JP2002087083A - 動力伝達装置 - Google Patents

動力伝達装置

Info

Publication number
JP2002087083A
JP2002087083A JP2000286051A JP2000286051A JP2002087083A JP 2002087083 A JP2002087083 A JP 2002087083A JP 2000286051 A JP2000286051 A JP 2000286051A JP 2000286051 A JP2000286051 A JP 2000286051A JP 2002087083 A JP2002087083 A JP 2002087083A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
power transmission
shaft
transmission device
driving force
coupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Abandoned
Application number
JP2000286051A
Other languages
English (en)
Inventor
Masao Teraoka
正夫 寺岡
Masayuki Nagai
政之 永井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
GKN Driveline Japan Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Tochigi Fuji Sangyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd, Tochigi Fuji Sangyo KK filed Critical JATCO Ltd
Priority to JP2000286051A priority Critical patent/JP2002087083A/ja
Priority to US09/957,321 priority patent/US20020035005A1/en
Priority to EP01122484A priority patent/EP1193102A2/en
Publication of JP2002087083A publication Critical patent/JP2002087083A/ja
Abandoned legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
    • B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
    • F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
    • F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
    • F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
    • F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
    • F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
    • F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 副軸式トランスミッション装置に動力分配装
置を組み付けて、軽量、コンパクト、低コストに４輪駆
動車用の動力伝達装置を成立させる。 【解決手段】 同軸配置された入力軸１９及び変速機構
７，９と、これらと平行に配置された副軸３１とを有す
るトランスミッション装置３と、副軸３１と平行に配置
された動力伝動機構４７を介して副軸３１に連結され、
入力した回転を出力軸４１，４３から前輪側と後輪側に
伝達する動力分配装置５とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、副軸式トランスミ
ッション装置に動力分配装置を組み付けた４輪駆動車の
動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平８−２１５０３号公報に図７のよ
うな副軸式のトロイダル式無段変速機１００１が記載さ
れている。
【０００３】このトロイダル式無段変速機１００１は２
輪駆動車に用いられているもので、トルクコンバータ１
００３、前後切換機構１００５、無段変速部１００７，
１００９、出力部１０１１などから構成されている。
【０００４】原動機の駆動力はトルクコンバータ１００
３から前後切換機構１００５に伝達される。前後切換機
構１００５は、プラネタリーギヤ機構と多板クラッチな
どから構成されており、伝達された駆動力の回転方向を
車両の前進と後進に応じて切り替え、無段変速部１００
７，１００９に伝達する。
【０００５】無段変速部１００７は、一対の入力ディス
ク１０１３と出力ディスク１０１５、摩擦ローラ１０１
７、入力軸１０１９と出力軸１０２１などから構成され
ており、無段変速部１００９は、一対の入力ディスク１
０２３と出力ディスク１０２５、摩擦ローラ１０２７、
無段変速部１００７と共用の入力軸１０１９と出力軸１
０２１などから構成されている。
【０００６】入力軸１０１９は前後切換機構１００５側
に連結されており、出力軸１０２１は入力軸１０１９の
外周に配置されている。
【０００７】入力ディスク１０１３と出力ディスク１０
１５、入力ディスク１０２３と出力ディスク１０２５
は、それぞれの摩擦面のプロフィールが対向して円を形
成するように互いに向き合って配置されており、各入力
ディスク１０１３，１０２３は入力軸１０１９に固定さ
れ、各出力ディスク１０１５，１０２５は出力軸１０２
１に固定されている。
【０００８】また、摩擦ローラ１０１７，１０２７は、
入力ディスク１０１３と出力ディスク１０１５の各摩擦
面、入力ディスク１０２３と出力ディスク１０２５の各
摩擦面にそれぞれ押圧されており、前後切換機構１００
５から入力軸１０１９に伝達された駆動力は、各摩擦面
に発生する摩擦力によって入力ディスク１０１３，１０
２３から摩擦ローラ１０１７，１０２７を介して出力デ
ィスク１０１５，１０２５に伝達され出力軸１０２１を
回転させる。
【０００９】このとき、摩擦ローラ１０１７，１０２７
を揺動操作し傾斜角を変えると各ディスクとの接触円径
が変わり、例えば、摩擦ローラ１０１７，１０２７を入
力ディスク１０１３，１０２３との接触円径が大きくな
り、出力ディスク１０１５，１０２５との接触円径が小
さくなる方向に傾斜させれば出力軸１０２１の回転は増
速され、反対方向に傾斜させれば減速される。
【００１０】出力部１０１１は、ギヤ組１０２９，１０
３１、副軸１０３３、出力軸１０３５などから構成され
ている。
【００１１】ギヤ組１０２９は上記の出力軸１０２１と
副軸１０３３とを連結している。また、ギヤ組１０３１
は副軸１０３３上のギヤ１０３７と出力軸１０３５上の
ギヤ１０３９から構成され、副軸１０３３と出力軸１０
３５とを連結している。
【００１２】出力軸１０３５はトルクコンバータ１００
３、前後切換機構１００５、無段変速部１００７，１０
０９と同軸配置されており、副軸１０３３はこれらと平
行に配置されている。
【００１３】無段変速部１００７，１００９から出力軸
１０２１に出力された駆動力は、ギヤ組１０２９から副
軸１０３３、ギヤ組１０３１、出力軸１０３５を介して
車輪側に送られる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、トロイ
ダル式無段変速機１００１は、２輪駆動車に用いられて
いるが、４輪駆動車を成立させるに当たって、車両を小
型、軽量にし、４輪駆動車の成立を低コストで行うため
に、既存の２輪駆動車用トランスミッション（変速装
置）に動力分配装置（動力分配装置）を組み付けること
が行われている。
【００１５】ところが、トロイダル式無段変速機１００
１のような副軸式のトランスミッション装置の出力部
は、副軸１０３３、ギヤ組１０３１、出力軸１０３５な
