JP4733295B2 - トラクタのトランスミッション - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタのトランスミッションにおける、油圧作動式ＰＴＯクラッチへの油供給レイアウトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車体の後方に作業機を接続可能とし、作業機を牽引するとともに駆動させて種々の作業を行うトラクタは公知とされている。このトラクタの一般的な構成として、車体前部にエンジンを配置し、該エンジンの動力を入力し変速し後車軸へ伝達するためのトランスミッションを車体後部に配置する構成がある。この構成において該トランスミッションは、その前部に入力軸を設ける一方、後部には後車軸を支持するとともに作業機を駆動するためのＰＴＯ軸を配置し、前方から入力されたエンジンの動力は分岐されて、後方の後車軸及びＰＴＯ軸に伝達されることとなる。また、トランスミッションには、前記後車軸やＰＴＯ軸に対する動力を変速したり断接したりするための機構、例えばＨＳＴや副変速装置やＰＴＯクラッチ装置やＰＴＯ変速装置等が備えられている。
【０００３】
前記ＰＴＯクラッチ装置については、これを油圧作動式とする構成が公知とされている。そして従来は、例えば特願平４−５９４３６号に示すように、ＰＴＯクラッチ装置に圧油を供給するための補助油圧ポンプをミッションケースの左右一側に取り付ける一方、ＰＴＯクラッチ装置を断／接するための切換弁をミッションケースの左右他側に配置するレイアウトとなっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したような従来のレイアウトでは、補助油圧ポンプから切換弁を介してＰＴＯクラッチ装置へ至る油経路が複雑になってしまう。即ち、左右一側の補助油圧ポンプから吐出された油を、左右他側の切換弁へ導き、更にミッションケース内部のＰＴＯクラッチ装置へ導入させるという複雑な油経路レイアウトを採用せざるを得ないのである。従って、配管を用いて上述の油経路を構成する場合は長くて複雑な形状の配管が必要になるし、ミッションケースの壁部に油路や油溝を形成して上述の油経路を構成する場合は油路等の構造が複雑となってミッションケース製造コストが増大してしまう。また、補助油圧ポンプと切換弁とを左右に振り分けて配置する従来のレイアウトでは、トランスミッションの左右幅が増大し、コンパクトなトランスミッションを提供できなくなってしまう。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
請求項１においては、ミッションケース（２９）内に油圧作動式のＰＴＯクラッチ機構（６９）を内装し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）に圧油を供給する供給源である補助油圧ポンプ（６５）を設け、該補助油圧ポンプ（６５）は、前記ミッションケース（２９）の左右一側の側壁の、上部外面に取り付けたポンプ取付ケース（２００）に装着するとともに、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を断接操作するＰＴＯ入切弁（７９）を、前記ポンプ取付ケース（２００）の、補助油圧ポンプ（６５）を取り付けた面とは他の面に取付け、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）を、ミッションケース（２９）に形成した前壁（９０）に支持させ、該前壁（９０）は少なくとも一側側方に向けて一体的に延出して、該ミッションケース（２９）の側壁の一部をなすように形成し、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）の内部に穿設する油路と、前記ＰＴＯ入切弁（７９）とを、該ポンプ取付ケース（２００）の取付面から前記前壁（９０）に形成された油経路（５０６・５０８）を介して連通したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図である。図２はトランスミッションの側面断面展開図、図３はトランスミッションの平面断面展開図、図４は図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図である。図５はトラクタの油圧回路図である。
【０００９】
〔トラクタの構成〕
図１に示す農用トラクタ１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を配置し、該車両フレーム３の後端部にトランスミッション１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケース１５・１５が配置される。符号２は伝動カバーである。トラクタ１後部には作業機の接続を可能としており、該作業機を駆動するためのリアＰＴＯ軸２３が、ミッションケース２９の後端から突出されて支持される。また、車体の腹部にはモア１４０が支持されており（ミッドマウントモア）、該モア１４０を駆動するためのミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面に取り付けられたカバー２９ｃに支持されて、前方に突出される。モア１４０はその上部に入力軸１４１を支持する構成としており、該入力軸１４１と前記ミッドＰＴＯ軸２５とは、伝達軸１４２やユニバーサルジョイントを介して連結されている。
【００１０】
車両フレーム３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。また、上記左右のリアアクスルケース１５・１５には後車軸１６をそれぞれ支持しており、左右一対の該後車軸１６・１６のそれぞれの外端に後輪５・５を取り付けている。ミッションケース２９両側面にはデフ出力軸１５ａ・１５ａが突出支持され、前記後車軸１６・１６と連動連結されている。ミッションケース２９の後部上面には、作業機昇降用のリフトアーム２１を有する油圧リフト装置２２が備えられている。
【００１１】
車両フレーム３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設している。また、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を設けている。
【００１２】
ダッシュボード８の左右一側側面から変速レバー４１が横向きに突出されて、その握り部を機体略左右方向へ向けながら前後回動可能に支持されている。該変速レバー４１は適宜のリンク機構を介して、前記トランスミッション１４の後述するコントロールアーム１４ｄに連係される。機体左側のステップ６上には走行停止ペダル４７が枢支されており、該走行停止ペダル４７を踏動することによりトランスミッション１４を中立状態において車両を停止できるように連動連係している。この走行停止ペダル４７はまた、後述のＰＴＯクラッチ機構６９が接続されているときにこれを切断するように、該ＰＴＯクラッチ機構６９にも連動連係させてある。
【００１３】
トランスミッション１４内には左右の前記デフ出力軸１５ａ・１５ａを駆動するための副変速機構や差動機構等が配置され、該副変速機構は、上記座席７の側部に配設された副変速レバー２４により変速切換可能とされる。また、上記リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５への動力を断接するための機構も、該トランスミッション１４内に配置される。トランスミッション１４の詳細な構成については後述する。
【００１４】
この構成において、エンジン２６の駆動力がトランスミッション１４に入力され、左右一対のデフ出力軸１５ａ・１５ａを介して、リアアクスルケース１５内の左右の後車軸１６・１６を経由したのち、後輪５・５を駆動する。また、トランスミッション１４前部に支持される前輪駆動取出軸１９には該デフ出力軸１５ａ・１５ａと同期する回転が得られ、該前輪駆動取出軸１９の回転はプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、左右の前輪４・４を駆動する。また、トランスミッション１４に支持されるリアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対してもエンジン２６の動力が伝達されて、車両後端に取り付けられる作業機や、車両腹部の前記モア１４０を駆動できるようにしている。
【００１５】
前記車両フレーム３上にはエンジン２６を防振支持している。エンジン２６の周囲にはラジエータやバッテリー、エアクリーナやマフラー等の装置群を配設し（図略）、これら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われている。エンジン２６のクランク軸は後方に突出されてフライホイール４８を取り付けており、該フライホイール４８は、図示しないダンパー機構、二つのユニバーサルジョイント５０・５２、及び、下向きに傾斜する伝達シャフト５１を介して、トランスミッション１４の入力軸１４ｂに連結させている。
【００１６】
〔トランスミッションの構成〕
次に、本発明のトランスミッションについて、その構成を説明する。トランスミッション１４は図２と図３に示すように、前側と後側のケース半部２９ａ・２９ｂを有する割り状に構成されたミッションケース２９を備えており、その前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設され、その入力軸１４ｂをＨＳＴ１４ａのハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。ＨＳＴ１４ａの下方においてミッションケース２９の前面から前記前輪駆動取出軸１９が突出されて支持され、また、ミッションケース２９の後端には前記リアＰＴＯ軸２３が支持されている。更には、前記前側ケース半部２９ａの下面にはカバー２９ｃが付設されて、該カバー２９ｃの前面から前記ミッドＰＴＯ軸２５が突出されて支持される。
【００１７】
図２・図３に示すように、前側ケース半部２９ａは前端に壁部９０（以下「前壁」という。）を有し、後端側を開口させてある。一方、後側ケース半部２９ｂは後端に壁部９１（以下「後壁」という。）を有し、前端を開口させてある。後側ケース半部２９ｂは前後中途部に仕切り壁１０８を形成し、ケース半部２９ｂは、該仕切り壁１０８より後方の部分においてその上面を開口させている。前記前壁９０は機体前後方向に垂直な平板状に形成されて機体上下左右方向に延出され、図１４に示すように、その縁部はミッションケース２９の天井壁や下壁、及び左右側壁の一部をなしている。
【００１８】
前側ケース半部２９ａの後端縁と、後側ケース半部２９ｂの前端縁とを接合して、前記仕切り壁１０８の前方に第一のチャンバ１３１を、仕切り壁１０８の後方に第二のチャンバ１３２を、それぞれ形成する。更に、後側ケース半部２９ｂの後壁９１にはカバー１１０が取り付けられて、該後壁９１とカバー１１０との間に第三のチャンバ１３３を形成している。そして図２・図３に示すように、この第一のチャンバ１３１においてケース半部２９ａの前壁９０とケース半部２９ｂの仕切り壁１０８との間に、走行出力軸４２、走行カウンタ軸４５、前輪駆動取出軸１９、ＰＴＯ駆動主軸６８、第一リアＰＴＯ伝動軸８２を、前後方向に沿って配置し、互いに平行となるよう軸受支持する。また、ケース半部２９ｂの後壁９１と前記カバー１１０とにより、前後方向に沿って互いに平行な、後述する第二リアＰＴＯ伝動軸９２とリアＰＴＯ軸２３を軸受支持させる。
【００１９】
ミッションケース２９内部には一定量の油が充填され、後述の駆動系に配置される軸やギア等を自然潤滑する。この油はＨＳＴ１４ａの作動油としての役割をも果たしている。ミッションケース２９の左右一側における側壁の上部外面には、ポンプ取付ケース２００を取り付けてある。該ポンプ取付ケース２００の後面には第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００が取り付けられ、該ケーシング３００の後面には、第二補助油圧ポンプ６６のケーシング４００が取り付けられる。このポンプ取付ケース２００は図１４に示すように、前記ミッションケース前壁９０の左右一側の縁部であって、ミッションケース２９の側壁の一部をなしている部分に、外側から取り付けられる。
【００２０】
