JP2008201285A - トランスミッション - Google Patents
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Abstract
【課題】駆動源から車輌前後方向他方側に離間されたミッションケース内に走行系油圧式切換ユニット及び油圧式ＰＴＯクラッチユニットが収容されたトランスミッションにおいて、油圧式副駆動輪用切換ユニットを備える態様と該ユニットを備えない態様との間の仕様変更の容易化を図る。
【解決手段】ミッションケースは、駆動源と対向する車輌前後方向一方側の第１端壁に、走行系副出力軸が挿通可能な開口と、前記開口を挟んだ車輌幅方向両側において車輌前後方向一方側に開くように直接又は間接的に設けられた一対の第１及び第２凹部であって、対応する蓋部材と共働して液密な第１及び第２閉塞空間を形成する一対の第１及び第２凹部とを有している。前記１閉塞空間は前記走行系切換バルブ及び前記ＰＴＯ切換バルブを収容し、前記第２閉塞空間は前記副駆動輪切換バルブを収容するように構成されている。
【選択図】図２１
【解決手段】ミッションケースは、駆動源と対向する車輌前後方向一方側の第１端壁に、走行系副出力軸が挿通可能な開口と、前記開口を挟んだ車輌幅方向両側において車輌前後方向一方側に開くように直接又は間接的に設けられた一対の第１及び第２凹部であって、対応する蓋部材と共働して液密な第１及び第２閉塞空間を形成する一対の第１及び第２凹部とを有している。前記１閉塞空間は前記走行系切換バルブ及び前記ＰＴＯ切換バルブを収容し、前記第２閉塞空間は前記副駆動輪切換バルブを収容するように構成されている。
【選択図】図２１
Description
本発明は、トラクタ等の作業車輌に適用されるトランスミッションに関する。
ミッションケースと、主駆動輪への動力伝達状態を切り換える得るように前記ミッションケースに収容された走行系油圧式切換ユニットと、前記駆動源からＰＴＯ軸への動力伝達を係合又は遮断させ得るように前記ミッションケースに収容された油圧式ＰＴＯクラッチユニットと、副駆動輪への動力伝達状態を切り換える油圧式副駆動輪用切換ユニットとを備えたトランスミッションは、従来から公知である（下記特許文献１参照）。
前記油圧式副駆動輪用切換ユニットは、例えば、前記副駆動輪を前記主駆動輪と同速で駆動するノーマル４駆動状態と、前記副駆動輪を前記主駆動輪に対して増速駆動する増速４駆状態と、前記副駆動輪への動力伝達を遮断する２駆状態とを切り換える為に備えられる。
前記油圧式副駆動輪用切換ユニットは、例えば、前記副駆動輪を前記主駆動輪と同速で駆動するノーマル４駆動状態と、前記副駆動輪を前記主駆動輪に対して増速駆動する増速４駆状態と、前記副駆動輪への動力伝達を遮断する２駆状態とを切り換える為に備えられる。
ところで、斯かるトランスミッションには、使用態様に応じた種々の仕様に対応し得ることが望まれる。
即ち、可能な限り構成部品の共通化を図りつつ、前記油圧式副駆動輪用切換ユニットを備える態様と前記油圧式副駆動輪用切換ユニットを備えない態様とに対応できることが望まれる。
しかしながら、このような観点への考慮がなされたトランスミッションは存在しない。
特開２００３−１３０１７４号公報
即ち、可能な限り構成部品の共通化を図りつつ、前記油圧式副駆動輪用切換ユニットを備える態様と前記油圧式副駆動輪用切換ユニットを備えない態様とに対応できることが望まれる。
しかしながら、このような観点への考慮がなされたトランスミッションは存在しない。
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌前後方向一方側に配置された駆動源から車輌前後方向他方側に離間配置されるミッションケースと、主駆動輪への動力伝達状態を切り換える得るように前記ミッションケースに収容された走行系油圧式切換ユニットと、前記駆動源からＰＴＯ軸への動力伝達を係合又は遮断させ得るように前記ミッションケースに収容された油圧式ＰＴＯクラッチユニットとを備えたトランスミッションであって、記駆動源から副駆動輪への動力伝達状態を切り換える油圧式副駆動輪用切換ユニットを備える一の態様と該伝動ユニットを備えない他の態様との間の仕様変更を容易に行えるトランスミッションの提供を、一の目的とする。
本発明は、前記目的を達成するために、車輌前後方向一方側に配置された駆動源から車輌前後方向他方側に離間配置されるミッションケースと、主駆動輪への動力伝達状態を切り換える得るように前記ミッションケースに収容された走行系油圧式切換ユニットと、前記駆動源からＰＴＯ軸への動力伝達を係合又は遮断させ得るように前記ミッションケースに収容された油圧式ＰＴＯクラッチユニットとを備えたトランスミッションであって、前記ミッションケースは、前記駆動源から副駆動輪への動力伝達状態を切り換える為に任意的に備えられる油圧式副駆動輪用切換ユニットを収容可能とされており、さらに、前記ミッションケースは、前記駆動源と対向する車輌前後方向一方側の第１端壁に、前記副駆動輪へ向けて回転動力を出力する走行系副出力軸が挿通可能な開口と、前記開口を挟んだ車輌幅方向両側において車輌前後方向一方側に開くように直接又は間接的に設けられた一対の第１及び第２凹部であって、対応する蓋部材と共働して液密な第１及び第２閉塞空間を形成する一対の第１及び第２凹部とを有し、前記１閉塞空間は、前記走行系油圧式切換ユニットに対する作動油の給排制御を司る走行系切換バルブ及び前記ＰＴＯクラッチユニットに対する作動油の給排制御を司るＰＴＯ切換バルブを収容し、前記第２閉塞空間は、前記副駆動輪用切換ユニットに対する作動油の給排制御を司る副駆動輪切換バルブを収容し得るように構成されているトランスミッションを提供する。
好ましくは、前記ミッションケースの前記第１端壁に着脱可能に装着される油路ブロックであって、前記走行系副出力軸が車輌前後方向一方側へ突出することを許容するような形状とされた油路ブロックを備え得る。
前記油路ブロックには、前記第１及び第２凹部と、油圧源に流体接続された供給油路であって、前記走行系切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口された走行用供給端部、前記ＰＴＯ切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口されたＰＴＯ用供給端部及び前記副駆動輪切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口された副駆動輪用供給端部を有する供給油路と、一端部が前記走行系切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口された走行用給排油路と、一端部が前記ＰＴＯ切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口されたＰＴＯ用給排油路と、一端部が前記副駆動輪切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口可能とされた副駆動輪用給排油路と、一端部が前記第１閉塞空間内に開口された第１ドレン油路と、一端部が前記第２閉塞空間内に開口された第２ドレン油路とが設けられる。
前記油路ブロックには、前記第１及び第２凹部と、油圧源に流体接続された供給油路であって、前記走行系切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口された走行用供給端部、前記ＰＴＯ切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口されたＰＴＯ用供給端部及び前記副駆動輪切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口された副駆動輪用供給端部を有する供給油路と、一端部が前記走行系切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口された走行用給排油路と、一端部が前記ＰＴＯ切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口されたＰＴＯ用給排油路と、一端部が前記副駆動輪切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口可能とされた副駆動輪用給排油路と、一端部が前記第１閉塞空間内に開口された第１ドレン油路と、一端部が前記第２閉塞空間内に開口された第２ドレン油路とが設けられる。
好ましくは、前記ミッションケースは、任意的に備えられる油圧式走行系ブレーキユニットを収容可能とされる。
斯かる構成においては、前記第２閉塞空間は、前記油圧式走行系ブレーキユニットに対する作動油の給排制御を司るブレーキ切換バルブを収容可能とされ、前記供給油路は、前記ブレーキ切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口されたブレーキ用供給端部をさらに有し、前記油路ブロックには、さらに、前記ブレーキ切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口されたブレーキ用供給油路が設けられる。
斯かる構成においては、前記第２閉塞空間は、前記油圧式走行系ブレーキユニットに対する作動油の給排制御を司るブレーキ切換バルブを収容可能とされ、前記供給油路は、前記ブレーキ切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口されたブレーキ用供給端部をさらに有し、前記油路ブロックには、さらに、前記ブレーキ切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口されたブレーキ用供給油路が設けられる。
前記駆動源に作動的に連結されるＨＳＴ入力軸と、前記ＨＳＴ入力軸によって回転駆動されるＨＳＴポンプ本体と、前記ＨＳＴポンプ本体に流体接続されるＨＳＴモータ本体と、前記ＨＳＴモータ本体によって回転駆動されるＨＳＴ出力軸と、前記ＨＳＴポンプ本体及び前記ＨＳＴモータ本体を収容するＨＳＴケースとを有するＨＳＴを備える態様においては、好ましくは、前記ＨＳＴケースは、前記ＨＳＴ入力軸及び前記ＨＳＴ出力軸が車輌前後方向に沿った状態で車輌幅方向に並列されるように前記ミッションケースの前記第１端壁に直接又は間接的に支持され、前記油路ブロックは、前記第１及び第２凹部が前記ＨＳＴより下方に位置するように前記ミッションケースの前記第１端壁に装着される。
以上のように、本発明に係るトランスミッションは、前記ミッションケースが、前記駆動源と対向する車輌前後方向一方側の第１端壁に、前記副駆動輪へ向けて回転動力を出力する走行系副出力軸が挿通可能な開口と、前記開口を挟んだ車輌幅方向両側において車輌前後方向一方側に開くように直接又は間接的に設けられた一対の第１及び第２凹部であって、対応する蓋部材と共働して液密な第１及び第２閉塞空間を形成する一対の第１及び第２凹部とを有し、前記１閉塞空間が前記走行系切換バルブ及び前記ＰＴＯ切換バルブを収容し、前記第２閉塞空間が前記副駆動輪切換バルブを収容するように構成されている。
従って、油圧式副駆動輪用切換ユニットを備える一の態様と該伝動ユニットを備えない他の態様との間の仕様変更を容易に行うことができる。
従って、油圧式副駆動輪用切換ユニットを備える一の態様と該伝動ユニットを備えない他の態様との間の仕様変更を容易に行うことができる。
以下に、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション１００が適用された作業車輌１の側面図を示す。又、図２に、前記作業車輌１の伝動模式図を示す。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション１００が適用された作業車輌１の側面図を示す。又、図２に、前記作業車輌１の伝動模式図を示す。
図１及び図２に示すように、前記作業車輌１は、作業機が付設可能とされたトラクタとされている。
詳しくは、前記作業車輌１は、車輌長手方向に延びる一対のメインフレーム６を含む車輌フレーム５と、前記一対のメインフレーム６の車輌長手方向一端側（図示の形態においては前側）に支持される駆動源１０（図２参照）と、前記駆動源１０から車輌長手方向に離間された位置において前記一対のメインフレーム６の車輌長手方向他端側（図示の形態においては後側）に支持される前記トランスミッション１００とを備えている。
詳しくは、前記作業車輌１は、車輌長手方向に延びる一対のメインフレーム６を含む車輌フレーム５と、前記一対のメインフレーム６の車輌長手方向一端側（図示の形態においては前側）に支持される駆動源１０（図２参照）と、前記駆動源１０から車輌長手方向に離間された位置において前記一対のメインフレーム６の車輌長手方向他端側（図示の形態においては後側）に支持される前記トランスミッション１００とを備えている。
前記トランスミッション１００は、前記駆動源１０から伝動軸１５（図２参照）を介して入力された動力を、駆動輪に伝達する走行系伝動経路（図示の形態においては、主駆動輪として作用する後輪３０へ動力を伝達する走行系主伝動経路と、副駆動輪として作用する前輪３５へ動力伝達する走行系副伝動経路とを含む）と、前記駆動源１０からの動力を外方へ出力するＰＴＯ系伝動経路とを有している。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記駆動源１０にはフライホイールユニット１１及び伝動ユニット１２が連結されており、前記駆動源１０，前記フライホイールユニット１１及び前記伝動ユニット１２は駆動源ユニット１０Ａを形成している。
即ち、本実施の形態においては、前記駆動源１０からの動力は前記フライホイールユニット１１，前記伝動ユニット１２及び前記伝動軸１５を介して前記トランスミッション１００へ伝達されるようになっている。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記駆動源１０にはフライホイールユニット１１及び伝動ユニット１２が連結されており、前記駆動源１０，前記フライホイールユニット１１及び前記伝動ユニット１２は駆動源ユニット１０Ａを形成している。
即ち、本実施の形態においては、前記駆動源１０からの動力は前記フライホイールユニット１１，前記伝動ユニット１２及び前記伝動軸１５を介して前記トランスミッション１００へ伝達されるようになっている。
図３及び図４に、それぞれ、前記トランスミッション１００の正面図及び平面図を示す。
さらに、図５及び図６に、それぞれ、前記トランスミッション１００の斜視図及び分解斜視図を示す。
図２〜図６に示すように、前記トランスミッション１００は、前記駆動源１０から車輌前後方向他方側へ離間された状態で前記一対のメインフレーム６の車輌前後方向他方側に連結されるミッションケース２００と、前記ミッションケース２００に支持されるＨＳＴ１１０と、前記駆動源１０からの定速動力及び前記ＨＳＴ１１０からの変速動力を入力するように前記ミッションケース２００内に収容された遊星ギヤユニット１５０と、前記遊星ギヤユニット１５０に作動連結された状態で前記ミッションケース２００内に収容された走行系油圧式切換ユニット３００と、前記走行系油圧式切換ユニット３００からの回転動力を一対の主駆動車軸へ差動的に伝達するように前記ミッションケース２００内に収容された主ディファレンシャルギヤユニット４００と、前記駆動源１０からの定速動力が入力され得る状態で前記ミッションケース２００内に収容された油圧式ＰＴＯクラッチユニット５００と、前記ＰＴＯクラッチユニット５００の従動側に作動連結された状態で前記ミッションケース２００内に収容されたＰＴＯ多段変速ユニット５５０と、前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０に作動連結されたＰＴＯ軸２６０とを備えており、前記ＨＳＴ１１０，前記遊星ギヤユニット１５０及び前記主ディファレンシャルギヤユニット４００が前記走行系主伝動経路を形成し、且つ、前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０が前記ＰＴＯ系伝動経路を形成している。
さらに、図５及び図６に、それぞれ、前記トランスミッション１００の斜視図及び分解斜視図を示す。
図２〜図６に示すように、前記トランスミッション１００は、前記駆動源１０から車輌前後方向他方側へ離間された状態で前記一対のメインフレーム６の車輌前後方向他方側に連結されるミッションケース２００と、前記ミッションケース２００に支持されるＨＳＴ１１０と、前記駆動源１０からの定速動力及び前記ＨＳＴ１１０からの変速動力を入力するように前記ミッションケース２００内に収容された遊星ギヤユニット１５０と、前記遊星ギヤユニット１５０に作動連結された状態で前記ミッションケース２００内に収容された走行系油圧式切換ユニット３００と、前記走行系油圧式切換ユニット３００からの回転動力を一対の主駆動車軸へ差動的に伝達するように前記ミッションケース２００内に収容された主ディファレンシャルギヤユニット４００と、前記駆動源１０からの定速動力が入力され得る状態で前記ミッションケース２００内に収容された油圧式ＰＴＯクラッチユニット５００と、前記ＰＴＯクラッチユニット５００の従動側に作動連結された状態で前記ミッションケース２００内に収容されたＰＴＯ多段変速ユニット５５０と、前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０に作動連結されたＰＴＯ軸２６０とを備えており、前記ＨＳＴ１１０，前記遊星ギヤユニット１５０及び前記主ディファレンシャルギヤユニット４００が前記走行系主伝動経路を形成し、且つ、前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０が前記ＰＴＯ系伝動経路を形成している。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記トランスミッション１００は、さらに、前記副駆動輪３５へ向けて回転動力を出力するように前記ミッションケース２００に支持された走行系副出力軸４５０と、前記走行系油圧式切換ユニット３００から前記走行系副出力軸４５０への伝動経路に介挿されるように前記ミッションケース２００内に収容された油圧式副駆動輪用切換ユニット４１０とを備えている。
前記走行系副出力軸４５０及び前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、前記副駆動輪３５へ回転動力を伝達する前記走行系副伝動経路を形成している。
前記走行系副出力軸４５０は、図２に示すように、伝動軸４６０を介して、前記ミッションケース２００から車輌前後方向一方側へ離間配置されたフロントアクスルケース内の副ディファレンシャルギヤユニット４７０に作動連結されている。
前記走行系副出力軸４５０及び前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、前記副駆動輪３５へ回転動力を伝達する前記走行系副伝動経路を形成している。
前記走行系副出力軸４５０は、図２に示すように、伝動軸４６０を介して、前記ミッションケース２００から車輌前後方向一方側へ離間配置されたフロントアクスルケース内の副ディファレンシャルギヤユニット４７０に作動連結されている。
図７〜図９に、それぞれ、前記ミッションケースの縦断側面図、分解縦断斜視図及び後方斜視図を示す。
前記ミッションケース２００は、前記種々の伝動ユニットを収容すると共に、油貯留可能とされている。
前記ミッションケース２００は、前記種々の伝動ユニットを収容すると共に、油貯留可能とされている。
図７〜図９に示すように、前記ミッションケース２００は、車輌前後方向に延びる周壁２００ｃと、前記周壁２００ｃの車輌前後方向一方側の端部において略垂直方向に延びる前記第１端壁２００ａと、前記周壁２００ｃの車輌前後方向他方側の端部において略垂直方向に延びる第２端壁２００ｂと、車輌前後方向に関し前記第１及び第２端壁２００ａ，２００ｂの間において略垂直方向に延びる第１中間壁２０１ａと、車輌前後方向に関し前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２端壁２００ｂの間において略垂直方向に延びる第２中間壁２０１ｂとを有しており、前記第１端壁２００ａ及び前記第１中間壁２０１ａの間に第１空間２１０Ａが形成され、且つ、前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂの間に第２空間２１０Ｂが形成されている。