どから構成されており、この出力軸１０３５に動力分配
装置の入力軸を連結すると、トランスミッション装置と
動力分配装置とが軸方向に長くなると共に、重くなる。
【００１６】また、軸方向に長くなると、例えば、プロ
ペラシャフトや、ケーシング（トランスミッションケー
スと動力分配装置のケース）の変更が必要になり、大き
なコスト上昇につながる。
【００１７】また、既存のトランスミッション装置に
は、回転方向調整用のアイドルギヤ、トルク調整用のギ
ヤ組などを備えたものがあり、例えば、トロイダル式無
段変速機１００１のギヤ組１０３１に相当するギヤ組
が、副軸１０３３と出力軸１０３５上の各ギヤ１０３
７，１０３９と、これらを連結するアイドルギヤとで構
成されている場合があり、さらに、このアイドルギヤと
出力軸１０３５上のギヤ１０３９がトルク調整用のギヤ
組を構成している場合がある。
【００１８】このようにアイドルギヤやトルク調整ギヤ
を備えたトランスミッション装置に動力分配装置を組み
付ける場合、アイドルギヤやトルク調整ギヤを有効に利
用することが難しく、また、これらを無理に用いると、
上記のように、トランスミッション装置と動力分配装置
が全体に大型で重くなる上に、コスト低減効果も期待で
きるものではなかった。
【００１９】そこで、本発明は、種々の副軸式トランス
ミッション装置に動力分配装置を一体的に組み付けるこ
とによって、軽量、コンパクト、低コストに構成された
動力伝達装置の提供を目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】請求項１の動力伝達装置
は、入力軸から入力する原動機の駆動力を、これと同軸
配置された変速機構を介して、これらと平行に配置され
た副軸から出力するトランスミッション装置と、この副
軸と平行に配置された動力伝達装置を介して副軸に連結
され、入力した回転をそれぞれの出力軸を介して前輪側
と後輪側に伝達する動力分配装置とを備え、該動力分配
装置の各出力軸が、前輪側と後輪側に駆動力を伝達する
プロペラシャフトと同軸に配置されていることを特徴と
する。
【００２１】このように、本発明では、副軸式トランス
ミッション装置の副軸と動力分配装置とを、副軸と平行
に配置された動力伝動機構を介して連結したことによ
り、既存の２輪駆動車用動力伝達装置を利用して、４輪
駆動車用の動力伝達装置を成立させている。
【００２２】また、本発明の動力伝達装置を構成するに
当たっては、トランスミッション装置の副軸をそのまま
利用できるから、副軸の軸方向寸法を変更する必要がな
い上に、周辺に配置される部材のレイアウトや動力伝達
装置を収容するケーシングなどの変更も不要または抑制
できる。
【００２３】また、副軸または副軸式トランスミッショ
ン装置に対して、少なくとも動力伝動機構が軸方向にラ
ップ配置（重ねて配置）されるから、動力伝達装置（ト
ランスミッション装置と動力分配装置）がその重なり寸
法だけ軸方向にコンパクトに構成され、車載性が大きく
向上する。
【００２４】また、副軸式トランスミッション装置の副
軸と動力分配装置を動力伝動機構で連結する本発明の構
成によれば、従来例において副軸と動力分配装置との連
結に必要なギヤ組１０３１、出力軸１０３５、あるい
は、アイドルギヤやトルク調整ギヤなどが不要になると
共に、動力伝動機構以外の新規部材を追加する必要がな
いから、大型化、重量化、車載性の低下などを避けなが
ら、動力伝達装置を成立させることができる。
【００２５】また、動力伝達装置の小型軽量化によっ
て、これを収容するケーシングとの干渉が起こりにくく
なると共に、ケーシングは、上記のように改造が不要ま
たは抑制でき、互換性が保たれるから、実施コストがさ
らに低減される。
【００２６】また、ケーシングは、動力伝達装置の小型
軽量化に応じて小型にすることも可能になるから、肉薄
にし、軽量にしながら、剛性を向上させることができ
る。
【００２７】また、上記のような既存部材を取り外す以
上の、例えば、副軸の寸法変更やケーシングの改造のよ
うな変更や改造が不要または抑制できるから、本発明に
よれば、従来の部材やレイアウトを変更せずに、極めて
低コストに４輪駆動車用の動力伝達装置を成立させるこ
とができる。
【００２８】また、この効果は、入力軸から入力する原
動機の駆動力を同軸上で変速する変速機構を用いた従来
の２輪駆動車両の４輪駆動化に対して、特に顕著であ
る。
【００２９】さらに、副軸と動力分配装置を動力伝動機
構で連結する本発明では、副軸（トランスミッション装
置）と動力分配装置の各出力軸との軸間距離、各出力軸
の地上高などを任意に設定することが可能であり、レイ
アウトの自由度が大きく向上するから、異なった車種に
広く適用することが可能である。
【００３０】また、軸間距離や地上高を調整することに
よって、動力分配装置の各出力軸とケーシングや周辺部
材との干渉を防止することができる。
【００３１】また、動力伝動機構にチェーン伝動機構を
用いれば、チェーンの長さを変えることによって、上記
の軸間距離と地上高を自由に調整することが可能であ
り、レイアウトの自由度が向上すると共に、各スプロケ
ットの間には中間部材が不要であるから、部品点数、重
量、コストなどが低減される。
【００３２】加えて、動力分配装置の各出力軸を、前後
輪のプロペラシャフトと同軸配置したこの構成では、各
出力軸とプロペラシャフトとを異軸上に配置する構成と
較べて、動力伝達装置が径方向にコンパクトになって車
載性が向上し、あるいは、径方向の大型化が防止されて
車載性が高く保たれる。
【００３３】また、各出力軸とプロペラシャフトを含め
た動力伝達構造とその連結構造が簡略化され、それだけ
軽量、コンパクト、低コストになる。
【００３４】なお、原動機とは、内燃機関によるエンジ
ンや電気エネルギーを回転力に変換するモータなどの動
力源を意味する。
【００３５】請求項２の発明は、請求項１に記載の動力
伝達装置であって、動力伝動機構が、副軸と動力分配装
置とを連結するアイドルギヤであることを特徴としてお
り、請求項１の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００３６】また、１個、あるいは、複数個のアイドル
ギヤで構成された動力伝動機構は、構成が簡単で軽量で
あるから、動力伝達装置はさらに軽量、コンパクトにな
り、車載性が向上する。
【００３７】また、アイドルギヤの個数を変えることに
よって、駆動力の回転方向と、上記の軸間距離と地上高
を任意に設定することが可能であり、レイアウトの自由
度がさらに向上する。
【００３８】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載の動力伝達装置であって、動力分配装置が、各
出力軸の間で差動回転を許容する差動機構を有すること
を特徴としており、請求項１または請求項２の構成と同
等の作用・効果が得られる。
【００３９】また、この構成では差動機構によって前後
輪に原動機の駆動力が常時送られ、フルタイムの４輪駆
動車が成立する。
【００４０】また、前輪側と後輪側の間でトルク配分比
を調整可能な差動機構の場合（例えば、ギヤ式の差動機
構では前輪側のギヤ比と後輪側のギヤ比を変えることに
よって）、前後輪間の駆動力配分比を所望の値に設定す
ることができる。
【００４１】請求項４の発明は、請求項１または請求項
２に記載の動力伝達装置であって、動力分配装置が、一
方の出力軸側には駆動力を常時伝達すると共に、他方の
出力軸側では、一方の出力軸側の状態変化に応じて駆動
力が所期の大きさに制御され、または、駆動力が断続さ
れるカップリングを備えていることを特徴としており、
請求項１または請求項２の構成と同等の作用・効果が得
られる。
【００４２】また、このようなカップリングを用いたこ
とにより、下記のように、路面条件（一方の出力軸側車
輪の空転状況）、車両の走行条件、操舵条件などに応じ
て必要なだけの駆動力を必要な車輪に送ることができる
から、悪路走破性、発進性、加速性などの向上効果と、
原動機燃費、旋回性、回頭性などの向上効果の両方が得
られる。
【００４３】また、差動機構より小型で軽量なカップリ
ングを用いるこの構成では、本発明の動力伝達装置を成
立させるに当たり、大型化と重量化とが防止されて軽量
コンパクトになり、車載性が向上する。
【００４４】請求項５の発明は、請求項４に記載の動力