図５に示す如く、ミッションケース２９内の油は、後述するポンプ駆動ドライブトレーン１１３により駆動される第一補助油圧ポンプ６５によって吸い上げられ、前記ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０に対しチャージ油として圧送される。この第一補助油圧ポンプ６５は後述するＰＴＯクラッチ機構６９や連れ回り防止ブレーキ装置９７に対しても油を送る役割を果たし、送られた油は該機構６９や装置９７の作動油及び潤滑・冷却油として用いられる。また図５に示すように、ミッションケース２９内の油は第二補助油圧ポンプ６６によっても吸い上げられ、ここから圧送された油は二手に分岐されて、その一方は油圧リフト装置２２へ導かれ、該装置２２の作動油として用いられる。この油圧リフト装置２２は、車両の適宜位置に設けられた作業機昇降レバー２８の操作に応じて、作業機昇降用の前記リフトアーム２１を上下昇降駆動して、トラクタ１の後部に接続する作業機の高さを変更できるように構成している。第二補助油圧ポンプ６６から分岐された他方の油は、ステアリングハンドル９の操作力を低減するためのパワーステアリング装置２７に導かれ、該装置２７の作動油として用いられる。
【００２１】
〔走行駆動系〕
トランスミッション１４における走行駆動系を、主に図２を参照しながら説明する。この走行駆動系は、前記ＨＳＴ１４ａと、該ＨＳＴ１４ａの出力を更に変速する副変速機構４３と、該副変速機構４３により変速された回転を差動装置５６を介して後車軸１６・１６に伝達させる後輪側ドライブトレーン１１１と、該副変速機構４３により変速された回転を前輪駆動取出軸１９に伝達させる前輪側ドライブトレーン１１２とによりなる。
【００２２】
主変速機構としてのＨＳＴ１４ａを説明する。前記ミッションケース２９の前面略上半部に平板状のセンタセクション３０が直立させて取り付けられ、該センタセクション３０の前面上側にポンプ付設面が、前面下側にモータ付設面が、それぞれ形成されている。該センタセクション３０には、後述するアキシャルピストン式の油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２を収納させるための、ＨＳＴハウジング１４ｃが取り付けられる。
【００２３】
油圧ポンプ３１を説明する。前記ポンプ付設面の中央にポンプ軸兼用とした前記入力軸１４ｂを支持させ、該入力軸１４ｂにシリンダブロック３３を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセクション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合している。ピストン群３４・３４・・・の頭部は可動斜板３５に接当されており、可動斜板３５の傾角を変更させることにより、ピストン３４のストロークが変更されて吐出容積を無段的に変更することができる。該可動斜板３５はトラニオンタイプに構成し、そのトラニオン軸はハウジング１４ｃ外に延出されてコントロールアーム１４ｄが取り付けられ（図３）、該コントロールアーム１４ｄは図外のリンク機構を介して前記変速レバー４１に連係される。前記入力軸１４ｂは前述したようにＨＳＴハウジング１４ｃから前方へ突出され、図１に示す伝達シャフト５１等を介して、エンジン２６のフライホイール４８に連動連結されている。
【００２４】
センタセクション３０の内部には、前記油圧ポンプ３１により吐出される圧油を以下に説明する油圧モータ３２へ送油するための、作動油循環油路２０・２０が穿設されている（図３・図６等）。
【００２５】
油圧モータ３２を説明する。前記入力軸１４ｂの下方に平行に配置されたモータ軸３６が前記モータ付設面の中央に支持され、該モータ軸３６にはシリンダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３７はセンタセクション３０の前記モータ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。ピストン３８・３８・・・の頭部は固定斜板３９に接当されており、前記油圧ポンプ３１の吐出容積に応じた速度の回転を、モータ軸３６に得ることができるようにしている。前記モータ軸３６は図２に示すように、センタセクション３０を貫通して後方のケース半部２９ａ内に突出させており、その後端に走行出力ギア４０を固定している。
【００２６】
副変速機構４３について図２を参照して説明する。この副変速機構４３はコンスタントメッシュタイプの二段変速式としており、前記走行出力軸４２上に第一入力ギア４４が遊嵌され、該第一入力ギア４４は前記モータ軸３６上の走行出力ギア４０に噛合される。また、前記走行カウンタ軸４５上には第一カウンタギア４６を固定して、前記第一入力ギア４４は該第一カウンタギア４６にも噛合させるようにしている。前記走行カウンタ軸４５には第一カウンタギア４６よりも歯数の少ない第二カウンタギア４９が形設され、該第二カウンタギア４９は、前記走行出力軸４２上に遊嵌させた、第二入力ギア５３に噛合させている。そして、前記第一入力ギア４４と前記第二入力ギア５３とに挟まれた位置において、走行出力軸４２上にクラッチハブを介してクラッチスライダ５４を嵌合し、該クラッチスライダ５４は走行出力軸４２に対し相対回転不能かつ軸方向摺動自在としている。このクラッチスライダ５４は適宜のリンク機構を介して、図１に示す前記副変速レバー２４に連係されている。また、前記第一入力ギア４４及び前記第二入力ギア５３には、ともにクラッチスライダ５４に係合し得る歯部を形成してあり、前記副変速レバー２４を操作して該クラッチスライダ５４を軸方向に摺動させて、それらのいずれかに係合させることにより、第一入力ギア４４からの高速の回転又は第二入力ギア５３の減速された回転を、択一的に走行出力軸４２に得ることができるようにしており、また、それらのいずれにも係合させないことで、回転が伝達されない中立状態とすることもできるようになっている。
【００２７】
走行出力軸４２の回転は、前記後輪側ドライブトレーン１１１を介して後輪５・５に、前輪側ドライブトレーン１１２を介して前輪４・４に、それぞれ伝達される。
【００２８】
後輪側ドライブトレーン１１１を説明する。前記走行出力軸４２後端にはベベルピニオン５５が形設され、該ベベルピニオン５５は前記差動装置５６の入力ベベルギア５７に噛合される。差動装置５６に入力された動力は左右のデフ出力軸１５ａ・１５ａにトルク分配され、後車軸１６・１６にギアを介して伝達されて、後輪５・５を駆動する。このベベルピニオン５５と前記第二入力ギア５３との間には、後述の前輪側ドライブトレーン１１２及びミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を配置するためのスペースが設けられている。
【００２９】
前輪側ドライブトレーン１１２を説明する。走行出力軸４２の軸方向略中央部位上には前輪出力ギア５８が固定され、該前輪出力ギア５８には、前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌配置された中間ギア５９が噛合される。ミッションケース２９下方に支持されて前記前壁９０よりその前端が突出するように配置した前記前輪駆動取出軸１９上には、前輪伝動ギア６０が固定され、該前輪伝動ギア６０は前記中間ギア５９と噛合される。この構成により、前記走行出力軸４２と同期した回転が前輪駆動取出軸１９に伝達され、前輪４・４を駆動することができる。
【００３０】
〔油圧ポンプ駆動系〕
次に、前述した二つの補助油圧ポンプ６５・６６を駆動させるためのポンプ駆動ドライブトレーン１１３を説明する。図３に示すように、前記入力軸１４ｂはセンタセクション３０を貫通させて、その後端に出力ギア６１を設けている。該出力ギア６１に近接させてカウンタ軸６２をケース半部２９ａの前壁９０に片持ち支持させ、該カウンタ軸６２上に油圧ポンプ駆動ギア６３を回転自在に支持して、前記出力ギア６１に噛合させている。
【００３１】
ケース半部２９ａの左右一側の側壁上部外面にはポンプ取付ケース２００が固定され、該ポンプ取付ケース２００内には伝達ギア６４が支持される。ポンプ取付ケース２００には、ケース取付面２００ａと、該ケース取付面２００ａと垂直なポンプ取付面２００ｂがそれぞれ形成され、ケース取付面２００ａを前記ケース半部２９ａの前記側壁に取り付けることによってポンプ取付ケース２００をミッションケース２９に固定する一方、ポンプ取付面２００ｂには二つの補助油圧ポンプ６５・６６のケーシング３００・４００を連設し取り付けている。
【００３２】
前記ケース半部２９ａにおいて、ポンプ取付ケース２００を取り付ける部分には開口が形成され、該開口から前記油圧ポンプ駆動ギア６３の歯部の一部が外方へ突出されて、該突出部分を前記ポンプ取付ケース２００で覆うとともに、前記伝達ギア６４を噛合させている。該伝達ギア６４は、前記ポンプ取付ケース２００の後面に連接した二つの補助油圧ポンプ６５・６６の共通のポンプ軸６７に固定されている。この構成により、前記入力軸１４ｂの動力により二つの補助油圧ポンプ６５・６６が駆動されることとなって、ミッションケース２９内の油を、前述のパワーステアリング装置２７や油圧リフト装置２２等に圧送することになる。
【００３３】
〔ＰＴＯ駆動系〕
次に、前述のリアＰＴＯ軸２３及びミッドＰＴＯ軸２５を駆動させるための駆動系を説明する。図３・図４に示すように、出力ギア６１を挟んで前記油圧ポンプ駆動ギア６３の略反対側の位置に、ＰＴＯ駆動主軸６８が回転自在に支持される。該ＰＴＯ駆動主軸６８は前記入力軸１４ｂに対してオフセットされた位置に配置され、該ＰＴＯ駆動主軸６８上には、前方側に油圧多板湿式のＰＴＯクラッチ機構６９を、後端に油圧多板湿式の連れ回り防止ブレーキ装置９７を、それぞれ設置している。
【００３４】
前記ＰＴＯクラッチ機構６９の構成を説明する。該ＰＴＯ駆動主軸６８上に入力ギア７０を相対回転自在に支持して前記出力ギア６１に噛合させるとともに、円環状の凹部を有するクラッチハウジング７１をＰＴＯ駆動主軸６８上に相対回転不能に固定している。該円環状の凹部には油圧的に進退可能としたピストン７２が嵌合されるとともに、前記入力ギア７０の一側面は前記円環状の凹部に向けて筒状に延出させてボス部分とし、該ボス部分の外周面に取り付けられる複数の摩擦板と前記クラッチハウジング７１の内周面に取り付けられる複数の摩擦板とを交互に積層させて、摩擦板群８１を構成している。前記ピストン７２は油圧により進退駆動され、摩擦板群８１の圧接して前記入力ギア７０とクラッチハウジング７１とを摩擦係合させ、あるいは該圧接を解除して両者７０・７１の摩擦係合を解除し得るように構成している。ＰＴＯ駆動主軸６８の内部には給排油路７３が軸方向に穿設されており、前記ピストン７２の摩擦板群８１に対する接離は、該給排油路７３を介して圧油が給排されることにより行われる。
【００３５】
連れ回り防止ブレーキ装置９７の構成を説明する。図３に示すように、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の一端はカップ状のブレーキハウジング１０３内に臨ませ、軸受を介して支持させてある。このブレーキハウジング１０３は、前記仕切り壁１０８において前記第一のチャンバ１３１を向く側面に開口形成した凹所１１６に対し、軸方向に差し込まれ、図示せぬ係合突起により回転不能とされている。該ブレーキハウジング１０３内に挿入させた前記ＰＴＯ駆動主軸６８の端部にはピストン１０４を油密的に嵌合させるとともに、ブレーキハウジング１０３に取り付けた摩擦板とＰＴＯ駆動主軸６８に取り付けた摩擦板とを交互に積層させて摩擦板群１０６を構成し、前記ピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧し摩擦係合させてＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を付与できるように構成している。
【００３６】
ここで、前記ピストン１０４とブレーキハウジング１０３との間には更に皿バネ１０５が配置され、摩擦板群１０６を圧接させる方向の付勢力をピストン１０４に与えている。また、ＰＴＯ駆動主軸６８内に穿設された前記給排油路７３は延出されて、該ＰＴＯ駆動主軸６８の後端面に開口している。従って、該給排油路７３に圧油を供給すると、ピストン１０４は前記皿バネ１０５に抗して、摩擦板群１０６の圧接を解除する方向に後退され、ＰＴＯ駆動主軸６８の制動が解除される。一方で、該給排油路７３の圧油をドレンすると、ピストン１０４は前記皿バネ１０５の弾発力を得て前進し、摩擦板群１０６を摩擦係合させ、ＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を与える。
【００３７】
即ち、前記ＰＴＯクラッチ機構６９と連れ回り防止ブレーキ装置９７とは相互連係して動作し、ＰＴＯクラッチ機構６９が「接」状態のときは連れ回り防止ブレーキ装置９７は「制動解除」状態とされ、ＰＴＯクラッチ機構６９が「断」状態のときは連れ回り防止ブレーキ装置９７は「制動」状態とされる。