なお、本実施の形態においては、前記ミッションケース２００は、さらに、前記第２中間壁２０１ｂ及び前記第２端壁２００ｂの間において略垂直に延びる第３中間壁２０１ｃを有しており、前記第２中間壁２０１ｂ及び前記第３中間壁２０１ｃの間に第３空間２１０Ｃが形成され且つ前記第３中間壁２０１ｃ及び前記第２端壁２００ｂの間に第４空間２１０Ｄが形成されている。
なお、本実施の形態においては、前記ミッションケース２００は、さらに、前記第２中間壁２０１ｂ及び前記第２端壁２００ｂの間において略垂直に延びる第３中間壁２０１ｃを有しており、前記第２中間壁２０１ｂ及び前記第３中間壁２０１ｃの間に第３空間２１０Ｃが形成され且つ前記第３中間壁２０１ｃ及び前記第２端壁２００ｂの間に第４空間２１０Ｄが形成されている。
本実施の形態においては、前記ミッションケース２００は、車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ第１及び第２開口２２１，２２２を有する中空のミッションケース本体２２０と、前記ミッションケース本体２２０の中空部内に位置するように該ミッションケース本体２２０に着脱可能に連結される軸受プレート２２５と、前記第１開口２２１を閉塞するように前記ミッションケース本体２２０に着脱可能に連結される第１カバー部材２３０と、前記第２開口２２２を閉塞するように前記ミッションケース本体２２０に着脱可能に連結される第２カバー部材２３５とを備えている。
図７及び図８に示すように、前記ミッションケース本体２２０は、前記第２及び第３中間壁２０１ｂ，２０１ｃを一体的に備えている。
前記軸受プレート２２５は、図８に示すように、前記第１開口２２１から前記ミッションケース本体２２０の中空部内に配置可能とされており、該ミッションケース本体２２０に設けられたリブに連結されることによって前記第１中間壁２０１ａを形成している。
前記軸受プレート２２５は、図８に示すように、前記第１開口２２１から前記ミッションケース本体２２０の中空部内に配置可能とされており、該ミッションケース本体２２０に設けられたリブに連結されることによって前記第１中間壁２０１ａを形成している。
前記第１カバー部材２３０は、図７及び図８に示すように、前記第１端壁２００ａを形成する端壁２３１と、前記端壁２３１の周縁部から車輌後方側へ延びる周壁２３２とを有しており、前記周壁２３２の自由端部が前記ミッションケース本体２２０の車輌前後方向一方側の端面に連結されている。
前記第２カバー部材２３５は、前記第２端壁２００ｂを形成するプレート状とされており、前記ミッションケース本体２２０の車輌前後方向他方側の端面に連結されている。
前記第２カバー部材２３５は、前記第２端壁２００ｂを形成するプレート状とされており、前記ミッションケース本体２２０の車輌前後方向他方側の端面に連結されている。
図５及び図６に示すように、前記ＨＳＴ１１０は、前記ミッションケース２００の第１端壁２００ａに支持されている。
詳しくは、前記ＨＳＴ１１０は、図２〜図６に示すように、前記駆動源１０に作動連結されるＨＳＴ入力軸１１１と、前記ＨＳＴ入力軸１１１に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体１１２（図２参照）と、前記油圧ポンプ本体１１２に流体接続される油圧モータ本体１１４（図２参照）と、前記油圧モータ本体１１４を相対回転不能に支持するＨＳＴ出力軸１１３と、前記油圧ポンプ本体１１２及び前記油圧モータ本体１１４を収容すると共に、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３を軸線回り回転自在に支持するＨＳＴケース１１５とを備えている。
詳しくは、前記ＨＳＴ１１０は、図２〜図６に示すように、前記駆動源１０に作動連結されるＨＳＴ入力軸１１１と、前記ＨＳＴ入力軸１１１に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体１１２（図２参照）と、前記油圧ポンプ本体１１２に流体接続される油圧モータ本体１１４（図２参照）と、前記油圧モータ本体１１４を相対回転不能に支持するＨＳＴ出力軸１１３と、前記油圧ポンプ本体１１２及び前記油圧モータ本体１１４を収容すると共に、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３を軸線回り回転自在に支持するＨＳＴケース１１５とを備えている。
前記油圧ポンプ本体１１２及び前記油圧モータ本体１１４は少なくとも一方が可変容積型とされている。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記油圧ポンプ本体１１２が可変容積型とされている。
従って、前記ＨＳＴ１１０は、図２に示すように、前記構成に加えて、前記油圧ポンプ本体１１２の給排油量を変更する可動斜板及び前記可動斜板を傾転させる制御軸を含む出力調整部材１２０を備えている。
前記制御軸は、前記ＨＳＴ入力軸１１１と直交する方向に延び且つ一端部が外方へ延在された状態で軸線回り回転自在に前記ＨＳＴケース１１５に支持されている。
前記可動斜板は、連結アームを介して前記制御軸の他端部に連結された状態で前記ＨＳＴケース１１５内に収容されており、前記制御軸の軸線回りの回転に応じて傾転するようになっている。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記油圧ポンプ本体１１２が可変容積型とされている。
従って、前記ＨＳＴ１１０は、図２に示すように、前記構成に加えて、前記油圧ポンプ本体１１２の給排油量を変更する可動斜板及び前記可動斜板を傾転させる制御軸を含む出力調整部材１２０を備えている。
前記制御軸は、前記ＨＳＴ入力軸１１１と直交する方向に延び且つ一端部が外方へ延在された状態で軸線回り回転自在に前記ＨＳＴケース１１５に支持されている。
前記可動斜板は、連結アームを介して前記制御軸の他端部に連結された状態で前記ＨＳＴケース１１５内に収容されており、前記制御軸の軸線回りの回転に応じて傾転するようになっている。
本実施の形態においては、前記制御軸は、変速レバー等の操作部材の操作に応じて操作される油圧サーボ機構１２５によって軸線回りに回転されるようになっている。
図１０に、前記作業車輌１の油圧回路図を示す。
図１０に示すように、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１１０は、前記出力調整部材１２０を操作する油圧サーボ機構１２５を備えている。
図１０に、前記作業車輌１の油圧回路図を示す。
図１０に示すように、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１１０は、前記出力調整部材１２０を操作する油圧サーボ機構１２５を備えている。
前記ＨＳＴケース１１５は、図４〜図６に示すように、ケース本体１１６と、前記ケース本体１１６に着脱可能に連結されるポートブロック１１７とを備えている。
前記ケース本体１１６は、前記油圧ポンプ本体１１２及び前記油圧モータ本体１１４を囲繞するような形状とされ、且つ、前記ＨＳＴ入力軸１１１の軸線方向一方側に前記両ユニット１１２，１１４が挿通可能な開口が設けられている。
前記ポートブロック１１７は、前記開口を閉塞するように前記ケース本体１１６に連結されている。
前記ケース本体１１６は、前記油圧ポンプ本体１１２及び前記油圧モータ本体１１４を囲繞するような形状とされ、且つ、前記ＨＳＴ入力軸１１１の軸線方向一方側に前記両ユニット１１２，１１４が挿通可能な開口が設けられている。
前記ポートブロック１１７は、前記開口を閉塞するように前記ケース本体１１６に連結されている。
前記ポートブロック１１７には、前記油圧ポンプ本体１１２及び前記油圧モータ本体１１４を流体接続する下記一対のＨＳＴライン７００を形成する一対のＨＳＴ油路７０１と、前記一対のＨＳＴライン７００に作動油を補給する為の下記チャージライン７０５の一部を形成するチャージ油路７０６とが形成されている（図１０参照）。
なお、図１０中の符号６０５は前記チャージライン７０５から対応する作動油路７０１への作動油の流入を許容し且つ逆向きの流れを防止するチェック弁であり、符号６０６は前記一対のＨＳＴ油路７０１が異常高圧になることを防止する為の高圧リリーフ弁である。
なお、図１０中の符号６０５は前記チャージライン７０５から対応する作動油路７０１への作動油の流入を許容し且つ逆向きの流れを防止するチェック弁であり、符号６０６は前記一対のＨＳＴ油路７０１が異常高圧になることを防止する為の高圧リリーフ弁である。
前記ＨＳＴケース１１５は、図５及び図６等に示すように、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３が車輌前後方向に沿った状態で車輌幅方向に並列されるように、前記ミッションケース２００の第１端壁２００ａに直接又は間接的に支持されている。
詳しくは、前記ＨＳＴ入力軸１１１は、一端部が前記駆動源１０に作動連結され得るように車輌前後方向一方側へ延在し且つ他端部から車輌前後方向他方側へ前記駆動源１０からの定速動力を出力し得る状態で、前記ＨＳＴケース１１５に支持されている。
前記ＨＳＴ出力軸１１３は、車輌前後方向他方側の端部から該ＨＳＴ１１０による変速動力を出力し得るように、前記ＨＳＴケース１１５に支持されている。
そして、前記ＨＳＴケース１１５は、図３に示すように、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３が前記走行系副出力軸４５０より上方において略同一高さで車輌幅方向に並列されるように、前記ミッションケース２００の前記第１端壁２００ａに支持されている。
前記ＨＳＴ出力軸１１３は、車輌前後方向他方側の端部から該ＨＳＴ１１０による変速動力を出力し得るように、前記ＨＳＴケース１１５に支持されている。
そして、前記ＨＳＴケース１１５は、図３に示すように、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３が前記走行系副出力軸４５０より上方において略同一高さで車輌幅方向に並列されるように、前記ミッションケース２００の前記第１端壁２００ａに支持されている。
本実施の形態においては、図３〜図５に示すように、前記油圧サーボ機構１２５は、前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして前記ＨＳＴ出力軸１１３とは車輌幅方向反対側に配置されており、これにより、前記ＨＳＴ１１０が上下方向に大型化することを防止している。
即ち、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ入力軸１１１は車輌幅方向略中央に位置され、且つ、前記油圧サーボ機構１２５及び前記ＨＳＴ出力軸１１３は前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に配置されている。
即ち、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ入力軸１１１は車輌幅方向略中央に位置され、且つ、前記油圧サーボ機構１２５及び前記ＨＳＴ出力軸１１３は前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に配置されている。
前記遊星ギヤユニット１５０は、図２に示すように、前記ＨＳＴ入力軸１１１又は該ＨＳＴ入力軸１１１と同軸上で軸線回り相対回転不能に連結された定速出力軸２５１を介して定速動力を入力し、且つ、前記ＨＳＴ出力軸１１３又は該ＨＳＴ出力軸１１３と同軸上で軸線回り相対回転不能に連結された変速出力軸２５２を介して変速動力を入力し得る状態で、前記ＨＳＴ出力軸１１３と同軸上に位置するように前記第１空間２１０Ａ内に収容されている。
図１１及び図１２に、それぞれ、前記第１カバー部材２３０を外した状態の前記トランスミッション１００の正面図及び平面図を示す。
又、図１３に、前記ミッションケース内に収容される伝動ユニット及び伝動軸を含む伝動機構の平面図を示す。なお、図１３において、前記ミッションケース２００は、二点鎖線によって模式的に示されている。
さらに、図１４及び図１５に、それぞれ、前記ミッションケース２００を省略した状態の前記伝動機構を車輌前後方向一方側で且つ車輌幅方向一方側から視た斜視図及び前記伝動機構を車輌前後方向一方側で且つ車輌幅方向他方側から視た斜視図を示す。
又、図１６に、前記ミッションケースを省略した状態の前記伝動機構の正面図を示す。
又、図１３に、前記ミッションケース内に収容される伝動ユニット及び伝動軸を含む伝動機構の平面図を示す。なお、図１３において、前記ミッションケース２００は、二点鎖線によって模式的に示されている。
さらに、図１４及び図１５に、それぞれ、前記ミッションケース２００を省略した状態の前記伝動機構を車輌前後方向一方側で且つ車輌幅方向一方側から視た斜視図及び前記伝動機構を車輌前後方向一方側で且つ車輌幅方向他方側から視た斜視図を示す。
又、図１６に、前記ミッションケースを省略した状態の前記伝動機構の正面図を示す。
図２及び図１１〜図１６に示すように、前記トランスミッション１００は、前記ＨＳＴ入力軸１１１と同軸上で該ＨＳＴ入力軸１１１に軸線回り相対回転不能に連結されるように前記第１端壁２００ａ及び前記第１中間壁２０１ａに支持された前記定速出力軸２５１と、前記定速出力軸２５１に相対回転不能に支持されて定速ギヤ２７１と、前記ＨＳＴ出力軸１１３と同軸上で軸線回り相対回転不能に連結されるように前記第１端壁２００ａ及び前記第１中間壁２０１ａに支持された前記変速出力軸２５２とを備えている。
斯かる構成において、前記遊星ギヤユニット１５０は、図２及び図１１〜図１６に示すように、前記変速出力軸２５２に軸線回り相対回転不能に支持され、ＨＳＴ１１０による変速動力を入力する変速動力入力部材として作用するサンギヤ１５１と、外周面に前記定速ギヤ２７１と噛合するギヤが設けられ、駆動源１０からの定速動力を入力する定速動力入力部材として作用するインターナルギヤ１５２と、前記サンギヤ１５１及び前記インターナルギヤ１５２の内歯に噛合する遊星ギヤ１５３と、前記遊星ギヤ１５３の前記サンギヤ１５１回りの公転成分を取り出し、前記変速動力及び前記定速動力の合成回転を出力する合成出力部材１５４とを有している。
前記合成出力部材１５４は、図１２及び図１３に示すように、前記定速ギヤ２７１より車輌前後方向一方側に配置されている。
即ち、本実施の形態においては、前記定速ギヤ２７１は、前記第１空間２１０Ａ内における車輌前後方向他方側に配置されている。
そして、前記インターナルギヤ１５２は、車輌前後方向位置に関し前記定速ギヤ２７１と略同一位置に配置され、前記合成出力部材１５４は、前記インターナルギヤ１５２より車輌前後方向一方側に配置されている。
即ち、本実施の形態においては、前記定速ギヤ２７１は、前記第１空間２１０Ａ内における車輌前後方向他方側に配置されている。
そして、前記インターナルギヤ１５２は、車輌前後方向位置に関し前記定速ギヤ２７１と略同一位置に配置され、前記合成出力部材１５４は、前記インターナルギヤ１５２より車輌前後方向一方側に配置されている。
前記合成出力部材１５４は、図１１、図１５及び図１６に示すように、前記ＨＳＴ出力軸１１３（又は前記変速出力軸２５２）より下方に配置された走行系伝動軸２５３に作動連結されている。
即ち、本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、さらに、前記遊星ギヤユニット１５０からの合成出力を後続する前記走行系油圧式切換ユニット３００に伝達する前記走行系伝動軸２５３を備えている。
即ち、本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、さらに、前記遊星ギヤユニット１５０からの合成出力を後続する前記走行系油圧式切換ユニット３００に伝達する前記走行系伝動軸２５３を備えている。
前記走行系伝動軸２５３は、図１５に示すように、車輌前後方向一方側の一端部が前記第１空間２１０Ａ内に位置し、且つ、車輌前後方向他方側の他端部が前記第２空間２１０Ｂ内に位置するように、前記第１端壁２００ａ、前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂによって車輌前後方向に沿うように支持されている。
前記走行系伝動軸２５３のうち前記第１空間２１０Ａに位置する部分には、前記合成出力部材１５４に作動連結される合成入力ギヤ２７２が相対回転不能に支持されている。
前記走行系伝動軸２５３のうち前記第１空間２１０Ａに位置する部分には、前記合成出力部材１５４に作動連結される合成入力ギヤ２７２が相対回転不能に支持されている。
前記走行系油圧式切換ユニット３００は、前記走行系伝動軸２５３から前記主ディファレンシャルギヤユニット４００への伝動状態を切り換え為に備えられている。
本実施の形態に係る前記トランスミッション１００は、図２に示すように、前記走行系油圧式切換ユニット３００として、駆動輪への伝動方向を切り換える油圧式Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０を備えている。
本実施の形態に係る前記トランスミッション１００は、図２に示すように、前記走行系油圧式切換ユニット３００として、駆動輪への伝動方向を切り換える油圧式Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０を備えている。
前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０は、図１３及び図１５に示すように、前記第２空間２１０Ｂ内に収容されている。
詳しくは、前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０は、図２及び図１５に示すように、前記走行系伝動軸２５３のうち前記第２空間２１０Ｂに位置する部分に相対回転不能に支持されたＦ／Ｒハウジング３１１と、前記Ｆ／Ｒハウジング３１１の隔壁３１１ａを挟んで車輌前後方向に振り分け配置された状態で前記走行系伝動軸２５３に相対回転自在に支持された後進側駆動部材３１２Ｒ及び前進側駆動部材３１２Ｆと、油圧の作用によって前記Ｆ／Ｒハウジング３１１から後進側駆動部材３１２Ｒへの動力伝達を選択的に係合又は解除させる後進側摩擦板群３１５Ｒ（図１０参照）と、油圧の作用によって前記Ｆ／Ｒハウジング３１１から前記前進側駆動部材３１２Ｆへの動力伝達を選択的に係合又は解除させる前進側摩擦板群３１５Ｆ（図１０参照）と、前記前進側駆動部材３１２Ｆに相対回転不能に支持された前進側駆動ギヤ３１３Ｆと、前記後進側駆動部材３１２Ｒに相対回転不能に支持された後進側駆動ギヤ３１３Ｒとを備えている。
詳しくは、前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０は、図２及び図１５に示すように、前記走行系伝動軸２５３のうち前記第２空間２１０Ｂに位置する部分に相対回転不能に支持されたＦ／Ｒハウジング３１１と、前記Ｆ／Ｒハウジング３１１の隔壁３１１ａを挟んで車輌前後方向に振り分け配置された状態で前記走行系伝動軸２５３に相対回転自在に支持された後進側駆動部材３１２Ｒ及び前進側駆動部材３１２Ｆと、油圧の作用によって前記Ｆ／Ｒハウジング３１１から後進側駆動部材３１２Ｒへの動力伝達を選択的に係合又は解除させる後進側摩擦板群３１５Ｒ（図１０参照）と、油圧の作用によって前記Ｆ／Ｒハウジング３１１から前記前進側駆動部材３１２Ｆへの動力伝達を選択的に係合又は解除させる前進側摩擦板群３１５Ｆ（図１０参照）と、前記前進側駆動部材３１２Ｆに相対回転不能に支持された前進側駆動ギヤ３１３Ｆと、前記後進側駆動部材３１２Ｒに相対回転不能に支持された後進側駆動ギヤ３１３Ｒとを備えている。
前記Ｆ／Ｒハウジング３１１は、図２に示すように、基端部が前記走行系伝動軸２５３に相対回転不能に支持され且つ先端部が前記走行系伝動軸２５３から径方向外方へ延びる前記隔壁３１１ａと、前記隔壁３１１ａの先端部から車輌前後方向一方側及び他方側へ延びる周壁３１１ｂとを有している。
そして、前記後進側駆動部材３１２Ｒ及び前記前進側駆動部材３１２Ｆは、前記隔壁３１１ａを挟んで車輌前後方向一方側及び他方側に位置した状態で、前記走行系伝動軸２５３に相対回転自在に支持されている。
