連通したオイ
ル溝１５９，１６１が形成されている。

【０１０９】開口１０９，１１１はアウターデフケース
６９上の径方向外側部分に形成されており、デフキャリ
ヤ７１に形成されたオイル溜りのオイルに常時浸されて
いるから、アウターデフケース６９の回転に伴ってオイ
ルが流出入する。

【０１１０】また、オイル溜りのオイルはアウターデフ
ケース６９（リングギア６７）の回転によって掻き上げ
られ、掻き上げられたオイルはオイル溝１５５，１５７
のネジポンプ作用によりオイル溝１５９，１６１とスラ
ストワッシャ１３７，１３７などの隙間を通ってアウタ
ーデフケース６９の内部に流入する。

【０１１１】アウターデフケース６９に流入したオイル
は、差動機構７５を構成する各ギア１１９，１２１，１
２３の噛み合い部、ピニオンシャフト１１７とピニオン
ギア１１９との摺動部、アウターデフケース６９とイン
ナーデフケース７３との摺動部、アウターデフケース６
９とクラッチリング１０５との摺動部、ドッグクラッチ
８１（噛み合い歯１０３，１０７）などに供給されてこ
れらを潤滑・冷却する。

【０１１２】また、アクチュエータ７９の下部もオイル
溜りに浸されており、カムプレート８５に対する支持プ
レート８３とスラストプレート８７の摺動部、カム８９
なども潤滑・冷却される。

【０１１３】また、ウォームギア機構９５は上記の掻き
上げオイルによって潤滑・冷却される。

【０１１４】このようにオイルが供給される上記の各潤
滑・冷却部では、磨耗が軽減されて耐久性が向上すると
共に、各摺動部での摩擦抵抗が軽減され、エンジンの燃
費が向上する。

【０１１５】こうして、４輪駆動システム１が構成され
ている。

【０１１６】４輪駆動システム１は、２輪駆動走行時
に、２−４切替え機構１５によって後輪側動力伝達系の
前端部を切り離すと共に、リヤデフ２３の断続機構７７
によって後輪側動力伝達系の後端部を切り離すことによ
り、慣性モーメントの大きい後輪側動力伝達系の大部分
が、エンジンの駆動力と後輪２９，３１の連れ廻りトル
クの両方から切り離されて回転が停止する。

【０１１７】従って、後輪側動力伝達系の回転に伴って
生じるオイルの撹拌抵抗、各回転部材の回転抵抗、ギア
部の噛み合い抵抗、これらの抵抗によるエンジンの出力
損失、磨耗、騒音、振動などが一気に解消され、エンジ
ンの燃費と４輪駆動システム１（動力伝達系）の耐久性
が大幅に向上する。

【０１１８】このように、本発明の４輪駆動システム１
は、２輪駆動走行時に、後輪側動力伝達系をトルク伝達
経路のそれぞれ上流端側と下流端側で切り離して全体の
回転を停止させ、回転に伴う上記の諸抵抗とエンジンの
出力損失及び燃費などを大幅に低減させるように構成さ
れている。

【０１１９】また、リヤデフ２３の断続機構７７にドッ
グクラッチ８１を用いた４輪駆動システム１では、摩擦
クラッチ（例えば、多板クラッチ）の連結を解除したと
きオイルの粘性によって発生する引き摺り抵抗から解放
される。

【０１２０】従って、２輪駆動走行時は車両が完全な２
輪駆動状態になり、エンジンの燃費と車両の旋回性など
がさらに向上する。

【０１２１】また、ドッグクラッチ８１（噛み合いクラ
ッチ）は、小型でも駆動力の伝達容量が大きいから、４
輪駆動システム１は、コンパクトに構成されながら大ト
ルクを扱うことができる。