伝達装置であって、カップリングが、一方の出力軸側に
伝達される駆動力の低下に応じた駆動力を、他方の出力
軸側に送る回転差感応型のカップリングであることを特
徴としており、請求項４の構成と同等の作用・効果が得
られる。
【００４５】また、回転差感応型のカップリングには、
例えば、粘性流体の剪断抵抗によって前後輪間の回転差
に応じた駆動力を伝達するもの、この回転差でポンプを
駆動させて摩擦クラッチを押圧しこのポンプ仕事と摩擦
クラッチの摩擦抵抗とによって駆動力を伝達するもの、
フライウェートに掛かる遠心力によって摩擦クラッチを
押圧し駆動力を伝達するものなどがある。
【００４６】いずれにしても、一側車輪の空転速度が大
きくなる程、回転差感応型のカップリングによってグリ
ップ側の車輪に大きな駆動力が送られるから、車両の悪
路走破性、発進性、加速性が大きく向上する。
【００４７】また、回転差感応型カップリングは、トル
ク制御型カップリングと異なって、油圧アクチュエー
タ、電磁石や電動モータを用いたアクチュエータを用い
ないから、動力伝達装置をさらに小型軽量にできる。
【００４８】請求項６の発明は、請求項４に記載の動力
伝達装置であって、カップリングが、一方の出力軸側に
伝達される駆動力の変化に応じて、他方の出力軸側に送
る駆動力の大きさを任意に制御できるカップリングであ
ることを特徴としており、請求項４の構成と同等の作用
・効果が得られる。
【００４９】また、このカップリングは、油圧アクチュ
エータのような流体圧アクチュエータ、あるいは、電磁
石や電動モータを用いたアクチュエータによって摩擦ク
ラッチの締結力を制御するように構成されたトルク制御
型のカップリングであり、このようなトルク制御型カッ
プリングを用いれば、一方の出力軸側車輪の空転状況
（路面条件）、車両の走行条件、操舵条件などに応じて
他方の出力軸側車輪に送る駆動力を任意に調整すること
ができる。
【００５０】このように、前後輪間の駆動力配分比を４
輪駆動状態と２輪駆動状態の間で自由に調整できるか
ら、悪路走破性、発進性、加速性などを充分に向上させ
ることができる。
【００５１】請求項７の発明は、請求項４に記載の動力
伝達装置であって、カップリングが、一方の出力軸側に
だけ駆動力を伝達する２輪駆動モードと、両方の出力軸
側に均等な駆動力を送る４輪駆動モードとを切り替え可
能なカップリングであることを特徴としており、請求項
４の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００５２】また、このような切り替え式カップリング
を用いれば、例えば、後輪には常時駆動力を送り、必要
なときはオンデマンドで前輪に駆動力を送ることができ
るから、パートタイム４輪駆動車に準じた走行が可能で
ある。
【００５３】また、切り替え式カップリングは、小型軽
量でありながらその噛み合い伝達によって大きなトルク
容量が得られるから、動力伝達装置がそれだけ軽量、コ
ンパクトに構成されると共に、充分な駆動力を車輪に伝
達し、車両の動力性能を大きく向上させることができ
る。
【００５４】請求項８の発明は、請求項１〜７の何れか
一項に記載の動力伝達装置であって、トランスミッショ
ン装置の変速機構が、入力軸に連結された入力ディスク
と、出力側の伝達部材に連結された出力ディスクと、こ
れらのディスクと接触する摩擦ローラとを有し、摩擦ロ
ーラの揺動操作により入力ディスクの回転を変速して出
力ディスクに伝達するトロイダル式無段変速機であり、
前記伝達部材と副軸との間に駆動力を正転方向に変換す
る回転方向変換機構を配置したことを特徴としており、
請求項１〜７の構成と同等の作用・効果が得られる。
【００５５】また、副軸と動力分配装置とを動力伝動機
構で連結する本発明の構成によれば、動力分配装置を、
トロイダル式無段変速機を構成する変速機構部分の径方
向投影面（軸直角の投影面）の外部に配置することがで
きるから、各出力軸に連結される、例えば、プロペラシ
ャフトのような連結部材及びこれらが構成する動力伝達
経路の配置、取り回しが容易になり、それだけ低コスト
に実施できる。
【００５６】また、トロイダル式無段変速機には、２個
の出力ディスクを背中合わせに配置し、その軸方向両側
に２個の入力ディスクを配置したダブルキャビティ方式
のものや入出力ディスクが各１個ずつのシングルキャビ
ティ方式などがあるが、何れも出力ディスクから駆動力
を取り出すための副軸が必要である。
【００５７】そこで、上記のように既存の副軸式トラン
スミッション装置の副軸と動力分配装置とを動力伝動機
構で連結して、小型、軽量、低コストに４輪駆動車用の
動力伝達装置を成立させる本発明は、このようなトロイ
ダル式無段変速機を用いた構成に極めて適している。
【００５８】また、このように小型軽量に構成されなが
ら、トロイダル式無段変速機を用いたことによって、変
速時にトルクの途切れが発生せず、変速ショックのない
滑らかな走行が可能であり、アクセル操作に対するリニ
アな変速レスポンスが得られ、原動機効率が最も高い条
件下で走行できることによって燃費が大きく向上するな
ど、トロイダル式無段変速機による多くの利点を享受で
きる。
【００５９】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１，２，６に
よって動力伝達装置１（本発明の第１実施形態）の説明
をする。
【００６０】動力伝達装置１は請求項１，２，４，６，
８の特徴を備えている。図１は動力伝達装置１を示し、
図６は各実施形態の動力伝達装置が用いられた４輪駆動
車の動力系を示す。また、図１の左方はこの車両の前方
（原動機７０１側）に相当し、符号を与えていない部材
等は図示されていない。
【００６１】図１のように、動力伝達装置１はダブルキ
ャビティ方式のトロイダル式無段変速機３（副軸式トラ
ンスミッション装置）に動力分配装置５を組み付けて構
成されている。
【００６２】図６の動力系は、縦置きに配置された原動
機４０１及び動力伝達装置１、前輪側のプロペラシャフ
ト４０３、フロントデフ４０５（原動機の駆動力を左右
の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸４０
７，４０９、左右の前輪４１１，４１３、後輪側のプロ
ペラシャフト４１５、リヤデフ４１７（原動機の駆動力
を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車
軸４１９，４２１、左右の後輪４２３，４２５などから
構成されている。
【００６３】原動機４０１の駆動力は動力伝達装置１に
よって前輪側と後輪側に配分される。前輪側に配分され
た駆動力はプロペラシャフト４０３からフロントデフ４
０５に伝達され、フロントデフ４０５から前車軸４０
７，４０９を介して左右の前輪４１１，４１３に配分さ
れる。また、後輪側の駆動力はプロペラシャフト４１５
からリヤデフ４１７に伝達され、リヤデフ４１７から後
車軸４１９，４２１を介して左右の後輪４２３，４２５
に配分される。
【００６４】トロイダル式無段変速機３は、トルクコン
バータ、前後切換機構、無段変速部７，９（変速機
構）、出力部１１などから構成されており、原動機４０
１の駆動力はトルクコンバータから前後切換機構に伝達
される。
【００６５】前後切換機構は、ダブルピニオンのプラネ
タリーギヤ機構であり、伝達された駆動力をサンギヤに
入力させ、出力をサンギヤとピニオンキャリヤとの間で
切り替えることにより、駆動力の回転方向を車両の前進
走行と後進走行に応じて切り替え、無段変速部７，９に
伝達する。
【００６６】無段変速部７は、一対の入力ディスク１３
と出力ディスク１５、摩擦ローラ１７、入力軸１９と出
力軸２１（出力側伝達部材）などから構成されており、
無段変速部９は、一対の入力ディスク２３と出力ディス
ク２５、摩擦ローラ２７、無段変速部７と共用の入力軸
１９と出力軸２１などから構成されている。
【００６７】入力軸１９は前後切換機構の出力軸に連結
されており、出力軸２１は入力軸１９の外周に相対回転
自在に配置されている。
【００６８】入力ディスク１３と出力ディスク１５、入
力ディスク２３と出力ディスク２５は、それぞれの摩擦
面のプロフィールが対向して円を形成するように、互い
に向き合って配置されている。また、各入力ディスク１
３，２３は各出力ディスク１５，２５の軸方向外側で入
力軸１９に固定されており、各出力ディスク１５，２５