本実施の形態においては、図２及び図１５に示すように、前記後進側駆動部材３１２Ｒは前記隔壁３１１ａより車輌前後方向一方側に配置され、且つ、前記前進側駆動部材３１２Ｆは前記隔壁３１１ａより車輌前後方向他方側に配置されている。
そして、前記後進側駆動部材３１２Ｒ及び前記前進側駆動部材３１２Ｆは、前記隔壁３１１ａを挟んで車輌前後方向一方側及び他方側に位置した状態で、前記走行系伝動軸２５３に相対回転自在に支持されている。
本実施の形態においては、図２及び図１５に示すように、前記後進側駆動部材３１２Ｒは前記隔壁３１１ａより車輌前後方向一方側に配置され、且つ、前記前進側駆動部材３１２Ｆは前記隔壁３１１ａより車輌前後方向他方側に配置されている。
前記前進側駆動部材３１２Ｆ及び前記後進側駆動部材３１２Ｒは、前記主ディファレンシャルギヤユニット４００に作動的に連結されている。
本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、図２及び図１５等に示すように、前記走行系伝動軸２５３より上方において該走行系伝動軸２５３と略平行になるように前記第２空間２１０Ｂに配置された主駆動輪出力軸２５４を有しており、前記前進側駆動部材３１２Ｆ及び前記後進側駆動部材３１２Ｒは、前記主駆動輪出力軸２５４を介して前記主ディファレンシャルギヤユニット４００に作動連結されている。
本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、図２及び図１５等に示すように、前記走行系伝動軸２５３より上方において該走行系伝動軸２５３と略平行になるように前記第２空間２１０Ｂに配置された主駆動輪出力軸２５４を有しており、前記前進側駆動部材３１２Ｆ及び前記後進側駆動部材３１２Ｒは、前記主駆動輪出力軸２５４を介して前記主ディファレンシャルギヤユニット４００に作動連結されている。
前記主駆動輪出力軸２５４は、車輌前後方向他方側の端部が前記主ディファレンシャルギヤユニット４００のリングギヤ４０１に作動連結されるように車輌前後方向に沿うように支持されている。
詳しくは、前記主ディファレンシャルギヤユニット４００は、図２及び図１３に示すように、前記第３空間２１０Ｃに収容されている。従って、前記主駆動輪出力軸２５４は、車輌前後方向他方側の端部が前記第３空間２１０Ｃに突入した状態で、前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂによって車輌前後方向に沿って支持されている。
なお、本実施の形態においては、前記主駆動輪出力軸２５４は、前記ＨＳＴ出力軸１１３（及び前記変速出力軸２５２）と同軸上に配置されている（図１５等参照）。
詳しくは、前記主ディファレンシャルギヤユニット４００は、図２及び図１３に示すように、前記第３空間２１０Ｃに収容されている。従って、前記主駆動輪出力軸２５４は、車輌前後方向他方側の端部が前記第３空間２１０Ｃに突入した状態で、前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂによって車輌前後方向に沿って支持されている。
なお、本実施の形態においては、前記主駆動輪出力軸２５４は、前記ＨＳＴ出力軸１１３（及び前記変速出力軸２５２）と同軸上に配置されている（図１５等参照）。
前記主駆動輪出力軸２５４には、前記前進側駆動ギヤ３１３Ｆ及び前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒとそれぞれ作動的に噛合する前進側従動ギヤ３１４Ｆ及び後進側従動ギヤ３１４Ｒが相対回転不能に支持されている。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記前進側従動ギヤ３１４Ｆは前記前進側駆動ギヤ３１３Ｆと直接噛合されている。
一方、前記後進側従動ギヤ３１４Ｒは、図２及び図１５等に示すように、前記走行系副伝動経路を形成する下記副駆動輪伝動軸２５５に支持された伝動ギヤ２７３を介して前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒに噛合されている。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記前進側従動ギヤ３１４Ｆは前記前進側駆動ギヤ３１３Ｆと直接噛合されている。
一方、前記後進側従動ギヤ３１４Ｒは、図２及び図１５等に示すように、前記走行系副伝動経路を形成する下記副駆動輪伝動軸２５５に支持された伝動ギヤ２７３を介して前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒに噛合されている。
ここで、まず、前記作業車輌１が前進する場合の伝動経路について説明する。
本実施の形態に係る前記トランスミッション１００は、前記前進側駆動部材３１２Ｆ及び前記主駆動輪出力軸２５４の間において、２段の変速を行えるように構成されている。
詳しくは、図２に示すように、前記トランスミッション１００は、前記前進側駆動ギヤ３１３Ｆとして作用する前進側駆動高速ギヤ３１３Ｆ（Ｈ）及び前進側駆動低速ギヤ３１３Ｆ（Ｌ）を含む２つの走行系駆動側変速ギヤと、前記前進側従動ギヤ３１４Ｆとして作用する前進側従動高速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ）及び前進側従動低速ギヤ３１４Ｆ（Ｌ）を含む２つの走行系従動側変速ギヤと、前記２つの走行系従動側変速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ），３１４Ｆ（Ｌ）を選択的に前記主駆動輪出力軸２５４に係合させる走行系変速シフタ３５５とを備えている。
前記２つの走行系駆動側変速ギヤ３１３Ｆ（Ｈ），３１３Ｆ（Ｌ）と、前記２つの走行系従動側変速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ），３１４Ｆ（Ｌ）と、前記走行系変速シフタ３５５とが、前進側走行系多段変速ユニット３５０（図２等参照）を構成している。
本実施の形態に係る前記トランスミッション１００は、前記前進側駆動部材３１２Ｆ及び前記主駆動輪出力軸２５４の間において、２段の変速を行えるように構成されている。
詳しくは、図２に示すように、前記トランスミッション１００は、前記前進側駆動ギヤ３１３Ｆとして作用する前進側駆動高速ギヤ３１３Ｆ（Ｈ）及び前進側駆動低速ギヤ３１３Ｆ（Ｌ）を含む２つの走行系駆動側変速ギヤと、前記前進側従動ギヤ３１４Ｆとして作用する前進側従動高速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ）及び前進側従動低速ギヤ３１４Ｆ（Ｌ）を含む２つの走行系従動側変速ギヤと、前記２つの走行系従動側変速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ），３１４Ｆ（Ｌ）を選択的に前記主駆動輪出力軸２５４に係合させる走行系変速シフタ３５５とを備えている。
前記２つの走行系駆動側変速ギヤ３１３Ｆ（Ｈ），３１３Ｆ（Ｌ）と、前記２つの走行系従動側変速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ），３１４Ｆ（Ｌ）と、前記走行系変速シフタ３５５とが、前進側走行系多段変速ユニット３５０（図２等参照）を構成している。
図１７に、前記第１中間壁２０１ａの車輌前後向他方側の端面から車輌前後方向他方側を視た前記伝動機構の縦断正面図を示す。
前記走行系多段変速ユニット３５０は、前記トランスミッション１００に備えられる走行系変速操作機構３６０を介して操作されるようになっている。
前記走行系変速操作機構３６０は、図１３，図１５及び図１７に示すように、先端側が前記走行系変速シフタ３５５に係合されている走行系シフトフォーク３６１と、車輌前後方向に沿い且つ軸線方向移動可能なように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂに支持された走行系フォーク軸３６２であって、前記走行系シフトフォーク３６１の基端側を支持する走行系フォーク軸３６２と、前記走行系フォーク軸３６２より上方において車輌幅方向に沿うように前記ミッションケース２００に軸線回り回転自在に支持された走行系操作軸３６３と、基端部が走行系操作軸３６３に支持され且つ先端部が前記走行系フォーク軸３６２に係合された操作アーム３６４とを有している。
前記走行系多段変速ユニット３５０は、前記トランスミッション１００に備えられる走行系変速操作機構３６０を介して操作されるようになっている。
前記走行系変速操作機構３６０は、図１３，図１５及び図１７に示すように、先端側が前記走行系変速シフタ３５５に係合されている走行系シフトフォーク３６１と、車輌前後方向に沿い且つ軸線方向移動可能なように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂに支持された走行系フォーク軸３６２であって、前記走行系シフトフォーク３６１の基端側を支持する走行系フォーク軸３６２と、前記走行系フォーク軸３６２より上方において車輌幅方向に沿うように前記ミッションケース２００に軸線回り回転自在に支持された走行系操作軸３６３と、基端部が走行系操作軸３６３に支持され且つ先端部が前記走行系フォーク軸３６２に係合された操作アーム３６４とを有している。
前記走行系変速操作機構３６０は、以下のように作動する。
運転席近傍に備えられる走行系多段変速レバー等の操作部材が操作されると、前記走行系操作軸３６３が軸線回りに回転する。この走行系操作軸３６３の軸線回りの回転によって、前記操作アーム３６４に係合された前記走行系フォーク軸３６２が軸線方向に移動し、前記走行系変速シフタ３５５が前記２つの走行系従動側変速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ），３１４Ｆ（Ｌ）を選択的に前記主駆動輪出力軸２５４に係合させる。
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記前進側駆動部材３１２Ｆ及び前記主駆動輪出力軸２５４の間において２段の変速が行えるように構成されているが、当然ながら、３段以上の変速が行えるように構成することも可能である。
運転席近傍に備えられる走行系多段変速レバー等の操作部材が操作されると、前記走行系操作軸３６３が軸線回りに回転する。この走行系操作軸３６３の軸線回りの回転によって、前記操作アーム３６４に係合された前記走行系フォーク軸３６２が軸線方向に移動し、前記走行系変速シフタ３５５が前記２つの走行系従動側変速ギヤ３１４Ｆ（Ｈ），３１４Ｆ（Ｌ）を選択的に前記主駆動輪出力軸２５４に係合させる。
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記前進側駆動部材３１２Ｆ及び前記主駆動輪出力軸２５４の間において２段の変速が行えるように構成されているが、当然ながら、３段以上の変速が行えるように構成することも可能である。
次に、前記作業車輌１が後進する場合の伝動経路について説明する。
前述の通り、前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒは前記副駆動輪伝動軸２５５に支持された前記伝動ギヤ２７３を介して前記後進側従動ギヤ３１４Ｒに噛合されている。
即ち、本実施の形態においては、前記伝動ギヤ２７３は、前記走行系副伝動経路を形成すると共に、後進時においては前記走行系主伝動経路を形成するようになっている。
前述の通り、前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒは前記副駆動輪伝動軸２５５に支持された前記伝動ギヤ２７３を介して前記後進側従動ギヤ３１４Ｒに噛合されている。
即ち、本実施の形態においては、前記伝動ギヤ２７３は、前記走行系副伝動経路を形成すると共に、後進時においては前記走行系主伝動経路を形成するようになっている。
詳しくは、前記トランスミッション１００は、図２、図１１及び図１５〜図１７等に示すように、前記走行系副伝動経路の一部を形成する前記副駆動輪伝動軸２５５を備えている。
前記副駆動輪伝動軸２５５は、車輌前後方向他端部が前記第２空間２１０Ｂに突入された状態で、前記１端壁２００ａ及び前記第１中間壁２０１ａによって軸線回り回転自在に支持されている。
そして、前記伝動ギヤ２７３は、図１５及び図１７に示すように、前記副駆動輪伝動軸２５５のうち前記第２空間２１０Ｂに位置する部分に相対回転不能に支持されている。
前記副駆動輪伝動軸２５５は、車輌前後方向他端部が前記第２空間２１０Ｂに突入された状態で、前記１端壁２００ａ及び前記第１中間壁２０１ａによって軸線回り回転自在に支持されている。
そして、前記伝動ギヤ２７３は、図１５及び図１７に示すように、前記副駆動輪伝動軸２５５のうち前記第２空間２１０Ｂに位置する部分に相対回転不能に支持されている。
このように、本実施の形態においては、前記走行系副伝動経路の一部を形成する前記伝動ギヤ２７３が、後進時においては前記走行系主伝動経路の一部を形成するように構成されており、これにより、トランスミッション１００を車輌前後方向に関して小型化し得るようになっている。
さらに、本実施の形態においては、図１７等に示すように、前記副駆動輪伝動軸２５５は、上下方向に関し前記主駆動輪出力軸２５４及び前記走行系伝動軸２５３の間で、且つ、車輌幅方向に関し前記主駆動輪出力軸２５４及び前記走行系伝動軸２５３より車輌幅方向一方側（前記ＨＳＴ入力軸１１１又は前記定速出力軸２５１に近接する側）に位置されており、これにより、トランスミッション１００の小型化を図っている。
詳しくは、本実施の形態においては、図１１，図１５及び図１７等に示すように、前記主駆動輪出力軸２５４は前記ＨＳＴ出力軸１１３（又は前記変速出力軸２５２）と同軸上に配置され、且つ、前記走行系伝動軸２５３は前記変速出力軸２５２と車輌幅方向に関し略同一位置で且つ該変速出力軸２５２の下方に配置されている。そして、前記副駆動輪伝動軸２５５は、上下方向に関し前記変速出力軸２５２及び前記走行系伝動軸２５３の間で、且つ、車輌幅方向に関し前記ＨＳＴ入力軸１１１（前記定速出力軸２５１）及び前記ＨＳＴ出力軸１１３（前記変速出力軸２５２）の間に配置されている。
斯かる構成によれば、前記伝動ギヤ２７３を介して前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒを前記後進側従動ギヤ３１４Ｒに噛合させつつ、前記走行系伝動軸２５３，前記副駆動輪伝動軸２５５及び前記主駆動輪出力軸２５４を可及的に近接配置させることができ、これにより、トランスミッション１００の小型化を図ることができる。
斯かる構成によれば、前記伝動ギヤ２７３を介して前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒを前記後進側従動ギヤ３１４Ｒに噛合させつつ、前記走行系伝動軸２５３，前記副駆動輪伝動軸２５５及び前記主駆動輪出力軸２５４を可及的に近接配置させることができ、これにより、トランスミッション１００の小型化を図ることができる。
前述の通り、本実施の形態に係る前記トランスミッション１００においては、前記遊星ギヤユニット１５０は前記第１端壁２００ａ及び前記第１中間壁２０１ａによって画される第１空間２１０Ａ内に収容され、前記走行系油圧式切換ユニット３００は前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂによって画される第２空間２１０Ｂ内に収容され、且つ、前記ディファレンシャルギヤユニット４００は前記第２中間壁２０１ｂより車輌前後方向他方側に位置する前記第３空間２１０Ｃ内に収容されている。
斯かる構成によれば、前記遊星ギヤユニット１５０及び前記走行系油圧式切換ユニット３００の前記ミッションケース２００への組み付け作業効率を向上させることができ、さらに、車輌の仕様変更を容易に行うことができる。
斯かる構成によれば、前記遊星ギヤユニット１５０及び前記走行系油圧式切換ユニット３００の前記ミッションケース２００への組み付け作業効率を向上させることができ、さらに、車輌の仕様変更を容易に行うことができる。
即ち、遊星ギヤユニット及び走行系油圧式切換ユニットがミッションケースの同一空間内に収容されている従来構成においては、前記両ユニットを独立して前記ミッションケース内に組み付けることができず、該両ユニットの組み付け作業効率が悪くなる。
さらに、仕様に応じて、前記走行系油圧式切換ユニットとしてＦ／Ｒ切換ユニットが用いられる場合やＨ／Ｌ切換ユニットが用いられる場合があるが、前記従来構成においては、前記遊星ギヤユニット及び走行系油圧式切換ユニットが同一空間内に収容されている為、このような仕様変更に対応することが困難であった。
さらに、仕様に応じて、前記走行系油圧式切換ユニットとしてＦ／Ｒ切換ユニットが用いられる場合やＨ／Ｌ切換ユニットが用いられる場合があるが、前記従来構成においては、前記遊星ギヤユニット及び走行系油圧式切換ユニットが同一空間内に収容されている為、このような仕様変更に対応することが困難であった。
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記遊星ギヤユニット１５０が前記第１空間２１０Ａに収容され、且つ、前記走行系油圧式切換ユニット３００が前記第２空間２１０Ｂに収容されている。従って、これらのユニットを独立して前記ミッションケース２００に組み付けることができ、組み付け作業効率を向上させることができる。
さらに、本実施の形態においては、前記走行系油圧式切換ユニット３００が、前記遊星ギヤユニット１５０が収容される前記第１空間２１０Ａとは区画された前記第２空間２１０Ｂに収容されている為、前記走行系油圧式切換ユニット３００の仕様変更を容易に行うことができる。
さらに、本実施の形態においては、前記走行系油圧式切換ユニット３００が、前記遊星ギヤユニット１５０が収容される前記第１空間２１０Ａとは区画された前記第２空間２１０Ｂに収容されている為、前記走行系油圧式切換ユニット３００の仕様変更を容易に行うことができる。
さらに、前記遊星ギヤユニット１５０及び前記走行系油圧式切換ユニット３００を互いに区画された空間に収容することによって、前記遊星ギヤユニット１５０及び前記走行系油圧式切換ユニット３００の互いへの干渉を防止しつつ、前記ＨＳＴ出力軸１１３（前記変速出力軸２５２）及び前記走行系伝動軸２５３の軸間距離を縮小させることができ、これにより、トランスミッション１００の小型化を図ることができる。
本実施の形態においては、図１６に示すように、前記変速出力軸２５２及び前記走行系伝動軸２５３は、正面視において前記遊星ギヤユニット１５０及び前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０が部分的にオーバーラップするように、互いに対して近接配置されている。
本実施の形態においては、図１６に示すように、前記変速出力軸２５２及び前記走行系伝動軸２５３は、正面視において前記遊星ギヤユニット１５０及び前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０が部分的にオーバーラップするように、互いに対して近接配置されている。
本実施の形態においては、前記第１中間壁２０１ａは、前記ミッションケース本体２２０に着脱可能に連結される前記軸受プレート２２５によって形成されている。従って、前記走行系油圧式切換ユニット３００を前記第２空間２１０Ｂ内に組み付け、その後、前記軸受プレート２２５を前記ミッションケース本体２２０に取り付けてから、前記遊星ギヤユニット１５０を前記第１空間２１０Ａ内に組み付けることができ、前記両ユニット１５０，３００の組み付け作業効率をさらに向上させることができる。
次に、前記走行系副伝動経路について説明する。
前述の通り、本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、前記走行系副伝動経路を形成する前記副駆動輪伝動軸２５５、前記走行系副出力軸４５０及び前記副駆動輪用切換ユニット４１０を備えている。
図１８に、前記伝動機構の底面図を示す。なお、図１８において、前記ミッションケース２００は、二点鎖線によって模式的に示されている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、前記走行系副伝動経路を形成する前記副駆動輪伝動軸２５５、前記走行系副出力軸４５０及び前記副駆動輪用切換ユニット４１０を備えている。