【０１２２】また、多板式のメインクラッチ５３（摩擦
クラッチ）を用いた２−４切替え機構１５では、噛み合
いクラッチと異なって、連結操作時のシンクロ機構が不
要である上に、トルクが掛かった状態でも容易に連結を
解除することができるから、車両が２輪駆動走行中（メ
インクラッチ５３のアウタープレートとインナープレー
トが相対回転している状態）であっても、連結操作すれ
ば２−４切替え機構１５が容易に連結され、４輪駆動走
行中（２−４切替え機構１５にトルクが掛かっている状
態）でも連結解除操作すれば２−４切替え機構１５の連
結を容易に解除することができる。

【０１２３】また、２−４切替え機構１５は、方向変換
ギヤ組１７のベベルギヤ６１の径方向内側に配置されて
いるから、２−４切替え機構１５を収納するスペースを
新たに設ける必要がない。

【０１２４】［第２実施形態］図４と図５によって４輪
駆動システム２０１（本発明の第２実施形態）の説明を
する。

【０１２５】以下、第１実施形態の４輪駆動システム１
と同機能の部材には同一の符号を付して説明する。

【０１２６】図４のように、この４輪駆動車は、前部に
配置された横置きのエンジン（原動機）及びトランスミ
ッション、トランスファ２０３、フロントデフ５、前車
軸７，９、左右の前輪１１，１３、トランスファ２０３
の一部を構成する２−４切替え機構２０５（第１の駆動
力断続機構：噛み合いクラッチ）及び方向変換ギア組１
７、後輪側のプロペラシャフト１９、終減速ギア組２
１、リヤデフ２３、後車軸２５，２７、左右の後輪２
９，３１などから構成されている。

【０１２７】また、４輪駆動システム１と同様に、動力
伝達系は、方向変換ギア組１７、プロペラシャフト１
９、終減速ギア組２１、リヤデフ２３、後車軸２５，２
７などによって構成されている。

【０１２８】また、４輪駆動システム２０１の場合、リ
ヤデフ２３は、アウターデフケース６９、インナーデフ
ケース７３、差動機構７５、断続機構７５０（第２の駆
動力断続機構）などから構成されている。

【０１２９】断続機構７５０は、多板式のメインクラッ
チ７７０（摩擦クラッチ）、多板式のパイロットクラッ
チ（摩擦クラッチ）、カム、電磁石７９０（アクチュエ
ータ）、アーマチャ、コントローラなどから構成されて
いる。

【０１３０】電磁石７９０のリード線２０７はデフキャ
リヤ７１に取り付けられたグロメット２０９を通して外
部に引き出され、車載のバッテリに接続されている。

【０１３１】２−４切替え機構２０５は、ギア２１１，
２１３、各ギア２１１，２１３と係脱可能なカップリン
グスリーブ２１５などから構成されている。

【０１３２】ギア２１１は、中空軸５７（連結軸）を介
してフロントデフ５のデフケース３５に連結されてお
り、ギア２１３（フロントデフと同軸配置された同軸ギ
ア）は、方向変換ギア組１７を構成する横置きのベベル
ギア６１に連結されている。

【０１３３】また、カップリングスリーブ２１５は、手
動操作により、あるいは、コントローラで制御される駆
動力源によって移動操作され、ギア２１１，２１３と噛
み合ってこれらを連結する連結位置と、この連結が解除
される連結解除位置の間を移動する。

【０１３４】コントローラは、２−４切替え機構２０５
とリヤデフ２３の断続機構７５０を同時に連結し、ま
た、同時に連結を解除する。

【０１３５】２−４切替え機構２０５と断続機構７５０
がそれぞれ連結されると、車両は４輪駆動状態になる。

【０１３６】また、コントローラは、電磁石７９０（断
続機構７５０）の励磁電流値を変えてメインクラッチ７
７０の滑りを調整し、前後輪間の駆動力配分比を制御す
ることにより、車両の操縦性や安定性などを向上させる
と共に、断続機構７５０による前後輪間の回転拘束力を
調整し、車両の旋回性能を向上させる。

【０１３７】また、２−４切替え機構２０５と断続機構
７５０の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆
動状態になる。