は互いに背中合わせに出力軸２１に固定されている。
【００６９】各摩擦ローラ１７，２７は、入力ディスク
１３と出力ディスク１５の各摩擦面と、入力ディスク２
３と出力ディスク２５の各摩擦面にそれぞれ押圧されて
おり、前後切換機構から入力軸１９に伝達された駆動力
は、各摩擦面で発生する摩擦力によって入力ディスク１
３，２３から各摩擦ローラ１７，２７を介して出力ディ
スク１５，２５に伝達され出力軸２１を回転させる。
【００７０】このとき、摩擦ローラ１７，２７の回転軸
を各ディスクの回転軸から僅かに偏芯させると、ディス
クの回転力によって摩擦ローラ１７，２７の接触点を外
側に押し出す力が生じる。各ディスクは高速で回転し大
きな押し出し力が得られるから、摩擦ローラ１７，２７
の傾斜角は極めて速いレスポンスで変化する。
【００７１】摩擦ローラ１７，２７の傾斜角が変わると
各ディスクとの接触円径が変わり、例えば、入力ディス
ク１３，２３との接触円径が大きくなり出力ディスク１
５，２５との接触円径が小さくなる方向に摩擦ローラ１
７，２７を傾斜させれば出力軸２１の回転は増速され、
これと反対方向に傾斜させれば減速される。
【００７２】また、上記のように入力ディスク１３，２
３が入力軸１９上で互いに向き合って固定されており、
出力ディスク１５，２５が出力軸２１上で互いに向き合
って固定されているから、摩擦ローラ１７，２７に押圧
されて各ディスクに生じるスラスト力は、それぞれ入力
軸１９と出力軸２１の内部で相殺され、外部には影響を
与えない。
【００７３】出力部１１は、ギヤ組２９（回転方向変換
機構）、副軸３１などから構成されており、副軸３１
は、入力軸１９及び出力軸２１と平行に配置されてい
る。
【００７４】ギヤ組２９は、出力軸２１に固定された駆
動ギヤ３３、副軸３１に固定された被駆動ギヤ３５から
構成されており、出力軸２１と副軸３１とを連結してい
る。
【００７５】また、トロイダル式無段変速機３の入力軸
１９を回転させる原動機の駆動力は、入力ディスク１
３，２３と摩擦ローラ１７，２７と出力ディスク１５，
２５との間で逆転し、ギヤ組２９のギヤ３３，３５で正
転方向に変換されて副軸３１に伝達される。
【００７６】このように、ギヤ組２９は、副軸３１を正
転方向に回転させるための回転方向変換機構である。
【００７７】図１のように、動力分配装置５は、ギヤ組
３７、トルク制御式カップリング３９、一対の出力軸４
１，４３などから構成されている。
【００７８】図２のように、ギヤ組３７は、副軸３１に
固定された駆動ギヤ４５、アイドルギヤ４７（動力伝動
機構）、トルク制御式カップリング３９のクラッチハウ
ジング４９に連結された被駆動ギヤ５１から構成されて
いる。
【００７９】ギヤ組３７は、副軸３１の回転をギヤ４
５，４７の間で逆転し、さらにギヤ４７，５１の間で再
び正転方向に変換してトルク制御式カップリング３９に
伝達する。
【００８０】トルク制御式カップリング３９は、メイン
クラッチ５３、符号５５で示すパイロットクラッチとカ
ム機構とアーマチャ、電磁石５７などから構成されてい
る。
【００８１】メインクラッチ５３のアウタープレート５
９はクラッチハウジング４９に係合し、インナープレー
ト６１は出力軸４１に連結されたクラッチハブ６３に係
合している。
【００８２】電磁石５７を励磁するとアーマチャが吸引
されてパイロットクラッチを押圧し、パイロットクラッ
チが締結されるとクラッチハウジング４９とクラッチハ
ブ６３の間のトルクがカム機構に掛かり、発生したカム
スラスト力によってメインクラッチ５３が押圧され、ト
ルク制御式カップリング３９が連結される。
【００８３】また、出力軸４１は前方に向けて配置され
ており、その前端にはフランジ６５が連結されている。
また、出力軸４３は後方に向けて配置されており、その
後端にはフランジ６７が連結されている。
【００８４】フランジ６５と前輪側のプロペラシャフト
４０３は同軸に配置され、互いに連結されている。ま
た、フランジ６７と後輪側のプロペラシャフト４１５は
同軸に配置され、互いに連結されている。
【００８５】このように、後輪側はクラッチハウジング
４９を介して直結され、カップリング３９をバイパスし
て駆動力が送られ、前輪側にはカップリング３９を介し
て駆動力が送られる。
【００８６】このように後輪側には原動機４０１の駆動
力が常時送られており、電磁石５７を励磁すると、トル
ク制御式カップリング３９から前輪側にも駆動力が送ら
れて、車両は４輪駆動状態になる。
【００８７】４輪駆動状態では、悪路や低μ路などでも
前後輪間の差動回転が防止され、悪路走破性、発進性、
加速性、車体の安定性、直進性などが向上する。
【００８８】このとき、電磁石５７の励磁電流を制御す
るとパイロットクラッチの滑りが変化し、カム機構に掛
かる伝達トルクが変化してカムスラスト力が変わり、メ
インクラッチ５３（カップリング３９）の連結力が調整
される。
【００８９】そこで、車両の走行条件、路面状態などに
応じて、このようにメインクラッチ５３の連結力を調整
すると、前輪側に送られる駆動力の大きさが変化し、前
後輪間の駆動力配分比を最適値に制御し、動力性能、悪
路走破性、直進性、悪路での旋回性などを大きく向上さ
せることができる。
【００９０】また、電磁石５７の励磁を停止するとパイ
ロットクラッチが開放され、カム機構のカムスラスト力
が消失してカップリング３９の連結が解除され、前輪側
が切り離されて車両は２輪駆動状態になり、旋回性、回
頭性、原動機４０１の燃費などが向上する。
【００９１】また、この構成では、メインクラッチ５３
の連結力がカム機構によって増幅されるから、小型軽量
のカップリング３９を用いても大きなクラッチ容量が得
られ、動力伝達装置１を小型軽量に構成しながら、前輪
に充分な駆動力を伝達して車両の動力性能を大きく向上
させることができる。
【００９２】また、この小型軽量化によって、動力伝達
装置１の車載性がさらに向上する。
【００９３】こうして、４輪駆動車用の動力伝達装置１
が構成されている。
【００９４】本発明は、上記のように、トロイダル式無
段変速機３の副軸３１と動力分配装置５とを、副軸３１
と平行に配置されたギヤ組３７（アイドルギヤ４７）で
連結したことにより、既存のトロイダル式無段変速機３
を利用して、４輪駆動車用の動力伝達装置１を成立させ
ている。
【００９５】また、動力伝達装置１を構成するに当たっ
ては、既存の副軸３１をそのまま利用できるから、副軸
３１の軸方向寸法を変更する必要がない上に、周辺に配
置される部材のレイアウトや動力伝達装置１を収容する
ケーシングなどの変更も不要または抑制できる。
【００９６】また、副軸３１とギヤ組３７及び動力分配
装置５とが軸方向にラップ配置されるから、動力伝達装
置１はその重なり寸法だけ軸方向にコンパクトになり、
車載性が大きく向上する。
【００９７】また、副軸３１と動力分配装置５をギヤ組
３７で連結する本発明によれば、従来例において副軸と
動力分配装置との連結に必要であったギヤ組１０３１、
出力軸１０３５、あるいは、アイドルギヤやトルク調整
ギヤなどが不要になると共に、ギヤ組３７以外の新規部
材を追加する必要がないから、動力伝達装置１は、大型
化、重量化、車載性の低下などが防止される。
【００９８】また、動力伝達装置１の小型軽量化によっ
て、ケーシングとの干渉が起こりにくくなると共に、ケ
ーシングは、上記のように改造が不要または抑制でき、
互換性が保たれるから、実施コストがさらに低減され
る。
【００９９】また、ケーシングは、動力伝達装置１の小
型軽量化に応じて小型にすることも可能になるから、肉
薄にし、軽量にしながら、剛性を向上させることができ
る。
【０１００】また、上記のように、既存部材を取り外す
以上の、例えば、副軸３１の寸法変更やケーシングの改
造のような変更や改造が不要または抑制できるから、動
力伝達装置１は、従来の部材やレイアウトを変更せず
に、極めて低コストに成立させることができる。
【０１０１】また、この効果は、入力軸から入力する原
動機の駆動力を同軸上で変速する変速機構を用いた従来
の２輪駆動車両の４輪駆動化に対して、特に顕著であ
る。
【０１０２】さらに、副軸３１と動力分配装置５とをギ
ヤ組３７で連結す動力伝達装置１では、例えば、各ギヤ
４５，４７，５１の径や、これら構成ギヤの枚数を変え
ることによって、副軸３１（トロイダル式無段変速機
３）とカップリング３９（出力軸４１，４３）との軸間
