JP6229133B2 - 作業車の車軸駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、潤滑油を貯溜する油溜まりをミッションケースの下部に設けた作業車の車軸駆動装置に関し、特に、ミッションケースに装着した変速装置や外部の油圧装置等に使用した後の作動油を、前記油溜まりに戻すための戻り油路構成に関する。

従来、田植機等の作業車に搭載する車軸駆動装置は、車軸を収容するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右両側面に装着して構成され、該ミッションケース内に前記車軸までの伝動軸を収容する場合は、ギア・ブレーキ・クラッチ・軸受け・継手部のような被潤滑部位の全てを、前記ミッションケース内に貯溜した潤滑油の油溜まりに浸漬することによって確実に潤滑する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−７４９２２号公報

しかしながら、前記技術では、運転中に、伝動軸の高速回転に伴って駆動される被潤滑部位により、油溜まり内の潤滑油が激しく撹拌され、ロス馬力の増加や、撹拌抵抗に伴う著しい油温の上昇を招いた。そこで、これに対し、油面高さを低く設定して前記油溜まりをミッションケースの下部に設け、所定の伝動軸を油面よりも上方に配置することにより、油溜まり内の潤滑油の撹拌をできるだけ抑制する対応が考えられる。しかし、このように油溜まりの油面よりも上方に位置する伝動軸（以下、「未浸漬伝動軸」とする）に対して潤滑油が供給されないと、未浸漬伝動軸とそれに付随する被潤滑部位の耐久性が著しく低下する、という問題があった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、第一ケース部材（５６）を含む、少なくとも二つのケース部材（５６・５７）同士を接合してなるミッションケース（１７）と、前記第一ケース部材（５６）の外側面（５６ｄ）に装着された油圧式無段変速装置（１９）と、前記ミッションケース（１７）の下部内に設けられた潤滑油を貯留する油溜まり（１５３）と、前記第一ケース部材（５６）に軸受支持される少なくとも一本の伝動軸（６５・６７）と、前記ミッションケース（１７）内にて前記伝動軸（６５・６７）に付随する被潤滑部位（７６・７７・７８・１０４・１０５・１１２・２０１・２０２）とを有する作業車の車軸駆動装置において、前記伝動軸（６５）は、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置されており、前記第一ケース部材（５６）には、前記油圧式無段変速装置（１９）内に溜まった作動油を前記油溜まり（１５３）に戻すための戻り油路（１８９）が形成されており、前記戻り油路（１８９）は、該戻り油路（１８９）内の作動油を前記伝動軸（６５・６７）及び被潤滑部位（７６・７７・７８・１０４・１０５・１１２・２０１・２０２）のうちの少なくとも一部に潤滑油として供給できるように構成されており、前記戻り油路（１８９）は、連通孔（１７４）及び溝状凹部（１８６）を有し、前記連通孔（１７４）は、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置され、前記第一ケース部材（５６）をその外側面（５６ｄ）から内側面（５６ｅ）まで貫通し、かつ、前記油圧式無段変速装置（１９）の装置ケース（７３）に連通しており、前記溝状凹部（１８６）は、前記第一ケース部材（５６）の内側面（５６ａ）からミッションケース（１７）の内側方に向けて突出するリブ（１８７・１８８）からなり、前記溝状凹部（１８６）は、前記連通孔（１７４）から油溜まり（１５３）まで延設されているものである。
請求項２においては、前記リブ（１８７・１８８）の突出方向の端縁（１８７ａ・１８８ｂ）を前記油溜まり（１５３）内に開いた下端開口（１８６ａ）を除いて板状のカバー体（１９０）で閉塞することにより、前記戻り油路（１８９）を下端が前記油溜まり（１５３）内に開口した筒状に形成したものである。
請求項３においては、前記ミッションケース（１７）には、前記伝動軸（６５・６７）を軸受支持するボス部（１９４・１９７）を設け、前記ボス部（１９４・１９７）には、該ボス部（１９４・１９７）の内外空間を連通可能な連通油路（１９４ａ・１９７ａ）を形成することにより、前記連通油路（１９４ａ・１９７ａ）を介して、前記リブ（１８７・１８８）の突設端縁（１８７ａ・１８８ｂ）と前記カバー体（１９０）との間の隙間から漏出した作動油を前記ボス部（１９４・１９７）内に供給するものである。
請求項４においては、少なくとも二つのケース部材（５６・５７）同士を接合してなるミッションケース（１７）と、前記ミッションケース（１７）の下部内に設けられた潤滑油を貯留する油溜まり（１５３）と、前記ケース部材（５６・５７）に軸受支持される複数の伝動軸（３１・６４・６６）と、前記ミッションケース（１７）内にて前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）に付随する被潤滑部位（７９・８０・９０・９６・１１４・２１６・２１７・２２２・２２３）とを有する車軸駆動装置（７）であり、前記油溜まり（１５３）の油が前記車軸駆動装置（７）の外部に配置された外部油圧装置（１３２）にも作動油として提供されるように構成された作業車の車軸駆動装置において、前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）は、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置されており、前記ケース部材（５６・５７）のうちの一つ（５７）には、前記外部油圧装置（１３２）内に溜まった作動油を前記油溜まり（１５３）に戻すための戻り油路（２２１）が形成されており、前記戻り油路（２２１）は、該戻り油路（２２１）内の作動油を前記伝動軸（３１・６４・６６）及び前記被潤滑部位（７９・８０・９０・９６・１１４・２１６・２１７・２２２・２２３）のうち少なくとも一部に潤滑油とし供給できるように構成されており、前記戻り油路（２２１）は、連通孔（１７３）及び環状凹部（２２０）を有し、前記戻り油路（２２１）全体が前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置されており、前記連通孔（１７３）は、前記戻り油路（２２１）を形成した前記ケース部材（５７）をその外側面（５７ｄ）から内側面（５７ｅ）まで貫通し、かつ、前記外部油圧装置（１３２）からの油路に連通しており、前記環状凹部（２２０）は、前記戻り油路（２２１）を形成した前記ケース部材（５７）の内側面（５７ｅ）から前記ミッションケース（１７）の内側方に向けて突出するリブ（２０４・２１８・２１９）からなり、前記リブ（２０４・２１８・２１９）は、前記連通孔（１７３）の下方にて前後方向に延伸する貯留リブ（２０４）と、前記貯留リブ（２０４）より前方に延出される前延出リブ（２１８）と、前記貯留リブ（２０４）から後方に延出される後延出リブ（２１９）とからなり、前記貯留リブ（２０４）の突出方向の端縁（２０４ｂ）には、側板（２０５）の下縁を取り付けることにより、上方に開いた樋（２２５）が形成されており、前記樋（２２５）の前端には、前記前延出リブ（２１８）が連結され、前記樋（２２５）の後端には、前記後延出リブ（２１９）が連結される状態とし、前記前延出リブ（２１８）を前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）のうち前記樋（２２５）より前方に配置された伝動軸（６４・６６）まで延設し、前記後延出リブ（２１９）を前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）のうち前記樋（２２５）より後方に配置された伝動軸（３１）まで延設したものである。
請求項５においては、前記ミッションケース（１７）には、前記伝動軸（３１・６４・６６）を軸受支持するボス部（２０７・２１１・２３０）を設け、前記ボス部（２０７・２１１・２３０）には、前記ボス部（２０７・２１１・２３０）の内外空間を連通可能な連通油路（２０７ｂ・２１１ｂ・２１５）を形成することにより、前記連通油路（２０７ｂ・２１１ｂ・２１５）を介して、前記戻り油路（２２１）からの作動油を前記ボス部（２０７・２１１・２３０）内に供給するものである。
請求項６においては、前記戻り油路（２２１）を介して、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）の上方から油溜まり（１５３）に滴下して戻される外部油圧装置（５０）からの戻り油量は、他の連通孔（１７１・１７２）のみを介して、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）の下方で油溜まり（１５３）に直接戻される他の外部油圧装置（４７）からの戻り油量よりも少なく設定されるものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、運転中に、油溜まり内の潤滑油が、ギア・ブレーキ・クラッチ・軸受け・継手部等を有する伝動軸の高速回転によって激しく撹拌されるのを、確実に防止すると共に、油圧式無段変速装置内に溜まった作動油を、ミッションケースに一体構成した戻り油路を利用して、未浸漬伝動軸とそれに付随する被潤滑部位との少なくとも一部に潤滑油として確実に供給しつつ、ミッションケース内の油溜まりに戻すことができ、これにより、ロス馬力の減少や、撹拌抵抗に伴う油温上昇の抑制を図ると共に、簡単な油路構成によって、被潤滑部位の耐久性の向上を図ることができる。
また、請求項１においては、油圧式無段変速装置の装置ケース内から連通孔を介してミッションケース内に戻ってきた作動油を、既存のリブを利用した溝状凹部内に沿うように流下させて、油溜まり内に静かに流入させることができ、これにより、ミッションケースを改めて加工する必要がなく、加工コストの低減を図ることができると共に、作動油が油溜まりの油面に直接滴下して泡立つのを防ぎ、油の寿命や潤滑性の向上、油圧機器の安定動作を図ることができる。
請求項２においては、作動油が、溝状凹部を流下中に、戻しリブの突設端縁からこぼれ落ちないようにして、装置ケース内から連通孔を介して流出してきた作動油の全てを、油溜まり内に静かに流入させることができ、作動油が油溜まりの油面に直接滴下して泡立つのを確実に防ぎ、更なる、油の寿命や潤滑性の向上、油圧機器の安定動作を図ることができる。
請求項３においては、長い潤滑油路を別途に設けることなく、油圧式無段変速装置内からの作動油を未浸漬伝動軸とそれに付随する被潤滑部位との少なくとも一部に迅速に供給することができ、更なる加工コストの低減と潤滑性の向上を図ることができる。
請求項４においては、運転中に、油溜まり内の潤滑油が、ギア・ブレーキ・クラッチ・軸受け・継手部等を有する伝動軸の高速回転によって激しく撹拌されるのを、確実に防止すると共に、外部油圧装置から戻ってきた作動油を、ミッションケースに一体構成した戻り油路を利用して、未浸漬伝動軸とそれに付随する被潤滑部位との少なくとも一部に潤滑油として確実に供給しつつ、ミッションケース内の油溜まり内に戻すことができ、これにより、ロス馬力の減少や、撹拌抵抗に伴う油温上昇の抑制を図ると共に、簡単な油路構成によって、被潤滑部位の耐久性の向上を図ることができる。
また、請求項４においては、外部油圧装置内から連通孔を介してミッションケース内に戻ってきた作動油を、既存のリブを利用した溝状凹部内を通って未浸漬伝動軸とそれに付随する被潤滑部位に供給することができ、ミッションケースを改めて加工する必要がなく、加工コストの低減を図ることができる。
また、請求項４においては、単一の連通孔を介してミッションケース内に戻ってきた作動油を、樋で二方向に分岐させてから各被潤滑部位に向かって流下させることができ、潤滑油路が少なくて済み、更なる加工コストの低減を図ることができる。
請求項５においては、長い潤滑油路を別途に設けることなく、外部油圧装置内からの作動油を未浸漬伝動軸とそれに付随する被潤滑部位に迅速に供給することができ、更なる加工コストの低減と潤滑性の向上を図ることができる。
請求項６においては、戻り油路を通る作動油を少なくすることができ、溝状凹部を流下中に、作動油が戻しリブの突設端縁からこぼれて油溜まりの油面に直接滴下して泡立つのを最小限に抑え、油の寿命や潤滑性の向上、油圧機器の安定動作を図ることができる。