【０１３８】２−４切替え機構２０５と断続機構７５０
の連結が解除される２輪駆動走行時は、２−４切替え機
構２０５のギア２１３、方向変換ギア組１７、プロペラ
シャフト１９、終減速ギア組２１、リヤデフ２３のアウ
ターデフケース６９までの動力伝達系がエンジンの駆動
力と後輪２９，３１の連れ回りの両方から切り離され
る。

【０１３９】このように動力伝達系の回転が停止する２
輪駆動走行時は、動力伝達系の各部で生じるオイルの撹
拌抵抗、慣性モーメントの大きい動力伝達系の回転抵
抗、ギア組１７，２１の噛み合い抵抗などが解消され、
その結果、図５のグラフＢが示すように、２輪駆動走行
に生じるエンジンの出力損失は、グラフＡの４輪駆動走
行時と較べて、大幅に低減される。

【０１４０】また、２輪駆動走行時は、方向変換ギア組
１７、プロペラシャフト１９、終減速ギア組２１などの
回転停止により、磨耗、振動、騒音（摺動音やギア音）
などが低減されると共に、これらの耐久性が向上する。

【０１４１】こうして、４輪駆動システム２０１が構成
されている。

【０１４２】４輪駆動システム２０１は、上記のよう
に、２輪駆動走行時は、２−４切替え機構２０５によっ
て動力伝達系の前端部を切り離し、リヤデフ２３の断続
機構７５０によって動力伝達系の後端部を切り離すこと
により、慣性モーメントの大きい動力伝達系が、エンジ
ンの駆動力と後輪２９，３１の連れ廻りトルクの両方か
ら切り離され、回転が停止する。

【０１４３】従って、動力伝達系の回転に伴って生じる
種々の抵抗、これらの抵抗によるエンジンの出力損失、
磨耗、騒音、振動などが解消され、エンジンの燃費と４
輪駆動システム２０１（動力伝達系）の耐久性が大幅に
向上する。

【０１４４】また、２−４切替え機構２０５に噛み合い
クラッチを用いた４輪駆動システム２０１では、例え
ば、多板クラッチの連結を解除したときオイルの粘性に
よって発生する引き摺り抵抗から解放される。

【０１４５】従って、２輪駆動走行時は車両が完全な２
輪駆動状態になり、エンジンの燃費と車両の旋回性など
がさらに向上する。

【０１４６】また、噛み合いクラッチ（２−４切替え機
構２０５）は、小型でも駆動力の伝達容量が大きいか
ら、４輪駆動システム２０１は、それだけコンパクトに
構成されながら、大トルクを扱うことができる。

【０１４７】これに加えて、４輪駆動システム２０１
は、第１の駆動力断続機構（２−４切替え機構１５）に
多板クラッチを用いたことによる４輪駆動システム１の
効果を除いて、４輪駆動システム１と同等の効果が得ら
れる。

【０１４８】なお、本発明の４輪駆動システムでは、第
１と第２の各駆動力断続機構に摩擦クラッチを用いた場
合は、アクチュエータに電磁石を用い、カムで摩擦クラ
ッチ（メインクラッチ）の押圧力を増幅する構成と異な
って、油圧アクチュエータのような流体圧アクチュエー
タによって摩擦クラッチを押圧するように構成してもよ
い。

【０１４９】また、この摩擦クラッチは、多板クラッチ
の他に、単板クラッチやコーンクラッチでもよく、これ
らは湿式でも、乾式でもよい。

【０１５０】

【発明の効果】請求項１及び請求項２の４輪駆動システ
ムは、２輪駆動走行時に、動力伝達系をトルク伝達経路
の上流端側と下流端側で切り離して回転を停止させるこ
とにより、慣性モーメントの大きい動力伝達系の回転に
伴って生じる種々の抵抗と、これらの抵抗による原動機
の出力損失、磨耗、騒音、振動などが解消され、原動機
の燃費と４輪駆動システム（動力伝達系）の耐久性が大
幅に向上する。

【０１５１】また、請求項７，８，９，１０のように、
本発明の４輪駆動システムは、既存の駆動力断続機構
（クラッチ）とその配置箇所を任意に選択できるから、
構成上の自由度が高い。