【００３８】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からリアＰＴＯ軸２３へ至る、リアＰＴＯドライブトレーン１１４を説明する。前記ＨＳＴ１４ａの入力軸１４ｂの後方にはリアＰＴＯ伝動軸８２が、該入力軸１４ｂと軸線を一致させて配置されている。リアＰＴＯ伝動軸８２の一端は、前記入力軸１４ｂの出力ギア６１に設けた中心孔に挿入され、ニードルベアリングを介して支持されている。
【００３９】
また、ミッドＰＴＯ軸２５への動力断接を行うクラッチ機構としてのＰＴＯ動力切換機構８３が前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前後中途部上に配設され、該ＰＴＯ動力切換機構８３は図３に示すように、ＰＴＯ駆動主軸６８上に回転自在に配置される二つの出力ギア、即ちリアＰＴＯ出力ギア８４及びミッドＰＴＯ出力ギア８６と、両出力ギア８４・８６に挟まれた位置にてＰＴＯ駆動主軸６８にキー固定されるスプラインハブ８８と、該スプラインハブ８８上に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に取り付けられるクラッチスライダ８５とによりなる。該クラッチスライダ８５は車両座席の適宜位置に設けた図略のＰＴＯ切換レバーに連係される。上述した二つの出力ギア８４・８６にはそれぞれ上記クラッチスライダ８５に係合し得る歯部を有しており、クラッチスライダ８５を軸方向に摺動させることにより二つの出力ギア８４・８６のいずれか一方又は両方に係合し得るようになっている。これにより、ＰＴＯ駆動主軸６８の回転が、前記出力ギア８４・８６のうちいずれか一方又は両方に出力されることとなる。
【００４０】
図３に示すように、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２にはリアＰＴＯ伝動ギア８７が固定され、該リアＰＴＯ伝動ギア８７は、前記ＰＴＯ動力切換機構８３のリアＰＴＯ出力ギア８４に噛合されている。第一リアＰＴＯ伝動軸８２の後方には第二リアＰＴＯ伝動軸９２が同心して配置され、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２とカップリング９３を介して一体的に連結される。また図４に示すように、第二リアＰＴＯ伝動軸９２は前記第三のチャンバ１３３まで延出され、前記リアＰＴＯ軸２３に対しギア９４・９５によって連動連結している。
【００４１】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からミッドＰＴＯ軸２５へ至る、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を説明する。図２に示すように、前記第一のチャンバ１３１内の、前記副変速機構４３と前記差動装置５６とに前後を挟まれた位置、かつ、前記ＰＴＯ動力切換機構８３に隣接する位置にて、走行出力軸４２上にミッドＰＴＯ伝動ギア９８が遊嵌され、このミッドＰＴＯ伝動ギア９８は該ＰＴＯ動力切換機構８３のミッドＰＴＯ出力ギア８６に噛合されている。該ミッドＰＴＯ伝動ギア９８は前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌された第一カウンタギア９９に噛合され、該第一カウンタギア９９は前記前輪駆動取出軸１９上に遊嵌された第二カウンタギア１００に噛合される。そして、図４に示すようにケース半部２９ｂの底面には開口１１８が設けられ、該開口１１８を覆うようにカバー２９ｃがケース半部２９ｂ底面に対して着脱自在に取り付けられる。該カバー２９ｃの前後壁にはミッドＰＴＯ軸２５が両持ち支持され、該カバー２９ｃ内のミッドＰＴＯ軸２５上に固定したミッドＰＴＯ駆動ギア１０７に対し、前記開口１１８を通じてカバー２９ｃ内にその一部が突入する前記伝動ギア１００を噛み合わせる。なお、ミッドＰＴＯ軸２５が不要のときには、それを備えたカバー２５ａ、第一・第二カウンタギア９９・１００、及び、ミッドＰＴＯ伝動ギア９８、ミッドＰＴＯ出力ギア８６、ＰＴＯ動力切換機構８３を取り去るとともに、リアＰＴＯ出力ギア８４をＰＴＯ駆動主軸６８に対して相対回転不能に取り付け、ケース半部２９ｂの底外面に蓋を取り付けて開口１１８を閉じれば良い。
【００４２】
〔油圧回路の構成〕
次に、前記ＰＴＯクラッチ機構６９やブレーキ装置９７、あるいはＨＳＴ１４ａ等へ圧油を供給するための具体的構成を、図５以降を参照しながら説明する。図６はＨＳＴセンタセクションの作動油循環油路を示す正面断面図である。図７は補助油圧ポンプのミッションケースに対する取付けの様子を平面図的に示した、図６におけるＡ−Ａ断面矢視図である。図８は図７におけるＢ−Ｂ断面矢視図、図９は同じくＣ−Ｃ断面矢視図、図１０は同じくＤ−Ｄ断面矢視図、図１１は同じくＥ−Ｅ断面矢視図、図１２は同じくＦ−Ｆ断面矢視図、図１３は同じくＧ−Ｇ断面矢視図である。図１４はミッションケースの前側壁部に形成する溝の様子を示した正面図である。図１５はポンプ取付ケースに設けたＰＴＯ入切弁の様子を示した平面断面図、図１６はポンプ取付ケースに設けたリリーフ弁の様子を示した平面断面図である。
【００４３】
ミッションケース２９の第二のチャンバ１３２の底部にストレーナ７４が設置され（図２・図３）、該ストレーナ７４により濾過された油は、ケース半部２９ｂの側壁肉厚部に穿設した油路７５や、ケース半部２９ｂの外側壁に取り付けた管継手７６や、図示せぬ配管を介して、ミッションケース２９一側に配置された第二補助油圧ポンプ６６のケーシング４００に形成される、二つの補助油圧ポンプ６５・６６共通の吸入ポート４０１（図８）へ導かれる。第二補助油圧ポンプ６６においては図７・図８に示すように、前記ポンプ軸６７に駆動ギア４０２を形設するとともに、該ポンプ軸６７に平行に前記ケーシング４００に従動軸４０３を支持し、該従動軸４０３には従動ギア４０４を形設して、両ギア４０２・４０４を相互噛合させて、外接ギアポンプを構成している。前記ポンプ軸６７が駆動されることにより、両ギア４０２・４０４は吸入ポート４０１側の油をその歯溝に保持しながら回転し、ケーシング４００の前記吸入ポート４０１と反対側に形成した吐出ポート４０５へ油を送り込む。該吐出ポート４０５から出た油は、図５に示す如く、油圧リフト装置２２及びパワーステアリング装置２７に導かれる。
【００４４】
前記第二補助油圧ポンプ６６のケーシング４００には吸入孔４０６が穿設されて、その一端を、第二補助油圧ポンプ６６のギア噛合部分の吸入ポート４０１寄りの部位に臨ませ、第一補助油圧ポンプ６５の吸入ポートとしている。この吸入孔４０６の他端は、前記ケーシング４００の、第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００に対する取付面（ケーシング４００の前面）に連通される。
【００４５】
図７に示すように、第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００後面には凹部が形成され、該凹部には、互いに係合しながら回転するインナーロータ３０１とアウターロータ３０２が収納されて、インナーロータ３０１を前記ポンプ軸６７に相対回転不能に係止して、トロコイド型の油圧ポンプ６５を形成している。前記吸入孔４０６はこの第一補助油圧ポンプ６５の吸入側に連通されている。
【００４６】
第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００には図９に示すように、油圧ポンプ６５の吸入側溝３０３と吐出側溝３０４がそれぞれ形成される。そして、ポンプ軸６７の駆動により前記ロータ３０１・３０２が回転され、吸入側溝３０３から吐出側溝３０４へ油を送り込むようにしている。前記吐出側溝３０４へ連通させてケーシング３００には油路３０５を穿設し、該油路３０５に垂直に交差させてバルブ収容室３０６が形成され、該バルブ収容室３０６内には絞り３１１付きのバルブスプール３０７が付勢バネ３０８を介して配置されて、フローデバイダ７８を構成している。このフローデバイダ７８は、圧油をＰＴＯクラッチ機構６９側へ送る調整流ポート３０９と、ＨＳＴ１４ａのチャージ油路側へ送る余剰流ポート３１０を備えている。
【００４７】
図７・図１０に示すように、前記ポンプ取付ケース２００のポンプ取付面２００ｂ（後面）には、背面視Ｌ字状の溝２０１が形成される。前記調整流ポート３０９は、該ポンプ取付面２００ｂに向かい合うケーシング３００の面（ケーシング３００の前面）に向けて延出開口され、ケーシング３００とポンプ取付ケース２００との接合面において、前記調整流ポート３０９が前記Ｌ字状溝２０１の一端に連通される。図１０・図１３・図１５に示すように、Ｌ字状溝２０１の他端からは、前記ポンプ取付面２００ｂから直角に穿設した孔２０２の開口部が接続される。ポンプ取付ケース２００のケース取付面２００ａ（側面）からは連通孔２０３が開口され、該連通孔２０３と前記孔２０２とは、ポンプ取付ケース２００の肉厚部分内部において直角をなして連通されている。
【００４８】
図１１に示すように、前記連通孔２０３がケース取付面２００ａ（ポンプ取付ケース２００の側面）に形成する開口には、該取付面２００ａに形設される側面視クランク状の溝２０４の中途部が接続される。図１１・図１３に示すように、該クランク状溝２０４の一端からは該ケース取付面２００ａに垂直に孔２０５が開口され、該孔２０５に直角に接続させてリリーフ孔２０６が穿設される。図１１・図１６に示すように、該リリーフ孔２０６の中途部からは、ドレン孔２０７を前記ケース取付面２００ａに向けて延出してある。ドレン孔２０７が前記ケース取付面２００ａに形成する開口には、該取付面２００ａに形成したＬ字状のドレン溝２０８の一端が接続される。また、該リリーフ孔２０６をドレン孔２０７に対して開閉して、前記ＰＴＯクラッチ機構６９や連れ回り防止ブレーキ装置９７の作動油圧を規定する、リリーフ弁１２８が配設される。このリリーフ弁１２８は、スプール２０９やそれを付勢するバネ２１０を用いて通例の如く構成されており、リリーフ孔２０６側の圧力が所定値以下であればスプール２０９はバネ２１０のバネ力によってドレン孔２０７を閉じる一方、リリーフ孔２０６側の圧力が前記所定値を上回るとスプール２０９がバネ２１０に抗して変位し、ドレン孔２０７を開いて圧油をドレンさせる。
【００４９】
図１２・図１３・図１６に示すように、ポンプ取付ケース２００のドレン溝２０８の一端に位置を合わせて、前記ミッションケース２９の前壁９０側面（ポンプ取付ケース２００を取り付ける側面）から、油孔５０１が穿設される。また、該ミッションケース２９の前壁９０前面には潤滑油供給溝５０２が形成され、該潤滑油供給溝５０２の一端と前記油孔５０１とは、連通孔５０３を介して連通されている。潤滑油供給溝５０２は図１４に示す如く、ＨＳＴ入力軸１４ｂ支持部分の下方を迂回して、湾曲されながら斜下方に延出され、ドレンされた油を前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部分の近傍に導いている。
【００５０】
前記ミッションケース２９の前壁９０には円筒状のボス部５０７が形成され、該ボス部５０７の内周面に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部寄りの部位が油密的に嵌合され、この前壁９０にＰＴＯ駆動主軸６８の支壁部としての役割を担わせている。前記ミッションケース２９の前壁９０前面に付設する、前記ＨＳＴ１４ａのセンタセクション３０の後面には、図６や図１６に示す如く、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部を収容する凹部６０１が形成されている。図１４・図１６等に示すように、センタセクション３０背面には前記ボス部５０７を跨ぐように連絡溝６０２が欠設されて、該凹部６０１と前記潤滑油供給溝５０２とを連通している。従って、ドレン溝２０８からドレンされた油は、油孔５０１→連通孔５０３→潤滑油供給溝５０２→連絡溝６０２→凹部６０１と送られる。前記ＰＴＯ駆動主軸６８の内部には、前記給排油路７３と平行に、直線状の潤滑油路８９が形設されており、その一端が前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端面に開口している。前記凹部６０１に導かれた油は該開口を介して潤滑油路８９へ導入され、前記ＰＴＯ駆動主軸６８内部を通って、ＰＴＯクラッチ機構６９や、リアＰＴＯ出力ギア８４・ミッドＰＴＯ出力ギア８６や、連れ回り防止ブレーキ装置９７を、潤滑及び冷却する。
【００５１】