本発明に係わる田植機の全体構成を示す側面図である。 前車軸駆動装置の背面図である。 同じく側面図である。 同じく平面一部断面図である。 副変速機構から差動装置にかけての平面一部断面図である。 植付部駆動ＰＴＯ軸周辺部の平面一部断面図である。 田植機全体の油圧回路図である。 外部油圧回路部の油圧回路図である。 タンデムポンプ周辺部の背面一部断面図である。 ケース本体内側の側面図である。 連通孔１７４周辺部の平面一部断面図である。 ケース本体内側の斜視図である。 カバー体を有する場合のケース本体内側の斜視図である。 蓋体内側の側面図である。 連通孔１７３周辺部の斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を説明する。なお、図１の矢印Ｆで示す方向を田植機１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準として説明するが、これらの位置や方向等は例示であって、適用の変更に応じて様々に変化するものである。

まず、本発明に関わる田植機１の全体構成について、図１、図２により説明する。該田植機１は、走行部２の後部に、昇降リンク機構４Ａ・左右傾動機構４Ｂを介して植付部３を配置したものであり、走行部２によって走行しながら、植付部３によって苗を圃場に植え付けるように構成されている。

前記走行部２においては、車体フレーム５の前部上にエンジン６が載置され、該エンジン６は、ボンネット１１により上方および側方から覆われると共に、エンジン６後方の車体フレーム５には、前車軸駆動装置７が支持されている。

該前車軸駆動装置７は、左右の前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒと前車軸１２Ｌ・１２Ｒを収容する左右の前アクスルケース１３Ｌ・１３Ｒを、トランスミッション１６のミッションケース１７の下部の左右両側面に装着すると共に、該ミッションケース１７の左側面上部に油圧式無段変速装置１９を装着することにより、構成される。

そして、前記車体フレーム５の前下部には、前記前アクスルケース１３Ｌ・１３Ｒを介して、前記前車軸１２Ｌ・１２Ｒに前輪８Ｌ・８Ｒが駆動支持される一方、前記車体フレーム５の後下部には、後車軸駆動装置９の後アクスルケース１５Ｌ・１５Ｒを介して、後車軸１４Ｌ・１４Ｒに後輪１０Ｌ・１０Ｒが駆動支持される。そして、該後車軸駆動装置９への入力軸９ａは、伝動軸３２を介して、前記前車軸駆動装置７から後方に突出した後輪駆動ＰＴＯ軸３０に連動連結されている。

これにより、前記エンジン６からの動力が、主変速装置である油圧式無段変速装置１９からミッションケース１７内に入力されると、該ミッションケース１７内で副変速されて、前記左右の前輪８Ｌ・８Ｒと左右の後輪１０Ｌ・１０Ｒとにそれぞれ伝達され、前記走行部２が前進走行または後進走行できるようにしている。

そして、前記ボンネット１１後部のダッシュボード２３には、その上面に操作パネル２４が設けられ、該操作パネル２４に、ステアリングハンドル２５や主変速レバー２６・副変速レバー２７のような各種操作具が配置されている。

また、前記植付部３においては、植付フレーム２９の下部中央付近に植付ミッションケース４０が支持され、該植付ミッションケース４０への入力軸は、図示せぬリンク機構を介して、前記前車軸駆動装置７から後方に突出した植付部駆動ＰＴＯ軸３１に連動連結されている。更に、前記植付フレーム２９の後部には、上下のガイドレール４１・４２を介して、苗載台３７が前高後低の傾斜状態で左右往復横送り可能に配置されている。

これにより、前記エンジン６からの動力が、前記前車軸駆動装置７から植付ミッションケース４０内に入力されると、変速されて、左右に延設される伝動軸ケース３３から、後方に延設される複数の植付伝動ケース３４を介して、ロータリーケース３５に伝達される。すると、該ロータリーケース３５が回転し、その前後の植付爪３６により、苗が前記苗載台３７上のマットから交互に取り出されて圃場に植え付けられる。

また、前記昇降リンク機構４Ａにおいては、走行部２の後部に立設した枠体４３の上下部と、植付部３を支持する門型フレーム４４の上下部とが、それぞれ、トップリンク４５とロアリンク４６とを介して連結されており、前記走行部２に設けた昇降用油圧シリンダ４７のロッドを前後に伸縮動させることにより、植付部３を走行部２に対して昇降できるようにしている。

更に、前記左右傾動機構４Ｂにおいては、前記門型フレーム４４の下部と、前記植付フレーム２９の下部とが、軸芯を略前後方向に伸延させて配設したローリング軸４８を介して、左右回動可能に連結される一方、前記門型フレーム４４の上面に立設した支持体４９と、前記植付フレーム２９の上部との間には、両ロッド型の傾動用油圧シリンダ５０が介設されている。そして、該傾動用油圧シリンダ５０のロッドを左右に伸縮動させることにより、植付部３を走行部２に対して左右傾動できるようにしている。

次に、前記前車軸駆動装置７の動力伝達構成について、図１乃至図６、図１０、図１２、図１４により説明する。図２、図４、図５に示すように、該前車軸駆動装置７において、前記ミッションケース１７は、車軸１２Ｌ・１２Ｒの略軸方向５５の一側である進行方向左側に深く張り出して閉じるケース本体５６と、該ケース本体５６よりも略軸方向５５に浅い蓋体５７とから構成され、該蓋体５７によって前記ケース本体５６の右開口５６ｈが閉塞されている。そして、このうちのケース本体５６の左側面の上部に、前記油圧式無段変速装置１９が装着され、蓋体５７の右側面の上前部には、該油圧式無段変速装置１９のポンプ軸６２によって駆動されるタンデムポンプ６０が装着されている。

該タンデムポンプ６０は、前記油圧式無段変速装置１９に作動油を補給するためのチャージポンプ５８と、前記ステアリングハンドル２５のパワステ用のトルクジェネレータ６１や前記昇降用油圧シリンダ４７・傾動用油圧シリンダ５０に作動油を供給する外部油圧取出ポンプ５９とから構成される。

更に、前記ケース本体５６の左側面の下中央部と、前記蓋体５７の右側面の下中央部に、それぞれ、前記左右の前アクスルケース１３Ｌ・１３Ｒが装着されている。

図３乃至図６、図１０、図１４に示すように、このようなミッションケース１７内の上半部において、前記ケース本体５６の内側面５６ｅと蓋体５７の内側面５７ｅとの間には、前から順に、ポンプ駆動軸６４、副変速軸６５、変速出力軸６６、及びＰＴＯ伝動軸６７が回動可能に軸受支持されると共に、蓋体５７内に前記植付部駆動ＰＴＯ軸３１が回動可能に軸受支持されている。一方、ミッションケース１７内の下半部において、前記ケース本体５６の内側面５６ｅと蓋体５７の内側面５７ｅとの間には、前から順に、同一軸心上にある前記左右の前輪伝動軸１８Ｌ・１８ＲとＰＴＯ伝動軸６８が回動可能に軸受支持されると共に、ケース本体５６内に前記後輪駆動ＰＴＯ軸３０が回動可能に軸受支持されている。

このうちのポンプ駆動軸６４の左端は、前記油圧式無段変速装置１９内からセンタセクション６９とケース本体５６を貫通してミッションケース１７内に貫入するポンプ軸６２の右端に、カップリング７０を介して連結される一方、ポンプ駆動軸６４の右端は、前記タンデムポンプ６０への入力軸７１の左端に、カップリング７２を介して連結されている。

更に、前記ポンプ軸６２の左端は、油圧式無段変速装置１９のハウジング７３から左方に突出し、該突出端には冷却ファン５１とプーリ７４が固設され、該プーリ７４と、前記エンジン６の出力軸１３６に固設されたプーリ１３７との間には、ベルト７５が巻回されている。

そして、前記ハウジング７３内には、可変容量型の油圧ポンプ１３８と固定容量型の油圧モータ１３９とが前後に並設され、前記油圧ポンプ１３８には可動斜板１３８ａが設けられている。該可動斜板１３８ａより延出された図示せぬトラニオン軸には、主変速操作軸１４０が連結され、該主変速操作軸１４０は、図示せぬリンク機構を介して、前記主変速レバー２６に連動連係されている。