距離、カップリング３９（出力軸４１，４３）の地上高
などを任意に設定することができるから、レイアウトの
自由度が大きく向上し、異なった車種に広く適用するこ
とが可能になる。
【０１０３】また、軸間距離や地上高を調整することに
よって、カップリング３９（出力軸４１，４３）とケー
シングや周辺部材との干渉を防止することができる。
【０１０４】また、副軸３１側の駆動ギヤ４５とカップ
リング３９側の被駆動ギヤ５１を連結するアイドルギヤ
４７で構成された動力伝動機構は、構成が簡単で軽量で
あるから、動力伝達装置１は、さらに軽量コンパクトに
なり、車載性が向上する。
【０１０５】また、カップリング３９の各出力軸４１，
４３を、前後輪のプロペラシャフト４０３，４１５と同
軸配置したことにより、これらをそれぞれ異軸上に配置
する構成と較べて、動力伝達装置１が径方向にコンパク
トになって車載性がさらに向上する。
【０１０６】また、この同軸配置によって、各出力軸４
１，４３とプロペラシャフト４０３，４１５を含めた動
力伝達系とその連結構造が簡略化され、それだけ軽量、
コンパクト、低コストになる。
【０１０７】また、動力分配装置５にトルク制御式カッ
プリング３９を用いたことにより、上記のように、路面
状態、加速、操舵など様々な走行条件の変化に応じて前
後輪間の駆動力配分比を４輪駆動状態と２輪駆動状態の
間で自由に調整できるから、４輪駆動に近い状態では、
悪路走破性、発進性、加速性などを充分に向上させるこ
とができると共に、２輪駆動に近い状態では、原動機燃
費、旋回性、回頭性などの向上効果が得られる。
【０１０８】また、副軸３１と動力分配装置５とをギヤ
組３７で連結する動力伝達装置１では、動力分配装置５
を、トロイダル式無段変速機３（無段変速部７，９）の
径方向投影面の外部に配置することができるから、出力
軸４１，４３に連結されるプロペラシャフト４０３，４
１５のような連結部材とこれらが構成する動力伝達経路
の配置や取り回しが容易になり、それだけ低コストに実
施できる。
【０１０９】また、トロイダル式無段変速機３は、２個
の出力ディスク１５，２５を背中合わせに配置したダブ
ルキャビティ方式であり、出力ディスク１５，２５から
駆動力を取り出すために、従来例では副軸１０３３が必
要である。
【０１１０】そこで、上記のように既存の副軸式トラン
スミッション装置の副軸と動力分配装置とを動力伝動機
構で連結して、小型、軽量、低コストに４輪駆動車用の
動力伝達装置を成立させる本発明は、このようなトロイ
ダル式無段変速機を用いた構成に極めて適している。
【０１１１】また、動力伝達装置１は、このように小型
軽量に構成されながら、トロイダル式無段変速機３を用
いたことによって、変速時にトルクの途切れが発生せ
ず、変速ショックのない滑らかな走行が可能であり、ア
クセル操作に対するリニアな変速レスポンスが得られ、
原動機効率が最も高い条件下で走行できることによって
燃費が大きく向上するなど、トロイダル式無段変速機３
による多くの利点を享受できる。
【０１１２】［第２実施形態］図３，６によって動力伝
達装置１０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。
【０１１３】この動力伝達装置１０１は請求項１，２，
３，８の特徴を備えている。図３は動力伝達装置１０１
を示しており、その左方は図６の車両の前方（原動機４
０１側）に相当する。また、符号を与えていない部材等
は図示されていない。
【０１１４】図３のように、動力伝達装置１０１は、第
１実施形態の動力伝達装置１において動力分配装置の構
成を変えた変形例であり、以下、相違点を説明する。
【０１１５】動力伝達装置１０１はトロイダル式無段変
速機３に動力分配装置１０３を組み付けて構成されてい
る。
【０１１６】動力分配装置１０３は、ギヤ組３７、セン
ターデフ１０５（差動機構）、出力軸４１，４３などか
ら構成されている。
【０１１７】ギヤ組３７の被駆動ギヤ５１はセンターデ
フ１０５のデフケース１０７に連結されており、ギヤ組
３７は副軸３１の回転を正転方向でこのデフケース１０
７に伝達する。
【０１１８】センターデフ１０５は、デフケース１０
７、ピニオンシャフト１０９、ピニオンギヤ１１１、前
後のサイドギヤ１１３，１１５などから構成されてい
る。
【０１１９】ピニオンシャフト１０９はデフケース１０
７に固定され、ピニオンギヤ１１１はピニオンシャフト
１０９上に支承されている。また、サイドギヤ１１３，
１１５はそれぞれピニオンギヤ１１１と噛み合ってい
る。
【０１２０】サイドギヤ１１３は出力軸４１に連結され
ており、フランジ６５とプロペラシャフト４０３を介し
て前輪側に連結されている。また、サイドギヤ１１５は
出力軸４３に連結されており、フランジ６７とプロペラ
シャフト４１５を介して後輪側に連結されている。
【０１２１】デフケース１１７を回転させる原動機４０
１の駆動力は、ピニオンシャフト１０９からピニオンギ
ヤ１１１に伝達されてサイドギヤ１１３，１１５に配分
され、上記の動力系を介して前輪側と後輪側に伝達され
る。
【０１２２】また、悪路などで前後輪の間に駆動抵抗差
が生じると、ピニオンギヤ１１１が自転し、駆動力は前
輪と後輪に差動配分される。
【０１２３】なお、例えば、前輪側サイドギヤ１１３と
後輪側サイドギヤ１１５を異なった歯数にすれば、前後
輪に伝達される駆動力の配分比を変えることができる。
【０１２４】こうして、４輪駆動車用の動力伝達装置１
０１が構成されている。
【０１２５】この動力伝達装置１０１では、動力分配装
置１０３にセンターデフ１０５を用いたことにより、前
後輪に原動機４０１の駆動力が常時送られるフルタイム
の４輪駆動車が成立する。
【０１２６】これに加えて、動力伝達装置１０１は、ト
ルク制御式カップリング３９の代わりにセンターデフ１
０５を用いたことを除いて、動力伝達装置１と同等の効
果を得ることができる。
【０１２７】［第３実施形態］図４，６によって動力伝
達装置２０１（本発明の第３実施形態）の説明をする。
【０１２８】この動力伝達装置２０１は請求項１，２，
４，５，８の特徴を備えている。図４は動力伝達装置２
０１を示しており、その左方は図６の車両の前方（原動
機４０１側）に相当する。また、符号を与えていない部
材等は図示されていない。
【０１２９】図４のように、動力伝達装置２０１は、第
１実施形態の動力伝達装置１において動力分配装置の構
成を変えた変形例であり、以下、相違点を説明する。
【０１３０】動力伝達装置２０１はトロイダル式無段変
速機３に動力分配装置２０３を組み付けて構成されてい
る。
【０１３１】動力分配装置２０３は、ギヤ組３７、回転
差感応型のカップリング２０５、出力軸４１，４３など
から構成されている。
【０１３２】ギヤ組３７の被駆動ギヤ５１はカップリン
グ２０５のハウジング２０７に連結されており、ギヤ組
３７は副軸３１の回転を正転方向でこのハウジング２０
７に伝達する。
【０１３３】カップリング２０５は、ハウジング２０
７、ハウジング２０７の内部に配置されたハブ２０９、
ハウジング２０７に連結された多数のアウタープレート
２１１、ハブ２０９に連結された多数のインナープレー
ト２１３、ハウジング２０７に封入された粘性流体など
から構成されている。
【０１３４】ハブ２０９は出力軸４１に連結されてお
り、フランジ６５とプロペラシャフト４０３を介して前
輪側に連結されている。また、ハウジング２０７は出力
軸４３に連結されており、フランジ６７とプロペラシャ
フト４１５を介して後輪側に連結されている。
【０１３５】このように、後輪側はハウジング２０７を
介して直結されており、カップリング２０５をバイパス
して駆動力が送られる。また、前輪側にはカップリング
２０５を介して駆動力が送られる。
【０１３６】カップリング２０５は、ハウジング２０７
（アウタープレート２１１）とハブ２０９（インナープ
レート２１３）の間に相対回転（回転差）が生じると、
粘性流体の剪断抵抗によって一方から他方に駆動力が伝
達され、伝達される駆動力は相対回転速度が上昇する程
大きくなる。
【０１３７】上記のように、後輪には原動機４０１の駆
動力が常時送られているが、例えば、悪路走行中、発進
時、加速時などに後輪が空転すると、前輪側との間に生
じる回転差によってカップリング２０５が作動し、前輪
側に駆動力が送られる。この駆動力は後輪の空転速度が