図１１や図１３に示すように、前記クランク状溝２０４の他端からも、該ケース取付面２００ａに垂直に孔２１１が開口され、この孔２１１は、ソレノイド式のＰＴＯ入切弁７９の油導入ポートに接続される。このＰＴＯ入切弁７９は、前記ダッシュボード８の上面に設けたＰＴＯ断接スイッチ１５０（図１）に電気的に接続されており、このＰＴＯ断接スイッチ１５０のＯＮ／ＯＦＦ操作によりスプール２１２を電磁的に変位させて、前記クランク状溝２０４からの圧油を、クラッチ供給ポート２１３を介してＰＴＯクラッチ機構６９へ送る状態、又は、ドレンポート２１４を介してドレンする状態、のいずれかの状態に切り換えることができる。
【００５２】
図１３・図１５に示すように、前記クラッチ供給ポート２１３は前記ケース取付面２００ａに開口され、該開口の位置に合わせて図１２・図１３に示すように、前記ミッションケース２９の前壁９０に側方から油孔５０４が開口される。また、該ミッションケース２９の前壁９０前面にはクラッチ作動油供給溝５０５が形成され、該クラッチ作動油供給溝５０５の一端と前記油孔５０４とは、連通孔５０６を介して連通されている。図１４・図１５に示すように、該ＰＴＯ駆動主軸６８の内部に穿設される給排油路７３は、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前部の外周面に形設した環状溝７３ａに、油路７３ｂを介して連通されている。そして、前記クラッチ作動油供給溝５０５の端部から連絡孔５０８が穿設され、該連絡孔５０８は図１５に示す如く、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部を嵌合させる前記円筒状のボス部５０７を斜めに貫通して、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の環状溝７３ａと前記クラッチ作動油供給溝５０５とが、この連絡孔５０８を介して連通するようにしている。以上のように、前記前壁９０に形成される、油孔５０４、クラッチ作動油供給溝５０５、連通孔５０６、連絡孔５０８によって、前記ＰＴＯ入切弁７９から前記給排油路７３に至る油経路の一部を形成しているのである。
【００５３】
以上の構成において、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ駆動」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は、クラッチ供給ポート２１３→油孔５０４→連通孔５０６→クラッチ作動油供給溝５０５→連絡孔５０８→環状溝７３ａを介して、前記給排油路７３に圧油を供給し、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２は摩擦板群８１を圧接するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６の押圧状態を解除する「クラッチ接・ブレーキ解放」状態となり、エンジン２６からの動力が後述のＰＴＯ切換機構を介して、リアＰＴＯ軸２３及びミッドＰＴＯ軸２５に伝達され、作業機を駆動する。一方、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ停止」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は前記給排油路７３から圧油をドレンし、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２が摩擦板群８１の押圧を解除するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧する「クラッチ断・ブレーキ作動」状態となり、リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対するエンジン２６からの動力が断たれるとともに、直ちにブレーキ作用が働いて慣性回転を制動し、リアＰＴＯ軸２３やミッドＰＴＯ軸２５の連れ回りを防止する。
【００５４】
ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０へ油をチャージする構成を説明する。図１０に示す如く、前記ポンプ取付ケース２００のポンプ取付面２００ｂ（背面）には、ポンプ軸６７をＪ字状に迂回する溝２１５が設けられてあり、該Ｊ字状の溝２１５の一端に、前記フローデバイダ７８における余剰流ポート３１０が接続される。該Ｊ字溝の他端からは油孔２１６が穿設されて、該油孔２１６は、前記ケース取付面２００ａから垂直に欠設される油孔２１７に連通される。該油孔２１７に平行に、ケース取付面２００ａからは更に油孔２１８が穿設されて、該油孔２１８は、前記ケース取付面２００ｂと直角をなして形成されている、油孔２１９に連通される。一方、前記ミッションケース２９の、ポンプ取付ケース２００のケース取付面２００ａに向かい合う部分には、上下方向に沿う略直線状の油溝５０９が形成されて、前記油孔２１７・２１８の開口端同士を接続している。
【００５５】
油孔２１９の端部には、前記ケース取付面２００ａから直角に穿設させた油孔２２０が連通され、該油孔２２０の開口端に位置を合わせて、前記ミッションケース２９の前壁９０に側方から油孔５１０が開口される。また、該ミッションケース２９の前壁９０前面にはチャージ油供給溝５１１が形成され、該チャージ油供給溝５１１の一端と前記油孔５１０とは、連通孔５１２を介して連通されている。チャージ油供給溝５１１は左右水平に延出される。
【００５６】
ミッションケース２９の前壁９０に取り付ける前記センタセクション３０においては、前記チャージ油供給溝５１１に連通する位置に、チャージ油導入孔６０３が形設される。このチャージ油導入孔６０３の穿設位置は、ＨＳＴ１４ａの左右平行で上下に延出される前記作動油循環油路２０・２０の間の位置としている。該チャージ油導入孔６０３及び、前記作動油循環油路２０・２０を連通させる、チャージ油供給油路６０４が、左右水平方向に該センタセクション３０に穿設され、該チャージ油供給油路６０４がそれぞれ作動油循環油路２０・２０に接続する部分には、逆流防止のためのチェック弁１２１・１２１が配設される。一方の作動油循環油路２０に配設されるチェック弁１２１は、絞り１２２付きとして、ＨＳＴの中立不感帯域を拡大させている。
【００５７】
前記チャージ油供給油路６０４の開口端には、前記チャージ油圧を規定するリリーフ弁１２３が配設されている。このリリーフ弁１２３は、チャージされる油の油圧が所定のチャージ圧を上回ると、ドレンポート６０５を開き、後述するドレン室５１３からドレン孔５１４を介して油をドレンするようになっている。また、作動油循環油路２０・２０の下端には、センタセクション３０後面に向かって開口する孔６０９・６０９がそれぞれ連通される。この孔６０９はそれぞれ、図５の油圧回路図に示すチェック弁１２４やフィルタ１２５に連通しており、負圧側となった作動油循環油路２０に油を供給する役割を果たす。
【００５８】
センタセクション３０の側面からは油導入油路６０６が穿設され、この油導入油路６０６は、センタセクション３０前面に開口させる冷却油導入孔６０７に連通させている。この油導入油路６０６には前記パワーステアリング装置のリリーフ弁１２６からリリーフされた油がオイルクーラ１２７を介して導入されており、この油は冷却油導入孔６０７からＨＳＴのハウジング１４ｃ内部に導かれ、内部のシリンダブロック３３・３７やピストン３４・３８等を潤滑及び冷却する。該ハウジング１４ｃ内でオーバーフローした油は、センタセクション３０を貫通して形成される戻し孔６０８を介して、ミッションケース２９の前壁９０前面に形成したドレン室５１３に導かれ、該ドレン室５１３に形成されるドレン孔５１４を介して、油溜まりとしてのミッションケース２９に戻される。
【００５９】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００６０】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００６１】
請求項１に示す如く、ミッションケース（２９）内に油圧作動式のＰＴＯクラッチ機構（６９）を内装し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）に圧油を供給する供給源である補助油圧ポンプ（６５）を設け、該補助油圧ポンプ（６５）は、前記ミッションケース（２９）の左右一側の側壁の、上部外面に取り付けたポンプ取付ケース（２００）に装着するとともに、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を断接操作するＰＴＯ入切弁（７９）を、前記ポンプ取付ケース（２００）の、補助油圧ポンプ（６５）を取り付けた面とは他の面に取付け、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）を、ミッションケース（２９）に形成した前壁（９０）に支持させ、該前壁（９０）は少なくとも一側側方に向けて一体的に延出して、該ミッションケース（２９）の側壁の一部をなすように形成し、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）の内部に穿設する油路と、前記ＰＴＯ入切弁（７９）とを、該ポンプ取付ケース（２００）の取付面から前記前壁（９０）に形成された油経路（５０６・５０８）を介して連通したので、補助油圧ポンプを取り付けた側に切換弁が配置されることとなるから、補助油圧ポンプ（６５）からＰＴＯ入切弁（７９）に至る油経路を短く且つ簡潔なものとできる。
また、補助油圧ポンプ（６５）とＰＴＯ入切弁（７９）がミッションケース（２９）に対して同じ側に配置されるので、トランスミッション全体のコンパクト化を図ることができる。
【００６２】
また、ＰＴＯ入切弁（７９）と、ＰＴＯクラッチ機構（６９）を油圧作動させるための軸内の油路とを繋ぐ油経路が、該ＰＴＯ駆動主軸（６８）を支持し、かつ、ポンプ取付ケースを取り付ける側壁の一部をなす、ミッションケース（２９）の支壁部に形成されることとなるから、ＰＴＯ入切弁（７９）からＰＴＯクラッチ機構（６９）までの油経路構造が簡潔かつ合理的なレイアウトとなって、配管の使用量を少なくすることができる（あるいはゼロにできる）。
また、ミッションケース（２９）にポンプ取付ケース（２００）を設置する際に、ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ入切弁（７９）の接続が同時に行われることとなるため、組立て作業が容易である。また油漏れも、ポンプ取付ケース（２００）をミッションケース（２９）にしっかり締結している限り、起きることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図。
【図２】 トランスミッションの側面断面展開図。
【図３】 トランスミッションの平面断面展開図。
【図４】 図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図。
【図５】 トラクタの油圧回路図。
【図６】 ＨＳＴセンタセクションの作動油循環油路を示す正面断面図。
【図７】 補助油圧ポンプのミッションケースに対する取付けの様子を平面図的に示した、図６におけるＡ−Ａ断面矢視図。
【図８】 図７におけるＢ−Ｂ断面矢視図。。
【図９】 同じくＣ−Ｃ断面矢視図。
【図１０】 同じくＤ−Ｄ断面矢視図。
【図１１】 同じくＥ−Ｅ断面矢視図。
【図１２】 同じくＦ−Ｆ断面矢視図。
【図１３】 同じくＧ−Ｇ断面矢視図。
【図１４】 ミッションケースの前側壁部に形成する溝の様子を示した正面図。
【図１５】 ポンプ取付ケースに設けたＰＴＯ入切弁の様子を示した平面断面図。
【図１６】 ポンプ取付ケースに設けたリリーフ弁の様子を示した平面断面図。
【符号の説明】
１ 農用トラクタ
２９ ミッションケース
６５ 第一補助油圧ポンプ
６８ ＰＴＯ駆動主軸（ＰＴＯクラッチを配設する軸）
６９ ＰＴＯクラッチ機構（ＰＴＯクラッチ）
７３ 給排油路（軸内の油路）
７９ ＰＴＯ入切弁（切換弁）
９０ ミッションケースの前壁（支壁部）
２００ ポンプ取付ケース
５０４ 油孔（油経路）
５０５ クラッチ作動油供給溝（油経路）
５０６ 連通孔（油経路）
５０８ 連絡孔（油経路）
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタのトランスミッションにおける、油圧作動式ＰＴＯクラッチへの油供給レイアウトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車体の後方に作業機を接続可能とし、作業機を牽引するとともに駆動させて種々の作業を行うトラクタは公知とされている。このトラクタの一般的な構成として、車体前部にエンジンを配置し、該エンジンの動力を入力し変速し後車軸へ伝達するためのトランスミッションを車体後部に配置する構成がある。この構成において該トランスミッションは、その前部に入力軸を設ける一方、後部には後車軸を支持するとともに作業機を駆動するためのＰＴＯ軸を配置し、前方から入力されたエンジンの動力は分岐されて、後方の後車軸及びＰＴＯ軸に伝達されることとなる。また、トランスミッションには、前記後車軸やＰＴＯ軸に対する動力を変速したり断接したりするための機構、例えばＨＳＴや副変速装置やＰＴＯクラッチ装置やＰＴＯ変速装置等が備えられている。