これにより、前記エンジン６のエンジン動力は、出力軸１３６、プーリ１３７、ベルト７５、プーリ７４を介して、前記油圧式無段変速装置１９のポンプ軸６２に入力された後、そのまま、ポンプ駆動軸６４、入力軸７１を介してタンデムポンプ６０に伝達され、エンジン６稼働中は、常時、前記チャージポンプ５８と外部油圧取出ポンプ５９が駆動されるようにしている。一方、前記主変速レバー２６を傾倒操作すると、前記主変速操作軸１４０が水平回動して可動斜板１３８ａが傾転され、流体接続された油圧ポンプ１３８・油圧モータ１３９間において無段階で主変速された動力が、モータ軸６３か出力される。

前記副変速軸６５において、その左端は、カップリング１１２を介して、前記モータ軸６３の右端に連結されており、油圧式無段変速装置１９からの主変速動力が、副変速軸６５に伝達されるようにしている。

そして、該副変速軸６５の右半部に、左から順に、小径の低速ギア７７と、該低速ギア７７よりも大径の高速ギア７８とが固設される一方、該低速ギア７７と高速ギア７８により左右から挟まれるようにして、前記変速出力軸６６の右半部には、大径ギア８０ａ・小径ギア８０ｂを一体的に構成した二連ギアの副変速ギア８０が、左右摺動可能かつ相対回転不能にスプライン嵌合されている。

該副変速ギア８０には、シフトフォーク８１が係止され、該シフトフォーク８１の上部は、前記ケース本体５６内壁から右方に突設されたガイド軸５４上に、左右摺動自在に外嵌される。そして、該ガイド軸５４上には、操作アーム５３の前端が延出して配置される一方、該操作アーム５３の後端は、ケース本体５６の後部上面に軸支された副変速操作軸５２下端に固設されており、該副変速操作軸５２は、図示せぬリンク機構を介して、前記副変速レバー２７に連動連結されている。

これにより、前記副変速レバー２７を傾倒操作すると、前記副変速操作軸５２が水平回動して操作アーム５３の前端が左右動し、前記ガイド軸５４に沿ってシフトフォーク８１を左右方向に押動させる。すると、該シフトフォーク８１によって前記副変速ギア８０が軸心方向に摺動され、大径ギア８０ａが低速ギア７７と噛合する低速段、大径ギア８０ａ・小径ギア８０ｂのいずれも低速ギア７７・高速ギア７８の間に保持されていて噛合することのない中立状態、小径ギア８０ｂが高速ギア７８と噛合する高速段のうちのいずれかに切り替えることができ、高低二段変速可能な副変速機構８２を構成する。

前記変速出力軸６６の右端はブレーキ収納部９７内に貫入し、該貫入端６６ａに摩擦多板式の駐車ブレーキ９６が配置されている。前記ブレーキ収納部９７の内部では、前記貫入端６６ａに、二段筒状のブレーキハウジング９８がスプライン嵌合され、該ブレーキハウジング９８の右半部の拡径筒部９８ａの外周面と、ブレーキ収納部９７の周壁９７ａの内周面との間には、複数枚の摩擦エレメント９９がそれぞれ摺動のみ可能に支持されている。

該摩擦エレメント９９の右側面には、リング状の止め輪１０１によってブレーキディスク１００が抜け止めされ、該ブレーキディスク１００の右方に、鉛直のブレーキ操作軸１０２が軸心回りに回動可能に支持されている。

該ブレーキ操作軸１０２の上端は、前記ブレーキ収納部９７外に突出されて、その突出端は、図示せぬリンク機構を介して、前記運転席２８近傍のブレーキ操作具に連動連結されている。一方、前記ブレーキ操作軸１０２の下部は、鉛直平坦なカム面１０２ａを有する平面断面視略半円状のカム部となっており、該カム面１０２ａは、前記ブレーキディスク１００と対峙するように配置されている。

これにより、ブレーキ操作具を操作すると、カム面１０２ａがブレーキディスク１００の鉛直面と直角になり、該カム面１０２ａの縁部がブレーキディスク１００を摩擦エレメント９９に向かって押し付け、変速出力軸６６が制動される。

図２、図４乃至図６に示すように、前記副変速軸６５の左半部には、小径のＰＴＯ伝動ギア７６が固設される一方、前記変速出力軸６６の左半部には、該ＰＴＯ伝動ギア７６よりも大径の中間ギア７９が相対回転可能に外嵌されて前記ＰＴＯ伝動ギア７６と常時噛合され、減速ギア列７６・７９が形成される。更に、該中間ギア７９の右側には、伝動ギア９０が固設されている。

ここで、前記左右の前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒの内端間には、差動装置８３が介設される。該差動装置８３は、前記前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒと同一回転軸心を有するようにミッションケース１７内に支持された中空のデフケース８４と、該デフケース８４の右側外周面にボルト８５によって締結固設されるリングギア８６と、前記デフケース８４内において前記前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒと直交配置されデフケース８４と一体的に回転するピニオン軸８７と、該ピニオン軸８７の両端に回動可能に配置されるベベルギアであるピニオン８８・８８と、前記前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒの内端側に固定され前記ピニオン８８・８８に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア８９・８９とにより構成されている。

そして、このうちのリングギア８６が、前方で、該リングギア８６よりも小径の前記伝動ギア９０と常時噛合されて、減速ギア列９０・８６が形成される。

これにより、前記副変速機構８２から出力される高低二段の副変速動力を、減速ギア列７６・７９と減速ギア列９０・８６で減速してからリングギア８６に入力し、差動回転として、左右の前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒに伝達することができる。

なお、前記差動装置８３には、この差動回転をロックするためのデフロック機構９１が設けられている。該デフロック機構９１は、前記左の前輪伝動軸１８Ｌの内端部外周に軸方向摺動可能に嵌設されるデフロックスライダ９２、該デフロックスライダ９２でデフサイドギア８９側に形成された凸部９２ａ、該凸部９２ａを係止可能とすべくデフケース８４に設けられた係合凹部８４ａ、及び弾性力により前記凸部９２ａを係合凹部８４ａ側に向かって常時押圧する付勢バネ９３より構成されている。そして、このうちのデフロックスライダ９２は、ケース本体５６から後方に突出したデフロック操作軸１２２に連結され、該デフロック操作軸１２２は、リンク機構９５を介して、前記運転席２８近傍に設けたデフロックレバー９４に連動連結されている。

これにより、通常は、前記付勢バネ９３の弾性力に抗して、前記デフロックスライダ９２がデフケース８４より離間して配置されており、前記凸部９２ａが係合凹部８４ａに係止されていないが、デフロック時には、前記デフロックレバー９４を操作して、デフロックスライダ９２を軸心方向に摺動させ、凸部９２ａを係合凹部８４ａに係止させる。すると、デフケース８４と前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒが一体的に連結され、左右の前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒを同一回転数で駆動させることができる。

前記ＰＴＯ伝動軸６７の左半部には、図６のような爪式のワンウェイクラッチ機構１０４が備えられている。該ワンウェイクラッチ機構１０４は、前記ＰＴＯ伝動軸６７の左端部に相対回転可能に嵌設されると共に前記中間ギア７９と常時噛合されるクラッチギア１０５と、該クラッチギア１０５の右側面の爪部１０５ａに係合する爪部１０６ａを左側面に備える筒状のクラッチハウジング１０６と、前記ＰＴＯ伝動軸６７に外嵌されて弾性力によりクラッチハウジング１０６をクラッチギア１０５側に向かって常時押圧する付勢バネ１０７とより構成されている。前記クラッチハウジング１０６は、前記ＰＴＯ伝動軸６７に対して、左右摺動可能かつ相対回転不能にスプライン嵌合されている。

そして、前記クラッチギア１０５が一回転方向、本実施例では前進走行に対応する回転方向（以下、「前進回転方向」とする）に回転する場合にのみ、付勢バネ１０７によって両爪部１０５ａ・１０６ａ間が係合するようにしている。

更に、ＰＴＯ伝動軸６７の右端部には、ベベルギア１１３が固設され、該ベベルギア１１３は、前記植付部駆動ＰＴＯ軸３１の後端に固設されたベベルギア１１４と常時噛合されている。

これにより、油圧式無段変速装置１９のモータ軸６３から副変速軸６５に入力される主変速動力が、ＰＴＯ伝動ギア７６、中間ギア７９を介してクラッチギア１０５に伝達され、該クラッチギア１０５が前記前進回転方向に回転する場合にのみ、両爪部１０５ａ・１０６ａ間が係合してクラッチ「入」となり、クラッチギア１０５からクラッチハウジング１０６に動力が伝達される。すると、前記ＰＴＯ伝動軸６７が回動され、ベベルギア１１３・１１４を介して、植付部駆動ＰＴＯ軸３１から植付動力が出力されて、図示せぬリンク機構を介して前記植付ミッションケース４０に入力され、前述した、苗の植え付けや苗載台３７上での苗マットの移動等が行われるのである。

すなわち、爪式のワンウェイクラッチ機構１０４を、植付部駆動ＰＴＯ軸３１の伝動上手側の直前の軸であるＰＴＯ伝動軸６７上に設けるので、ローラ式のワンウェイクラッチ機構に比べて、衝撃荷重や回転変動への耐性を高めることができ、クラッチの信頼性を向上できると共に、ＰＴＯ伝動軸６７周囲の空間を利用してワンウェイクラッチ機構１０４を設置することができ、空間の有効利用により、車軸駆動装置である前車軸駆動装置７のコンパクト化を図ることができる。

前記ＰＴＯ伝動軸６８は、その右半部に伝動ギア１２８が固設され、該伝動ギア１２８は、前方で前記リングギア８６と常時噛合される一方、ＰＴＯ伝動軸６８の左端部には、ベベルギア１２９が固設され、該ベベルギア１２９は、前記後輪駆動ＰＴＯ軸３０の後端に固設されたベベルギア１３０と常時噛合されている。