図１８に、前記伝動機構の底面図を示す。なお、図１８において、前記ミッションケース２００は、二点鎖線によって模式的に示されている。
図１３及び図１８等に示すように、前記走行系副出力軸４５０は、車輌前後方向一方側の端部が外方へ延在された状態で、前記第１端壁２００ａ及び前記第１中間壁２０１ａによって車輌前後方向に沿うように支持されている。
本実施の形態においては、図１１，図１４及び図１６に示すように、前記走行系副出力軸４５０は、車輌幅方向に関し前記ミッションケース２００の略中央で且つ前記副駆動輪伝動軸２５５より下方に配置されている。
本実施の形態においては、図１１，図１４及び図１６に示すように、前記走行系副出力軸４５０は、車輌幅方向に関し前記ミッションケース２００の略中央で且つ前記副駆動輪伝動軸２５５より下方に配置されている。
前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、油圧の作用によって、前記走行系主伝動経路から前記走行系副出力軸４５０への動力伝達を遮断する２駆状態と、前記走行系副出力軸４５０を前記主駆動輪出力軸２５４に同期回転させるノーマル４駆状態と、前記走行系副出力軸４５０を前記主駆動輪出力軸２５４よりも増速回転させる増速４駆状態とを選択的に取り得るようになっている。
本実施の形態においては、前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、図１８に示すように、前記第１空間２１０Ａに位置するように前記走行系副出力軸４５０に支持されている。
詳しくは、前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、図２，図１４〜図１６及び図１８に示すように、前記走行系副出力軸４５０に相対回転不能に支持されたハウジング４１１と、前記ハウジング４１１の隔壁４１１ａ（図２参照）を挟んで車輌前後方向に振り分け配置された状態で前記走行系副出力軸４５０に相対回転自在に支持された等速伝動部材４１２（Ｌ）及び増速伝動部材４１２（Ｈ）と、油圧の作用によって前記ハウジング４１１から前記等速伝動部材４１２（Ｌ）への動力伝達を選択的に係合又は解除させる等速側摩擦板群４１５（Ｌ）（図１０参照）と、油圧の作用によって前記ハウジング４１１から前記増速伝動部材４１２（Ｈ）への動力伝達を選択的に係合又は解除させる増速側摩擦板群４１５（Ｈ）（図１０参照）と、前記等速伝動部材４１２（Ｌ）に相対回転不能に支持された等速側従動ギヤギヤ４１３（Ｌ）と、前記増速伝動部材４１２（Ｈ）に相対回転不能に支持された増速側従動ギヤ４１３（Ｈ）とを備えている。
詳しくは、前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、図２，図１４〜図１６及び図１８に示すように、前記走行系副出力軸４５０に相対回転不能に支持されたハウジング４１１と、前記ハウジング４１１の隔壁４１１ａ（図２参照）を挟んで車輌前後方向に振り分け配置された状態で前記走行系副出力軸４５０に相対回転自在に支持された等速伝動部材４１２（Ｌ）及び増速伝動部材４１２（Ｈ）と、油圧の作用によって前記ハウジング４１１から前記等速伝動部材４１２（Ｌ）への動力伝達を選択的に係合又は解除させる等速側摩擦板群４１５（Ｌ）（図１０参照）と、油圧の作用によって前記ハウジング４１１から前記増速伝動部材４１２（Ｈ）への動力伝達を選択的に係合又は解除させる増速側摩擦板群４１５（Ｈ）（図１０参照）と、前記等速伝動部材４１２（Ｌ）に相対回転不能に支持された等速側従動ギヤギヤ４１３（Ｌ）と、前記増速伝動部材４１２（Ｈ）に相対回転不能に支持された増速側従動ギヤ４１３（Ｈ）とを備えている。
前記副駆動輪伝動軸２５５には、前記第２空間２１０Ｂ内に位置する部分において前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒ及び前記後進側従動ギヤ３１４Ｒの双方と噛合する前記伝動ギヤ２７３が相対回転不能に支持され、且つ、前記第１空間２１０Ａ内に位置する部分において前記等速側従動ギヤ４１３（Ｌ）及び前記増速側従動ギヤ４１３（Ｈ）とそれぞれ噛合する等速側駆動ギヤ４１４（Ｌ）及び増速側駆動ギヤ４１４（Ｈ）が相対回転不能に支持されている。
ここで、前記走行系主伝動経路から前記副駆動輪伝動軸２５５への伝動経路について説明する。
前記作業車輌１が前進方向へ走行している場合には、前記前進側駆動部材３１２（Ｆ）が前記Ｆ／Ｒハウジング３１１を介して前記走行系伝動軸２５３と共に回転する。この前記前進側駆動部材３１２（Ｆ）の回転は、前記前進側駆動ギヤ３１３Ｆ及び前記前進側従動ギヤ３１４Ｆを介して前記主駆動輪出力軸２５４へ伝達され、その後、前記後進側従動ギヤ３１４Ｒ及び前記伝動ギヤ２７３を介して前記副駆動輪伝動軸２５５へ伝達される。
この際、前記伝動ギヤ２７３と噛合する前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒが前記後進側駆動部材３１２Ｒと共に回転するが、車輌前進時においては、前記後進側駆動部材３１２Ｒは前記Ｆ／Ｒハウジング３１１に対して相対回転自在となっている。従って、前記伝動ギヤ２７３は前進方向に問題なく回転する。
前記作業車輌１が前進方向へ走行している場合には、前記前進側駆動部材３１２（Ｆ）が前記Ｆ／Ｒハウジング３１１を介して前記走行系伝動軸２５３と共に回転する。この前記前進側駆動部材３１２（Ｆ）の回転は、前記前進側駆動ギヤ３１３Ｆ及び前記前進側従動ギヤ３１４Ｆを介して前記主駆動輪出力軸２５４へ伝達され、その後、前記後進側従動ギヤ３１４Ｒ及び前記伝動ギヤ２７３を介して前記副駆動輪伝動軸２５５へ伝達される。
この際、前記伝動ギヤ２７３と噛合する前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒが前記後進側駆動部材３１２Ｒと共に回転するが、車輌前進時においては、前記後進側駆動部材３１２Ｒは前記Ｆ／Ｒハウジング３１１に対して相対回転自在となっている。従って、前記伝動ギヤ２７３は前進方向に問題なく回転する。
これに対し、前記作業車輌１が後進方向へ走行している場合には、前記後進側駆動部材３１２Ｒが前記Ｆ／Ｒハウジング３１１を介して前記走行系伝動軸２５３と共に回転する。そして、この後進側駆動部材３１２Ｒの回転は、前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒ、前記伝動ギヤ２７３及び前記後進側従動ギヤ３１４Ｒを介して前記主駆動輪出力軸２５４へ伝達されると共に、前記後進側駆動ギヤ３１３Ｒ及び前記伝動ギヤ２７３を介して前記副駆動輪伝動軸２５５へ伝達される。
なお、図２，図１３及び図１５等における符号２５９は、前記作業車輌１の走行速度がゼロか否かを検出する為のゼロ点検出ギヤである。
本実施の形態においては、前記ゼロ点検出ギヤ２５９は、図１５等に示すように、前記後進側従動ギヤ３１４Ｒと噛合した状態で前記ミッションケース２００内の上方に収容されている。
本実施の形態においては、前記ゼロ点検出ギヤ２５９は、図１５等に示すように、前記後進側従動ギヤ３１４Ｒと噛合した状態で前記ミッションケース２００内の上方に収容されている。
さらに、本実施の形態に係る前記トランスミッション１００は、図２及び図１３〜図１８に示すように、前記走行系主伝動経路に対して制動力を付加し得る一対の左側及び右側油圧式走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒを備えている。
前記一対の油圧式走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、それぞれ、対応する左右の駆動車軸に対して独立して作動的に制動力を付加し得るように構成されている。
本実施の形態においては、前記一対の走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、図２，図１３及び図１６〜図１８に示すように、前記主ディファレンシャルギヤユニット４００の左右の出力軸４０５Ｌ，４０５Ｒにそれぞれ独立して制動力を付加し得るように構成されている。
詳しくは、前記左右のブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、図１０に示すように、それぞれ、ブレーキ摩擦板群４２１Ｌ，４２１Ｒを有しており、作動油が供給されると対応する前記出力軸４０５に制動力を付加し、且つ、作動油の供給が停止されると対応する前記出力軸４０５への制動力を解除するようになっている。
前記一対の油圧式走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、それぞれ、対応する左右の駆動車軸に対して独立して作動的に制動力を付加し得るように構成されている。
本実施の形態においては、前記一対の走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、図２，図１３及び図１６〜図１８に示すように、前記主ディファレンシャルギヤユニット４００の左右の出力軸４０５Ｌ，４０５Ｒにそれぞれ独立して制動力を付加し得るように構成されている。
詳しくは、前記左右のブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、図１０に示すように、それぞれ、ブレーキ摩擦板群４２１Ｌ，４２１Ｒを有しており、作動油が供給されると対応する前記出力軸４０５に制動力を付加し、且つ、作動油の供給が停止されると対応する前記出力軸４０５への制動力を解除するようになっている。
次に、前記ＰＴＯ系伝動経路について説明する。
前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記駆動源１０から前記ＰＴＯ軸２６０への動力伝達を選択的に係合又は遮断させ得るように構成されている。
詳しくは、前記トランスミッション１００は、図１１〜図１８等に示すように、車輌前後方向に沿うように前記ミッションケース２００に支持されたＰＴＯクラッチ軸２６１を有しており、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記第１空間２１０Ａ内において前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に支持されている。
前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記駆動源１０から前記ＰＴＯ軸２６０への動力伝達を選択的に係合又は遮断させ得るように構成されている。
詳しくは、前記トランスミッション１００は、図１１〜図１８等に示すように、車輌前後方向に沿うように前記ミッションケース２００に支持されたＰＴＯクラッチ軸２６１を有しており、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記第１空間２１０Ａ内において前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に支持されている。
前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、図２に示すように、前記駆動源１０に作動連結された状態で前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に相対回転自在に支持されたＰＴＯ駆動側部材５０１と、前記ＰＴＯクラッチ軸５０１に相対回転不能に支持されたクラッチハウジング５０２と、油圧の作用に応じて前記ＰＴＯ駆動側部材５０１から前記クラッチハウジング５０２への動力伝達を選択的に係合又は解除するＰＴＯ摩擦板群５０５（図１０参照）とを有している。
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、作動油の供給時に前記ＰＴＯ摩擦板群５０５が動力伝達状態となる油圧作動型とされている。
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、作動油の供給時に前記ＰＴＯ摩擦板群５０５が動力伝達状態となる油圧作動型とされている。
さらに、本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、図２及び図１０に示すように、前記ＰＴＯクラッチユニット５００と背反的に作動するＰＴＯブレーキユニット５１０を有している。
前記ＰＴＯブレーキユニット５１０は、スプリングの付勢力によって前記クラッチハウジング５０２に制動力を付加し、且つ、作動油の供給時には該作動油の油圧によって前記制動力が解除されるスプリング作動型とされている。
前記ＰＴＯブレーキユニット５１０は、スプリングの付勢力によって前記クラッチハウジング５０２に制動力を付加し、且つ、作動油の供給時には該作動油の油圧によって前記制動力が解除されるスプリング作動型とされている。
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ駆動側部材５０１は、図２，図１３及び図１４に示すように、前記定速ギヤ２７１に噛合している。
即ち、本実施の形態に係る前記トランスミッション１００においては、前記遊星ギヤユニット１５０及び前記ＰＴＯクラッチユニット５００の双方が単一の前記定速ギヤ２７１を介して駆動源１０からの定速動力を入力するように構成されており、これにより、部品点数の削減及び車輌前後方向に関するトランスミッション１００の縮小化を図り得るようになっている。
即ち、本実施の形態に係る前記トランスミッション１００においては、前記遊星ギヤユニット１５０及び前記ＰＴＯクラッチユニット５００の双方が単一の前記定速ギヤ２７１を介して駆動源１０からの定速動力を入力するように構成されており、これにより、部品点数の削減及び車輌前後方向に関するトランスミッション１００の縮小化を図り得るようになっている。
詳しく説明すると、従来構成においては、遊星ギヤユニット及びＰＴＯクラッチユニットが車輌前後方向に変位配置されており、前記遊星ギヤユニットは一の定速ギヤを介して駆動源からの定速動力を入力し、且つ、前記ＰＴＯクラッチユニットは他の定速ギヤを介して駆動源からの定速動力を入力するように構成されていた。
斯かる構成においては、部品点数が増大すると共に、トランスミッション自体が車輌前後方向に大型化してしまう。
斯かる構成においては、部品点数が増大すると共に、トランスミッション自体が車輌前後方向に大型化してしまう。
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記遊星ギヤユニット１５０及び前記ＰＴＯクラッチユニット５００が共に単一の前記定速ギヤ２７１を介して駆動源１０からの定速動力を入力するように構成されている。従って、部品点数の削減及び車輌前後方向に関する小型化を図ることができる。
具体的には、図１１及び図１６等に示すように、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１は、前記ＨＳＴ入力軸１１１（又は前記定速出力軸２５１）を基準にして前記ＨＳＴ出力軸１１３（又は前記変速出力軸２５２）とは車輌幅方向に関し反対側に配置されている。
前記定速ギヤ２７１は、図１２〜図１４等に示すように、前記第１空間２１０Ａ内において車輌幅方向他方側に位置するように前記定速出力軸２５１に支持されている。
斯かる構成において、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記駆動側部材５０１が前記定速ギヤ２７１に噛合された状態で該定速ギヤ２７１より車輌前後方向一方側に位置するように、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に支持され、且つ、前記遊星ギヤユニット１５０は、前記インターナルギヤ１５２が前記定速ギヤ２７１に噛合された状態で前記合成出力軸１５４が前記定速ギヤ２７１より車輌前後方向一方側に位置するように、前記変速出力軸２５２に支持されている。
つまり、本実施の形態においては、図１２及び図１３に示すように、前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記遊星ギヤユニット１５０は、少なくとも一部が車輌前後方向に関し略同一位置に位置するように配置されており、これにより、前記トランスミッション１００の車輌前後方向に関する小型化を図っている。
前記定速ギヤ２７１は、図１２〜図１４等に示すように、前記第１空間２１０Ａ内において車輌幅方向他方側に位置するように前記定速出力軸２５１に支持されている。
斯かる構成において、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記駆動側部材５０１が前記定速ギヤ２７１に噛合された状態で該定速ギヤ２７１より車輌前後方向一方側に位置するように、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に支持され、且つ、前記遊星ギヤユニット１５０は、前記インターナルギヤ１５２が前記定速ギヤ２７１に噛合された状態で前記合成出力軸１５４が前記定速ギヤ２７１より車輌前後方向一方側に位置するように、前記変速出力軸２５２に支持されている。
つまり、本実施の形態においては、図１２及び図１３に示すように、前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記遊星ギヤユニット１５０は、少なくとも一部が車輌前後方向に関し略同一位置に位置するように配置されており、これにより、前記トランスミッション１００の車輌前後方向に関する小型化を図っている。
さらに、本実施の形態においては、図１１及び図１６等に示すように、前記クラッチハウジング５０２は、一部が車輌前後方向に沿った正面視において前記定速ギヤ２７１とオーバーラップするように構成されており、これにより、前記ＰＴＯクラッチユニット５００の容量を確保しつつ、前記ＨＳＴ入力軸１１１（前記定速出力軸２５１）及び前記ＰＴＯクラッチ軸２６１の可及的な近接配置を可能としている。
即ち、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１及び前記定速出力軸２５１の軸間距離を大きくとれば、前記ＰＴＯ摩擦板５０５を大型化させて前記ＰＴＯクラッチユニット５００の容量を確保することが可能であるが、この構成では、前記トランスミッション１００の大型化を招く。
これに対し、本実施の形態におけるように、前記クラッチハウジング５０２を前記定速ギヤ２７１より車輌前後方向一方側へ変位させ、且つ、前記クラッチハウジング５０２の一部が正面視において前記定速ギヤ２７１とオーバーラップするように構成すれば、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１及び前記定速出力軸２５２を可及的に近接させつつ、前記ＰＴＯ摩擦板５０５の大型化を図ることができる。
これに対し、本実施の形態におけるように、前記クラッチハウジング５０２を前記定速ギヤ２７１より車輌前後方向一方側へ変位させ、且つ、前記クラッチハウジング５０２の一部が正面視において前記定速ギヤ２７１とオーバーラップするように構成すれば、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１及び前記定速出力軸２５２を可及的に近接させつつ、前記ＰＴＯ摩擦板５０５の大型化を図ることができる。
なお、本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１は、図１１及び図１６に示すように、前記ＨＳＴ入力軸１１１（前記定速出力軸２５１）及び前記ＨＳＴ出力軸１１３（前記変速出力軸２５２）より下方ではあるが、前記走行系伝動軸２５３よりは上方に配置されている。
従って、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に支持される前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記走行系伝動軸２５３に支持される前記走行系油圧式切換ユニット３００よりも前記ミッションケース２００内の貯留油による潤滑作用を受け難くなっている。