【０００３】
前記ＰＴＯクラッチ装置については、これを油圧作動式とする構成が公知とされている。そして従来は、例えば特願平４−５９４３６号に示すように、ＰＴＯクラッチ装置に圧油を供給するための補助油圧ポンプをミッションケースの左右一側に取り付ける一方、ＰＴＯクラッチ装置を断／接するための切換弁をミッションケースの左右他側に配置するレイアウトとなっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したような従来のレイアウトでは、補助油圧ポンプから切換弁を介してＰＴＯクラッチ装置へ至る油経路が複雑になってしまう。即ち、左右一側の補助油圧ポンプから吐出された油を、左右他側の切換弁へ導き、更にミッションケース内部のＰＴＯクラッチ装置へ導入させるという複雑な油経路レイアウトを採用せざるを得ないのである。従って、配管を用いて上述の油経路を構成する場合は長くて複雑な形状の配管が必要になるし、ミッションケースの壁部に油路や油溝を形成して上述の油経路を構成する場合は油路等の構造が複雑となってミッションケース製造コストが増大してしまう。また、補助油圧ポンプと切換弁とを左右に振り分けて配置する従来のレイアウトでは、トランスミッションの左右幅が増大し、コンパクトなトランスミッションを提供できなくなってしまう。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
請求項１においては、ミッションケース（２９）内に油圧作動式のＰＴＯクラッチ機構（６９）を内装し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）に圧油を供給する供給源である補助油圧ポンプ（６５）を設け、該補助油圧ポンプ（６５）は、前記ミッションケース（２９）の左右一側の側壁の、上部外面に取り付けたポンプ取付ケース（２００）に装着するとともに、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を断接操作するＰＴＯ入切弁（７９）を、前記ポンプ取付ケース（２００）の、補助油圧ポンプ（６５）を取り付けた面とは他の面に取付け、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）を、ミッションケース（２９）に形成した前壁（９０）に支持させ、該前壁（９０）は少なくとも一側側方に向けて一体的に延出して、該ミッションケース（２９）の側壁の一部をなすように形成し、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）の内部に穿設する油路と、前記ＰＴＯ入切弁（７９）とを、該ポンプ取付ケース（２００）の取付面から前記前壁（９０）に形成された油経路（５０６・５０８）を介して連通したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図である。図２はトランスミッションの側面断面展開図、図３はトランスミッションの平面断面展開図、図４は図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図である。図５はトラクタの油圧回路図である。
【０００９】
〔トラクタの構成〕
図１に示す農用トラクタ１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を配置し、該車両フレーム３の後端部にトランスミッション１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケース１５・１５が配置される。符号２は伝動カバーである。トラクタ１後部には作業機の接続を可能としており、該作業機を駆動するためのリアＰＴＯ軸２３が、ミッションケース２９の後端から突出されて支持される。また、車体の腹部にはモア１４０が支持されており（ミッドマウントモア）、該モア１４０を駆動するためのミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面に取り付けられたカバー２９ｃに支持されて、前方に突出される。モア１４０はその上部に入力軸１４１を支持する構成としており、該入力軸１４１と前記ミッドＰＴＯ軸２５とは、伝達軸１４２やユニバーサルジョイントを介して連結されている。
【００１０】
車両フレーム３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。また、上記左右のリアアクスルケース１５・１５には後車軸１６をそれぞれ支持しており、左右一対の該後車軸１６・１６のそれぞれの外端に後輪５・５を取り付けている。ミッションケース２９両側面にはデフ出力軸１５ａ・１５ａが突出支持され、前記後車軸１６・１６と連動連結されている。ミッションケース２９の後部上面には、作業機昇降用のリフトアーム２１を有する油圧リフト装置２２が備えられている。
【００１１】
車両フレーム３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設している。また、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を設けている。
【００１２】
ダッシュボード８の左右一側側面から変速レバー４１が横向きに突出されて、その握り部を機体略左右方向へ向けながら前後回動可能に支持されている。該変速レバー４１は適宜のリンク機構を介して、前記トランスミッション１４の後述するコントロールアーム１４ｄに連係される。機体左側のステップ６上には走行停止ペダル４７が枢支されており、該走行停止ペダル４７を踏動することによりトランスミッション１４を中立状態において車両を停止できるように連動連係している。この走行停止ペダル４７はまた、後述のＰＴＯクラッチ機構６９が接続されているときにこれを切断するように、該ＰＴＯクラッチ機構６９にも連動連係させてある。
【００１３】
トランスミッション１４内には左右の前記デフ出力軸１５ａ・１５ａを駆動するための副変速機構や差動機構等が配置され、該副変速機構は、上記座席７の側部に配設された副変速レバー２４により変速切換可能とされる。また、上記リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５への動力を断接するための機構も、該トランスミッション１４内に配置される。トランスミッション１４の詳細な構成については後述する。
【００１４】
この構成において、エンジン２６の駆動力がトランスミッション１４に入力され、左右一対のデフ出力軸１５ａ・１５ａを介して、リアアクスルケース１５内の左右の後車軸１６・１６を経由したのち、後輪５・５を駆動する。また、トランスミッション１４前部に支持される前輪駆動取出軸１９には該デフ出力軸１５ａ・１５ａと同期する回転が得られ、該前輪駆動取出軸１９の回転はプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、左右の前輪４・４を駆動する。また、トランスミッション１４に支持されるリアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対してもエンジン２６の動力が伝達されて、車両後端に取り付けられる作業機や、車両腹部の前記モア１４０を駆動できるようにしている。
【００１５】
前記車両フレーム３上にはエンジン２６を防振支持している。エンジン２６の周囲にはラジエータやバッテリー、エアクリーナやマフラー等の装置群を配設し（図略）、これら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われている。エンジン２６のクランク軸は後方に突出されてフライホイール４８を取り付けており、該フライホイール４８は、図示しないダンパー機構、二つのユニバーサルジョイント５０・５２、及び、下向きに傾斜する伝達シャフト５１を介して、トランスミッション１４の入力軸１４ｂに連結させている。
【００１６】
〔トランスミッションの構成〕
次に、本発明のトランスミッションについて、その構成を説明する。トランスミッション１４は図２と図３に示すように、前側と後側のケース半部２９ａ・２９ｂを有する割り状に構成されたミッションケース２９を備えており、その前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設され、その入力軸１４ｂをＨＳＴ１４ａのハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。ＨＳＴ１４ａの下方においてミッションケース２９の前面から前記前輪駆動取出軸１９が突出されて支持され、また、ミッションケース２９の後端には前記リアＰＴＯ軸２３が支持されている。更には、前記前側ケース半部２９ａの下面にはカバー２９ｃが付設されて、該カバー２９ｃの前面から前記ミッドＰＴＯ軸２５が突出されて支持される。
【００１７】
図２・図３に示すように、前側ケース半部２９ａは前端に壁部９０（以下「前壁」という。）を有し、後端側を開口させてある。一方、後側ケース半部２９ｂは後端に壁部９１（以下「後壁」という。）を有し、前端を開口させてある。後側ケース半部２９ｂは前後中途部に仕切り壁１０８を形成し、ケース半部２９ｂは、該仕切り壁１０８より後方の部分においてその上面を開口させている。前記前壁９０は機体前後方向に垂直な平板状に形成されて機体上下左右方向に延出され、図１４に示すように、その縁部はミッションケース２９の天井壁や下壁、及び左右側壁の一部をなしている。
【００１８】
前側ケース半部２９ａの後端縁と、後側ケース半部２９ｂの前端縁とを接合して、前記仕切り壁１０８の前方に第一のチャンバ１３１を、仕切り壁１０８の後方に第二のチャンバ１３２を、それぞれ形成する。更に、後側ケース半部２９ｂの後壁９１にはカバー１１０が取り付けられて、該後壁９１とカバー１１０との間に第三のチャンバ１３３を形成している。そして図２・図３に示すように、この第一のチャンバ１３１においてケース半部２９ａの前壁９０とケース半部２９ｂの仕切り壁１０８との間に、走行出力軸４２、走行カウンタ軸４５、前輪駆動取出軸１９、ＰＴＯ駆動主軸６８、第一リアＰＴＯ伝動軸８２を、前後方向に沿って配置し、互いに平行となるよう軸受支持する。また、ケース半部２９ｂの後壁９１と前記カバー１１０とにより、前後方向に沿って互いに平行な、後述する第二リアＰＴＯ伝動軸９２とリアＰＴＯ軸２３を軸受支持させる。
【００１９】
ミッションケース２９内部には一定量の油が充填され、後述の駆動系に配置される軸やギア等を自然潤滑する。この油はＨＳＴ１４ａの作動油としての役割をも果たしている。ミッションケース２９の左右一側における側壁の上部外面には、ポンプ取付ケース２００を取り付けてある。該ポンプ取付ケース２００の後面には第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００が取り付けられ、該ケーシング３００の後面には、第二補助油圧ポンプ６６のケーシング４００が取り付けられる。このポンプ取付ケース２００は図１４に示すように、前記ミッションケース前壁９０の左右一側の縁部であって、ミッションケース２９の側壁の一部をなしている部分に、外側から取り付けられる。
【００２０】
図５に示す如く、ミッションケース２９内の油は、後述するポンプ駆動ドライブトレーン１１３により駆動される第一補助油圧ポンプ６５によって吸い上げられ、前記ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０に対しチャージ油として圧送される。この第一補助油圧ポンプ６５は後述するＰＴＯクラッチ機構６９や連れ回り防止ブレーキ装置９７に対しても油を送る役割を果たし、送られた油は該機構６９や装置９７の作動油及び潤滑・冷却油として用いられる。また図５に示すように、ミッションケース２９内の油は第二補助油圧ポンプ６６によっても吸い上げられ、ここから圧送された油は二手に分岐されて、その一方は油圧リフト装置２２へ導かれ、該装置２２の作動油として用いられる。この油圧リフト装置２２は、車両の適宜位置に設けられた作業機昇降レバー２８の操作に応じて、作業機昇降用の前記リフトアーム２１を上下昇降駆動して、トラクタ１の後部に接続する作業機の高さを変更できるように構成している。第二補助油圧ポンプ６６から分岐された他方の油は、ステアリングハンドル９の操作力を低減するためのパワーステアリング装置２７に導かれ、該装置２７の作動油として用いられる。