これにより、前記差動装置８３を介して左右の前輪８Ｌ・８Ｒに伝達される走行動力が、伝動ギア１２８、ＰＴＯ伝動軸６８、ベベルギア１２９・１３０を介して、後輪駆動ＰＴＯ軸３０から出力される。そして、前記伝動軸３２を介して後車軸駆動装置９に入力され、左右の後輪１０Ｌ・１０Ｒに伝達される。

また、図１、図２、図１０、図１２に示すように、前記ミッションケース１７のケース本体５６の上面前部には筒状の設置部５６ｆが立設され、該設置部５６ｆ上に、前記トルクジェネレータ６１が配置されている。そして、該トルクジェネレータ６１への入力軸６１ａが、上方に突出し、自在継手１２５等を介して、前記ステアリングハンドル２５を支持するハンドル軸１０８の下部に連動連結されている。

一方、前記トルクジェネレータ６１からの出力軸６１ｂは、ミッションケース１７内に貫入し、ケース本体５６の上部に回動可能に設けられたカップリング１１５の上半部と、相対揺動自在かつ相対回転不能に、同一軸心１２６上でスプライン嵌合され、該カップリング１１５の下半部には、ケース本体５６内で上下方向に延設される回動軸１０９の上端部が、相対揺動自在かつ相対回転不能に、同一軸心１２６上でスプライン嵌合されている。

更に、前記回動軸１０９の下端には、同一軸心１２６周りに相対回転可能なピットマンアーム軸１１１が連結されると共に、前記回動軸１０９の後方には、減速軸１１０が平行に配置され、該減速軸１１０と前記ピットマンアーム軸１１１は、いずれも、前記ケース本体５６の底部のケース下部５６ａと、該ケース下部５６ａの上方でケース本体５６の前壁５６ｃから内方に突出される中間壁５６ｂとによって軸支されている。

そして、前記回動軸１０９と減速軸１１０との間には、減速ギア列１１６・１１７が形成され、前記減速軸１１０とピットマンアーム軸１１１との間には、減速ギア列１１８・１１９が形成されており、２組の減速ギア列１１６・１１７、減速ギア列１１８・１１９から成る減速機構１２４が、前記回動軸１０９とピットマンアーム軸１１１間に介設されている。

加えて、該ピットマンアーム軸１１１の下端は、ミッションケース１７から下方に突出し、前記軸心１２６周りに揺動可能なピットマンアーム１２０と連結され、該ピットマンアーム１２０は、前記左右の前アクスルケース１３Ｌ・１３Ｒのナックルアーム１３Ｌａ・１３Ｒａに、左右のタイロッド１２１Ｌ・１２１Ｒを連動連結されている。

これにより、ステアリングハンドル２５を回動操作すると、該回転動力が入力軸６１ａからトルクジェネレータ６１に入力され、該トルクジェネレータ６１によってトルクが付与され、その後、前記減速機構１２４で減速されてトルクが高められた後、ピットマンアーム軸１１１に伝達される。そして、該ピットマンアーム軸１１１が回動すると、ピットマンアーム１２０が軸心１２６周りに揺動し、タイロッド１２１Ｌ・１２１Ｒを介して、前アクスルケース１３Ｌ・１３Ｒが水平回動され、前輪８Ｌ・８Ｒの向きが左右に変化して前輪操舵が行われる。

次に、前記前車軸駆動装置７における油圧回路１３１の構成について、図１，図３乃至図５、図７乃至図９、図１４により説明する。図７に示すように、該油圧回路１３１は、前記油圧式無段変速装置１９を作動させる主変速油圧回路部１３３と、前記昇降リンク機構４Ａの昇降用油圧シリンダ４７、左右傾動機構４Ｂの傾動用油圧シリンダ５０、及びトルクジェネレータ６１のような外部油圧装置１３２を作動させる外部油圧回路部１３４と、該外部油圧回路部１３４や前記主変速油圧回路部１３３に作動油を供給するポンプ油圧回路部１３５とにより構成される。

図１，図４、図７に示すように、このうちの主変速油圧回路部１３３においては、前述したように、前記ハウジング７３内の油圧ポンプ１３８に設けた可動斜板１３８ａが、主変速操作軸１４０、リンク機構等を介して、前記主変速レバー２６に連動連係されている。

更に、前記油圧ポンプ１３８の一方の給排ポートと油圧モータ１３９の一方の給排ポートとの間には油路１４１が介設され、前記油圧ポンプ１３８の他方の給排ポートと油圧モータ１３９の他方の給排ポートとの間には油路１４２が介設されており、該両油路１４１・１４２により、油圧ポンプ１３８と油圧モータ１３９を直列接続する閉回路１４３が形成される。

これにより、前記主変速レバー２６を傾動操作して可動斜板１３８ａの傾転方向および傾転角を変更することにより、油圧ポンプ１３８からの作動油の吐出方向と吐出量を決定し、前記閉回路１４３を介して油圧モータ１３９に供給することにより、該油圧モータ１３９の回転方向および回転速度を決定することができる。

加えて、前記油路１４１・１４２間には、途中にチャージ逆止弁１４４・１４５を備えた油路１４６が介設され、該油路１４６における前記チャージ逆止弁１４４・１４５間は、油路１４７を介して、前記ハウジング７３に設けたポート部材１４８と接続されている。そして、該ポート部材１４８は、外部配管１４９を介して、前記ポンプ油圧回路部１３５におけるチャージポンプ５８の吐出側と接続され、該チャージポンプ５８の吸込側は、ミッションケース１７内に設けた油溜まり１５３と連通されている。なお、前記チャージ逆止弁１４４には、その前後をバイパスするオリフィス１５０が設けられ、油圧ポンプ１３８の中立範囲を拡張している。

これにより、例えば、前進時高圧となる油路１４１に接続されるチャージ逆止弁１４４、または後進時高圧となる油路１４２に接続されるチャージ逆止弁１４５のうち、低圧側にある方のチャージ逆止弁が開き、ミッションケース１７内の油溜まり１５３の潤滑油が作動油として閉回路１４３に補給されることで、チャージ回路１５４が構成される。

なお、前記油路１４７の途中部は、リリーフ弁１５１を途中に設けた油路１５２を介して、ハウジング７３内の油溜まりに連通されており、前記チャージ回路１５４内に一定値以上の圧力がかかると、余分な作動油を逃がして回路内を調圧するようにしている。

ここで、前記ハウジング７３内は、油路１７７を介して、前記ミッションケース１７のケース本体５６に設けた連通孔１７４に接続されており、ハウジング７３内の油溜まりに溜まった作動油を、ミッションケース１７内の油溜まり１５３に戻せるようにしている。

また、図１，図７、図８に示すように、前記外部油圧回路部１３４は、前記昇降用油圧シリンダ４７を制御する昇降制御部１５５と、前記傾動用油圧シリンダ５０を制御する水平制御部１５６と、トルクジェネレータ６１を制御するジェネレータ制御部１５７と、該ジェネレータ制御部１５７を通過してきた作動油を前記昇降制御部１５５・水平制御部１５６に分けて送る分流弁１５８とから構成される。

このうちのジェネレータ制御部１５７においては、前記外部油圧取出ポンプ５９の吐出側からの外部配管１５９の途中部に切替弁１６０が接続され、該切替弁１６０からの作動油によって駆動する油圧モータ１６１が設けられている。

これにより、前記ステアリングハンドル２５を回動操作すると、該ステアリングハンドル２５に連係する前記切替弁１６０のスプール位置が切り替わって油圧モータ１６１に作動油が供給され、該油圧モータ１６１によってトルクが付与された回転動力が、前記出力軸６１ｂから出力され、前述したように、回動軸１０９、減速機構１２４、ピットマンアーム軸１１１、ピットマンアーム１２０等を介して前輪操舵を行うようにしている。

このようなジェネレータ制御部１５７を通過した外部配管１５９の先部は、前記分流弁１５８の一次側に接続され、該分流弁１５８の二次側の一方は油路１６３を介して前記昇降制御部１５５に接続されると共に、分流弁１５８の二次側の他方は油路１６４を介して前記水平制御部１５６に接続されている。

前記昇降制御部１５５においては、前記油路１６３に切替弁１６５が接続され、該切替弁１６５は、油路１６７を介して前記昇降用油圧シリンダ４７の油室４７ａ内に連通されている。そして、前記切替弁１６５の一次側は、外部配管１６８を介して、前記ミッションケース１７のケース本体５６に設けた連通孔１７１に接続される一方、前記昇降用油圧シリンダ４７の油室４７ｂは、外部配管１６９を介して、前記前記ミッションケース１７のケース本体５６に設けた連通孔１７２に接続されている。

これにより、図示せぬ昇降操作手段を操作すると、前記切替弁１６５のスプール位置が切り替わって、前記ジェネレータ制御部１５７で使用された作動油の一部が昇降用油圧シリンダ４７に供給され、該昇降用油圧シリンダ４７のロッド４７ｃを伸縮して植付部３を昇降させるようにしている。

前記水平制御部１５６においては、前記油路１６４に切替弁１６６が接続され、該切替弁１６６は、油路１７５・１７６を介して前記傾動用油圧シリンダ５０の油室５０ａ・５０ｂ内に連通されている。そして、前記切替弁１６６の一次側は、外部配管１７０を介して、前記ミッションケース１７の蓋体５７に設けた連通孔１７３に接続される。

これにより、図示せぬ水平操作手段を操作すると、前記切替弁１６６のスプール位置が切り替わって、前記ジェネレータ制御部１５７で使用された作動油の一部が傾動用油圧シリンダ５０に供給され、該傾動用油圧シリンダ５０のロッド５０ｃを伸縮して植付部３を左右傾動させるようにしている。

また、図３、図７、図９、図１４に示すように、前記ポンプ油圧回路部１３５においては、前記ミッションケースの蓋体５７の外側面の前下部にフィルタ１７８が装着され、該フィルタ１７８上方の外側面に前記タンデムポンプ６０が装着されると共に、前記ミッションケース１７内の油溜まり１５３とフィルタ１７８との間には、第１サクション油路１８１が介設され、該フィルタ１７８と前記タンデムポンプ６０との間には、第２サクション油路１８２が介設されている。