従って、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に支持される前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、前記走行系伝動軸２５３に支持される前記走行系油圧式切換ユニット３００よりも前記ミッションケース２００内の貯留油による潤滑作用を受け難くなっている。
前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０は、図１３及び図１４等に示すように、前記第２空間２１０Ｂ内に収容されている。
前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０は、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に作動連結されたＰＴＯ伝動軸２６２と前記ＰＴＯ伝動軸２６２に略平行に配置されたＰＴＯ変速軸２６３との間において多段変速を行うように構成されている。
前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０は、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１に作動連結されたＰＴＯ伝動軸２６２と前記ＰＴＯ伝動軸２６２に略平行に配置されたＰＴＯ変速軸２６３との間において多段変速を行うように構成されている。
詳しくは、前記トランスミッション１００は、図２，図１３，図１４，図１７及び図１８等に示すように、前記ＰＴＯクラッチ軸２６１と同軸上で軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記第２空間２１０Ｂ内に位置するように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂによって車輌前後方向に沿って支持されたＰＴＯ伝動軸２６２と、前記ＰＴＯ伝動軸２６２より上方において該ＰＴＯ伝動軸２６２に略平行な状態で前記第２空間２１０Ｂ内に位置するように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂによって支持されたＰＴＯ変速軸２６３とを備えている。
前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０は、図１３及び図１８に示すように、前記ＰＴＯ伝動軸２６２に相対回転不能に支持された複数のＰＴＯ駆動側変速ギヤ５５１と、前記複数のＰＴＯ駆動側変速ギヤ５５１にそれぞれ直接又は間接的に噛合した状態で前記ＰＴＯ変速軸２６３に相対回転自在に支持された複数のＰＴＯ従動側変速ギヤ５５２と、前記複数のＰＴＯ従動側ギヤ５５２を選択的に前記ＰＴＯ変速軸２６３に係合させるＰＴＯ変速シフタ５５５とを備えている。
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０は、図２に示すように、正転側４段及び逆転側１段の合計５段の変速を行えるように構成されている。
具体的には、図２，図１３及び図１８に示すように、前記複数のＰＴＯ駆動側変速ギヤ５５１は正転側第１〜第４段駆動ギヤ５５１Ｆ（１）〜５５１Ｆ（４）及び逆転側第１段駆動ギヤ５５１Ｒを含み、前記複数のＰＴＯ従動側変速ギヤ５５２は正転側第１〜第４段従動ギヤ５５２Ｆ（１）〜５５２Ｆ（４）及び逆転側第１段従動ギヤ５５２Ｒを含んでいる。
なお、図２及び図１８に示すように、前記正転側第１〜第４段駆動ギヤ５５１Ｆ（１）〜５５１Ｆ（４）は、それぞれ、前記正転側第１〜第４段従動ギヤ５５２Ｆ（１）〜５５２Ｆ（４）と直接噛合し、一方、前記逆転側駆動ギヤ５５１Ｒはアイドルギヤ５５３を介して前記逆転側従動ギヤ５５２Ｒと噛合している。
具体的には、図２，図１３及び図１８に示すように、前記複数のＰＴＯ駆動側変速ギヤ５５１は正転側第１〜第４段駆動ギヤ５５１Ｆ（１）〜５５１Ｆ（４）及び逆転側第１段駆動ギヤ５５１Ｒを含み、前記複数のＰＴＯ従動側変速ギヤ５５２は正転側第１〜第４段従動ギヤ５５２Ｆ（１）〜５５２Ｆ（４）及び逆転側第１段従動ギヤ５５２Ｒを含んでいる。
なお、図２及び図１８に示すように、前記正転側第１〜第４段駆動ギヤ５５１Ｆ（１）〜５５１Ｆ（４）は、それぞれ、前記正転側第１〜第４段従動ギヤ５５２Ｆ（１）〜５５２Ｆ（４）と直接噛合し、一方、前記逆転側駆動ギヤ５５１Ｒはアイドルギヤ５５３を介して前記逆転側従動ギヤ５５２Ｒと噛合している。
前記ＰＴＯ変速シフタ５５５は、図２，図１３及び図１４に示すように、前記正転側第１段従動ギヤ５５２Ｆ（１）又は前記正転側第４段従動ギヤ５５２Ｆ（４）を選択的に前記ＰＴＯ変速軸２６３に係合させる第１／第４段用シフタ５５５Ｆ（１−４）と、前記正転側第２従動ギヤ５５２Ｆ（２）又は前記正転側第３従動ギヤ５５２Ｆ（３）を選択的に前記ＰＴＯ変速軸２６３に係合させる第２／第３段用シフタ５５５Ｆ（２−３）と、前記逆転側第１段従動ギヤ５５２Ｒを選択的に前記ＰＴＯ変速軸２６２に係合させる逆転用シフタ５５５Ｒとを含んでいる。
詳しくは、図２，図１３及び図１４に示すように、前記正転側第１段従動ギヤ５５２Ｆ（１）及び前記正転側第４段従動ギヤ５５２Ｆ（４）が対向配置され、且つ、前記正転側第２段従動ギヤ５５２Ｆ（２）及び前記正転側第３段従動ギヤ５５２Ｆ（３）が対向配置されている。
そして、前記第１／第４段用シフタ５５５Ｆ（１−４）が前記正転側第１段従動ギヤ５５２Ｆ（１）及び前記正転側第４段従動ギヤ５５２Ｆ（４）の間に配置され、前記第２／第３段用シフタ５５５Ｆ（２−３）が前記正転側第２段従動ギヤ５５２Ｆ（２）及び前記正転側第３段従動ギヤ５５２Ｆ（３）の間に配置されている。
そして、前記第１／第４段用シフタ５５５Ｆ（１−４）が前記正転側第１段従動ギヤ５５２Ｆ（１）及び前記正転側第４段従動ギヤ５５２Ｆ（４）の間に配置され、前記第２／第３段用シフタ５５５Ｆ（２−３）が前記正転側第２段従動ギヤ５５２Ｆ（２）及び前記正転側第３段従動ギヤ５５２Ｆ（３）の間に配置されている。
前記ＰＴＯ多段変速ユニット５５０は、図１３〜図１５等に示すように、前記トランスミッション１００に備えられるＰＴＯ変速操作機構５６０を介して操作されるようになっている。
前記ＰＴＯ変速操作機構５６０は、前記第１／第４段用シフタ５５５Ｆ（１−４）、前記第２／第３段用シフタ５５５Ｆ（２−３）及び前記逆転用シフタ５５５Ｒにそれぞれ係合された第１／第４段用シフトフォーク５６１Ｆ（１−４）、前記第２／第３段用シフトフォーク５６１Ｆ（２−３）及び逆転用シフトフォーク５６１Ｒと、車輌前後方向に沿い且つ軸線方向移動可能なように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂに支持された正転用フォーク軸５６２Ｆであって、前記第１／第４段用シフトフォーク５６１Ｆ（１−４）及び前記第２／第３段用シフトフォーク５６１Ｆ（２−３）の基端側を支持する正転用フォーク軸５６２Ｆと、車輌前後方向に沿い且つ軸線方向移動可能なように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂに支持された逆転用フォーク軸５６２Ｒであって、前記逆転用シフトフォーク５６１Ｒの基端側を支持する逆転用フォーク軸５６２Ｒと、前記正転用フォーク軸５６２Ｆ及び前記逆転用フォーク軸５６２Ｒより上方において車輌幅方向に沿うように前記ミッションケース２００に軸線回り回転自在且つ軸線方向移動可能に支持されたＰＴＯ操作軸５６３と、基端部が前記ＰＴＯ操作軸５６３に支持され且つ前記ＰＴＯ操作軸５６３の軸線方向移動に応じて前記正転用フォーク軸５６２Ｆ又は前記逆転用フォーク軸５６２Ｒに選択的に係合する操作アーム５６４とを有している。
前記ＰＴＯ変速操作機構５６０は、前記第１／第４段用シフタ５５５Ｆ（１−４）、前記第２／第３段用シフタ５５５Ｆ（２−３）及び前記逆転用シフタ５５５Ｒにそれぞれ係合された第１／第４段用シフトフォーク５６１Ｆ（１−４）、前記第２／第３段用シフトフォーク５６１Ｆ（２−３）及び逆転用シフトフォーク５６１Ｒと、車輌前後方向に沿い且つ軸線方向移動可能なように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂに支持された正転用フォーク軸５６２Ｆであって、前記第１／第４段用シフトフォーク５６１Ｆ（１−４）及び前記第２／第３段用シフトフォーク５６１Ｆ（２−３）の基端側を支持する正転用フォーク軸５６２Ｆと、車輌前後方向に沿い且つ軸線方向移動可能なように前記第１中間壁２０１ａ及び前記第２中間壁２０１ｂに支持された逆転用フォーク軸５６２Ｒであって、前記逆転用シフトフォーク５６１Ｒの基端側を支持する逆転用フォーク軸５６２Ｒと、前記正転用フォーク軸５６２Ｆ及び前記逆転用フォーク軸５６２Ｒより上方において車輌幅方向に沿うように前記ミッションケース２００に軸線回り回転自在且つ軸線方向移動可能に支持されたＰＴＯ操作軸５６３と、基端部が前記ＰＴＯ操作軸５６３に支持され且つ前記ＰＴＯ操作軸５６３の軸線方向移動に応じて前記正転用フォーク軸５６２Ｆ又は前記逆転用フォーク軸５６２Ｒに選択的に係合する操作アーム５６４とを有している。
前記ＰＴＯ操作軸５６３は、運転席近傍に備えられるＰＴＯ多段変速レバー等の操作部材を第１方向（例えば車輌幅方向）に操作すると軸線方向に移動し、且つ、前記操作部材を前記第１方向とは異なる第２方向（例えば車輌前後方向）に操作すると軸線回りに回転するように、前記操作部材に作動連結されている。
前記ＰＴＯ変速操作機構５６０は、以下のように作動する。
前記操作部材が第１方向に操作されると前記ＰＴＯ操作軸５６３が軸線方向に移動し、これにより、前記操作アーム５６４が前記正転用フォーク軸５６２Ｆ又は前記逆転用フォーク軸５６２Ｒの何れかに選択的に係合する。
この状態で、前記操作部材が第２方向に操作されると、前記ＰＴＯ操作軸５６３が軸線回りに回転し、これにより、係合中のフォーク軸が軸線方向に移動して、該フォーク軸に支持されたシフトフォークに係合されているシフタが前記ＰＴＯ変速軸２６３の軸線に沿って移動し、前記ＰＴＯ変速軸２６３に所望の回転が得られる。
前記操作部材が第１方向に操作されると前記ＰＴＯ操作軸５６３が軸線方向に移動し、これにより、前記操作アーム５６４が前記正転用フォーク軸５６２Ｆ又は前記逆転用フォーク軸５６２Ｒの何れかに選択的に係合する。
この状態で、前記操作部材が第２方向に操作されると、前記ＰＴＯ操作軸５６３が軸線回りに回転し、これにより、係合中のフォーク軸が軸線方向に移動して、該フォーク軸に支持されたシフトフォークに係合されているシフタが前記ＰＴＯ変速軸２６３の軸線に沿って移動し、前記ＰＴＯ変速軸２６３に所望の回転が得られる。
このように、前記トランスミッション１００は、前記操作軸５６３を軸線方向移動可能且つ軸線回り回転可能に前記ミッションケース２００に支持させ、前記操作軸５６３の軸線方向移動又は軸線回り回転の何れか一方の動きによって前記操作アーム５６４を複数のフォーク軸５６２Ｆ，５６２Ｒのうちの何れか一のフォーク軸に係合させ、さらに、前記操作軸５６３の軸線方向移動又は軸線回り回転の他方の動きによって係合中のフォーク軸を軸線方向に移動させるように構成されており、これにより、部品点数の削減によるコストの低廉化を図っている。
即ち、前記構成によれば、単一の操作軸５６３によって複数のフォーク軸５６２Ｆ，５６２Ｒを操作することができ、これにより、部品点数を有効に削減することができる。
即ち、前記構成によれば、単一の操作軸５６３によって複数のフォーク軸５６２Ｆ，５６２Ｒを操作することができ、これにより、部品点数を有効に削減することができる。
好ましくは、図１６及び図１７に示すように、前記正転用フォーク軸５６２Ｆ及び前記逆転用フォーク軸５６２Ｒは、前記走行系フォーク軸３６２と共に、車輌幅方向に関し前記ＰＴＯ変速軸２６３及び前記主駆動輪出力軸２５４の間に配置される。
斯かる構成を備えることにより、前記フォーク軸３６２，５６２Ｆ，５６２Ｒの可及的な下方設置が可能となり、前記トランスミッション１００を上下方向に小型化することができる。
斯かる構成を備えることにより、前記フォーク軸３６２，５６２Ｆ，５６２Ｒの可及的な下方設置が可能となり、前記トランスミッション１００を上下方向に小型化することができる。
なお、前記ＰＴＯ変速軸２６３は、図２及び図１４等に示すように、前記ＰＴＯ変速軸２６３と同軸上で且つ軸線回り相対回転不能に連結された状態で前記第３空間２１０Ｃ及び前記第４空間２１０Ｄに亘って延びるように前記ミッションケース２００に支持された伝動軸２６４と、前記第４空間２１０Ｄ内に収容された伝動ギヤ列２７５とを介して、前記ＰＴＯ軸２６０に作動連結されている。
次に、前記トランスミッション１００の油圧回路について説明する。
まず、前記作業車輌１の油圧回路について説明する。
図１０に示すように、前記作業車輌１は、前記駆動源１０によって作動的に駆動され、種々の油圧伝動ユニットに対する油圧源として作用する補助ポンプ本体を有している。
本実施の形態においては、前記作業車輌は、前記補助ポンプ本体として第１及び第２補助ポンプ本体５１，５２を有している。
即ち、前記作業車輌１は、前記第１及び第２補助ポンプ本体５１，５２と、一端部が前記ミッションケース２００等の油源に流体接続され且つ他端部が前記第１及び第２補助ポンプ本体５１，５２の吸引側に流体接続された吸引ライン６０１と、一端部が前記第１補助ポンプ本体５１の吐出側に流体接続された第１吐出ライン６１１と、一端部が前記第２補助ポンプ本体の吐出側に流体接続された第２吐出ライン６１２とを備えている。
まず、前記作業車輌１の油圧回路について説明する。
図１０に示すように、前記作業車輌１は、前記駆動源１０によって作動的に駆動され、種々の油圧伝動ユニットに対する油圧源として作用する補助ポンプ本体を有している。
本実施の形態においては、前記作業車輌は、前記補助ポンプ本体として第１及び第２補助ポンプ本体５１，５２を有している。
即ち、前記作業車輌１は、前記第１及び第２補助ポンプ本体５１，５２と、一端部が前記ミッションケース２００等の油源に流体接続され且つ他端部が前記第１及び第２補助ポンプ本体５１，５２の吸引側に流体接続された吸引ライン６０１と、一端部が前記第１補助ポンプ本体５１の吐出側に流体接続された第１吐出ライン６１１と、一端部が前記第２補助ポンプ本体の吐出側に流体接続された第２吐出ライン６１２とを備えている。
さらに、前記作業車輌１は、図１０に示すように、前記第１補助ポンプ本体５１から前記第１吐出ライン６１１を介して圧油が供給されるパワーステアリング用油圧回路６０と、前記パワーステアリング用油圧回路６０に対する余剰油及び前記パワーステアリング用油圧回路６０からの戻り油が供給されるトランスミッション用油圧回路６５と、前記第２補助ポンプ本体５２から前記第２吐出ライン６１２を介して圧油が供給され、前記作業車輌１に備えられる水平姿勢用油圧シリンダ５５に対する作動油給排制御を司る水平姿勢用油圧回路７０と、前記水平姿勢用油圧回路７０からの戻り油が供給され、前記作業車輌１に付設される作業機を昇降させる為の昇降用油圧シリンダ５６に対する作動油給排制御を司る昇降用油圧回路７５とを備えている。
ここで、前記トランスミッション用油圧回路６５について説明する。
前記トランスミッション用油圧回路６５は、前記ミッションケース２００内に収容される前記種々の油圧ユニットの作動制御を行う為の油圧ユニット用油圧回路６５Ａと、前記ＨＳＴ１１０へ作動油を補給するチャージライン７０５を含むＨＳＴ用油圧回路６５Ｂとを備えている。
前記トランスミッション用油圧回路６５は、前記ミッションケース２００内に収容される前記種々の油圧ユニットの作動制御を行う為の油圧ユニット用油圧回路６５Ａと、前記ＨＳＴ１１０へ作動油を補給するチャージライン７０５を含むＨＳＴ用油圧回路６５Ｂとを備えている。
前記油圧ユニット用油圧回路６５Ａは、図１０に示すように、油圧源に流体接続された供給ライン６２０と、前記供給ライン６２０の油圧を設定するメインリリーフ弁６２５と、前記走行系油圧式切換ユニット３００に対する作動油が給排される走行系給排ライン６３０と、前記走行系油圧式切換ユニット３００から前記走行系給排ライン６３０を介して排出される作動油を油溜めへドレンする為の走行系ドレンライン６３５と、前記走行系給排ライン６３０の給排制御を司る走行系切換バルブ６４０と、前記油圧式ＰＴＯクラッチユニット５００に対する作動油が給排されるＰＴＯ給排ライン６４５と、前記油圧式ＰＴＯクラッチユニット５００から前記ＰＴＯ給排ライン６４５を介して排出される作動油を油溜めへドレンする為のＰＴＯドレンライン６５０と、前記ＰＴＯ給排ライン６４５の給排制御を司るＰＴＯ切換バルブ６５５と、前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０に対する作動油が給排されるブレーキ給排ライン６６０と、前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０から前記ブレーキ給排ライン６６０を介して排出される作動油を油溜めにドレンする為のブレーキドレンライン６６５と、前記ブレーキ給排ライン６６０の給排制御を司るブレーキ切換バルブ６７０と、前記副駆動輪用切換ユニット４１０に対する作動油が給排される副駆動輪給排ライン６７５と、前記副駆動輪用切換ユニット４１０から前記副駆動輪給排ライン６７５を介して排出される作動油を油溜めにドレンする為の副駆動輪ドレンライン６８０と、前記副駆動輪給排ライン６７５の給排制御を司る副駆動輪切換バルブ６８５とを備えている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記走行系油圧式切換ユニット３００は、前記前進側摩擦板３１５Ｆ及び前記後進側摩擦板３１５Ｒを備えた前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０とされている。
従って、走行系給排ライン６３０は前進側給排ライン６３０Ｆ及び後進側給排ライン６３０Ｒを含み、前記走行系切換バルブ６４０は前記前進側給排ライン６３０Ｆの給排制御を司る前進側切換バルブ６４０Ｆ及び前記後進側給排ライン６３０Ｒの給排制御を司る後進側切換バルブ６４０Ｒを含み、前記走行系ドレンライン６３５は前進側ドレンライン６３５Ｆ及び後進側ドレンライン６３５Ｒを含んでいる。
従って、走行系給排ライン６３０は前進側給排ライン６３０Ｆ及び後進側給排ライン６３０Ｒを含み、前記走行系切換バルブ６４０は前記前進側給排ライン６３０Ｆの給排制御を司る前進側切換バルブ６４０Ｆ及び前記後進側給排ライン６３０Ｒの給排制御を司る後進側切換バルブ６４０Ｒを含み、前記走行系ドレンライン６３５は前進側ドレンライン６３５Ｆ及び後進側ドレンライン６３５Ｒを含んでいる。
なお、本実施の形態においては、前記トランスミッション用油圧回路６５Ａは、前記前進側切換バルブ６３５Ｆ及び前記後進側切換バルブ６３５Ｒを通過する作動油量を減らす為に、油圧ピストン切換構造５７０を備えている。
詳しくは、前記油圧ピストン切換構造５７０は、図１０に示すように、シリンダ５７１と、前記シリンダ５７１内に摺動可能に収容された切換ピストン５７２と、前記切換ピストン５７２を中立位置に付勢するように該切換ピストン５７２の軸線方向両端側に配設された一対の付勢部材５７３とを備えている。
前記切換ピストン５７２は、前記シリンダ５７１の内部空間を、前記一対の付勢部材の一方が収容される前進側付勢室５７１Ｆ（１）と、前記前進側摩擦板群３１５Ｆに対する作動油給排通路の一部を形成する前進側作動室５７１Ｆ（２）と、前記後進側摩擦板群３１５Ｒに対する作動油給排通路の一部を形成する後進側作動室５７１Ｒ（２）と、前記一対の付勢部材５７３の他方が収容される後進側付勢室５７１Ｒ（１）とに液密に区画している。
即ち、前記切換ピストン５７２は、前記前進側付勢室５７１Ｆ（１）及び前記前進側作動室５７１Ｆ（２）を区画する前進側ランド部５７２Ｆと、前記前進側作動室５７１Ｆ（２）及び前記後進側作動室５７１Ｒ（２）を区画する中立ランド部５７２Ｎと、前記後進側作動室５７１Ｒ（２）及び前記後進側付勢室５７１Ｒ（２）を区画する後進側ランド部５７２Ｒとを有している。
前記切換ピストン５７２は、前記シリンダ５７１の内部空間を、前記一対の付勢部材の一方が収容される前進側付勢室５７１Ｆ（１）と、前記前進側摩擦板群３１５Ｆに対する作動油給排通路の一部を形成する前進側作動室５７１Ｆ（２）と、前記後進側摩擦板群３１５Ｒに対する作動油給排通路の一部を形成する後進側作動室５７１Ｒ（２）と、前記一対の付勢部材５７３の他方が収容される後進側付勢室５７１Ｒ（１）とに液密に区画している。