【００２１】
〔走行駆動系〕
トランスミッション１４における走行駆動系を、主に図２を参照しながら説明する。この走行駆動系は、前記ＨＳＴ１４ａと、該ＨＳＴ１４ａの出力を更に変速する副変速機構４３と、該副変速機構４３により変速された回転を差動装置５６を介して後車軸１６・１６に伝達させる後輪側ドライブトレーン１１１と、該副変速機構４３により変速された回転を前輪駆動取出軸１９に伝達させる前輪側ドライブトレーン１１２とによりなる。
【００２２】
主変速機構としてのＨＳＴ１４ａを説明する。前記ミッションケース２９の前面略上半部に平板状のセンタセクション３０が直立させて取り付けられ、該センタセクション３０の前面上側にポンプ付設面が、前面下側にモータ付設面が、それぞれ形成されている。該センタセクション３０には、後述するアキシャルピストン式の油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２を収納させるための、ＨＳＴハウジング１４ｃが取り付けられる。
【００２３】
油圧ポンプ３１を説明する。前記ポンプ付設面の中央にポンプ軸兼用とした前記入力軸１４ｂを支持させ、該入力軸１４ｂにシリンダブロック３３を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセクション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合している。ピストン群３４・３４・・・の頭部は可動斜板３５に接当されており、可動斜板３５の傾角を変更させることにより、ピストン３４のストロークが変更されて吐出容積を無段的に変更することができる。該可動斜板３５はトラニオンタイプに構成し、そのトラニオン軸はハウジング１４ｃ外に延出されてコントロールアーム１４ｄが取り付けられ（図３）、該コントロールアーム１４ｄは図外のリンク機構を介して前記変速レバー４１に連係される。前記入力軸１４ｂは前述したようにＨＳＴハウジング１４ｃから前方へ突出され、図１に示す伝達シャフト５１等を介して、エンジン２６のフライホイール４８に連動連結されている。
【００２４】
センタセクション３０の内部には、前記油圧ポンプ３１により吐出される圧油を以下に説明する油圧モータ３２へ送油するための、作動油循環油路２０・２０が穿設されている（図３・図６等）。
【００２５】
油圧モータ３２を説明する。前記入力軸１４ｂの下方に平行に配置されたモータ軸３６が前記モータ付設面の中央に支持され、該モータ軸３６にはシリンダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３７はセンタセクション３０の前記モータ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。ピストン３８・３８・・・の頭部は固定斜板３９に接当されており、前記油圧ポンプ３１の吐出容積に応じた速度の回転を、モータ軸３６に得ることができるようにしている。前記モータ軸３６は図２に示すように、センタセクション３０を貫通して後方のケース半部２９ａ内に突出させており、その後端に走行出力ギア４０を固定している。
【００２６】
副変速機構４３について図２を参照して説明する。この副変速機構４３はコンスタントメッシュタイプの二段変速式としており、前記走行出力軸４２上に第一入力ギア４４が遊嵌され、該第一入力ギア４４は前記モータ軸３６上の走行出力ギア４０に噛合される。また、前記走行カウンタ軸４５上には第一カウンタギア４６を固定して、前記第一入力ギア４４は該第一カウンタギア４６にも噛合させるようにしている。前記走行カウンタ軸４５には第一カウンタギア４６よりも歯数の少ない第二カウンタギア４９が形設され、該第二カウンタギア４９は、前記走行出力軸４２上に遊嵌させた、第二入力ギア５３に噛合させている。そして、前記第一入力ギア４４と前記第二入力ギア５３とに挟まれた位置において、走行出力軸４２上にクラッチハブを介してクラッチスライダ５４を嵌合し、該クラッチスライダ５４は走行出力軸４２に対し相対回転不能かつ軸方向摺動自在としている。このクラッチスライダ５４は適宜のリンク機構を介して、図１に示す前記副変速レバー２４に連係されている。また、前記第一入力ギア４４及び前記第二入力ギア５３には、ともにクラッチスライダ５４に係合し得る歯部を形成してあり、前記副変速レバー２４を操作して該クラッチスライダ５４を軸方向に摺動させて、それらのいずれかに係合させることにより、第一入力ギア４４からの高速の回転又は第二入力ギア５３の減速された回転を、択一的に走行出力軸４２に得ることができるようにしており、また、それらのいずれにも係合させないことで、回転が伝達されない中立状態とすることもできるようになっている。
【００２７】
走行出力軸４２の回転は、前記後輪側ドライブトレーン１１１を介して後輪５・５に、前輪側ドライブトレーン１１２を介して前輪４・４に、それぞれ伝達される。
【００２８】
後輪側ドライブトレーン１１１を説明する。前記走行出力軸４２後端にはベベルピニオン５５が形設され、該ベベルピニオン５５は前記差動装置５６の入力ベベルギア５７に噛合される。差動装置５６に入力された動力は左右のデフ出力軸１５ａ・１５ａにトルク分配され、後車軸１６・１６にギアを介して伝達されて、後輪５・５を駆動する。このベベルピニオン５５と前記第二入力ギア５３との間には、後述の前輪側ドライブトレーン１１２及びミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を配置するためのスペースが設けられている。
【００２９】
前輪側ドライブトレーン１１２を説明する。走行出力軸４２の軸方向略中央部位上には前輪出力ギア５８が固定され、該前輪出力ギア５８には、前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌配置された中間ギア５９が噛合される。ミッションケース２９下方に支持されて前記前壁９０よりその前端が突出するように配置した前記前輪駆動取出軸１９上には、前輪伝動ギア６０が固定され、該前輪伝動ギア６０は前記中間ギア５９と噛合される。この構成により、前記走行出力軸４２と同期した回転が前輪駆動取出軸１９に伝達され、前輪４・４を駆動することができる。
【００３０】
〔油圧ポンプ駆動系〕
次に、前述した二つの補助油圧ポンプ６５・６６を駆動させるためのポンプ駆動ドライブトレーン１１３を説明する。図３に示すように、前記入力軸１４ｂはセンタセクション３０を貫通させて、その後端に出力ギア６１を設けている。該出力ギア６１に近接させてカウンタ軸６２をケース半部２９ａの前壁９０に片持ち支持させ、該カウンタ軸６２上に油圧ポンプ駆動ギア６３を回転自在に支持して、前記出力ギア６１に噛合させている。
【００３１】
ケース半部２９ａの左右一側の側壁上部外面にはポンプ取付ケース２００が固定され、該ポンプ取付ケース２００内には伝達ギア６４が支持される。ポンプ取付ケース２００には、ケース取付面２００ａと、該ケース取付面２００ａと垂直なポンプ取付面２００ｂがそれぞれ形成され、ケース取付面２００ａを前記ケース半部２９ａの前記側壁に取り付けることによってポンプ取付ケース２００をミッションケース２９に固定する一方、ポンプ取付面２００ｂには二つの補助油圧ポンプ６５・６６のケーシング３００・４００を連設し取り付けている。
【００３２】
前記ケース半部２９ａにおいて、ポンプ取付ケース２００を取り付ける部分には開口が形成され、該開口から前記油圧ポンプ駆動ギア６３の歯部の一部が外方へ突出されて、該突出部分を前記ポンプ取付ケース２００で覆うとともに、前記伝達ギア６４を噛合させている。該伝達ギア６４は、前記ポンプ取付ケース２００の後面に連接した二つの補助油圧ポンプ６５・６６の共通のポンプ軸６７に固定されている。この構成により、前記入力軸１４ｂの動力により二つの補助油圧ポンプ６５・６６が駆動されることとなって、ミッションケース２９内の油を、前述のパワーステアリング装置２７や油圧リフト装置２２等に圧送することになる。
【００３３】
〔ＰＴＯ駆動系〕
次に、前述のリアＰＴＯ軸２３及びミッドＰＴＯ軸２５を駆動させるための駆動系を説明する。図３・図４に示すように、出力ギア６１を挟んで前記油圧ポンプ駆動ギア６３の略反対側の位置に、ＰＴＯ駆動主軸６８が回転自在に支持される。該ＰＴＯ駆動主軸６８は前記入力軸１４ｂに対してオフセットされた位置に配置され、該ＰＴＯ駆動主軸６８上には、前方側に油圧多板湿式のＰＴＯクラッチ機構６９を、後端に油圧多板湿式の連れ回り防止ブレーキ装置９７を、それぞれ設置している。
【００３４】
前記ＰＴＯクラッチ機構６９の構成を説明する。該ＰＴＯ駆動主軸６８上に入力ギア７０を相対回転自在に支持して前記出力ギア６１に噛合させるとともに、円環状の凹部を有するクラッチハウジング７１をＰＴＯ駆動主軸６８上に相対回転不能に固定している。該円環状の凹部には油圧的に進退可能としたピストン７２が嵌合されるとともに、前記入力ギア７０の一側面は前記円環状の凹部に向けて筒状に延出させてボス部分とし、該ボス部分の外周面に取り付けられる複数の摩擦板と前記クラッチハウジング７１の内周面に取り付けられる複数の摩擦板とを交互に積層させて、摩擦板群８１を構成している。前記ピストン７２は油圧により進退駆動され、摩擦板群８１の圧接して前記入力ギア７０とクラッチハウジング７１とを摩擦係合させ、あるいは該圧接を解除して両者７０・７１の摩擦係合を解除し得るように構成している。ＰＴＯ駆動主軸６８の内部には給排油路７３が軸方向に穿設されており、前記ピストン７２の摩擦板群８１に対する接離は、該給排油路７３を介して圧油が給排されることにより行われる。
【００３５】
連れ回り防止ブレーキ装置９７の構成を説明する。図３に示すように、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の一端はカップ状のブレーキハウジング１０３内に臨ませ、軸受を介して支持させてある。このブレーキハウジング１０３は、前記仕切り壁１０８において前記第一のチャンバ１３１を向く側面に開口形成した凹所１１６に対し、軸方向に差し込まれ、図示せぬ係合突起により回転不能とされている。該ブレーキハウジング１０３内に挿入させた前記ＰＴＯ駆動主軸６８の端部にはピストン１０４を油密的に嵌合させるとともに、ブレーキハウジング１０３に取り付けた摩擦板とＰＴＯ駆動主軸６８に取り付けた摩擦板とを交互に積層させて摩擦板群１０６を構成し、前記ピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧し摩擦係合させてＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を付与できるように構成している。
【００３６】
ここで、前記ピストン１０４とブレーキハウジング１０３との間には更に皿バネ１０５が配置され、摩擦板群１０６を圧接させる方向の付勢力をピストン１０４に与えている。また、ＰＴＯ駆動主軸６８内に穿設された前記給排油路７３は延出されて、該ＰＴＯ駆動主軸６８の後端面に開口している。従って、該給排油路７３に圧油を供給すると、ピストン１０４は前記皿バネ１０５に抗して、摩擦板群１０６の圧接を解除する方向に後退され、ＰＴＯ駆動主軸６８の制動が解除される。一方で、該給排油路７３の圧油をドレンすると、ピストン１０４は前記皿バネ１０５の弾発力を得て前進し、摩擦板群１０６を摩擦係合させ、ＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を与える。
【００３７】
即ち、前記ＰＴＯクラッチ機構６９と連れ回り防止ブレーキ装置９７とは相互連係して動作し、ＰＴＯクラッチ機構６９が「接」状態のときは連れ回り防止ブレーキ装置９７は「制動解除」状態とされ、ＰＴＯクラッチ機構６９が「断」状態のときは連れ回り防止ブレーキ装置９７は「制動」状態とされる。
【００３８】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からリアＰＴＯ軸２３へ至る、リアＰＴＯドライブトレーン１１４を説明する。前記ＨＳＴ１４ａの入力軸１４ｂの後方にはリアＰＴＯ伝動軸８２が、該入力軸１４ｂと軸線を一致させて配置されている。リアＰＴＯ伝動軸８２の一端は、前記入力軸１４ｂの出力ギア６１に設けた中心孔に挿入され、ニードルベアリングを介して支持されている。
【００３９】