【０１５２】請求項３の４輪駆動システムは、請求項１
または請求項２の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０１５３】請求項４の４輪駆動システムは、請求項３
の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１５４】請求項５の４輪駆動システムは、請求項１
または請求項２の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０１５５】請求項６の４輪駆動システムは、請求項５
の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１５６】請求項７の４輪駆動システムは、請求項３
または請求項４の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０１５７】請求項８の４輪駆動システムは、第１の駆
動力断続機構が、前記同軸ギヤの径方向内側に配置され
ているので、断続機構（カップリングやクラッチ機構）
を収納するスペースを新たに設ける必要がない。

【０１５８】請求項９の４輪駆動システムは、請求項５
または請求項６の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０１５９】また、第２の駆動力断続機構とリヤデフと
がユニット化されたこの構成は、コンパクトで軽量であ
り、周辺部材やデフキャリヤ７１との干渉が防止され、
これらの変更を伴わず、低コストに実施できる。

【０１６０】また、第２の駆動力断続機構がユニット化
されたリヤデフを用いたことにより、後輪廻りの周辺部
材やデフキャリヤ７１の変更を行わずに、従来のリヤデ
フと交換するだけで、本発明の４輪駆動システムが低コ
ストで容易に成立する。

【０１６１】請求項１０の４輪駆動システムは、請求項
５または請求項６の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０１６２】請求項１１の４輪駆動システムは、請求項
１〜１０の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６３】また、駆動力断続機構に摩擦クラッチを用
いたことにより、シンクロ機構が不要になると共に、ト
ルクが掛かった状態でも容易に連結を解除することが可
能であるから、走行中に駆動力断続機構を随時断続操作
し、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切り替えを行うこ
とができる。

【０１６４】請求項１２の４輪駆動システムは、請求項
１〜１０の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６５】また、駆動力断続機構に噛み合いクラッチ
を用いたこの構成では、２輪駆動走行時のドラグトルク
による抵抗が防止され、原動機の燃費と車両の旋回性な
どがさらに向上する。

【０１６６】また、小型で容量が大きい噛み合いクラッ
チを用いたこの４輪駆動システムはコンパクトに構成さ
れながら、大トルクを扱うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のスケルトン機構図である。

【図２】第１実施形態に用いられたリヤデフ部の断面図
である。

【図３】図２のアクチュエータ部を示す図面である。

【図４】第２実施形態のスケルトン機構図である。

【図５】各実施形態を用いた４輪駆動車において４輪駆
動走行時と２輪駆動走行時に生じるエンジンの出力損失
を示すグラフである。

【図６】従来例のスケルトン機構図である。

【図７】他の従来例のスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１ ４輪駆動システム ５ フロントデフ １１，１３ 前輪 １５ ２−４切替え機構（第１の駆動力断続機構） １７ 方向変換ギア組（動力伝達系） １９ プロペラシャフト（動力伝達系） ２１ 終減速ギア組（動力伝達系） ２３ リヤデフ（動力伝達系） ２５，２７ 後車軸（動力伝達系） ２９，３１ 後輪 ３５ フロントデフ５のデフケース ５３ メインクラッチ（摩擦クラッチ） ５７ 中空軸（連結軸） ６１ ベベルギア（フロントデフ５と同軸配置された同
軸ギア） ６９ アウターデフケース ７３ インナーデフケース ７７ 断続機構（第２の駆動力断続機構） ９３ 電動モータ（アクチュエータ） ２０１ ４輪駆動システム ２０５ ２−４切替え機構（第１の駆動力断続機構：噛
み合いクラッチ） ７５０ 断続機構（第２の駆動力断続機構） ７７０ メインクラッチ（摩擦クラッチ） ７９０ 電磁石（アクチュエータ）