即ち、前記切換ピストン５７２は、前記前進側付勢室５７１Ｆ（１）及び前記前進側作動室５７１Ｆ（２）を区画する前進側ランド部５７２Ｆと、前記前進側作動室５７１Ｆ（２）及び前記後進側作動室５７１Ｒ（２）を区画する中立ランド部５７２Ｎと、前記後進側作動室５７１Ｒ（２）及び前記後進側付勢室５７１Ｒ（２）を区画する後進側ランド部５７２Ｒとを有している。
そして、前記トランスミッション用油圧回路６５Ａは、一端部が前記供給ライン６２０に流体接続され且つ他端部が前記シリンダ５７１に流体接続された作動油ライン５８０と、一端部が前記前進側作動室５７１Ｆ（２）に流体接続され且つ他端部が油溜めに流体接続された前進側排出ライン５８１Ｆと、一端部が前記後進側作動室５７１Ｒ（２）に流体接続され且つ他端部が油溜めに流体接続された後進側排出ライン５８１Ｒと、一端部が前記前進側作動室５７１Ｆ（２）に流体接続され且つ他端部が前記前進側摩擦板群３１５Ｆに流体接続された前進側作動油ライン５８５Ｆと、一端部が前記後進側作動室５７１Ｒ（２）に流体接続され且つ他端部が前記後進側摩擦板群３１５Ｒに流体接続された後進側作動油ライン５８５Ｒとを有している。
前記作動油ライン５８０の他端部は、前記切換ピストン５７２が中立位置に位置する際に前記中立ランド部５７２Ｎが位置する部分において、前記シリンダ５７１に流体接続されている。
前記作動油ライン５８０の他端部は、前記切換ピストン５７２が中立位置に位置する際に前記中立ランド部５７２Ｎが位置する部分において、前記シリンダ５７１に流体接続されている。
前記油圧ピストン切換構造５７０を備えた構成においては、前記前進側給排ライン６３０Ｆ及び前記後進側給排ライン６３０Ｒの作動油は、対応する前記摩擦板群３１５に対して直接的に作用するのではなく、前記切換ピストン５７２に作用するようになっている。
詳しくは、前記前進側給排ライン６３０Ｆは、一端部が前記前進側切換バルブ６４０Ｆに流体接続され且つ他端部が前記前進側付勢室５７１Ｆ（１）に流体接続されており、前記後進側給排ライン６３０Ｒは、一端部が前記後進側切換バルブ６４０Ｒに流体接続され且つ他端部が前記後進側付勢室５７１Ｒ（１）に流体接続されている。
詳しくは、前記前進側給排ライン６３０Ｆは、一端部が前記前進側切換バルブ６４０Ｆに流体接続され且つ他端部が前記前進側付勢室５７１Ｆ（１）に流体接続されており、前記後進側給排ライン６３０Ｒは、一端部が前記後進側切換バルブ６４０Ｒに流体接続され且つ他端部が前記後進側付勢室５７１Ｒ（１）に流体接続されている。
前記油圧ピストン切換構造５７０は、以下のように作動する。
前記前進側切換バルブ６４０Ｆ及び前記後進側切換バルブ６４０Ｒが共に対応する給排ライン６３０を対応するドレンライン６３５に流体接続させる遮断位置に位置される場合（図２の状態）には、前記作動油ライン５８０の他端部は前記中立ランド部５７２Ｎによって閉塞される。従って、前記前進側摩擦板群３１５Ｆ及び前記後進側摩擦板群３１５Ｒの何れにも作動油は供給されず、前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０は動力遮断状態となる。
前記前進側切換バルブ６４０Ｆ及び前記後進側切換バルブ６４０Ｒが共に対応する給排ライン６３０を対応するドレンライン６３５に流体接続させる遮断位置に位置される場合（図２の状態）には、前記作動油ライン５８０の他端部は前記中立ランド部５７２Ｎによって閉塞される。従って、前記前進側摩擦板群３１５Ｆ及び前記後進側摩擦板群３１５Ｒの何れにも作動油は供給されず、前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０は動力遮断状態となる。
これに対し、前記前進側切換バルブ６４０Ｆが前記前進側給排ライン６３０Ｆを前記供給ライン６２０に流体接続させる連通位置に位置される場合（この際、前記後進側切換バルブ６４０Ｒは遮断位置に位置される）には、前記供給ライン６２０から前記前進側切換バルブ６４０Ｆ及び前記前進側給排ライン６３０Ｆを介して圧油が前記前進側付勢室５７１Ｆ（１）に流入する。これにより、前記切換ピストン５７２は、前記後進側付勢室５７１Ｒ（１）を縮小させる方向へ移動し、前記前進側ランド部５７２Ｆが前記前進側排出ライン５８１Ｆを閉塞した状態で、前記作動油ライン５８０が前記前進側作動室５８１Ｆ（２）及び前記前進側作動油ライン５８５Ｆを介して前記前進側摩擦板３１５Ｆに流体接続される。従って、前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０は前進状態となる。
同様に、前記後進側切換バルブ６４０Ｒが前記後進側給排ライン６３０Ｒを前記供給ライン６２０に流体接続させる連通位置に位置される場合（この際、前記前進側切換バルブ６４０Ｆは遮断位置に位置される）には、前記供給ライン６２０から前記後進側切換バルブ６４０Ｒ及び前記後進側給排ライン６３０Ｒを介して圧油が前記後進側付勢室５７１Ｒ（１）に流入する。これにより、前記切換ピストン５７２は、前記前進側付勢室５７１Ｆ（１）を縮小させる方向へ移動し、前記後進側ランド部５７２Ｒが前記後進側排出ライン５８１Ｒを閉塞した状態で、前記作動油ライン５８０が前記後進側作動室５７１Ｒ（２）及び前記後進側作動油ライン５８５Ｒを介して前記後進側摩擦板３１５Ｒに流体接続される。従って、前記Ｆ／Ｒ切換ユニット３１０は後進状態となる。
前記ＰＴＯ切換バルブ６５５は、前記ＰＴＯ給排ライン６４５を前記供給ライン６２０に流体接続させる連通位置と、前記ＰＴＯ給排ライン６４５を前記ＰＴＯドレンライン６５０に流体接続させる遮断位置とを選択的に取り得るように構成されている。
前記ＰＴＯ切換バルブ６５５が連通位置に位置されると、前記供給ライン６２０から前記ＰＴＯ給排ライン６４５に作動油が供給され、これにより、前記ＰＴＯクラッチユニット５００が動力伝達状態となる。なお、この際、前記ＰＴＯブレーキユニット５１０は、ブレーキ解除状態になる。
これに対し、前記ＰＴＯ切換バルブ６５５が遮断位置に位置されると、前記ＰＴＯクラッチユニット５００から前記ＰＴＯ給排ライン６４５及び前記ＰＴＯドレンライン６５０を介して作動油が油溜めに排出され、これにより、前記ＰＴＯクラッチユニット５００が動力遮断状態となる。なお、この際、前記ＰＴＯブレーキユニット５１０は、ブレーキ作動状態になる。
これに対し、前記ＰＴＯ切換バルブ６５５が遮断位置に位置されると、前記ＰＴＯクラッチユニット５００から前記ＰＴＯ給排ライン６４５及び前記ＰＴＯドレンライン６５０を介して作動油が油溜めに排出され、これにより、前記ＰＴＯクラッチユニット５００が動力遮断状態となる。なお、この際、前記ＰＴＯブレーキユニット５１０は、ブレーキ作動状態になる。
本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、前述の通り、前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０として、前記一対の左側及び右側油圧式走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒを備えている。
従って、前記ブレーキ給排ライン６６０は左側ブレーキ給排ライン６６０Ｌ及び右側ブレーキ給排ライン６６０Ｒを含み、前記ブレーキドレンライン６６５は左側ブレーキドレンライン６６５Ｌ及び右側ブレーキドレンライン６６５Ｒを含み、且つ、前記ブレーキ切換バルブ６７０は左側ブレーキ切換バルブ６７０Ｌ及び右側ブレーキ切換バルブ６７０Ｒを含んでいる。
従って、前記ブレーキ給排ライン６６０は左側ブレーキ給排ライン６６０Ｌ及び右側ブレーキ給排ライン６６０Ｒを含み、前記ブレーキドレンライン６６５は左側ブレーキドレンライン６６５Ｌ及び右側ブレーキドレンライン６６５Ｒを含み、且つ、前記ブレーキ切換バルブ６７０は左側ブレーキ切換バルブ６７０Ｌ及び右側ブレーキ切換バルブ６７０Ｒを含んでいる。
前記ブレーキ切換バルブ６７０は、対応する前記ブレーキ給排ライン６６０を前記供給ライン６２０に流体接続させる連通位置と、対応するブレーキ給排ライン６６０を対応する前記ブレーキドレンライン６６５に流体接続させる遮断位置とを選択的に取り得るように構成されている。
即ち、前記一対の油圧式走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、対応するブレーキ切換バルブ６７０が連通位置及び遮断位置に位置されるとそれぞれブレーキ作動状態及びブレーキ解除状態となる。
即ち、前記一対の油圧式走行系ブレーキユニット４２０Ｌ，４２０Ｒは、対応するブレーキ切換バルブ６７０が連通位置及び遮断位置に位置されるとそれぞれブレーキ作動状態及びブレーキ解除状態となる。
本実施の形態においては、前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、前述の通り、２駆状態、ノーマル４駆状態又は増速４駆状態を選択的に取り得るように構成されている。
従って、副駆動輪給排ライン６７５は等速側給排ライン６７５（Ｌ）及び増速側給排ライン６７５（Ｈ）を含み、前記副駆動輪ドレンライン６８０は等速側ドレンライン６８０（Ｌ）及び増速側ドレンライン６８０（Ｈ）を含み、且つ、前記副駆動輪切換バルブ６８５は等速側切換バルブ６８５（Ｌ）及び増速側切換バルブ６８５（Ｈ）を含んでいる。
従って、副駆動輪給排ライン６７５は等速側給排ライン６７５（Ｌ）及び増速側給排ライン６７５（Ｈ）を含み、前記副駆動輪ドレンライン６８０は等速側ドレンライン６８０（Ｌ）及び増速側ドレンライン６８０（Ｈ）を含み、且つ、前記副駆動輪切換バルブ６８５は等速側切換バルブ６８５（Ｌ）及び増速側切換バルブ６８５（Ｈ）を含んでいる。
前記副駆動輪切換バルブ６８５は、対応する前記給排ライン６７５を前記供給ライン６２０に流体接続させる連通位置と、対応する給排ライン６７５を対応するドレンライン６８０に流体接続させる遮断位置とを選択的に取り得るように構成されている。
即ち、前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、前記等速側切換弁６８５（Ｌ）が連通位置に位置され且つ前記増速側切換弁６８５（Ｈ）が遮断位置に位置された際にノーマル４駆状態となり、前記等速側切換弁６８５（Ｌ）が遮断位置に位置され且つ前記増速側切換弁６８５（Ｈ）が連通位置に位置された際に増速４駆状態となり、且つ、前記等速側切換弁６８５（Ｌ）及び前記増速側切換弁６８５（Ｈ）の双方が遮断位置に位置された際に２駆状態となる。
即ち、前記副駆動輪用切換ユニット４１０は、前記等速側切換弁６８５（Ｌ）が連通位置に位置され且つ前記増速側切換弁６８５（Ｈ）が遮断位置に位置された際にノーマル４駆状態となり、前記等速側切換弁６８５（Ｌ）が遮断位置に位置され且つ前記増速側切換弁６８５（Ｈ）が連通位置に位置された際に増速４駆状態となり、且つ、前記等速側切換弁６８５（Ｌ）及び前記増速側切換弁６８５（Ｈ）の双方が遮断位置に位置された際に２駆状態となる。
前記ＨＳＴ用油圧回路６５Ｂは、図２に示すように、前記メインリリーフ弁６２５によってリリーフされた前記供給ライン６２０の余剰油を前記油圧サーボ機構１２５へ供給する油圧サーボライン６９０と、前記油圧サーボライン６９０の油圧を設定するサーボリリーフ弁６９５と、閉回路を形成するように前記油圧ポンプ本体１１２及び前記油圧モータ本体１１４を流体接続する一対のＨＳＴライン７００と、前記サーボリリーフ弁６９５によってリリーフされた前記油圧サーボライン６９０の余剰油を前記閉回路へ供給するチャージライン７０５と、前記チャージライン７０５の油圧を設定するチャージリリーフ弁７１０とを備えている。
さらに、本実施の形態においては、前記トランスミッション用油圧回路６５Ａは、前記走行系油圧式切換ユニット３００及び前記ＰＴＯクラッチユニット５００へ潤滑油を供給する為の潤滑油ライン７２０を備えている。
本実施の形態においては、前記潤滑油ライン７２０は、図１０に示すように、油圧源に流体接続された共通潤滑油ライン７２５と、一端部が前記共通潤滑油ライン７２５に流体接続され且つ他端部が前記走行系油圧式切換ユニット３００の摩擦板群３１５に流体接続された走行系潤滑油ライン７３０と、一端部が前記共通潤滑油ライン７２５に流体接続され且つ他端部が前記ＰＴＯクラッチユニット５００の摩擦板群５０５に流体接続されたＰＴＯ潤滑油ライン７３５とを備えている。
本実施の形態においては、前記潤滑油ライン７２０は、図１０に示すように、油圧源に流体接続された共通潤滑油ライン７２５と、一端部が前記共通潤滑油ライン７２５に流体接続され且つ他端部が前記走行系油圧式切換ユニット３００の摩擦板群３１５に流体接続された走行系潤滑油ライン７３０と、一端部が前記共通潤滑油ライン７２５に流体接続され且つ他端部が前記ＰＴＯクラッチユニット５００の摩擦板群５０５に流体接続されたＰＴＯ潤滑油ライン７３５とを備えている。
前記共通潤滑油ライン７２５には、該共通潤滑油ライン７２５の油圧を設定する潤滑リリーフ弁７４０が介挿されている。
本実施の形態においては、前記共通潤滑油ライン７２５は、前記チャージリリーフ弁７１０によってリリーフされる前記チャージライン７０５の余剰油を受け入れるように構成されている。
本実施の形態においては、前記共通潤滑油ライン７２５は、前記チャージリリーフ弁７１０によってリリーフされる前記チャージライン７０５の余剰油を受け入れるように構成されている。
このように、前記走行系油圧式切換ユニット３００及び前記ＰＴＯクラッチユニット５００への潤滑油の供給を前記共通潤滑油ライン７２５を介して行うことにより、前記両ユニット３００，５００への潤滑油供給構造の簡略化を図ることができる。
さらに、本実施の形態においては、前記両ユニット３００，５００への潤滑油供給を効率的に行う為に、下記構成を備えている。
即ち、前述の通り、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、油貯留可能な前記ミッションケース２００内において走行系油圧式切換ユニット３００よりも上方に配置されている。従って、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は前記走行系油圧式クラッチユニット３００よりも前記ミッションケース２００内の貯留油による潤滑作用を受け難くなっている。
即ち、前述の通り、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は、油貯留可能な前記ミッションケース２００内において走行系油圧式切換ユニット３００よりも上方に配置されている。従って、前記ＰＴＯクラッチユニット５００は前記走行系油圧式クラッチユニット３００よりも前記ミッションケース２００内の貯留油による潤滑作用を受け難くなっている。
この点に鑑み、本実施の形態においては、図１０に示すように、前記ＰＴＯ潤滑油ライン７３５を前記走行系潤滑油ライン７３０よりも潤滑油流れ方向上流側において前記共通潤滑油ライン７２５に流体接続させると共に、前記共通潤滑油ライン７２５のうち前記ＰＴＯ潤滑油ライン７３５との接続点及び前記走行系潤滑油ライン７３０との接続点の間に位置する領域に絞り７４０を設けている。
このように、複数の伝動ユニット（本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記走行系油圧式切換ユニット３００）のうち前記ミッションケース２００内において上方に設置された一方の伝動ユニット（本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチユニット５００）に対応した一方の潤滑油ライン（本実施の形態においては、前記ＰＴＯ潤滑油ライン７３５）を、他方の潤滑油ライン（本実施の形態においては、前記走行系潤滑油ライン７３０）よりも潤滑油流れ方向上流側において前記共通潤滑油ライン７２５に流体接続させ、且つ、前記共通潤滑油ライン７２５のうち，前記一方の潤滑油ラインとの接続点及び前記他方の潤滑油ラインとの接続点の間に位置する領域に前記絞り７４０を設けることにより、前記ミッションケース２００内の貯留油による潤滑油作用を受け難い前記一方の伝動ユニットに優先的に潤滑油を供給することができる。
従って、前記共通潤滑油ライン７２５を用いたことによる潤滑油供給構造の簡略化という効果を得つつ、前記両ユニットの双方を効率的に潤滑することができる。
従って、前記共通潤滑油ライン７２５を用いたことによる潤滑油供給構造の簡略化という効果を得つつ、前記両ユニットの双方を効率的に潤滑することができる。
ここで、前記各切換バルブについて説明する。
前記各切換バルブは電磁弁とされており、運転席近傍に備えられる操作部材の操作に応じて、ＯＮ／ＯＦＦ操作されるようになっている。
前記各切換バルブは電磁弁とされており、運転席近傍に備えられる操作部材の操作に応じて、ＯＮ／ＯＦＦ操作されるようになっている。
図１９〜図２１に、前記トランスミッション１００のうち前記第１カバー部材２３０より前方側に位置する前部分の左斜視図、右斜視図及び正面図を示す。図１９及び図２０は、それぞれ、車輌進行方向を向いて左側で且つ前方から視た図、及び、車輌進行方向を向いて右側で且つ前方から視た図である。なお、図１９及び図２０においては、下記第１及び第２蓋部材２４５ａ，２４５ｂを分解状態で示し、図２１においては下記第１及び第２蓋部材２４５ａ，２４５ｂを削除した状態を示している。
図５〜図６及び図１９〜図２１に示すように、前記各切換バルブは、前記ミッションケース２００の前記第１端壁２００ａに直接又は間接的に車輌前後方向一方側から脱着可能に装着されている。
詳しくは、前記第１端壁２００ａには、前述の通り、前記ＨＳＴ１１０が連結されており、且つ、前記ＨＳＴ１１０より下方位置において前記走行系副出力軸４５０（図３等参照）が支持されている。
前記各切換バルブは、前記第１端壁２００ａのうち前記ＨＳＴ１１０より下方で且つ前記走行系副出力軸４５０に対して車輌幅方向に変位された領域に装着されている。
本実施の形態においては、前記走行系副出力軸４５０の車輌幅方向両側に、前記各切換バルブが振り分け配置されている。
このように、前記各切換バルブを前記第１端壁２００ａに車輌前後方向一方側から装着可能とすることにより、車幅の拡大を防止しつつ、前記切換バルブが外部の物体に接触することを有効に防止することができる。
前記各切換バルブは、前記第１端壁２００ａのうち前記ＨＳＴ１１０より下方で且つ前記走行系副出力軸４５０に対して車輌幅方向に変位された領域に装着されている。
本実施の形態においては、前記走行系副出力軸４５０の車輌幅方向両側に、前記各切換バルブが振り分け配置されている。
このように、前記各切換バルブを前記第１端壁２００ａに車輌前後方向一方側から装着可能とすることにより、車幅の拡大を防止しつつ、前記切換バルブが外部の物体に接触することを有効に防止することができる。
即ち、切換バルブがミッションケースの側壁に装着されていた従来構成においては、前記切換バルブが前記ミッションケースから車輌幅方向外方へ突出することになり、前記ＰＴＯバルブが外部の物体に接触して破損等する虞がある。
なお、前記切換バルブが前記ミッションケースの側壁に装着されている構成において、前記切換バルブを前記一対のメインフレームによって覆うように構成することも可能であるが、この構成によれば、前記一対のメインフレームの離間間隔を大きくしなければならず、結果として、車幅の拡大を招く。さらに、前記切換バルブを前記ミッションケースに脱着する際に、前記一対のメインフレームが邪魔になるという問題も生じる。
なお、前記切換バルブが前記ミッションケースの側壁に装着されている構成において、前記切換バルブを前記一対のメインフレームによって覆うように構成することも可能であるが、この構成によれば、前記一対のメインフレームの離間間隔を大きくしなければならず、結果として、車幅の拡大を招く。さらに、前記切換バルブを前記ミッションケースに脱着する際に、前記一対のメインフレームが邪魔になるという問題も生じる。
これに対し、本実施の形態においては、前記切換バルブが前記ミッションケース２００の第１端壁２００ａに対して直接又は間接的に車輌前後方向一方側から脱着可能とされている。