また、ミッドＰＴＯ軸２５への動力断接を行うクラッチ機構としてのＰＴＯ動力切換機構８３が前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前後中途部上に配設され、該ＰＴＯ動力切換機構８３は図３に示すように、ＰＴＯ駆動主軸６８上に回転自在に配置される二つの出力ギア、即ちリアＰＴＯ出力ギア８４及びミッドＰＴＯ出力ギア８６と、両出力ギア８４・８６に挟まれた位置にてＰＴＯ駆動主軸６８にキー固定されるスプラインハブ８８と、該スプラインハブ８８上に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に取り付けられるクラッチスライダ８５とによりなる。該クラッチスライダ８５は車両座席の適宜位置に設けた図略のＰＴＯ切換レバーに連係される。上述した二つの出力ギア８４・８６にはそれぞれ上記クラッチスライダ８５に係合し得る歯部を有しており、クラッチスライダ８５を軸方向に摺動させることにより二つの出力ギア８４・８６のいずれか一方又は両方に係合し得るようになっている。これにより、ＰＴＯ駆動主軸６８の回転が、前記出力ギア８４・８６のうちいずれか一方又は両方に出力されることとなる。
【００４０】
図３に示すように、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２にはリアＰＴＯ伝動ギア８７が固定され、該リアＰＴＯ伝動ギア８７は、前記ＰＴＯ動力切換機構８３のリアＰＴＯ出力ギア８４に噛合されている。第一リアＰＴＯ伝動軸８２の後方には第二リアＰＴＯ伝動軸９２が同心して配置され、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２とカップリング９３を介して一体的に連結される。また図４に示すように、第二リアＰＴＯ伝動軸９２は前記第三のチャンバ１３３まで延出され、前記リアＰＴＯ軸２３に対しギア９４・９５によって連動連結している。
【００４１】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からミッドＰＴＯ軸２５へ至る、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を説明する。図２に示すように、前記第一のチャンバ１３１内の、前記副変速機構４３と前記差動装置５６とに前後を挟まれた位置、かつ、前記ＰＴＯ動力切換機構８３に隣接する位置にて、走行出力軸４２上にミッドＰＴＯ伝動ギア９８が遊嵌され、このミッドＰＴＯ伝動ギア９８は該ＰＴＯ動力切換機構８３のミッドＰＴＯ出力ギア８６に噛合されている。該ミッドＰＴＯ伝動ギア９８は前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌された第一カウンタギア９９に噛合され、該第一カウンタギア９９は前記前輪駆動取出軸１９上に遊嵌された第二カウンタギア１００に噛合される。そして、図４に示すようにケース半部２９ｂの底面には開口１１８が設けられ、該開口１１８を覆うようにカバー２９ｃがケース半部２９ｂ底面に対して着脱自在に取り付けられる。該カバー２９ｃの前後壁にはミッドＰＴＯ軸２５が両持ち支持され、該カバー２９ｃ内のミッドＰＴＯ軸２５上に固定したミッドＰＴＯ駆動ギア１０７に対し、前記開口１１８を通じてカバー２９ｃ内にその一部が突入する前記伝動ギア１００を噛み合わせる。なお、ミッドＰＴＯ軸２５が不要のときには、それを備えたカバー２５ａ、第一・第二カウンタギア９９・１００、及び、ミッドＰＴＯ伝動ギア９８、ミッドＰＴＯ出力ギア８６、ＰＴＯ動力切換機構８３を取り去るとともに、リアＰＴＯ出力ギア８４をＰＴＯ駆動主軸６８に対して相対回転不能に取り付け、ケース半部２９ｂの底外面に蓋を取り付けて開口１１８を閉じれば良い。
【００４２】
〔油圧回路の構成〕
次に、前記ＰＴＯクラッチ機構６９やブレーキ装置９７、あるいはＨＳＴ１４ａ等へ圧油を供給するための具体的構成を、図５以降を参照しながら説明する。図６はＨＳＴセンタセクションの作動油循環油路を示す正面断面図である。図７は補助油圧ポンプのミッションケースに対する取付けの様子を平面図的に示した、図６におけるＡ−Ａ断面矢視図である。図８は図７におけるＢ−Ｂ断面矢視図、図９は同じくＣ−Ｃ断面矢視図、図１０は同じくＤ−Ｄ断面矢視図、図１１は同じくＥ−Ｅ断面矢視図、図１２は同じくＦ−Ｆ断面矢視図、図１３は同じくＧ−Ｇ断面矢視図である。図１４はミッションケースの前側壁部に形成する溝の様子を示した正面図である。図１５はポンプ取付ケースに設けたＰＴＯ入切弁の様子を示した平面断面図、図１６はポンプ取付ケースに設けたリリーフ弁の様子を示した平面断面図である。
【００４３】
ミッションケース２９の第二のチャンバ１３２の底部にストレーナ７４が設置され（図２・図３）、該ストレーナ７４により濾過された油は、ケース半部２９ｂの側壁肉厚部に穿設した油路７５や、ケース半部２９ｂの外側壁に取り付けた管継手７６や、図示せぬ配管を介して、ミッションケース２９一側に配置された第二補助油圧ポンプ６６のケーシング４００に形成される、二つの補助油圧ポンプ６５・６６共通の吸入ポート４０１（図８）へ導かれる。第二補助油圧ポンプ６６においては図７・図８に示すように、前記ポンプ軸６７に駆動ギア４０２を形設するとともに、該ポンプ軸６７に平行に前記ケーシング４００に従動軸４０３を支持し、該従動軸４０３には従動ギア４０４を形設して、両ギア４０２・４０４を相互噛合させて、外接ギアポンプを構成している。前記ポンプ軸６７が駆動されることにより、両ギア４０２・４０４は吸入ポート４０１側の油をその歯溝に保持しながら回転し、ケーシング４００の前記吸入ポート４０１と反対側に形成した吐出ポート４０５へ油を送り込む。該吐出ポート４０５から出た油は、図５に示す如く、油圧リフト装置２２及びパワーステアリング装置２７に導かれる。
【００４４】
前記第二補助油圧ポンプ６６のケーシング４００には吸入孔４０６が穿設されて、その一端を、第二補助油圧ポンプ６６のギア噛合部分の吸入ポート４０１寄りの部位に臨ませ、第一補助油圧ポンプ６５の吸入ポートとしている。この吸入孔４０６の他端は、前記ケーシング４００の、第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００に対する取付面（ケーシング４００の前面）に連通される。
【００４５】
図７に示すように、第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００後面には凹部が形成され、該凹部には、互いに係合しながら回転するインナーロータ３０１とアウターロータ３０２が収納されて、インナーロータ３０１を前記ポンプ軸６７に相対回転不能に係止して、トロコイド型の油圧ポンプ６５を形成している。前記吸入孔４０６はこの第一補助油圧ポンプ６５の吸入側に連通されている。
【００４６】
第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００には図９に示すように、油圧ポンプ６５の吸入側溝３０３と吐出側溝３０４がそれぞれ形成される。そして、ポンプ軸６７の駆動により前記ロータ３０１・３０２が回転され、吸入側溝３０３から吐出側溝３０４へ油を送り込むようにしている。前記吐出側溝３０４へ連通させてケーシング３００には油路３０５を穿設し、該油路３０５に垂直に交差させてバルブ収容室３０６が形成され、該バルブ収容室３０６内には絞り３１１付きのバルブスプール３０７が付勢バネ３０８を介して配置されて、フローデバイダ７８を構成している。このフローデバイダ７８は、圧油をＰＴＯクラッチ機構６９側へ送る調整流ポート３０９と、ＨＳＴ１４ａのチャージ油路側へ送る余剰流ポート３１０を備えている。
【００４７】
図７・図１０に示すように、前記ポンプ取付ケース２００のポンプ取付面２００ｂ（後面）には、背面視Ｌ字状の溝２０１が形成される。前記調整流ポート３０９は、該ポンプ取付面２００ｂに向かい合うケーシング３００の面（ケーシング３００の前面）に向けて延出開口され、ケーシング３００とポンプ取付ケース２００との接合面において、前記調整流ポート３０９が前記Ｌ字状溝２０１の一端に連通される。図１０・図１３・図１５に示すように、Ｌ字状溝２０１の他端からは、前記ポンプ取付面２００ｂから直角に穿設した孔２０２の開口部が接続される。ポンプ取付ケース２００のケース取付面２００ａ（側面）からは連通孔２０３が開口され、該連通孔２０３と前記孔２０２とは、ポンプ取付ケース２００の肉厚部分内部において直角をなして連通されている。
【００４８】
図１１に示すように、前記連通孔２０３がケース取付面２００ａ（ポンプ取付ケース２００の側面）に形成する開口には、該取付面２００ａに形設される側面視クランク状の溝２０４の中途部が接続される。図１１・図１３に示すように、該クランク状溝２０４の一端からは該ケース取付面２００ａに垂直に孔２０５が開口され、該孔２０５に直角に接続させてリリーフ孔２０６が穿設される。図１１・図１６に示すように、該リリーフ孔２０６の中途部からは、ドレン孔２０７を前記ケース取付面２００ａに向けて延出してある。ドレン孔２０７が前記ケース取付面２００ａに形成する開口には、該取付面２００ａに形成したＬ字状のドレン溝２０８の一端が接続される。また、該リリーフ孔２０６をドレン孔２０７に対して開閉して、前記ＰＴＯクラッチ機構６９や連れ回り防止ブレーキ装置９７の作動油圧を規定する、リリーフ弁１２８が配設される。このリリーフ弁１２８は、スプール２０９やそれを付勢するバネ２１０を用いて通例の如く構成されており、リリーフ孔２０６側の圧力が所定値以下であればスプール２０９はバネ２１０のバネ力によってドレン孔２０７を閉じる一方、リリーフ孔２０６側の圧力が前記所定値を上回るとスプール２０９がバネ２１０に抗して変位し、ドレン孔２０７を開いて圧油をドレンさせる。
【００４９】
図１２・図１３・図１６に示すように、ポンプ取付ケース２００のドレン溝２０８の一端に位置を合わせて、前記ミッションケース２９の前壁９０側面（ポンプ取付ケース２００を取り付ける側面）から、油孔５０１が穿設される。また、該ミッションケース２９の前壁９０前面には潤滑油供給溝５０２が形成され、該潤滑油供給溝５０２の一端と前記油孔５０１とは、連通孔５０３を介して連通されている。潤滑油供給溝５０２は図１４に示す如く、ＨＳＴ入力軸１４ｂ支持部分の下方を迂回して、湾曲されながら斜下方に延出され、ドレンされた油を前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部分の近傍に導いている。
【００５０】
前記ミッションケース２９の前壁９０には円筒状のボス部５０７が形成され、該ボス部５０７の内周面に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部寄りの部位が油密的に嵌合され、この前壁９０にＰＴＯ駆動主軸６８の支壁部としての役割を担わせている。前記ミッションケース２９の前壁９０前面に付設する、前記ＨＳＴ１４ａのセンタセクション３０の後面には、図６や図１６に示す如く、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部を収容する凹部６０１が形成されている。図１４・図１６等に示すように、センタセクション３０背面には前記ボス部５０７を跨ぐように連絡溝６０２が欠設されて、該凹部６０１と前記潤滑油供給溝５０２とを連通している。従って、ドレン溝２０８からドレンされた油は、油孔５０１→連通孔５０３→潤滑油供給溝５０２→連絡溝６０２→凹部６０１と送られる。前記ＰＴＯ駆動主軸６８の内部には、前記給排油路７３と平行に、直線状の潤滑油路８９が形設されており、その一端が前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端面に開口している。前記凹部６０１に導かれた油は該開口を介して潤滑油路８９へ導入され、前記ＰＴＯ駆動主軸６８内部を通って、ＰＴＯクラッチ機構６９や、リアＰＴＯ出力ギア８４・ミッドＰＴＯ出力ギア８６や、連れ回り防止ブレーキ装置９７を、潤滑及び冷却する。
【００５１】
図１１や図１３に示すように、前記クランク状溝２０４の他端からも、該ケース取付面２００ａに垂直に孔２１１が開口され、この孔２１１は、ソレノイド式のＰＴＯ入切弁７９の油導入ポートに接続される。このＰＴＯ入切弁７９は、前記ダッシュボード８の上面に設けたＰＴＯ断接スイッチ１５０（図１）に電気的に接続されており、このＰＴＯ断接スイッチ１５０のＯＮ／ＯＦＦ操作によりスプール２１２を電磁的に変位させて、前記クランク状溝２０４からの圧油を、クラッチ供給ポート２１３を介してＰＴＯクラッチ機構６９へ送る状態、又は、ドレンポート２１４を介してドレンする状態、のいずれかの状態に切り換えることができる。
【００５２】