上昇する程大きくなり、悪路走行性、発進性、加速性が
大きく向上する。
【０１３８】こうして、４輪駆動車用の動力伝達装置２
０１が構成されている。
【０１３９】この動力伝達装置２０１は、差動機構より
小型で軽量な回転差感応型カップリング２０５を用いた
ことによって、軽量、コンパクトに構成され、車載性が
向上している。
【０１４０】また、回転差感応型カップリング２０５に
は、トルク制御型のカップリングと異なって、油圧アク
チュエータ、電磁石や電動モータを用いたアクチュエー
タなどが用られないから、動力伝達装置２０１はさらに
軽量コンパクトになる。
【０１４１】また、回転差感応型カップリング２０５に
よって、上記のように車輪が空転し易い条件でも、車両
の走行性、発進性などが大きく向上する。
【０１４２】これに加えて、動力伝達装置２０１は、ト
ルク制御式カップリング３９の代わりに回転差感応型カ
ップリング２０５を用いたことを除いて、動力伝達装置
１と同等の効果を得ることができる。
【０１４３】なお、回転差感応型のカップリングには、
粘性流体の剪断抵抗によって回転差に応じた駆動力を伝
達するカップリング２０５のようなもの以外に、例え
ば、差動回転でポンプを駆動させて摩擦クラッチを押圧
しこのポンプ仕事と摩擦クラッチの摩擦抵抗とによって
駆動力を伝達するもの、フライウェートに掛かる遠心力
によって摩擦クラッチを押圧し駆動力を伝達するものな
どがあり、いずれも本発明に用いることができる。
【０１４４】［第４実施形態］図５，６によって動力伝
達装置３０１（本発明の第４実施形態）の説明をする。
【０１４５】この動力伝達装置３０１は請求項１，２，
４，７，８の特徴を備えている。図５は動力伝達装置３
０１を示しており、その左方は図６の車両の前方（原動
機４０１側）に相当する。また、符号を与えていない部
材等は図示されていない。
【０１４６】図５のように、動力伝達装置３０１は、第
１実施形態の動力伝達装置１において動力分配装置の構
成を変えた変形例であり、以下、相違点を説明する。
【０１４７】動力伝達装置３０１はトロイダル式無段変
速機３に動力分配装置３０３を組み付けて構成されてい
る。
【０１４８】動力分配装置３０３は、ギヤ組３０５、切
り替え式のカップリング３０７、出力軸４１，４３など
から構成されている。
【０１４９】ギヤ組３０５は、副軸３１に固定された駆
動ギヤ４５、アイドルギヤ４７、切り替え式カップリン
グ３０７側の被駆動ギヤ３０９，３１１から構成されて
おり、これらの被駆動ギヤ３０９，３１１はいずれもア
イドルギヤ４７と噛み合っている。ギヤ組３０５は副軸
３１と切り替え式カップリング３０７とを連結してい
る。
【０１５０】切り替え式カップリング３０７は、上記の
被駆動ギヤ３０９，３１１、これらと同軸に配置された
ギヤ３１３、２−４スリーブ３１５などから構成されて
いる。
【０１５１】ギヤ３１３は出力軸４１に連結されてお
り、出力軸４１とフランジ６５とプロペラシャフト４０
３とを介して前輪側に連結されている。被駆動ギヤ３１
１は出力軸４３に連結されており、出力軸４３とフラン
ジ６７とプロペラシャフト４１５とを介して後輪側に連
結されている。
【０１５２】このように、後輪側は被駆動ギヤ３１１を
介して直結されており、カップリング３０７をバイパス
して駆動力が送られる。また、前輪側にはカップリング
３０７を介して駆動力が送られる。
【０１５３】２−４スリーブ３１５はギヤ３１３，３０
９と係脱可能であり、これらを連結する４ＷＤ位置と、
これらの連結を解除する２ＷＤ位置とに移動操作され
る。
【０１５４】上記のように、後輪側には原動機４０１の
駆動力が常時送られているから、２−４スリーブ３１５
を４ＷＤ位置に移動して切り替え式カップリング３０７
を連結すると、前輪側にも駆動力が送られて車両は４輪
駆動状態になる。
【０１５５】４輪駆動状態では、悪路や低μ路などでも
前後輪間の差動回転が防止され、悪路走破性、発進性、
加速性、車体の安定性、直進性などが向上する。
【０１５６】また、２−４スリーブ３１５を２ＷＤ位置
に移動し、切り替え式カップリング３０７の連結を解除
すると、前輪側が切り離されて車両は２輪駆動状態にな
り、旋回性、回頭性、原動機４０１の燃費などが向上す
る。
【０１５７】このように、切り替え式カップリング３０
７によってオンデマンドで４輪駆動状態と２輪駆動状態
とを選択できる。
【０１５８】また、噛み合いによって駆動力を伝達する
切り替え式カップリング３０７は、小型軽量で大きなト
ルク容量が得られるから、動力伝達装置３０１は軽量、
コンパクトに構成されながら、充分な駆動力を前輪に伝
達し、車両の動力性能を大きく向上させることができ
る。
【０１５９】こうして、４輪駆動車用の動力伝達装置３
０１が構成されている。
【０１６０】この動力伝達装置３０１は、小型で軽量な
切り替え式カップリング３０７を用いたことにより、軽
量、コンパクトになり、車載性が向上する。
【０１６１】また、トルク容量の大きい切り替え式カッ
プリング３０７によって、車両の動力性能が大きく向上
すると共に、オンデマンドで２輪走行−４輪走行を切り
替えることができるから、パートタイム４輪駆動車に準
じた走行が可能である。
【０１６２】また、切り替え式カップリング３０７によ
って、路面条件、走行条件、操舵条件などに応じて必要
なときだけ前輪に駆動力を送ることができるから、４輪
駆動モ−ドでは、悪路走破性、発進性、加速性などが向
上し、２輪駆動モ−ドでは、燃費、旋回性、回頭性など
が向上する。
【０１６３】これに加えて、動力伝達装置３０１は、ト
ルク制御式カップリング３９の代わりに切り替え式カッ
プリング３０７を用いたことを除いて、動力伝達装置１
と同等の効果を得ることができる。
【０１６４】なお、上記の各実施形態は、それぞれの動
力伝達装置を車両に縦置き配置した例であるが、本発明
の動力伝達装置は配置方向に拘束されないから、横置き
に配置してもよい。
【０１６５】また、本発明において、差動機構は、ベベ
ルギヤ式の差動機構に限らず、例えば、プラネタリーギ
ヤ式の差動機構、デフケースの収容孔に摺動自在に収容
されたピニオンギヤで出力側のサイドギヤを連結した差
動機構、ウォームギヤを用いた差動機構などのいずれを
用いてもよい。
【０１６６】さらに、差動機構はギヤ式に限らず、例え
ば、一対の摩擦クラッチで構成したものでもよい。
【０１６７】また、トルク制御型カップリングを構成す
る摩擦クラッチは、多板クラッチ、単板クラッチ、コー
ンクラッチなどのいずれでもよく、これらは湿式と乾式
のどちらでもよい。
【０１６８】また、動力伝動機構には、ギヤ伝動機構の
他に、チェーン伝動機構やベルト伝動機構を用いてもよ
い。
【０１６９】チェーン伝動機構やベルト伝動機構を用い
れば、チェーンやベルトの長さを変えることによって、
副軸及びトランスミッション装置と動力分配装置の各出
力軸との軸間距離、各出力軸の地上高などを自由に調整
することが可能であるから、レイアウトの自由度がさら
に向上する。
【０１７０】また、各スプロケットや各プーリの間には
中間部材が不要であるから、部品点数、重量、コストな
どが低減される。
【０１７１】また、回転差感応型のカップリングは、実
施形態のような流体の剪断抵抗を用いたものに限らず、
上記のように、前後輪間の差動回転でポンプを駆動させ
て摩擦クラッチを押圧し、このポンプ仕事と摩擦クラッ
チの摩擦抵抗とによって駆動力を伝達するもの、あるい
は、フライウェートに掛かる遠心力によって摩擦クラッ
チを押圧し駆動力を伝達するものなどがあり、いずれも
本発明に用いることができる。
【０１７２】また、トルク制御型のカップリングは、電
磁石や電動モータを用いた電気式のアクチュエータでは
なく、油圧アクチュエータのような流体圧アクチュエー
タで摩擦クラッチを締結するように構成してもよい。
【０１７３】また、本発明によれば、トロイダル式無段
変速機構に限らず、どのような形式の副軸式トランスミ
ッション装置にでも動力分配装置を組み付けることが可
能であり、各実施形態と同様な効果が得られる。
【０１７４】
【発明の効果】請求項１の動力伝達装置は、副軸式トラ
ンスミッション装置の副軸と動力分配装置とを、副軸と
平行に配置された動力伝動機構を介して連結したことに
より、既存の２輪駆動車用動力伝達装置を利用して４輪
駆動車用の動力伝達装置を成立させている。
【０１７５】また、トランスミッション装置の副軸をそ