つまり、本実施の形態においては、車輌前後方向一方側に配置された前記駆動源１０を含む駆動源ユニット１０Ａと、前記駆動源ユニット１０Ａから車輌幅方向に離間配置された前記ミッションケース２００と、前記駆動源ユニット１０Ａ及び前記ミッションケース２００を連結する前記一対のメインフレーム６とによって画される空間を利用して、前記切換バルブが前記ミッションケース２００の前記第１端壁２００ａに装着されている。
従って、前記一対のメインフレーム６の離間幅を拡大することなく、前記切換バルブが外部の物体に接触することを有効に防止できる。さらに、前記切換バルブの脱着作業を前記空間を利用して容易に行うことができる。
つまり、本実施の形態においては、車輌前後方向一方側に配置された前記駆動源１０を含む駆動源ユニット１０Ａと、前記駆動源ユニット１０Ａから車輌幅方向に離間配置された前記ミッションケース２００と、前記駆動源ユニット１０Ａ及び前記ミッションケース２００を連結する前記一対のメインフレーム６とによって画される空間を利用して、前記切換バルブが前記ミッションケース２００の前記第１端壁２００ａに装着されている。
従って、前記一対のメインフレーム６の離間幅を拡大することなく、前記切換バルブが外部の物体に接触することを有効に防止できる。さらに、前記切換バルブの脱着作業を前記空間を利用して容易に行うことができる。
本実施の形態においては、前記複数の切換バルブは、図１９〜図２１に示すように、外方に開くように前記ミッションケース２００に直接又は間接的に設けられた凹部２４０であって、脱着可能に装着される蓋部材２４５と共働して液密な閉塞空間を形成する凹部２４０内に収容されている。
このように、前記複数の切換バルブを前記閉塞空間に収容することにより、複数の切換バルブ毎にドレンラインを設ける必要を無くし、これにより、油路構造の簡略化を図り得るようになっている。
即ち、前述の通り、前記切換バルブは、対応する給排ラインを前記供給ライン６２０又は対応する前記ドレンラインに選択的に流体接続させるように構成されている。従って、通常、前記切換バルブの個数に対応した数のドレンラインを設ける必要がある。
つまり、本実施の形態におけるように、７個の切換バルブが備えられている場合には、通常、７本のドレンラインが必要となる。
即ち、前述の通り、前記切換バルブは、対応する給排ラインを前記供給ライン６２０又は対応する前記ドレンラインに選択的に流体接続させるように構成されている。従って、通常、前記切換バルブの個数に対応した数のドレンラインを設ける必要がある。
つまり、本実施の形態におけるように、７個の切換バルブが備えられている場合には、通常、７本のドレンラインが必要となる。
これに対し、本実施の形態においては、前記複数の切換バルブを前記凹部２４０及び前記蓋部材２４５によって形成される閉塞空間内に収容させている。
具体的には、前記トランスミッション１００は、図１９〜図２１に示すように、外方に開くように前記ミッションケース２００に直接又は間接的に設けられた第１凹部２４０ａであって、脱着可能に装着される第１蓋部材２４５ａと共働して液密な第１閉塞空間を形成する第１凹部２４０ａと、外方に開くように前記ミッションケース２００に直接又は間接的に設けられた第２凹部２４０ｂであって、脱着可能に装着される第２蓋部材２４５ｂと共働して液密な第２閉塞空間を形成する第２凹部２４０ｂとを備えている。
そして、前記７個の切換バルブのうちの４個を前記第１閉塞空間内に収容させ、他の３個を前記第２閉塞空間内に収容させている。
具体的には、前記トランスミッション１００は、図１９〜図２１に示すように、外方に開くように前記ミッションケース２００に直接又は間接的に設けられた第１凹部２４０ａであって、脱着可能に装着される第１蓋部材２４５ａと共働して液密な第１閉塞空間を形成する第１凹部２４０ａと、外方に開くように前記ミッションケース２００に直接又は間接的に設けられた第２凹部２４０ｂであって、脱着可能に装着される第２蓋部材２４５ｂと共働して液密な第２閉塞空間を形成する第２凹部２４０ｂとを備えている。
そして、前記７個の切換バルブのうちの４個を前記第１閉塞空間内に収容させ、他の３個を前記第２閉塞空間内に収容させている。
このように、一の閉塞空間内に複数の切換バルブを収容させることによって、複数の切換バルブに対応したドレンラインの共通化を図ることができ、これにより、ドレン構造を簡略化させることができる。
詳しくは、前記複数の切換バルブは、遮断位置に位置する際に、対応する給排ラインを閉塞空間に流体接続させるように構成されており、さらに、前記閉塞空間には少なくとも１本のドレンライン２４６が流体接続されている。
なお、本実施の形態においては、図２１に示すように、前記第１閉塞空間には２本の第１ドレンライン２４６ａが流体接続され、前記第２閉塞空間には２本の第２ドレンライン２４６ｂが流体接続されている。
詳しくは、前記複数の切換バルブは、遮断位置に位置する際に、対応する給排ラインを閉塞空間に流体接続させるように構成されており、さらに、前記閉塞空間には少なくとも１本のドレンライン２４６が流体接続されている。
なお、本実施の形態においては、図２１に示すように、前記第１閉塞空間には２本の第１ドレンライン２４６ａが流体接続され、前記第２閉塞空間には２本の第２ドレンライン２４６ｂが流体接続されている。
ところで、本実施の形態においては、前述の通り、前記トランスミッション１は、前記走行系油圧式切換ユニット３００、前記ＰＴＯクラッチユニット５００、前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０及び前記副駆動輪切換ユニット４１０を備えている。
しかしながら、これらの伝動ユニットは必要又は仕様に応じて適宜取捨選択されるものである。
つまり、前記トランスミッション１００が副駆動輪３５を駆動する必要が無い２駆仕様の作業車輌に適用される場合には前記副駆動輪切換ユニット４１０は削除され、前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０に代えて機械式走行系ブレーキユニットが備えられる作業車輌に適用される場合には前記ブレーキ切換バルブ６７０等の前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０に関連する油圧機器は削除される。
しかしながら、これらの伝動ユニットは必要又は仕様に応じて適宜取捨選択されるものである。
つまり、前記トランスミッション１００が副駆動輪３５を駆動する必要が無い２駆仕様の作業車輌に適用される場合には前記副駆動輪切換ユニット４１０は削除され、前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０に代えて機械式走行系ブレーキユニットが備えられる作業車輌に適用される場合には前記ブレーキ切換バルブ６７０等の前記油圧式走行系ブレーキユニット４２０に関連する油圧機器は削除される。
前記トランスミッション１００は、このような種々の仕様に容易に対応可能とされていることが望まれる。
この点に関し、本実施の形態においては、前記伝動ユニットのうち多くの仕様において備えられる可能性の高い伝動ユニット（以下、必須伝動ユニットという）に対応した切換バルブを一の凹部及び一の蓋部材によって形成される一の閉塞空間内に収容し、仕様によっては削除される可能性の高い伝動ユニット（以下、任意伝動ユニットという）に対応した切換バルブを他の凹部及び他の蓋部材によって形成される他の閉塞空間内に収容することで、仕様変更時の切換バルブの脱着作業の容易化を図っている。
この点に関し、本実施の形態においては、前記伝動ユニットのうち多くの仕様において備えられる可能性の高い伝動ユニット（以下、必須伝動ユニットという）に対応した切換バルブを一の凹部及び一の蓋部材によって形成される一の閉塞空間内に収容し、仕様によっては削除される可能性の高い伝動ユニット（以下、任意伝動ユニットという）に対応した切換バルブを他の凹部及び他の蓋部材によって形成される他の閉塞空間内に収容することで、仕様変更時の切換バルブの脱着作業の容易化を図っている。
具体的には、図３及び図１９〜図２１に示すように、前記トランスミッション１は、前記ＨＳＴ１１０より下方で、且つ、前記走行系副出力軸４５０の車輌幅方向両側に設けられた前記第１凹部２４０ａ及び前記第２凹部２４０ｂを有している。前記第１及び第２凹部２４０ａ，２４０ｂは、それぞれ、前記第１及び第２蓋部材２４５ａ，２４５ｂと共働して液密な第１及び第２閉塞空間を形成している。
そして、前記第１閉塞空間には、前記必須伝動ユニットである前記走行系油圧式切換ユニット３００及び前記ＰＴＯクラッチユニット５００に対応した前記前進側切換バルブ６４０Ｆ、前記後進側切換バルブ６４０Ｒ及び前記ＰＴＯバルブ６５５を収容させ、前記第２閉塞空間には、前記任意伝動ユニットである前記副駆動輪切換ユニット４１０及び前記走行系油圧式ブレーキユニット４２０に対応した前記等速側切換バルブ６８５（Ｌ）、前記増速側切換バルブ６８５（Ｈ）、前記左側ブレーキ切換バルブ６７０（Ｌ）及び前記右側ブレーキ切換バルブ６７０（Ｒ）を収容させている。
斯かる構成においては、前記副駆動輪切換ユニット４１０及び／又は前記一対の走行系油圧式ブレーキユニット４２０を備える態様と、これらの双方又は一方を備えない態様との間の仕様変更を容易に行うことができる。
ここで、前記供給ライン６２０等の前記油圧ラインの詳細構成について説明する。
図２２〜図２４に、それぞれ、前記トランスミッション１００の前記前部分の前方分解斜視図、右後方斜視図及び左後方斜視図を示す。
図２２〜図２４に示すように、前記トランスミッション１００は、前記第１端壁２００ａに着脱可能に連結される油路ブロック７５０を有している。
図２５及び図２６に、前記油路ブロック７５０の分解前方斜視図及び分解後方斜視図を示す。
図２２〜図２４に、それぞれ、前記トランスミッション１００の前記前部分の前方分解斜視図、右後方斜視図及び左後方斜視図を示す。
図２２〜図２４に示すように、前記トランスミッション１００は、前記第１端壁２００ａに着脱可能に連結される油路ブロック７５０を有している。
図２５及び図２６に、前記油路ブロック７５０の分解前方斜視図及び分解後方斜視図を示す。
図２２〜図２６に示すように、前記油路ブロック７５０は、前記副駆動輪３５へ向けて回転動力を出力する走行系副出力軸４５０が車輌前後方向一方側へ突出することを許容するような形状を有している。
本実施の形態においては、前記油路ブロック７５０には、前記走行系副出力軸４５０の出力端部が挿通される開口７５０ａが設けられている。
本実施の形態においては、前記油路ブロック７５０には、前記走行系副出力軸４５０の出力端部が挿通される開口７５０ａが設けられている。
前記油路ブロック７５０には、前記複数の切換バルブが装着される第１及び第２バルブ設置領域が設けられている。
詳しくは、図２５等に示すように、本実施の形態においては、前記第１及び第２凹部２４０ａ，２４０ｂが前記油路ブロック７５０に形成されており、該第１及び第２凹部２４０ａ，２４０ｂがそれぞれ前記第１及び第２バルブ設置領域を形成している。
詳しくは、図２５等に示すように、本実施の形態においては、前記第１及び第２凹部２４０ａ，２４０ｂが前記油路ブロック７５０に形成されており、該第１及び第２凹部２４０ａ，２４０ｂがそれぞれ前記第１及び第２バルブ設置領域を形成している。
さらに、前記油路ブロック７５０には、前記供給ライン６２０の一部を形成する供給油路であって、油圧源から供給された圧油を前記各切換バルブのそれぞれへ案内するように構成された供給油路が設けられている。
前記供給油路は、前記走行系副出力軸４５０の軸線方向に沿って視た際に、一端部及び他端部がそれぞれ前記第１及び第２バルブ設置領域とオーバーラップし、且つ、前記一端部及び他端部の間が前記副出力軸４５０の上方を囲んだ状態で該副出力軸４５０の軸線回りに延びる略半円弧状とされており、これにより、前記第１及び第２バルブ設置領域に装着される前記複数の切換バルブへの圧油供給構造の簡略化を図っている。
具体的には、前記油路ブロック７５０は、図２２〜図２６に示すように、前記駆動源１０と対向する方向である車輌幅方向一方側を向く外端面及び前記外端面とは反対側を向く内端面を有するブロック本体７５１と、前記ブロック本体７５１の内端面に当接されるプレート７５２とを有している。
図２７及び図２８に、前記ブロック本体７５１の正面図及び背面図を示す。
図２７及び図２８に示すように、前記ブロック本体７５１は、前記走行系副出力軸４５０が挿通される前記開口７５０ａと、前記外端面のうち前記開口７５０ａを挟んで車輌幅方向両側に位置する部分に設けられた前記第１及び第２凹部２４０ａ，２４０ｂと、前記内端面に設けられた複数の油溝とを有している。
図２７及び図２８に示すように、前記ブロック本体７５１は、前記走行系副出力軸４５０が挿通される前記開口７５０ａと、前記外端面のうち前記開口７５０ａを挟んで車輌幅方向両側に位置する部分に設けられた前記第１及び第２凹部２４０ａ，２４０ｂと、前記内端面に設けられた複数の油溝とを有している。
前記複数の油溝は、前記プレート７５２と共働して前記供給油路を含む種々の油路を形成している。
図２８に示すように、前記複数の油溝は、前記走行系副出力軸４５０の軸線方向に沿って視た際に、一端側７６０ａ及び他端側部７６０ｂがそれぞれ前記第１凹部２４０ａ及び第２凹部２４０ｂとオーバーラップし、且つ、前記一端側７６０ａ及び前記他端側の間が前記開口７５０ａの上方を囲むように前記走行系副出力軸４５０の軸線回りに略円弧状とされた供給油溝７６０を含んでいる。
図２８に示すように、前記複数の油溝は、前記走行系副出力軸４５０の軸線方向に沿って視た際に、一端側７６０ａ及び他端側部７６０ｂがそれぞれ前記第１凹部２４０ａ及び第２凹部２４０ｂとオーバーラップし、且つ、前記一端側７６０ａ及び前記他端側の間が前記開口７５０ａの上方を囲むように前記走行系副出力軸４５０の軸線回りに略円弧状とされた供給油溝７６０を含んでいる。
前記供給油溝７６０の前記一端側７６０ａは、図２７及び図２８に示すように、前記走行系切換バルブ６４０へ圧油を供給し得るように前記第１凹部２４０ａ内に開口された走行用供給端部７６１と、前記ＰＴＯ切換バルブ６５５へ圧油を供給し得るように前記第１凹部２４０ａ内に開口されたＰＴＯ用供給端部７６２とを有している。
本実施の形態においては、前述の通り、前記走行系切換バルブ６４０は前記前進側切換バルブ６４０Ｆ及び前記後進側切換バルブ６４０Ｒを含んでいる。従って、前記走行用供給端部７６１は前進用供給端部７６１Ｆ及び後進用供給端部７６１Ｒを含んでいる。
本実施の形態においては、前述の通り、前記走行系切換バルブ６４０は前記前進側切換バルブ６４０Ｆ及び前記後進側切換バルブ６４０Ｒを含んでいる。従って、前記走行用供給端部７６１は前進用供給端部７６１Ｆ及び後進用供給端部７６１Ｒを含んでいる。
前記供給油溝７６０の前記他端側７６０ｂは、図２７及び図２８に示すように、前記ブレーキ切換バルブ６７０へ圧油を供給し得るように前記第２凹部２４０ｂ内に開口されたブレーキ用供給端部７６３と、前記副駆動輪切換バルブ６８５に圧油を供給し得るように前記第２凹部２４０ｂ内に開口された副駆動輪用供給端部７６４とを有している。
本実施の形態においては、前記ブレーキ切換バルブ６７０は左側ブレーキ切換バルブ６７０Ｌ及び右側ブレーキ切換バルブ６７０Ｒを含み、前記副駆動輪切換バルブ６８５は等速側切換バルブ６８５（Ｌ）及び増速側切換バルブ６８５（Ｈ）を含んでいる。従って、前記ブレーキ用供給端部７６３は左側ブレーキ用供給端部７６３Ｌ及び右側ブレーキ用供給端部７６３Ｒを含み、前記副駆動輪用供給端部７６４は等速用供給端部７６４（Ｌ）及び増速用供給端部７６４（Ｈ）を含んでいる。
本実施の形態においては、前記ブレーキ切換バルブ６７０は左側ブレーキ切換バルブ６７０Ｌ及び右側ブレーキ切換バルブ６７０Ｒを含み、前記副駆動輪切換バルブ６８５は等速側切換バルブ６８５（Ｌ）及び増速側切換バルブ６８５（Ｈ）を含んでいる。従って、前記ブレーキ用供給端部７６３は左側ブレーキ用供給端部７６３Ｌ及び右側ブレーキ用供給端部７６３Ｒを含み、前記副駆動輪用供給端部７６４は等速用供給端部７６４（Ｌ）及び増速用供給端部７６４（Ｈ）を含んでいる。
斯かる構成によれば、前記供給油溝７６０及び前記プレート７５２によって形成される前記供給油路の何れかの箇所に油圧源からの圧油を供給すれば、前記複数の切換バルブの全てに圧油を案内することができる。
本実施の形態においては、前記ミッションケース２００の右側面に圧油受入口９１０（図２３参照）が形成されており、前記第１端壁２００ａに設けられた油路を介して前記供給油溝７６０のうち前記他端側７６０ｂの近傍位置７６０ＩＮ（図２８参照）に圧油が供給されるようになっている。
なお、図２３中の符号６２６は、前記メインリリーフ弁６２５が装着される装着孔である。
本実施の形態においては、前記ミッションケース２００の右側面に圧油受入口９１０（図２３参照）が形成されており、前記第１端壁２００ａに設けられた油路を介して前記供給油溝７６０のうち前記他端側７６０ｂの近傍位置７６０ＩＮ（図２８参照）に圧油が供給されるようになっている。
なお、図２３中の符号６２６は、前記メインリリーフ弁６２５が装着される装着孔である。
さらに、前記複数の油溝は、図２７及び図２８に示すように、前記走行系給排ライン６３０の一部となる走行系給排油路を前記プレート７５２と共働して形成する走行系給排油溝７６５と、前記ＰＴＯ給排ライン６４５の一部となるＰＴＯ給排油路を前記プレート７５２と共働して形成するＰＴＯ給排油溝７７０と、前記副駆動輪給排ライン６７５の一部となる副駆動輪給排油路を前記プレート７５２と共働して形成する副駆動輪給排油溝７７５と、前記ブレーキ給排ライン６６０の一部となるブレーキ給排油路を前記プレート７５２と共働して形成するブレーキ給排油溝７８０とを含んでいる。
前記走行系給排油溝７６５は前進側給排油溝７６５Ｆ及び後進側給排油溝７６５Ｒを含み、前記副駆動輪給排油溝７７５は等速側給排油溝７７５（Ｌ）及び増速側給排油溝７７５（Ｈ）を含み、前記ブレーキ給排油溝７８０は左側ブレーキ給排油溝７８０Ｌ及び右側ブレーキ給排油溝７８０Ｒを含んでいる。
前記前進側給排油溝７６５Ｆ及び前記後進側給排油溝７６５Ｒは、一端部が対応する切換バルブ６４０に流体接続されるように前記第１凹部２４０ａ内に開口され、且つ、他端部が前記プレート７５２及び前記第１端壁２００ａに形成された開口を介して前記ミッションケース２００内に設けられた油路又はパイプに流体接続されている。
前記ＰＴＯ給排油溝７７０は、一端部が対応する切換バルブ６５５に流体接続されるように前記第１凹部２４０ａ内に開口され、且つ、他端部は前記給排油溝７６０より前記走行系副出力軸４５０の軸線を基準にして径方向外方位置において該副出力軸４５０の車輌幅方向反対側まで延びている。
即ち、前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記ＰＴＯ切換バルブ６５５は、前記走行系副出力軸４５０を基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に配置されている。
従って、前記ＰＴＯ給排油溝７７０の他端部を前記走行系副出力軸４５０を挟んで前記一端部とは反対側へ延在させることにより、該他端部と前記ＰＴＯクラッチユニット５００との間の油路構造を簡略化することができる。
即ち、前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記ＰＴＯ切換バルブ６５５は、前記走行系副出力軸４５０を基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に配置されている。
従って、前記ＰＴＯ給排油溝７７０の他端部を前記走行系副出力軸４５０を挟んで前記一端部とは反対側へ延在させることにより、該他端部と前記ＰＴＯクラッチユニット５００との間の油路構造を簡略化することができる。
なお、前記ＰＴＯ給排ライン６４５には、図１０に示すように、前記ＰＴＯ摩擦板群５０５に対する作動油の油圧が急激に上昇することを防止するＰＴＯモジュレータ６４６が介挿されている。
前記ＰＴＯ給排油溝７７０は、図２８に示すように、前記ＰＴＯモジュレータ６４６を効率的に前記ＰＴＯ給排ライン６４５に介挿させる為に、互いに独立された複数の油溝７７０ａ〜７７０ｃを有している。
前記ＰＴＯ給排油溝７７０は、図２８に示すように、前記ＰＴＯモジュレータ６４６を効率的に前記ＰＴＯ給排ライン６４５に介挿させる為に、互いに独立された複数の油溝７７０ａ〜７７０ｃを有している。