このうちの第１サクション油路１８１は、前記フィルタ１７８の底面１７８ａ下部が当接する部分の蓋体５７の内部に、上下方向に穿孔して一体構成されており、その吸込口１８１ａが前記蓋体５７の底面５７ｂに近接して配置されている。そして、該吸込口１８１ａが、前記油溜まり１５３内に浸漬されると共に、前記第１サクション油路１８１の上部は、ポート１７８ｃを介してフィルタ１７８内に連通される。

該フィルタ１７８は円柱状であって、その軸心上には軸心油路１７８ｂが穿孔され、該軸心油路１７８ｂには、外周にスプラインを設けた連結管１８３の右半部が連通されると共に、該連結管１８３の左半部は、背面視で右方に開いたＵ字状の油路１８４で下部右方に開いた下横孔１８４ａに、スプライン嵌合されている。

該油路１８４は、フィルタ１７８の底面１７８ａからタンデムポンプ６０の下端位置までの蓋体５７において、その内側面から内方に突出した膨出部５７ａの内部に、上下方向に穿孔して一体構成されており、前記下横孔１８４ａ、上下方向に延びる縦孔１８４ｂ、上部右方に開いた上横孔１８４ｃとから形成され、該上横孔１８４ｃに、直配管１７９の左端部が着脱可能に挿嵌されている。

ここで、前記外部油圧取出ポンプ５９の下端には、背面視左右逆Ｌ字状の油路１８０ａを有する油路ブロック１８０が着脱可能に装着され、該油路１８０ａの左端開口に、前記直配管１７９の右端部が着脱可能に挿嵌されると共に、該油路１８０ａの上端開口は、前記外部油圧取出ポンプ５９の下部に設けたポンプ入口６０ａに連通されている。そして、このような前記軸心油路１７８ｂ、連結管１８３、油路１８４、直配管１７９、油路ブロック１８０内の油路１８０ａより、前記第２サクション油路１８２が形成される。

これにより、タンデムポンプ６０が駆動されると、前記油溜まり１５３内の潤滑油が、作動油として前記吸込口１８１ａから吸い込まれ、前記第１サクション油路１８１を介して、フィルタ１７８内に流入して濾過され、その後、前記第２サクション油路１８２内を上昇し、前記吸込口１８１ａよりも高位置に配置された、タンデムポンプ６０のポンプ入口６０ａに流入する。

そして、作動油は、前記チャージポンプ５８により、前記外部配管１４９を介して主変速油圧回路部１３３に圧送されると共に、前記外部油圧取出ポンプ５９により、前記外部配管１５９を介して外部油圧回路部１３４に圧送され、該各油圧回路部１３３・１３４が動作するようにしている。

なお、この際、前記膨出部５７ａを内方に大きく突出させることで、前記油路１８４を、前記ミッションケース１７におけるケース本体５６と蓋体５７との合わせ面１８５よりも内方に配置し、その分だけ、前記フィルタ１７８とタンデムポンプ６０を、前記蓋体５７の外側面に近接して装着できるようにしている。

すなわち、ミッションケース１７内に設けた油溜まり１５３内の潤滑油をフィルタ１７８で濾過し、作動油として、油圧ポンプであるタンデムポンプ６０により、油圧機器である油圧式無段変速装置１９・昇降用油圧シリンダ４７・傾動用油圧シリンダ５０に供給する作動油供給構成において、前記油溜まり１５３内に浸漬した吸込口１８１ａからフィルタ１７８までの第１サクション油路１８１と、該フィルタ１７８から前記タンデムポンプ６０のポンプ入口６０ａまでの第２サクション油路１８２との少なくとも一部を、本実施例では、第１サクション油路１８１と、第２サクション油路１８２における油路１８４を、ミッションケース１７である蓋体５７と一体構成するので、外部配管をなくして部品点数を削減することができ、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。

更に、前記吸込口１８１ａは、前記蓋体５７の底面５７ｂに近接して配置するので、油溜まり１５３の油面１５３ａの高さを低く設定することができ、油溜まり１５３内の潤滑油が、各軸６４・６５・６６・６７・３１の高速回転によって激しく撹拌されるのを防止して、ロス馬力の減少や、撹拌抵抗に伴う油温上昇の抑制を図ることができる。

加えて、前記第２サクション油路１８２の少なくとも一部を、本実施例では油路１８４を、前記ミッションケース１７内に突出する膨出部５７ａの内部に形成することにより、前記ミッションケース１７の合わせ面１８５よりも内方に配置するので、フィルタ１７８とタンデムポンプ６０を蓋体５７の外側面に近接して装着することができ、前車軸駆動装置７のコンパクト化を図ることができる。

更に、前記第２サクション油路１８２には、別部材である前記直配管１７９・油路ブロック１８０を着脱可能に介設するので、該直配管１７９・油路ブロック１８０を変更するだけで、油圧ポンプであるタンデムポンプ６０を様々な仕様のものに交換することができ、設計自由度を高めることができる。

次に、前記油圧式無段変速装置１９からの作動油を油溜まり１５３に戻す戻り油路構成について、図４乃至図７、図１０乃至図１４により説明する。図４、図７、図１０乃至図１２、図１４に示すように、前記ケース本体５６において、その外側面５６ｄから内側面５６ｅにかけて、前記連通孔１７４が左右方向に貫通され、該貫通内端は、前記変速出力軸６６の上方で、前記副変速軸６５の後斜め上方の内側面５６ｅに開口されている。

更に、該内側面５６ｅにおいては、前記連通孔１７４の上方から前方に延出した後、前記副変速軸６５の前方から前輪伝動軸１８Ｌまで後斜め下方に延びる前リブ１８７が、内側面５６ｅから内側方に向けて庇状に突設されると共に、前記連通孔１７４の下方から前方に延出した後、前記副変速軸６５の外周前部に沿うようにして前輪伝動軸１８Ｌまで後斜め下方に延びる後リブ１８８が、内側面５６ｅから内側方に向けて庇状に突設されている。そして、該前リブ１８７・後リブ１８８の延出両端を連結して閉塞することにより、内側方に開いた溝状凹部１８６が形成される。

ここで、前記油溜まり１５３は、ミッションケース１７の下部、詳しくは、ミッションケース１７の内部空間の略下半部に設けられており、その油面１５３ａよりも下方には、前から順に、前輪伝動軸１８Ｌ・１８Ｒ、ＰＴＯ伝動軸６８、後輪駆動ＰＴＯ軸３０が配置されて浸漬される一方、前記油面１５３ａよりも上方には、前から順に、前記ポンプ駆動軸６４、副変速軸６５、変速出力軸６６、ＰＴＯ伝動軸６７、植付部駆動ＰＴＯ軸３１が配置されている。

前記溝状凹部１８６の下方延出端１８６ａは、このように油面１５３ａよりも下方に配置した前輪伝動軸１８Ｌ近傍まで延設されており、該溝状凹部１８６と前記連通孔１７４とから戻り油路１８９が構成されると共に、該戻り油路１８９は、前記ミッションケース１７のケース本体５６の内側面５６ｅと一体構成されている。

これにより、油圧式無段変速装置１９のハウジング７３内に溜まった作動油が、該油圧式無段変速装置１９側の油路１７７から、前記ケース本体５６側の連通孔１７４を通って溝状凹部１８６内に流入し、該溝状凹部１８６内を流下して油溜まり１５３内に戻されるようにしている。

なお、該ケース本体５６の後部から後方には、筒状のボス部５６ｇが突出され、該ボス部５６ｇ内に前記後輪駆動ＰＴＯ軸３０が回動支持されている。そして、該後輪駆動ＰＴＯ軸３０のベベルギア１３０と噛合するベベルギア１２９を左端部に固設した前記ＰＴＯ伝動軸６８の右端部と、前記前輪伝動軸１８Ｒの左端部とは、それぞれ、軸受板２３２の後半部に凹状に形成した後支持部２３２ａと、軸受板２３２の前半部に穿孔した前支持部２３２ｂとによって、軸支されている。

該軸受板２３２は、前記ケース下部５６ａの右側面５６ａ３に、複数のボルト２３３によって着脱可能に締結されており、これにより、ＰＴＯ伝動軸６８・後輪駆動ＰＴＯ軸３０の軸受部や差動装置８３へのアクセスを容易にして、メンテナンス性の向上を図ることができる。

また、図１０、図１１、図１３に示すように、前記溝状凹部１８６には、前記前リブ１８７の内方への突設端縁１８７ａと、前記後リブ１８８の内方への突設端縁１８８ａとを覆うＬ字板状のカバー体１９０を設け、ボルト１９１・１９１を、該カバー体１９０の固定孔１９０ａ・１９０ｂに通してネジ孔１９９・２００に螺挿することにより、カバー体１９０を前後のリブ１８７・１８８に対して着脱可能に締結固定することができる。

これにより、該カバー体１９０によって、前記溝状凹部１８６の下方延出端１８６ａの周辺を除いて、前記溝状凹部１８６の開口部を閉塞することができ、前記戻り油路１８９を、下端のみが油溜まり１５３内に開口した密閉型に形成することができる。

また、図４乃至図６、図１０、図１１、図１３に示すように、前記副変速軸６５の左端外周には、筒状のボス部１９４が形成され、該ボス部１９４は、前記後リブ１８８で副変速軸６５外周に沿った途中部１８８ｂと、側面視で下半円状のリブ１９３とから構成される。

そして、前記ボス部１９４の後部には、内方に開いたＵ字状の油溝１９４ａが、前下方に若干傾斜するようにして凹設されると共に、該油溝１９４ａの後端は、後下方に傾斜するガイドリブ１９２の前端に接続されている。