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された原動機と、 前記原動機の駆動力が入力されて左右の前輪に配分する
   フロントデフと、 前記原動機の駆動力が入力されて左右の後輪に配分する
   リヤデフと、 前記フロントデフまたはリヤデフのいずれか一方に入力
   された前記原動機の駆動力を他方に伝達する動力伝達系
   と、 前記フロントデフと前記動力伝達系との間に配置された
   第１の駆動力断続機構と、 前記動力伝達系と後輪との間に配置された第２の駆動力
   断続機構とを備えたことを特徴とする４輪駆動システ
   ム。
2. 【請求項２】 車両の前部に配置された原動機と、 入力される前記原動機の駆動力を左右の前輪に配分する
   フロントデフと、 前記原動機の駆動力を後輪側に伝達する動力伝達系と、 前記動力伝達系を介して入力する原動機の駆動力を左右
   の後輪に配分するリヤデフと、 前記フロントデフと動力伝達系との間に配置された第１
   の駆動力断続機構と、 前記動力伝達系と後輪との間に配置された第２の駆動力
   断続機構とを備えたことを特徴とする４輪駆動システ
   ム。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された発
   明であって、 前記第１の駆動力断続機構が、前記動力伝達系の原動機
   側端部に配置されていることを特徴とする４輪駆動シス
   テム。
4. 【請求項４】 請求項３に記載された発明であって、 前記第１の駆動力断続機構が、前記フロントデフと同軸
   に配置されていることを特徴とする４輪駆動システム。
5. 【請求項５】 請求項１または請求項２に記載された発
   明であって、 前記第２の駆動力断続機構が、動力伝達系の後輪側端部
   に配置されていることを特徴とする４輪駆動システム。
6. 【請求項６】 請求項５に記載された発明であって、 前記第２の駆動力断続機構が、前記リヤデフと同軸に配
   置されていることを特徴とする４輪駆動システム。
7. 【請求項７】 請求項３または請求項４に記載された発
   明であって、 前記動力伝達系が、前記フロントデフと同軸配置された
   同軸ギアを備えており、 前記第１の駆動力断続機構が、前記デフケースに連結さ
   れた連結軸と前記同軸ギアとの間に配置されていること
   を特徴とする４輪駆動システム。
8. 【請求項８】 請求項７記載の発明であって、前記第１
   の駆動力断続機構が、前記同軸ギヤの径方向内側に配置
   されていることを特徴とする４輪駆動システム。
9. 【請求項９】 請求項５または請求項６に記載された発
   明であって、 前記リヤデフが、 前記原動機の駆動力を受けて回転するアウターデフケー
   スと、 前記アウターデフケースの内部に相対回転可能に配置さ
   れたインナーデフケースと、 前記インナーデフケースに連結された差動機構と、 前記アウターデフケースとインナーデフケースとの連結
   を断続するクラッチと、 前記クラッチを断続操作するアクチュエータとを備え、 前記第２の駆動力断続機構が、前記アウターデフケース
   とインナーデフケースとの連結を断続する前記クラッチ
   であることを特徴とする４輪駆動システム。
10. 【請求項１０】 請求項５または請求項６に記載された
    発明であって、 前記リヤデフが、 前記原動機の駆動力を受けて回転するデフケースと、 前記デフケースの回転を一対の出力側サイドギアから車
    輪側に配分する差動機構と、 前記サイドギアのいずれか一方とその車輪との間に配置
    された差動制限用のクラッチと、 前記差動制限用クラッチを断続操作するアクチュエータ
    とを備え、 前記第２の駆動力断続機構が、前記サイドギアのいずれ
    か一方とその車輪との間に配置された前記差動制限用ク
    ラッチであることを特徴とする４輪駆動システム。
11. 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれかに記載され
    た発明であって、 前記第１の駆動力断続機構と第２の駆動力断続機構の一
    方または両方が、摩擦クラッチであることを特徴とする
    ４輪駆動システム。
12. 【請求項１２】 請求項１〜１０のいずれかに記載され
    た発明であって、 前記第１の駆動力断続機構と第２の駆動力断続機構の一
    方または両方が、噛み合いクラッチであることを特徴と
    する４輪駆動システム。