前記等速側給排油溝７７５（Ｌ）及び前記増速側給排油溝７７５（Ｈ）は、一端部が対応する切換バルブ６８５に流体接続されるように前記第２凹部２４０ｂ内に開口され、且つ、他端部が前記プレート７５２及び前記第１端壁２００ａに形成された開口を介して前記ミッションケース２００内に設けられた油路又はパイプに流体接続されている。
前記左側ブレーキ給排油溝７８０Ｌ及び前記右側ブレーキ給排油溝７８０Ｒは、一端部が対応する切換バルブ６７０に流体接続されるように前記第２凹部２４０ｂ内に開口され、且つ、他端部が前記プレート７５２及び前記第１端壁２００ａに形成された油路を介して前記ミッションケース２００の右側面に設けられた対応するブレーキ吐出口７８１Ｌ，７８１Ｒ（図２３参照）に流体接続されている。前記ブレーキ吐出口７８１から吐出される圧油は、適宜の外部配管を介して、対応するブレーキユニット４２０へ供給される。
さらに、前記複数の油溝は、図２８に示すように、前記油圧サーボライン６９０の一部となる油路を前記プレート７５２と共働して形成するサーボ油溝７９０と、前記チャージライン７０５の一部となる油路を前記プレート７５２と共働して形成するチャージ油溝７９５とを含んでいる。
図２９に、前記ポートブロック１１７の縦断背面図を示す。
前記サーボ油溝７９０は、一端側７９０ａにおいて前記ミッションケース２００に装着された前記メインリリーフ弁６２５からのリリーフ油を受け入れ、且つ、他端側７９０ｂから前記ポートブロック１１７に形成されたサーボ用油路６９１（図２９参照）へ圧油を供給するように構成されている。
前記サーボ油溝７９０は、一端側７９０ａにおいて前記ミッションケース２００に装着された前記メインリリーフ弁６２５からのリリーフ油を受け入れ、且つ、他端側７９０ｂから前記ポートブロック１１７に形成されたサーボ用油路６９１（図２９参照）へ圧油を供給するように構成されている。
前記チャージ油溝７９５は、一端側７９５ａにおいて前記ポートブロック１１７に装着された前記サーボリリーフ弁６９５（図２及び図２９参照）からのリリーフ油を受け入れ、且つ、他端側７９５ｂが前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３を挟んで車輌幅方向反対側まで延びており、これにより、前記ポートブロック１１７の大型化を防止しつつ、前記チャージライン７０５を形成している。
即ち、本実施の形態におけるように、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３が車輌幅方向に並列配置され、且つ、前記油圧サーボ機構１２５が前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３より車輌幅方向一方側に配置されている場合には、前記チャージライン７０５及び前記油圧サーボライン６９０が互いに干渉することを防止する為に、前記チャージライン７０５が、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３を基準にして前記油圧サーボ機構１２５とは車輌幅方向反対側において、前記一対のＨＳＴ油路７０１に流体接続するように構成するのが好ましい。
この点に鑑み、本実施の形態においては、前記ポートブロック１１７は、図２９に示すように、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３を基準にして車輌幅方向一方側に前記油圧サーボライン６９０の一部を形成する油圧サーボ油路６９１を有し、且つ、車輌幅方向他方側に前記チャージライン７０５の一部を形成するチャージ油路７０６を有している。
従って、前記ＨＳＴ入力軸１１１及び前記ＨＳＴ出力軸１１３を基準にして車輌幅方向一方側に配置された前記油圧サーボ油路６９１に介挿された前記サーボリリーフ弁６９５からのリリーフ油を、前記油路ブロック７５０における前記チャージ油溝７９５を介して車輌幅方向他方側へ案内することにより、前記ポートブロック１１７の大型化を防止しつつ、前記油圧サーボライン６９０の余剰油を前記チャージ油路７０６へ供給することができる。
前記油路ブロック７５０には、さらに、前記共通潤滑油ライン７２５の一部を形成する共通潤滑油路が形成されている。
前記共通潤滑油路は、油圧源に流体接続される潤滑油受入ポートと、前記ＰＴＯ潤滑油ライン７３５へ向けて潤滑油を吐出するＰＴＯ潤滑油吐出ポートと、前記走行系潤滑油ライン７３０へ向けて潤滑油を吐出する走行系潤滑油吐出ポートとを有している。
前記ＰＴＯ潤滑油吐出ポートは、前記走行系潤滑油吐出ポートよりも潤滑油流れ方向上流側に位置されている。
前記共通潤滑油路は、油圧源に流体接続される潤滑油受入ポートと、前記ＰＴＯ潤滑油ライン７３５へ向けて潤滑油を吐出するＰＴＯ潤滑油吐出ポートと、前記走行系潤滑油ライン７３０へ向けて潤滑油を吐出する走行系潤滑油吐出ポートとを有している。
前記ＰＴＯ潤滑油吐出ポートは、前記走行系潤滑油吐出ポートよりも潤滑油流れ方向上流側に位置されている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記油路ブロック７５０は、前記ブロック本体７５１及び前記プレート７５２を有している。そして、前記共通潤滑油路は、前記ブロック本体７５１に形成された油溝と前記プレート７５２とによって形成されている。
即ち、前記複数の油溝は、図２８に示すように、さらに、前記共通潤滑油路を前記プレート７５２と共働して形成する共通潤滑油溝８００を含んでいる。
即ち、前記複数の油溝は、図２８に示すように、さらに、前記共通潤滑油路を前記プレート７５２と共働して形成する共通潤滑油溝８００を含んでいる。
前記共通潤滑油溝８００は、前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向一方側から他方側へ延びている。
詳しくは、前記共通潤滑油溝８００は、前記潤滑油受入ポートに対応する潤滑油受入領域８００ＩＮであって、前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向一方側に設けられた潤滑油受入領域８００ＩＮと、前記ＰＴＯ潤滑油吐出ポートに対応するＰＴＯ潤滑油吐出領域８０１ＯＵＴであって、前記ＨＳＴ入力軸１１１より車輌幅方向一方側に設けられたＰＴＯ潤滑油吐出領域８０１ＯＵＴと、前記走行系潤滑油吐出ポートに対応する走行系潤滑油吐出領域８０２ＯＵＴであって、前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向他方側に設けられた走行系潤滑油吐出領域８０２ＯＵＴとを有している。
詳しくは、前記共通潤滑油溝８００は、前記潤滑油受入ポートに対応する潤滑油受入領域８００ＩＮであって、前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向一方側に設けられた潤滑油受入領域８００ＩＮと、前記ＰＴＯ潤滑油吐出ポートに対応するＰＴＯ潤滑油吐出領域８０１ＯＵＴであって、前記ＨＳＴ入力軸１１１より車輌幅方向一方側に設けられたＰＴＯ潤滑油吐出領域８０１ＯＵＴと、前記走行系潤滑油吐出ポートに対応する走行系潤滑油吐出領域８０２ＯＵＴであって、前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向他方側に設けられた走行系潤滑油吐出領域８０２ＯＵＴとを有している。
さらに、前記共通潤滑油溝８００には、前記ＰＴＯ潤滑油吐出領域８０１ＯＵＴと前記走行系潤滑油吐出領域８０２ＯＵＴとの間に幅狭領域８０３が形成されており、この幅狭領域８０３が前記絞り７４０を形成している。
このように、前記ミッションケース２００の前記第１端壁２００ａに連結される前記油路ブロック７５０に前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向一方側から他方側へ延びる前記共通潤滑油路を形成することにより、前記ミッションケース２００内ににおいて前記ＨＳＴ入力軸１１１を基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置された前記ＰＴＯクラッチユニット５００及び前記走行系油圧式切換ユニット３００に効率的に潤滑油を供給することができる。
さらに、前記共通潤滑油路を形成する前記共通潤滑油溝８００に前記幅狭領域８０３を形成し、前記幅狭領域８０３によって前記絞り７４０を形成しており、従って、前記絞り７４０を容易に形成することができる。
さらに、前記共通潤滑油路を形成する前記共通潤滑油溝８００に前記幅狭領域８０３を形成し、前記幅狭領域８０３によって前記絞り７４０を形成しており、従って、前記絞り７４０を容易に形成することができる。
又、図２８に示すように、前記ＰＴＯ潤滑油吐出ポートに対応したＰＴＯ潤滑油吐出領域８０１ＯＵＴが、前記走行系潤滑ポートに対応した走行系潤滑油吐出領域８０２ＯＵＴより上方に位置するように構成されており、これにより、潤滑油流れ方向下流側に位置する前記走行系潤滑油ポートへも確実に潤滑油を供給し得るようになっている。
なお、前記ＰＴＯ潤滑油吐出ポートは、前記第１端壁２００ａに形成された油路を含む前記ＰＴＯ潤滑油ライン７３５を介して前記ＰＴＯクラッチユニット５００の摩擦板群５０５に流体接続されている。前記走行系潤滑油吐出ポートは、前記第１端壁２００ａに形成された油路を含む前記走行系潤滑油ライン７３０を介して前記走行系油圧式切換ユニット３００の摩擦板群３１５に流体接続されている。
又、本実施の形態においては、前述の通り、前記共通潤滑油ライン７２５へは、前記チャージライン７０５の余剰油が供給されるようになっている。
詳しくは、前記共通潤滑油ライン７２５は、前記共通潤滑油路に加えて、一端部が前記チャージリリーフ弁７１０の二次側に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース２００の車輌幅方向他方側の側壁に開口された共通潤滑油第１油路８０５（図２４参照）と、一端部が前記ミッションケース２００の車輌幅方向一方側の側壁に開口され且つ他端部が前記共通潤滑油路の前記共通潤滑油受入ポートに流体接続された共通潤滑油第２油路８０６（図２３参照）と、前記第１油路８０５の他端部及び前記第２油路８０６の一端部を流体接続する外部配管（図示せず）とを有している。
詳しくは、前記共通潤滑油ライン７２５は、前記共通潤滑油路に加えて、一端部が前記チャージリリーフ弁７１０の二次側に流体接続され且つ他端部が前記ミッションケース２００の車輌幅方向他方側の側壁に開口された共通潤滑油第１油路８０５（図２４参照）と、一端部が前記ミッションケース２００の車輌幅方向一方側の側壁に開口され且つ他端部が前記共通潤滑油路の前記共通潤滑油受入ポートに流体接続された共通潤滑油第２油路８０６（図２３参照）と、前記第１油路８０５の他端部及び前記第２油路８０６の一端部を流体接続する外部配管（図示せず）とを有している。
１ 作業車輌
１０ 駆動源
３０ 後輪（主駆動輪）
３５ 前輪（副駆動輪）
１００ トランスミッション
１１０ ＨＳＴ
１１１ ＨＳＴ入力軸
１１２ ＨＳＴポンプ本体
１１３ ＨＳＴ出力軸
１１４ ＨＳＴモータ本体
１１５ ＨＳＴケース
２００ ミッションケース
２００ａ 第１端壁
２４０ａ 第１凹部
２４０ｂ 第２凹部
２４５ａ 第１蓋部材
２４５ｂ 第２蓋部材
２４６ａ 第１ドレンライン
２４６ｂ 第２ドレンライン
２６０ ＰＴＯ軸
３００ 走行系油圧式切換ユニット
４２０ 走行系油圧式ブレーキユニット
４１０ 油圧式副駆動輪切換ユニット
４５０ 走行系副出力軸
５００ 油圧式ＰＴＯクラッチユニット
６４０Ｆ 前進側切換バルブ（走行系切換バルブ）
６４０Ｒ 後進側切換バルブ（走行系切換バルブ）
６５５ ＰＴＯ切換バルブ
６７０（Ｌ）左側ブレーキ切換バルブ
６７０（Ｒ）前記右側ブレーキ切換バルブ
６８５（Ｌ）等速側切換バルブ（副駆動輪切換バルブ）
６８５（Ｈ）増速側切換バルブ（副駆動輪切換バルブ）
７５０ 油路ブロック
７６０ 供給油溝
７６１ 走行用供給端部
７６２ ＰＴＯ用供給端部
７６３ ブレーキ用供給端部
７６４ 副駆動輪用供給端部
７６５ 走行系給排油溝
７７０ ＰＴＯ給排油溝
７７５ 副駆動輪給排油溝
１０ 駆動源
３０ 後輪（主駆動輪）
３５ 前輪（副駆動輪）
１００ トランスミッション
１１０ ＨＳＴ
１１１ ＨＳＴ入力軸
１１２ ＨＳＴポンプ本体
１１３ ＨＳＴ出力軸
１１４ ＨＳＴモータ本体
１１５ ＨＳＴケース
２００ ミッションケース
２００ａ 第１端壁
２４０ａ 第１凹部
２４０ｂ 第２凹部
２４５ａ 第１蓋部材
２４５ｂ 第２蓋部材
２４６ａ 第１ドレンライン
２４６ｂ 第２ドレンライン
２６０ ＰＴＯ軸
３００ 走行系油圧式切換ユニット
４２０ 走行系油圧式ブレーキユニット
４１０ 油圧式副駆動輪切換ユニット
４５０ 走行系副出力軸
５００ 油圧式ＰＴＯクラッチユニット
６４０Ｆ 前進側切換バルブ（走行系切換バルブ）
６４０Ｒ 後進側切換バルブ（走行系切換バルブ）
６５５ ＰＴＯ切換バルブ
６７０（Ｌ）左側ブレーキ切換バルブ
６７０（Ｒ）前記右側ブレーキ切換バルブ
６８５（Ｌ）等速側切換バルブ（副駆動輪切換バルブ）
６８５（Ｈ）増速側切換バルブ（副駆動輪切換バルブ）
７５０ 油路ブロック
７６０ 供給油溝
７６１ 走行用供給端部
７６２ ＰＴＯ用供給端部
７６３ ブレーキ用供給端部
７６４ 副駆動輪用供給端部
７６５ 走行系給排油溝
７７０ ＰＴＯ給排油溝
７７５ 副駆動輪給排油溝
Claims (4)
- 車輌前後方向一方側に配置された駆動源から車輌前後方向他方側に離間配置されるミッションケースと、主駆動輪への動力伝達状態を切り換える得るように前記ミッションケースに収容された走行系油圧式切換ユニットと、前記駆動源からＰＴＯ軸への動力伝達を係合又は遮断させ得るように前記ミッションケースに収容された油圧式ＰＴＯクラッチユニットとを備えたトランスミッションであって、
前記ミッションケースは、前記駆動源から副駆動輪への動力伝達状態を切り換える為に任意的に備えられる油圧式副駆動輪用切換ユニットを収容可能とされており、
さらに、前記ミッションケースは、前記駆動源と対向する車輌前後方向一方側の第１端壁に、前記副駆動輪へ向けて回転動力を出力する走行系副出力軸が挿通可能な開口と、前記開口を挟んだ車輌幅方向両側において車輌前後方向一方側に開くように直接又は間接的に設けられた一対の第１及び第２凹部であって、対応する蓋部材と共働して液密な第１及び第２閉塞空間を形成する一対の第１及び第２凹部とを有し、
前記１閉塞空間は、前記走行系油圧式切換ユニットに対する作動油の給排制御を司る走行系切換バルブ及び前記ＰＴＯクラッチユニットに対する作動油の給排制御を司るＰＴＯ切換バルブを収容し、
前記第２閉塞空間は、前記副駆動輪用切換ユニットに対する作動油の給排制御を司る副駆動輪切換バルブを収容し得るように構成されていることを特徴とするトランスミッション。 - 前記ミッションケースの前記第１端壁に着脱可能に装着される油路ブロックであって、前記走行系副出力軸が車輌前後方向一方側へ突出することを許容するような形状とされた油路ブロックを備え、
前記油路ブロックには、前記第１及び第２凹部と、油圧源に流体接続された供給油路であって、前記走行系切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口された走行用供給端部、前記ＰＴＯ切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口されたＰＴＯ用供給端部及び前記副駆動輪切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口された副駆動輪用供給端部を有する供給油路と、一端部が前記走行系切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口された走行用給排油路と、一端部が前記ＰＴＯ切換バルブに流体接続されるように前記第１閉塞空間内に開口されたＰＴＯ用給排油路と、一端部が前記副駆動輪切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口可能とされた副駆動輪用給排油路と、一端部が前記第１閉塞空間内に開口された第１ドレン油路と、一端部が前記第２閉塞空間内に開口された第２ドレン油路とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。 - 前記ミッションケースは、任意的に備えられる油圧式走行系ブレーキユニットを収容可能とされており、
前記第２閉塞空間は、前記油圧式走行系ブレーキユニットに対する作動油の給排制御を司るブレーキ切換バルブを収容し得るように構成され、
前記供給油路は、前記ブレーキ切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口されたブレーキ用供給端部をさらに有し、
前記油路ブロックには、さらに、前記ブレーキ切換バルブに流体接続されるように前記第２閉塞空間内に開口されたブレーキ用供給油路が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション。 - 前記駆動源に作動的に連結されるＨＳＴ入力軸と、前記ＨＳＴ入力軸によって回転駆動されるＨＳＴポンプ本体と、前記ＨＳＴポンプ本体に流体接続されるＨＳＴモータ本体と、前記ＨＳＴモータ本体によって回転駆動されるＨＳＴ出力軸と、前記ＨＳＴポンプ本体及び前記ＨＳＴモータ本体を収容するＨＳＴケースとを有するＨＳＴをさらに備え、
前記ＨＳＴケースは、前記ＨＳＴ入力軸及び前記ＨＳＴ出力軸が車輌前後方向に沿った状態で車輌幅方向に並列されるように前記ミッションケースの前記第１端壁に直接又は間接的に支持されており、
前記油路ブロックは、前記第１及び第２凹部が前記ＨＳＴより下方に位置するように前記ミッションケースの前記第１端壁に装着されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のトランスミッション。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007040341A JP2008201285A (ja) | 2007-02-21 | 2007-02-21 | トランスミッション |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007040341A JP2008201285A (ja) | 2007-02-21 | 2007-02-21 | トランスミッション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2008201285A true JP2008201285A (ja) | 2008-09-04 |
Family
ID=39779212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007040341A Withdrawn JP2008201285A (ja) | 2007-02-21 | 2007-02-21 | トランスミッション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2008201285A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11589787B2 (en) | 2017-12-20 | 2023-02-28 | Nec Corporation | Drowsiness estimating device, drowsiness estimating method, and drowsiness estimating program recording medium |
-
2007
- 2007-02-21 JP JP2007040341A patent/JP2008201285A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11589787B2 (en) | 2017-12-20 | 2023-02-28 | Nec Corporation | Drowsiness estimating device, drowsiness estimating method, and drowsiness estimating program recording medium |
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