該ガイドリブ１９２は、前記変速出力軸６６の左端外周に形成されたボス部１９５において後斜め下方に傾斜する後上部１９５ａと、該変速出力軸６６の直後方のＰＴＯ伝動軸６７の左端外周に形成されたボス部１９７まで後斜め下方に傾斜する橋架リブ１９８とから構成される。そして、該ボス部１９７の前上部にも、内方に開いたＵ字状の油溝１９７ａが凹設されており、該油溝１９７ａの前端が、前記ガイドリブ１９２の後端に接続されている。

これにより、前記連通孔１７４から溝状凹部１８６内に流入した作動油が、突設端縁１８７ａ・１８８ａとカバー体１９０間の隙間から漏出すると、例えば、後リブ１８８のうち連通孔１７４近くにあって高圧がかかると隙間が拡大しやすい横設部１８８ｃから、作動油が漏出すると、前記ガイドリブ１９２と油溝１９４ａとの接続部近傍に流れ落ちて前後二方向に分岐された後、一方は、油溝１９４ａ内を前方に流下してボス部１９４内に流入し、他方は、前記ガイドリブ１９２上を後方に流下し、前記油溝１９７ａを通ってボス部１９７内に流入する。

更に、このうちのボス部１９４内に流入した作動油は、図５に示すように、潤滑油として、ギア７６・７７・７８、軸受け２０１、及びカップリング１１２に供される。一方、前記ボス部１９７内に流入した作動油は、図６に示すように、潤滑油として、クラッチギア１０５、軸受け２０２の潤滑に供されると共に、前記ＰＴＯ伝動軸６７内の油路２０３を介して、前記ワンウェイクラッチ機構１０４における爪部１０５ａと爪部１０６ａの間の係合部に供される。

該油路２０３は、前記ボス部１９７の内部空間１９７ｂに一端を開口する軸心油路部２０３ａと、該軸心油路部２０３ａに一端が連通され他端が前記爪部１０５ａと爪部１０６ａの間に向かって開口する半径方向の内部油路２０３ｂとから構成されている。

すなわち、以上のように、潤滑油を貯溜する油溜まり１５３をミッションケース１７の下部に設けた作業車である田植機１の車軸駆動装置である前車軸駆動装置７において、前記ミッションケース１７を構成する両側のケース部材であるケース本体５６・蓋体５７の内側面５６ｅ・５７ｅまたは該ケース本体５６・蓋体５７内にて軸受支持する伝動軸には、前記油溜まり１５３の油面１５３ａよりも上方に位置する未浸漬伝動軸である軸６４・６５・６６・６７・３１を設け、前記ミッションケース１７の一側のケース部材であるケース本体５６の外側面に油圧式無段変速装置１９を装着し、該油圧式無段変速装置１９内に溜まった作動油を前記油溜まり１５３に戻す戻り油路１８９を設け、該戻り油路１８９を、前記ケース本体５６の内側面５６ｅと一体構成すると共に、該戻り油路１８９内の作動油を、前記軸６４・６５・６６・６７・３１と該軸６４・６５・６６・６７・３１に付随する被潤滑部位との少なくとも一部、本実施例では、前記軸６５・６７と、該軸６５・６７に付随する被潤滑部位であるギア７６・７７・７８・１０５、ワンウェイクラッチ機構１０４、軸受け２０１・２０２、及びカップリング１１２に供給可能に構成したので、運転中に、油溜まり１５３内の潤滑油が、ギア・ブレーキ・クラッチ・軸受け・継手部等を有する軸６４・６５・６６・６７・３１の高速回転によって激しく撹拌されるのを、確実に防止すると共に、油圧式無段変速装置１９内に溜まった作動油を、ミッションケース１７に一体構成した戻り油路１８９を利用して、前記軸６５・６７と、該軸６５・６７に付随するギア７６・７７・７８・１０５、ワンウェイクラッチ機構１０４、軸受け２０１・２０２、及びカップリング１１２に潤滑油として確実に供給しつつ、ミッションケース１７内の油溜まり１５３に戻すことができ、これにより、ロス馬力の減少や、撹拌抵抗に伴う油温上昇の抑制を図ると共に、簡単な油路構成によって、被潤滑部位の耐久性の向上を図ることができる。

更に、前記戻り油路１８９は、前記ミッションケース１７の一側のケース部材であるケース本体５６において外側面５６ｄから内側面５６ｅに向けて貫通すると共に油圧式無段変速装置１９の装置ケースであるハウジング７３内に連通する連通孔１７４と、前記ケース本体５６において内側面５６ｅから内側方に向けて庇状に突設する戻しリブであるリブ１８７・１８８から成る溝状凹部１８６とから構成し、該溝状凹部１８６を前記連通孔１７４から油溜まり１５３内まで延設するので、油圧式無段変速装置１９のハウジング７３内から連通孔１７４を介してミッションケース１７内に戻ってきた作動油を、既存のリブである前後のリブ１８７・１８８を利用した溝状凹部１８６内に沿うように流下させて、油溜まり１５３内に静かに流入させることができ、これにより、ミッションケース１７を改めて加工する必要がなく、加工コストの低減を図ることができると共に、作動油が油溜まり１５３の油面１５３ａに直接滴下して泡立つのを防ぎ、油の寿命や潤滑性の向上、油圧機器の安定動作を図ることができる。

加えて、前記戻しリブである前後のリブ１８７・１８８の突設端縁１８７ａ・１８８ｂを、前記油溜まり１５３内に開いた下端開口である下方延出端１８６ａを除いて板状のカバー体１９０で閉塞することにより、前記戻り油路１８９を、下端が油溜まり１５３内に開口した筒状に形成するので、作動油が、溝状凹部１８６を流下中に、前後のリブ１８７・１８８の突設端縁１８７ａ・１８８ａからこぼれ落ちないようにして、装置ケースであるハウジング７３内から連通孔１７４を介して流出してきた作動油の全てを、油溜まり１５３内に静かに流入させることができ、作動油が油溜まり１５３の油面１５３ａに直接滴下して泡立つのを確実に防ぎ、更なる、油の寿命や潤滑性の向上、油圧機器の安定動作を図ることができる。

更に、前記ミッションケース１７には、前記未浸漬伝動軸である軸６５・６７を軸受支持するボス部１９４・１９７を設け、該ボス部１９４・１９７には、ボス部１９４・１９７の内外空間を連通可能な連通油路である油溝１９４ａ・１９７ａを形成することにより、該油溝１９４ａ・１９７ａを介して、前記戻しリブである前後のリブ１８７・１８８の突設端縁１８７ａ・１８８ａとカバー体１９０間の隙間から漏出した作動油をボス部１９４・１９７内に供給するので、長い潤滑油路を別途に設けることなく、油圧式無段変速装置１９内からの作動油を、前記軸６４・６５・６６・６７・３１と該軸６４・６５・６６・６７・３１に付随する被潤滑部位との少なくとも一部、本実施例では、前記軸６５・６７と、該軸６５・６７に付随する被潤滑部位であるギア７６・７７・７８・１０５、ワンウェイクラッチ機構１０４、軸受け２０１・２０２、及びカップリング１１２に迅速に供給することができ、更なる加工コストの低減と潤滑性の向上を図ることができる。

次に、前記昇降用油圧シリンダ４７・傾動用油圧シリンダ５０からの作動油を油溜まり１５３に戻す戻り油路構成について、図３、図４、図６、図７、図９、図１０、図１４、図１５により説明する。図３、図４、図１４、図１５に示すように、前記蓋体５７において、その外側面５７ｄから内側面５７ｅにかけて、前記連通孔１７３が左右方向に貫通され、該貫通内端は、前記ＰＴＯ伝動軸６７の上方で、前記変速出力軸６６の後斜め上方の内側面５７ｅに開口されている。

該内側面５７ｅにおいては、前記連通孔１７３の下方から前後方向に延出した後、後部のみを上に屈曲して後仕切り部２０４ａを形成した貯溜リブ２０４が、内側面５７ｅから内側方に向けて庇状に突設される。

そして、該貯溜リブ２０４の前斜め下方には、前記変速出力軸６６の右端外周に設けた筒状のボス部２０７が配置され、該ボス部２０７の上部２０７ａと前記貯溜リブ２０４の前端との間には、前斜め下方に傾斜する橋架リブ２０６が介設されている。そして、前記ボス部２０７の前斜め上方には、前記副変速軸６５の右端外周に設けた筒状のボス部２０９が配置され、該ボス部２０９の上半部２０９ａと前記ボス部２０７の上部２０７ａとの間には、前斜め上方に傾斜する橋架リブ２０８が介設されている。

更に、前記ボス部２０９の前方には、前記ポンプ駆動軸６４の右端外周に設けた筒状のボス部２１１が配置され、該ボス部２１１の上部２１１ａと前記ボス部２０９との間には、略水平な橋架リブ２１０が介設されている。

一方、前記貯溜リブ２０４の後仕切り部２０４ａの直下方には、前記ＰＴＯ伝動軸６７の右端外周に設けた筒状のボス部２１３が配置され、該ボス部２１３の後上部２１３ａには、前記後仕切り部２０４ａの下端より、橋架リブ２１２が垂設されている。そして、前記ボス部２１３の直後方の蓋体５７には油孔２１５が配置され、該油孔２１５と前記ボス部２１３の後上部２１３ａとの間には、後斜め上方に傾斜する橋架リブ２１４が介設されている。

このようにして、前記貯溜リブ２０４から前方に、橋架リブ２０６、ボス部２０７の上部２０７ａ、橋架リブ２０８、ボス部２０９の上半部２０９ａ、橋架リブ２１０、及びボス部２１１の上部２１１ａが順に連設されて前延出リブ２１８が形成され、一方、前記貯溜リブ２０４から後方に、橋架リブ２１２、ボス部２１３の後上部２１３ａ、及び橋架リブ２１４が順に連設されて後延出リブ２１９が形成されている。