のまま利用できるから、副軸の軸方向寸法を変更する必
要がない上に、周辺に配置される部材のレイアウトやケ
ーシングなどの変更も不要または抑制できる。
【０１７６】また、副軸または副軸式トランスミッショ
ン装置に対して、動力伝動機構が軸方向にラップ配置さ
れるから、動力伝達装置がその重なり寸法だけ軸方向に
コンパクトになり、車載性が大きく向上する。
【０１７７】また、本発明の構成によれば、既存のトラ
ンスミッション装置から部材が取り外されると共に、新
規部材を追加する必要がないから、大型化、重量化、車
載性の低下などが避けられる。
【０１７８】また、動力伝達装置の小型軽量化によっ
て、ケーシングとの干渉が起こりにくくなり、ケーシン
グは、改造が不要または抑制でき、互換性が保たれ、実
施コストがさらに低減されると共に、動力伝達装置の小
型軽量化に伴って小型化が可能になり、肉薄で軽量にし
ながら、剛性を向上させることができる。
【０１７９】また、不要な部材を取り外す以上の、副軸
の寸法変更やケーシングの改造などが不要または抑制で
きるから、従来の部材やレイアウトを変更せずに、極め
て低コストに４輪駆動車用の動力伝達装置を成立させる
ことができる。
【０１８０】また、副軸及びトランスミッション装置と
動力分配装置の各出力軸との軸間距離、各出力軸の地上
高などを任意に設定することが可能であり、レイアウト
の自由度が大きく向上し、異なった車種に広く適用する
ことができる。
【０１８１】加えて、動力伝達装置が径方向にコンパク
トになって車載性が向上し、あるいは、径方向の大型化
が防止されて車載性が高く保たれる。
【０１８２】また、各出力軸とプロペラシャフトを含め
た動力伝達系とその連結構造が簡略化され、さらに軽
量、コンパクト、低コストになる。
【０１８３】請求項２の動力伝達装置は、請求項１の構
成と同等の効果が得られる。
【０１８４】また、アイドルギヤで構成された動力伝動
機構は構成が簡単で軽量であり、動力伝達装置がさらに
軽量、コンパクトになり、車載性が向上する。
【０１８５】また、アイドルギヤの個数を変えることに
よって、駆動力の回転方向と、上記の軸間距離と地上高
を任意に設定することが可能であり、レイアウトの自由
度がさらに向上する。
【０１８６】請求項３の動力伝達装置は、請求項１また
は請求項２の構成と同等の効果が得られる。
【０１８７】また、差動機構によって前後輪に原動機の
駆動力が送られ、フルタイムの４輪駆動車が成立する。
【０１８８】請求項４の動力伝達装置は、請求項１また
は請求項２の構成と同等の効果が得られる。
【０１８９】また、様々な条件変化に応じて必要なだけ
の駆動力を必要な車輪に送ることによって、悪路走破
性、発進性、加速性などの向上効果と、原動機燃費、旋
回性、回頭性などの向上効果の両方が得られる。
【０１９０】また、小型で軽量なカップリングを用いる
ことによって軽量、コンパクトになり、車載性が向上す
る。
【０１９１】請求項５の動力伝達装置は、請求項４の構
成と同等の効果が得られる。
【０１９２】また、回転差感応型のカップリングによっ
て、車両の悪路走破性、発進性、加速性が大きく向上す
る。
【０１９３】また、アクチュエータが不要な回転差感応
型カップリングを用いたことにより、動力伝達装置がさ
らに軽量、コンパクトになる。
【０１９４】請求項６の動力伝達装置は、請求項４の構
成と同等の効果が得られる。
【０１９５】また、トルク制御型カップリングによっ
て、悪路走破性、発進性、加速性などを充分に向上させ
ることができる。
【０１９６】請求項７の動力伝達装置は、請求項４の構
成と同等の効果が得られる。
【０１９７】また、切り替え式カップリングによって、
パートタイム４輪駆動車に準じた走行ができる。
【０１９８】また、小型軽量で大きなトルク容量が得ら
れる切り替え式カップリングを用いたことにより、動力
伝達装置が軽量、コンパクトに構成されると共に、車両
の動力性能を大きく向上させることができる。
【０１９９】請求項８の動力伝達装置は、請求項１〜７
の構成と同等の効果が得られる。
【０２００】また、トロイダル式無段変速機の径方向投
影面の外部に動力分配装置を配置することが可能にな
り、各出力軸に連結されるプロペラシャフトのような連
結部材とこれらが構成する動力伝達経路の配置、取り回
しが容易になり、それだけ低コストに実施できる。
【０２０１】また、本発明の動力伝達装置は、トロイダ
ル式無段変速機に極めて適しており、トロイダル式無段
変速機による多くの利点を享受できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】第２実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図４】第３実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図５】第４実施形態を示すスケルトン機構図である。
【図６】各実施形態を用いた４輪駆動車の動力系を示す
スケルトン機構図である。
【図７】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１ 動力伝達装置 ３ トロイダル式無段変速機（副軸式トランスミッショ
ン装置） ５ 動力分配装置 ７，９ トロイダル式無段変速機の無段変速部（変速機
構） １３，２３ 入力ディスク １５，２５ 出力ディスク １７，２７ 摩擦ローラ １９ トロイダル式無段変速機の入力軸 ２１ トロイダル式無段変速機の出力軸（出力側伝達部
材） ２９ ギヤ組（回転方向変換機構） ３１ 副軸 ３９ トルク制御式カップリング ４１，４３ 出力軸 ４７ アイドルギヤ（動力伝動機構） １０１ 動力伝達装置 １０３ 動力分配装置 １０５ センターデフ（差動機構） ２０１ 動力伝達装置 ２０３ 動力分配装置 ２０５ 回転差感応型カップリング ３０１ 動力伝達装置 ３０３ 動力分配装置 ３０７ 切り替え式カップリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永井 政之 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA03 AA04 AB01 AC21 AC33 AC77 AD53 3D042 AA06 AB17 CA01 CA03 CA12 CA15 CA16 CA17 CB04 CB20 3D043 AA06 AB17 EA02 EA11 EA17 EA18 EA20 EA22 EA39 EA42 EB12 EB13 3J051 AA04 AA08 BA03 BB02 BD02 BE09 CB06 ED15 ED17 FA01

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力軸から入力する原動機の駆動力を、
    これと同軸配置された変速機構を介して、これらと平行
    に配置された副軸から出力するトランスミッション装置
    と、この副軸と平行に配置された動力伝動機構を介して
    副軸に連結され、入力した回転をそれぞれの出力軸を介
    して前輪側と後輪側に伝達する動力分配装置とを備え、
    該動力分配装置の各出力軸が、前輪側と後輪側に駆動力
    を伝達するプロペラシャフトと同軸に配置されているこ
    とを特徴とする動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の発明であって、動力伝
    動機構が、副軸と動力分配装置とを連結するアイドルギ
    ヤであることを特徴とする動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の発明で
    あって、動力分配装置が、各出力軸の間で差動回転を許
    容する差動機構を有することを特徴とする動力伝達装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項１または請求項２に記載の発明で
    あって、動力分配装置が、一方の出力軸側には駆動力を
    常時伝達すると共に、他方の出力軸側では、一方の出力
    軸側の状態変化に応じて駆動力が所期の大きさに制御さ
    れ、または、駆動力が断続されるカップリングを備えて