図１３・図１５に示すように、前記クラッチ供給ポート２１３は前記ケース取付面２００ａに開口され、該開口の位置に合わせて図１２・図１３に示すように、前記ミッションケース２９の前壁９０に側方から油孔５０４が開口される。また、該ミッションケース２９の前壁９０前面にはクラッチ作動油供給溝５０５が形成され、該クラッチ作動油供給溝５０５の一端と前記油孔５０４とは、連通孔５０６を介して連通されている。図１４・図１５に示すように、該ＰＴＯ駆動主軸６８の内部に穿設される給排油路７３は、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前部の外周面に形設した環状溝７３ａに、油路７３ｂを介して連通されている。そして、前記クラッチ作動油供給溝５０５の端部から連絡孔５０８が穿設され、該連絡孔５０８は図１５に示す如く、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部を嵌合させる前記円筒状のボス部５０７を斜めに貫通して、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の環状溝７３ａと前記クラッチ作動油供給溝５０５とが、この連絡孔５０８を介して連通するようにしている。以上のように、前記前壁９０に形成される、油孔５０４、クラッチ作動油供給溝５０５、連通孔５０６、連絡孔５０８によって、前記ＰＴＯ入切弁７９から前記給排油路７３に至る油経路の一部を形成しているのである。
【００５３】
以上の構成において、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ駆動」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は、クラッチ供給ポート２１３→油孔５０４→連通孔５０６→クラッチ作動油供給溝５０５→連絡孔５０８→環状溝７３ａを介して、前記給排油路７３に圧油を供給し、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２は摩擦板群８１を圧接するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６の押圧状態を解除する「クラッチ接・ブレーキ解放」状態となり、エンジン２６からの動力が後述のＰＴＯ切換機構を介して、リアＰＴＯ軸２３及びミッドＰＴＯ軸２５に伝達され、作業機を駆動する。一方、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ停止」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は前記給排油路７３から圧油をドレンし、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２が摩擦板群８１の押圧を解除するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧する「クラッチ断・ブレーキ作動」状態となり、リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対するエンジン２６からの動力が断たれるとともに、直ちにブレーキ作用が働いて慣性回転を制動し、リアＰＴＯ軸２３やミッドＰＴＯ軸２５の連れ回りを防止する。
【００５４】
ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０へ油をチャージする構成を説明する。図１０に示す如く、前記ポンプ取付ケース２００のポンプ取付面２００ｂ（背面）には、ポンプ軸６７をＪ字状に迂回する溝２１５が設けられてあり、該Ｊ字状の溝２１５の一端に、前記フローデバイダ７８における余剰流ポート３１０が接続される。該Ｊ字溝の他端からは油孔２１６が穿設されて、該油孔２１６は、前記ケース取付面２００ａから垂直に欠設される油孔２１７に連通される。該油孔２１７に平行に、ケース取付面２００ａからは更に油孔２１８が穿設されて、該油孔２１８は、前記ケース取付面２００ｂと直角をなして形成されている、油孔２１９に連通される。一方、前記ミッションケース２９の、ポンプ取付ケース２００のケース取付面２００ａに向かい合う部分には、上下方向に沿う略直線状の油溝５０９が形成されて、前記油孔２１７・２１８の開口端同士を接続している。
【００５５】
油孔２１９の端部には、前記ケース取付面２００ａから直角に穿設させた油孔２２０が連通され、該油孔２２０の開口端に位置を合わせて、前記ミッションケース２９の前壁９０に側方から油孔５１０が開口される。また、該ミッションケース２９の前壁９０前面にはチャージ油供給溝５１１が形成され、該チャージ油供給溝５１１の一端と前記油孔５１０とは、連通孔５１２を介して連通されている。チャージ油供給溝５１１は左右水平に延出される。
【００５６】
ミッションケース２９の前壁９０に取り付ける前記センタセクション３０においては、前記チャージ油供給溝５１１に連通する位置に、チャージ油導入孔６０３が形設される。このチャージ油導入孔６０３の穿設位置は、ＨＳＴ１４ａの左右平行で上下に延出される前記作動油循環油路２０・２０の間の位置としている。該チャージ油導入孔６０３及び、前記作動油循環油路２０・２０を連通させる、チャージ油供給油路６０４が、左右水平方向に該センタセクション３０に穿設され、該チャージ油供給油路６０４がそれぞれ作動油循環油路２０・２０に接続する部分には、逆流防止のためのチェック弁１２１・１２１が配設される。一方の作動油循環油路２０に配設されるチェック弁１２１は、絞り１２２付きとして、ＨＳＴの中立不感帯域を拡大させている。
【００５７】
前記チャージ油供給油路６０４の開口端には、前記チャージ油圧を規定するリリーフ弁１２３が配設されている。このリリーフ弁１２３は、チャージされる油の油圧が所定のチャージ圧を上回ると、ドレンポート６０５を開き、後述するドレン室５１３からドレン孔５１４を介して油をドレンするようになっている。また、作動油循環油路２０・２０の下端には、センタセクション３０後面に向かって開口する孔６０９・６０９がそれぞれ連通される。この孔６０９はそれぞれ、図５の油圧回路図に示すチェック弁１２４やフィルタ１２５に連通しており、負圧側となった作動油循環油路２０に油を供給する役割を果たす。
【００５８】
センタセクション３０の側面からは油導入油路６０６が穿設され、この油導入油路６０６は、センタセクション３０前面に開口させる冷却油導入孔６０７に連通させている。この油導入油路６０６には前記パワーステアリング装置のリリーフ弁１２６からリリーフされた油がオイルクーラ１２７を介して導入されており、この油は冷却油導入孔６０７からＨＳＴのハウジング１４ｃ内部に導かれ、内部のシリンダブロック３３・３７やピストン３４・３８等を潤滑及び冷却する。該ハウジング１４ｃ内でオーバーフローした油は、センタセクション３０を貫通して形成される戻し孔６０８を介して、ミッションケース２９の前壁９０前面に形成したドレン室５１３に導かれ、該ドレン室５１３に形成されるドレン孔５１４を介して、油溜まりとしてのミッションケース２９に戻される。
【００５９】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００６０】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００６１】
請求項１に示す如く、ミッションケース（２９）内に油圧作動式のＰＴＯクラッチ機構（６９）を内装し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）に圧油を供給する供給源である補助油圧ポンプ（６５）を設け、該補助油圧ポンプ（６５）は、前記ミッションケース（２９）の左右一側の側壁の、上部外面に取り付けたポンプ取付ケース（２００）に装着するとともに、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を断接操作するＰＴＯ入切弁（７９）を、前記ポンプ取付ケース（２００）の、補助油圧ポンプ（６５）を取り付けた面とは他の面に取付け、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）を、ミッションケース（２９）に形成した前壁（９０）に支持させ、該前壁（９０）は少なくとも一側側方に向けて一体的に延出して、該ミッションケース（２９）の側壁の一部をなすように形成し、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）の内部に穿設する油路と、前記ＰＴＯ入切弁（７９）とを、該ポンプ取付ケース（２００）の取付面から前記前壁（９０）に形成された油経路（５０６・５０８）を介して連通したので、補助油圧ポンプを取り付けた側に切換弁が配置されることとなるから、補助油圧ポンプ（６５）からＰＴＯ入切弁（７９）に至る油経路を短く且つ簡潔なものとできる。
また、補助油圧ポンプ（６５）とＰＴＯ入切弁（７９）がミッションケース（２９）に対して同じ側に配置されるので、トランスミッション全体のコンパクト化を図ることができる。
【００６２】
また、ＰＴＯ入切弁（７９）と、ＰＴＯクラッチ機構（６９）を油圧作動させるための軸内の油路とを繋ぐ油経路が、該ＰＴＯ駆動主軸（６８）を支持し、かつ、ポンプ取付ケースを取り付ける側壁の一部をなす、ミッションケース（２９）の支壁部に形成されることとなるから、ＰＴＯ入切弁（７９）からＰＴＯクラッチ機構（６９）までの油経路構造が簡潔かつ合理的なレイアウトとなって、配管の使用量を少なくすることができる（あるいはゼロにできる）。
また、ミッションケース（２９）にポンプ取付ケース（２００）を設置する際に、ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ入切弁（７９）の接続が同時に行われることとなるため、組立て作業が容易である。また油漏れも、ポンプ取付ケース（２００）をミッションケース（２９）にしっかり締結している限り、起きることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図。
【図２】 トランスミッションの側面断面展開図。
【図３】 トランスミッションの平面断面展開図。
【図４】 図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図。
【図５】 トラクタの油圧回路図。
【図６】 ＨＳＴセンタセクションの作動油循環油路を示す正面断面図。
【図７】 補助油圧ポンプのミッションケースに対する取付けの様子を平面図的に示した、図６におけるＡ−Ａ断面矢視図。
【図８】 図７におけるＢ−Ｂ断面矢視図。。
【図９】 同じくＣ−Ｃ断面矢視図。
【図１０】 同じくＤ−Ｄ断面矢視図。
【図１１】 同じくＥ−Ｅ断面矢視図。
【図１２】 同じくＦ−Ｆ断面矢視図。
【図１３】 同じくＧ−Ｇ断面矢視図。
【図１４】 ミッションケースの前側壁部に形成する溝の様子を示した正面図。
【図１５】 ポンプ取付ケースに設けたＰＴＯ入切弁の様子を示した平面断面図。
【図１６】 ポンプ取付ケースに設けたリリーフ弁の様子を示した平面断面図。
【符号の説明】
１ 農用トラクタ
２９ ミッションケース
６５ 第一補助油圧ポンプ
６８ ＰＴＯ駆動主軸（ＰＴＯクラッチを配設する軸）
６９ ＰＴＯクラッチ機構（ＰＴＯクラッチ）
７３ 給排油路（軸内の油路）
７９ ＰＴＯ入切弁（切換弁）
９０ ミッションケースの前壁（支壁部）
２００ ポンプ取付ケース
５０４ 油孔（油経路）
５０５ クラッチ作動油供給溝（油経路）
５０６ 連通孔（油経路）
５０８ 連絡孔（油経路）
Claims (1)
- ミッションケース（２９）内に油圧作動式のＰＴＯクラッチ機構（６９）を内装し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）に圧油を供給する供給源である補助油圧ポンプ（６５）を設け、該補助油圧ポンプ（６５）は、前記ミッションケース（２９）の左右一側の側壁の、上部外面に取り付けたポンプ取付ケース（２００）に装着するとともに、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を断接操作するＰＴＯ入切弁（７９）を、前記ポンプ取付ケース（２００）の、補助油圧ポンプ（６５）を取り付けた面とは他の面に取付け、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）を、ミッションケース（２９）に形成した前壁（９０）に支持させ、該前壁（９０）は少なくとも一側側方に向けて一体的に延出して、該ミッションケース（２９）の側壁の一部をなすように形成し、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）を配設するＰＴＯ駆動主軸（６８）の内部に穿設する油路と、前記ＰＴＯ入切弁（７９）とを、該ポンプ取付ケース（２００）の取付面から前記前壁（９０）に形成された油経路（５０６・５０８）を介して連通したことを特徴とするトラクタのトランスミッション。
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