これら前延出リブ２１８、貯溜リブ２０４、後延出リブ２１９と、該前延出リブ２１８、貯溜リブ２０４、後延出リブ２１９に対して対向位置にある前記蓋体５７外周縁の突き合わせリブ５７ｆとから、内側方に開いた溝状凹部２２０が形成される。そして、該溝状凹部２２０と前記連通孔１７３とから戻り油路２２１が構成されると共に、該戻り油路２２１は、前記ミッションケース１７の蓋体５７の内側面５７ｅと一体構成されている。

ここで、前記溝状凹部２２０においては、前記油孔２１５が蓋体５７を左右方向に貫通して形成され、その外端は、図６に示すように、前記植付部駆動ＰＴＯ軸３１でベベルギア１１４近傍を軸支する軸受け２１６と軸受け２１７の間に開口されている。

更に、前記ボス部２０７の上部２０７ａには、内方に開いたＵ字状の油溝２０７ｂが凹設され、該油溝２０７ｂは、前記橋架リブ２０６の前端に接続され、同様に、前記ボス部２１１の上部２１１ａにも、内方に開いたＵ字状の油溝２１１ｂが凹設され、該油溝２１１ｂは、前記橋架リブ２１０の前端に接続されている。

これにより、図７に示すように、前記外部油圧回路部１３４を構成する水平制御部１５６に使用された作動油の一部は、前記蓋体５７の連通孔１７３を通って貯溜リブ２０４内に流入し、該貯溜リブ２０４から前延出リブ２１８を通って油溝２０７ｂ・２１１ｂに到達すると共に、到達するまでの間に、各リブ２０４・２１８の内端から流下し、油溜まり１５３内に戻される。同様にして、前記水平制御部１５６に使用された作動油の一部は、前記貯溜リブ２０４から後延出リブ２１９を通って油孔２１５に到達すると共に、到達するまでの間に、各リブ２０４・２１９の内端から流下し、油溜まり１５３内に戻されるようにしている。

そして、前記油溝２０７ｂを通ってボス部２０７内に流入した作動油は、図６に示すように、潤滑油として、ギア７９・８０・９０、駐車ブレーキ９６、軸受け２２２に供給され、油溝２１１ｂを通ってボス部２１１内に流入した作動油は、図９に示すように、潤滑油として、軸受け２２３、カップリング７２に供給される。一方、前記油孔２１５に流入した作動油は、図６に示すように、ボス部２３０内に流入し、潤滑油として、軸受け２１６・２１７、ベベルギア１１４に供給される。

また、図１４、図１５に示すように、前記貯溜リブ２０４には、その突設端縁２０４ｂを覆う側板２０５を設けるようにしている。該側板２０５の下部の前後中央には、ボルト２２４を貫通する一方、前記貯溜リブ２０４の前後中央には、ネジ孔２０４ｃを形成している。

そして、前記ボルト２２４を、側板２０５を通してネジ孔２０４ｃに螺挿することにより、前記貯溜リブ２０４に、前記側板２０５の下縁を着脱可能に締結固定する。これにより、蓋体５７の内側面５７ｅ、貯溜リブ２０４、及び側板２０５によって３方が囲まれ上方のみが開いた樋２２５が形成され、該樋２２５の延設方向前後端に、前記前延出リブ２１８・後延出リブ２１９が、それぞれ連設されている。

更に、前記貯溜リブ２０４の下部の前半部には、前記シフトフォーク８１を支持するガイド軸５４を通す軸孔２０４ｄが形成されるため、上方に膨出された形状となっており前仕切り部２０４ｄ１が形成され、該前仕切り部２０４ｄ１と、該前仕切り部２０４ｄ１よりも上方に突出した前記後仕切り部２０４ａとの間に、前記連通孔１７３からの作動油が流下して貯溜可能な油溜まり２２９が形成される。

これにより、作動油が前記連通孔１７３を通って貯溜リブ２０４内に流入すると、通常は、後仕切り部２０４ａによって後方への作動油が堰き止められ、前仕切り部２０４ｄ１のみから前方に作動油が溢れ出し、前記油溝２０７ｂ・２１１ｂを介して、作動油が、潤滑油として、前記変速出力軸６６・ポンプ駆動軸６４に供給される。この際の油面位置は２２６となっている。

ところが、前記植付部３に苗を載せる等して作業中に機体後方が重くなると、ミッションケース１７が前高後低に傾斜するため、油面位置も２２６から２２７に変化し、作動油が後仕切り部２０４ａからも溢れ出し、後方にも流出する。これにより、作動油が、潤滑油として、前記植付部３に大きなＰＴＯ駆動力を出力している植付部駆動ＰＴＯ軸３１にも供給されるようにしている。

また、図７、図１０、図１４に示すように、前述の如く、前記昇降用油圧シリンダ４７には連通孔１７１・１７２が接続されており、該連通孔１７１・１７２を介して、作動油が油溜まり１５３に戻されるが、該連通孔１７１・１７２は、油溜まり１５３の油面１５３ａよりも下方に配置されており、潤滑には使用されずに、そのまま油溜まり１５３に戻されることとなる。

これに対し、前述の如く、前記傾動用油圧シリンダ５０には連通孔１７３が接続されており、該連通孔１７３から溝状凹部２２０を介して、前述のように潤滑に使用された後、作動油が油溜まり１５３に戻されるが、該連通孔１７３、溝状凹部２２０とも、油溜まり１５３の油面１５３ａよりも上方に配置されている。

この際の連通孔１７３からの戻り油量は、前記連通孔１７１・１７２からの各戻り油量のいずれよりも少なく設定されている。つまり、潤滑には、油量の少ない戻り油、本実施例では、傾動用油圧シリンダ５０からの戻り油を使用するようにしている。

すなわち、以上のように、潤滑油を貯溜する油溜まり１５３をミッションケース１７の下部に設けた作業車である田植機１の車軸駆動装置である前車軸駆動装置７において、前記ミッションケース１７を構成する両側のケース部材であるケース本体５６・蓋体５７の内側面５６ｅ・５７ｅまたは該ケース本体５６・蓋体５７内にて軸受支持する伝動軸には、前記油溜まり１５３の油面１５３ａよりも上方に位置する未浸漬伝動軸である軸６４・６５・６６・６７・３１を設け、前記油溜まり１５３内の潤滑油で駆動される外部油圧装置１３２から戻ってきた作動油を油溜まり１５３に戻す戻り油路２２１を設け、該戻り油路２２１を、前記蓋体５７の内側面５７ｅと一体構成すると共に、該戻り油路２２１内の作動油を、前記軸６４・６５・６６・６７・３１と該軸６４・６５・６６・６７・３１に付随する被潤滑部位との少なくとも一部、本実施例では、前記軸６４・６６・３１と、該軸６４・６６・３１に付随する被潤滑部位であるギア７９・８０・９０・１１４、駐車ブレーキ９６、軸受け２１６・２１７・２２２・２２３、及びカップリング７２に供給可能に構成したので、運転中に、油溜まり１５３内の潤滑油が、ギア・ブレーキ・クラッチ・軸受け・継手部等を有する軸６４・６５・６６・６７・３１の高速回転によって激しく撹拌されるのを、確実に防止すると共に、外部油圧装置１３２から戻ってきた作動油を、ミッションケース１７に一体構成した戻り油路２２１を利用して、前記軸６４・６６・３１と、該軸６４・６６・３１に付随するギア７９・８０・９０・１１４、駐車ブレーキ９６、軸受け２１６・２１７・２２２・２２３、及びカップリング７２に潤滑油として確実に供給しつつ、ミッションケース１７内の油溜まり１５３内に戻すことができ、これにより、ロス馬力の減少や、撹拌抵抗に伴う油温上昇の抑制を図ると共に、簡単な油路構成によって、被潤滑部位の耐久性の向上を図ることができる。

更に、前記戻り油路２２１は、前記ミッションケース１７の一側のケース部材である蓋体５７において外側面５７ｄから内側面５７ｅに向けて貫通すると共に外部油圧装置１３２からの油路である外部配管１７０に連通する連通孔１７３と、前記蓋体５７において内側面５７ｅから内側方に向けて庇状に突設する戻しリブであるリブ２１８・２０４・２１９・５７ｆから成る溝状凹部２２０とから構成し、該溝状凹部２２０を前記連通孔１７３から未浸漬伝動軸である軸６４・６６・３１まで延設するので、外部油圧装置１３２内から連通孔１７３を介してミッションケース１７内に戻ってきた作動油を、既存のリブであるリブ２１８・２０４・２１９・５７ｆを利用した溝状凹部２２０内を通って、前記軸６４・６６・３１と該軸６４・６６・３１に付随するギア７９・８０・９０・１１４、駐車ブレーキ９６、軸受け２１６・２１７・２２２・２２３、カップリング７２に供給することができ、ミッションケース１７を改めて加工する必要がなく、加工コストの低減を図ることができる。

加えて、前記戻しリブで連通孔１７３下方部である貯溜リブ２０４の突設端縁２０４ｂに、側板２０５の下縁を取り付けることにより、上方に開いた樋２２５と、該樋２２５の延設方向前後端に連設する前延出リブ２１８・後延出リブ２１９とを形成し、該前後の延出リブ２１８・２１９を、それぞれ、異なる方向に配置した未浸漬伝動軸である軸６４・６６・３１まで延設するので、単一の連通孔１７３を介してミッションケース１７内に戻ってきた作動油を、樋２２５で二方向に分岐させてから変速出力軸６６・ポンプ駆動軸６４と植付部駆動ＰＴＯ軸３１と向かって流下させることができ、潤滑油路が少なくて済み、更なる加工コストの低減を図ることができる。

更に、前記戻り油路２２１を介して油面１５３ａの上方から油溜まり１５３に滴下して作動油を戻す各外部油圧装置である傾動用油圧シリンダ５０の戻り油量は、前記連通孔１７１・１７２のみを介して油面１５３ａの下方で油溜まり１５３に直接作動油を戻す各外部油圧装置である昇降用油圧シリンダ４７の戻り油量よりも、少なく設定するので、戻り油路２２１を通る作動油を少なくすることができ、溝状凹部２２０を流下中に、作動油が戻しリブであるリブ２１８・２０４・２１９の突設端縁からこぼれて油溜まりの油面に直接滴下して泡立つのを最小限に抑え、油の寿命や潤滑性の向上、油圧機器の安定動作を図ることができる。