    いることを特徴とする動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載の発明であって、カップ
    リングが、一方の出力軸側に伝達される駆動力の低下に
    応じた駆動力を、他方の出力軸側に送る回転差感応型の
    カップリングであることを特徴とする動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 請求項４に記載の発明であって、カップ
    リングが、一方の出力軸側に伝達される駆動力の変化に
    応じて、他方の出力軸側に送る駆動力の大きさを任意に
    制御できるカップリングであることを特徴とする動力伝
    達装置。
  7. 【請求項７】 請求項４に記載の発明であって、カップ
    リングが、一方の出力軸側にだけ駆動力を伝達する２輪
    駆動モードと、両方の出力軸側に均等な駆動力を送る４
    輪駆動モードとを切り替え可能なカップリングであるこ
    とを特徴とする動力伝達装置。
  8. 【請求項８】 請求項１〜７の何れか一項に記載の発明
    であって、トランスミッション装置の変速機構が、入力
    軸に連結された入力ディスクと、出力側の伝達部材に連
    結された出力ディスクと、これらのディスクと接触する
    摩擦ローラとを有し、摩擦ローラの揺動操作により入力
    ディスクの回転を変速して出力ディスクに伝達するトロ
    イダル式無段変速機であり、前記伝達部材と副軸との間
    に駆動力を正転方向に変換する回転方向変換機構を配置
    したことを特徴とする動力伝達装置。
JP2000286051A 2000-09-20 2000-09-20 動力伝達装置 Abandoned JP2002087083A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000286051A JP2002087083A (ja) 2000-09-20 2000-09-20 動力伝達装置
US09/957,321 US20020035005A1 (en) 2000-09-20 2001-09-19 Drive power transmission apparatus
EP01122484A EP1193102A2 (en) 2000-09-20 2001-09-20 Drive power transmission apparatus

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000286051A JP2002087083A (ja) 2000-09-20 2000-09-20 動力伝達装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002087083A true JP2002087083A (ja) 2002-03-26

Family

ID=18770024

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000286051A Abandoned JP2002087083A (ja) 2000-09-20 2000-09-20 動力伝達装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20020035005A1 (ja)
EP (1) EP1193102A2 (ja)
JP (1) JP2002087083A (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4005846A1 (en) * 2020-11-27 2022-06-01 Segway Technology Co., Ltd. Powertrain and all-terrain vehicle

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101836512B1 (ko) * 2012-06-12 2018-04-19 현대자동차주식회사 차량의 자동화 수동변속기

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0729556B2 (ja) * 1988-12-23 1995-04-05 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
US5080641A (en) * 1989-10-20 1992-01-14 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Torque split control system for a four-wheel drive motor vehicle
WO1997037153A1 (fr) * 1996-04-02 1997-10-09 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Boite de transmission de vehicule
JP3505975B2 (ja) * 1997-09-19 2004-03-15 日産自動車株式会社 ４輪駆動車の駆動力伝達装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4005846A1 (en) * 2020-11-27 2022-06-01 Segway Technology Co., Ltd. Powertrain and all-terrain vehicle
US11739820B2 (en) 2020-11-27 2023-08-29 Segway Technology Co., Ltd. Powertrain and all-terrain vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US20020035005A1 (en) 2002-03-21
EP1193102A2 (en) 2002-04-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2738225B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
JP5013644B2 (ja) 無段調整可能な車両変速装置
JPH10129295A (ja) ディファレンシャル装置
JP2003127688A (ja) 動力伝達装置
JP2008508482A (ja) 可変トルク分配装置
EP4077007A1 (en) A gearbox for an electric powertrain
JP2002087088A (ja) 動力伝達装置
JPH11315905A (ja) デファレンシャル装置
JP2003127687A (ja) ４輪駆動システム
JP2002087092A (ja) 動力伝達装置
JP2002087083A (ja) 動力伝達装置
JP2002048197A (ja) 走行台車
JP4663192B2 (ja) 変速装置
JP5039647B2 (ja) 動力伝達装置
JP4466981B2 (ja) トランスファ装置
JP4011525B2 (ja) ハイブリッド車両の動力伝達装置
JP7496875B2 (ja) 電動パワートレイン用ギアボックス
JPH11310047A (ja) 車両用駆動装置
JPH0995152A (ja) 四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置
JP4353606B2 (ja) 発進クラッチ
JPH10236176A (ja) トランスファ装置
JP4516655B2 (ja) 発進クラッチ
JP2002098214A (ja) 動力伝達装置
JPH11165558A (ja) デファレンシャル装置
JPH11336877A (ja) デファレンシャル装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040401

A762 Written abandonment of application

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762

Effective date: 20040622