加えて、前記ミッションケース１７には、前記未浸漬伝動軸である軸６４・６６・３１を軸受支持するボス部２１１・２０７・２３０を設け、該ボス部２１１・２０７・２３０には、ボス部２１１・２０７・２３０の内外空間を連通可能な連通油路である油溝２１１ｂ・２０７ｂ、油孔２１５を形成することにより、該油溝２１１ｂ・２０７ｂ、油孔２１５を介して、前記戻り油路２２１からの作動油をボス部２１１・２０７・２３０内に供給するので、長い潤滑油路を別途に設けることなく、外部油圧装置である傾動用油圧シリンダ５０内からの作動油を軸６４・６６・３１とそれに付随する被潤滑部位であるギア７９・８０・９０・１１４、駐車ブレーキ９６、軸受け２１６・２１７・２２２・２２３、カップリング７２に迅速に供給することができ、更なる加工コストの低減と潤滑性の向上を図ることができる。

本発明は、潤滑油を貯溜する油溜まりをミッションケースの下部に設けた、全ての作業車の車軸駆動装置に適用することができる。

１ 田植機（作業車）
７ 前車軸駆動装置（車軸駆動装置）
１７ ミッションケース
１９ 油圧式無段変速装置
３１・６４・６５・６６・６７ 軸（未浸漬伝動軸）
４７ 昇降用油圧シリンダ（外部油圧装置）
５０ 傾動用油圧シリンダ（外部油圧装置）
５６ ケース本体（ケース部材）
５６ｄ・５７ｄ 外側面
５６ｅ・５７ｅ 内側面
５７ 蓋体（ケース部材）
５７ｆ・１８７・１８８・２０４・２１８・２１９ リブ（戻しリブ）
７２・１１２ カップリング（被潤滑部位）
７３ ハウジング（装置ケース）
７６・７７・７８・７９・８０・９０・１０５・１１４ ギア（被潤滑部位）
９６ 駐車ブレーキ
１０４ ワンウェイクラッチ機構（被潤滑部位）
１３２ 外部油圧装置
１５３ 油溜まり
１５３ａ 油面
１７０ 外部配管（油路）
１７１・１７２・１７３・１７４ 連通孔
１８６・２２０ 溝状凹部
１８６ａ 下方延出端（下端開口）
１８７ａ・１８８ｂ・２０４ｂ 突設端縁
１８９・２２１ 戻り油路
１９０ カバー体
１９４・１９７・２０７・２１１・２３０ ボス部
１９４ａ・１９７ａ・２０７ｂ・２１１ｂ 油溝（連通油路）
２０１・２０２・２１６・２１７・２２２・２２３ 軸受け（被潤滑部位）
２０４ 貯溜リブ（下方部）
２０５ 側板
２１５ 油孔（連通油路）
２１８ 前延出リブ
２１９ 後延出リブ
２２５ 樋

Claims (6)

1. 第一ケース部材（５６）を含む、少なくとも二つのケース部材（５６・５７）同士を接合してなるミッションケース（１７）と、前記第一ケース部材（５６）の外側面（５６ｄ）に装着された油圧式無段変速装置（１９）と、前記ミッションケース（１７）の下部内に設けられた潤滑油を貯留する油溜まり（１５３）と、前記第一ケース部材（５６）に軸受支持される少なくとも一本の伝動軸（６５・６７）と、前記ミッションケース（１７）内にて前記伝動軸（６５・６７）に付随する被潤滑部位（７６・７７・７８・１０４・１０５・１１２・２０１・２０２）とを有する作業車の車軸駆動装置において、
   前記伝動軸（６５）は、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置されており、
   前記第一ケース部材（５６）には、前記油圧式無段変速装置（１９）内に溜まった作動油を前記油溜まり（１５３）に戻すための戻り油路（１８９）が形成されており、
   前記戻り油路（１８９）は、該戻り油路（１８９）内の作動油を前記伝動軸（６５・６７）及び被潤滑部位（７６・７７・７８・１０４・１０５・１１２・２０１・２０２）のうちの少なくとも一部に潤滑油として供給できるように構成されており、
   前記戻り油路（１８９）は、連通孔（１７４）及び溝状凹部（１８６）を有し、
   前記連通孔（１７４）は、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置され、前記第一ケース部材（５６）をその外側面（５６ｄ）から内側面（５６ｅ）まで貫通し、かつ、前記油圧式無段変速装置（１９）の装置ケース（７３）に連通しており、
   前記溝状凹部（１８６）は、前記第一ケース部材（５６）の内側面（５６ａ）からミッションケース（１７）の内側方に向けて突出するリブ（１８７・１８８）からなり、
   前記溝状凹部（１８６）は、前記連通孔（１７４）から油溜まり（１５３）まで延設されている
   ことを特徴とする作業車の車軸駆動装置。
2. 前記リブ（１８７・１８８）の突出方向の端縁（１８７ａ・１８８ｂ）を前記油溜まり（１５３）内に開いた下端開口（１８６ａ）を除いて板状のカバー体（１９０）で閉塞することにより、前記戻り油路（１８９）を下端が前記油溜まり（１５３）内に開口した筒状に形成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の車軸駆動装置。
3. 前記ミッションケース（１７）には、前記伝動軸（６５・６７）を軸受支持するボス部（１９４・１９７）を設け、前記ボス部（１９４・１９７）には、該ボス部（１９４・１９７）の内外空間を連通可能な連通油路（１９４ａ・１９７ａ）を形成することにより、前記連通油路（１９４ａ・１９７ａ）を介して、前記リブ（１８７・１８８）の突設端縁（１８７ａ・１８８ｂ）と前記カバー体（１９０）との間の隙間から漏出した作動油を前記ボス部（１９４・１９７）内に供給することを特徴とする請求項２に記載の作業車の車軸駆動装置。
4. 少なくとも二つのケース部材（５６・５７）同士を接合してなるミッションケース（１７）と、前記ミッションケース（１７）の下部内に設けられた潤滑油を貯留する油溜まり（１５３）と、前記ケース部材（５６・５７）に軸受支持される複数の伝動軸（３１・６４・６６）と、前記ミッションケース（１７）内にて前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）に付随する被潤滑部位（７９・８０・９０・９６・１１４・２１６・２１７・２２２・２２３）とを有する車軸駆動装置（７）であり、前記油溜まり（１５３）の油が前記車軸駆動装置（７）の外部に配置された外部油圧装置（１３２）にも作動油として提供されるように構成された作業車の車軸駆動装置において、
   前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）は、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置されており、
   前記ケース部材（５６・５７）のうちの一つ（５７）には、前記外部油圧装置（１３２）内に溜まった作動油を前記油溜まり（１５３）に戻すための戻り油路（２２１）が形成されており、
   前記戻り油路（２２１）は、該戻り油路（２２１）内の作動油を前記伝動軸（３１・６４・６６）及び前記被潤滑部位（７９・８０・９０・９６・１１４・２１６・２１７・２２２・２２３）のうち少なくとも一部に潤滑油とし供給できるように構成されており、
   前記戻り油路（２２１）は、連通孔（１７３）及び環状凹部（２２０）を有し、前記戻り油路（２２１）全体が前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）よりも上方に配置されており、
   前記連通孔（１７３）は、前記戻り油路（２２１）を形成した前記ケース部材（５７）をその外側面（５７ｄ）から内側面（５７ｅ）まで貫通し、かつ、前記外部油圧装置（１３２）からの油路に連通しており、
   前記環状凹部（２２０）は、前記戻り油路（２２１）を形成した前記ケース部材（５７）の内側面（５７ｅ）から前記ミッションケース（１７）の内側方に向けて突出するリブ（２０４・２１８・２１９）からなり、
   前記リブ（２０４・２１８・２１９）は、前記連通孔（１７３）の下方にて前後方向に延伸する貯留リブ（２０４）と、前記貯留リブ（２０４）より前方に延出される前延出リブ（２１８）と、前記貯留リブ（２０４）から後方に延出される後延出リブ（２１９）とからなり、
   前記貯留リブ（２０４）の突出方向の端縁（２０４ｂ）には、側板（２０５）の下縁を取り付けることにより、上方に開いた樋（２２５）が形成されており、
   前記樋（２２５）の前端には、前記前延出リブ（２１８）が連結され、前記樋（２２５）の後端には、前記後延出リブ（２１９）が連結される状態とし、
   前記前延出リブ（２１８）を前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）のうち前記樋（２２５）より前方に配置された伝動軸（６４・６６）まで延設し、前記後延出リブ（２１９）を前記複数の伝動軸（３１・６４・６６）のうち前記樋（２２５）より後方に配置された伝動軸（３１）まで延設した
   ことを特徴とする作業車の車軸駆動装置。
5. 前記ミッションケース（１７）には、前記伝動軸（３１・６４・６６）を軸受支持するボス部（２０７・２１１・２３０）を設け、前記ボス部（２０７・２１１・２３０）には、前記ボス部（２０７・２１１・２３０）の内外空間を連通可能な連通油路（２０７ｂ・２１１ｂ・２１５）を形成することにより、前記連通油路（２０７ｂ・２１１ｂ・２１５）を介して、前記戻り油路（２２１）からの作動油を前記ボス部（２０７・２１１・２３０）内に供給することを特徴とする請求項４に記載の作業車の車軸駆動装置。
6. 前記戻り油路（２２１）を介して、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）の上方から油溜まり（１５３）に滴下して戻される外部油圧装置（５０）からの戻り油量は、他の連通孔（１７１・１７２）のみを介して、前記油溜まり（１５３）の油面（１５３ａ）の下方で油溜まり（１５３）に直接戻される他の外部油圧装置（４７）からの戻り油量よりも少なく設定されることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の作業車の車軸駆動装置。

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