JP3693586B2 - 作業車の車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを装備した前部車体とギヤ式変速装置を装備した後部車体との間に、エンジン動力を断続する主クラッチと静油圧式無段変速装置とを介在させるとともに、前記静油圧式無段変速装置のケースブロックを、前部車体側と後部車体側とを連結する車体構成材に用いた農作業車や軽土木作業車などの作業車の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のように、前部車体側と後部車体側とを連結する車体構成材として静油圧式無段変速装置のケースブロック利用するフレームレス型の作業車、例えばフレームレス型のトラクタでは、前部車体側と後部車体側とに亘る前後に長い車体フレームに、エンジンや静油圧式無段変速装置を搭載するようにしたフレーム式のトラクタに比べて、部品点数の削減と組立工数の削減が可能であり、車体フレームを備えた型式のトラクタとは異なる利点を有した作業車として注目されてきている。
従来のフレームレス型のトラクタの車体構造は、例えば特開平１１−９１３８０号公報に示されているように、エンジンを装備する前部車体側とギヤ式変速装置を装備した後部車体との間に、エンジン動力を断続する主クラッチを内装したクラッチハウジングと、静油圧式無段変速装置を構成するケースブロックとのそれぞれが直列的に接続されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構造のものでは、静油圧式無段変速装置を構成するケースブロックを、前後の車体と連結するに際して、接続箇所が多く、接続面積も小さくて強度面での不利、及び、組み付け精度を出しにくい加工上の不利があった。
本発明の目的は、前部車体と後部車体とを連結する中間車体として、静油圧式無段変速装置を構成するケースブロックを有効に利用し、前後車体の接続を伴う組み付け作業を、所要の強度及び精度の確保と、その接続作業の容易化とを図ることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために講じた本発明の技術手段は次のとおりである。
〔請求項１にかかる発明〕
請求項１にかかる発明では、エンジンを装備した前部車体とギヤ式変速装置を装備した後部車体との間に、エンジン動力を断続する主クラッチと静油圧式無段変速装置とを介在させるとともに、前記静油圧式無段変速装置のケースブロックを、前部車体と後部車体とを連結する車体構成材に用いた作業車の車体構造において、
前記静油圧式無段変速装置のケースブロックは、その静油圧式無段変速装置のポンプ及びモータのケース壁を構成する変速ブロック部分と、その変速ブロック部分の上面よりも上縁が高くなる状態で一体に形成された大径椀状部とを備え、その大径椀状部に主クラッチの後部側を収容する主クラッチ後部側収容空間を形成し、
前記変速ブロック部分と前記大径椀状部との間に、ケース断面形状が漸次変化する傾斜壁部を形成するとともに、この傾斜壁部のケース壁内部側に連なる軸支用壁部を設けて、該軸支用壁部に、主クラッチ側から延出されたクラッチ側伝動軸と、ポンプ側から延出されるポンプ側回転軸及びモータ側から延出されるモータ側回転軸とを軸支してあり、
前記クラッチ側伝動軸の後端側を支承する軸受け部を、前記軸支用壁部と前記傾斜壁部との間に設けてある。
【０００５】
上記のように構成した作業車の車体構造では、静油圧式無段変速装置のケースブロックが、その静油圧式無段変速装置のポンプ及びモータのケース壁を構成する変速ブロック部分の上面よりも上縁が高くなる状態に大径椀状部を一体に形成したものであるから、前部車体との連結面積が広くなり、連結強度の向上が望める。
また、ケースブロックが主クラッチの収納空間を有する大径椀状部を一体化したものであることで、クラッチハウジングとの連結箇所が省かれることになる連結箇所が一つ少なくなるので、この点でも連結強度の向上が望める。
そして、ケースブロックが前部車体と連結される箇所では、静油圧式無段変速装置のポンプへの入力用の回転軸ではなく、その回転軸の伝動ギヤにギヤ連動された伝動軸を介して主クラッチが連係されることになる。つまり、ケースブロックとは異なる前部車体側に固定された主クラッチとの連結に、組み付け精度の要求されるポンプへの入力軸ではなく、ギヤ伝動機構を介して多少の精度面での融通を持たせることが可能な伝動軸を連結するので、要求される組み付け精度面をある程度低減させられる有利さもある。
【０００６】
【０００７】
また上記のように、変速ブロック部分の上面から大径椀状部へとケース断面形状が変化する部分を備えることによって、ケースブロックに強度弱点部となる部位が生じるおそれがあるも、この断面形状の変化する傾斜壁部を含む状態でケース内部に軸支用壁部を形成したので、断面形状の変化による強度弱点部を補強して、ケースブロック自体の強度向上を図ることができる。
【０００８】
〔請求項２にかかる発明〕
請求項２にかかる発明では、請求項１記載の作業車の車体構造において、前記軸支用壁部は、前記ポンプ側回転軸及びモータ側回転軸の前端側を支承する軸受け部を備えた第１隔壁部と、
前記第１隔壁部を貫いて前面側に延出されたポンプ側回転軸の軸端部に設けられた伝動ギヤの後側を支承する軸受け部と、前記クラッチ側伝動軸の後端側でその軸端部に設けられた伝動ギヤの後側を支承する軸受け部とを備えた第２隔壁部と、両伝動ギヤの前側を支承する軸受け部を備えるとともに前記両伝動ギヤの配設空間を前記主クラッチ後部側空間と区画する第３隔壁部とで構成され、
かつ、該第３隔壁部は、第２隔壁部に対して着脱可能な蓋部材によって構成されている、という構成上の特徴を有する。
【０００９】
上記構成を採用したことにより、軸支用壁部を単なる一つの隔壁ではなく、第１，第２，第３の各隔壁部の組み合わせで構成でき、ケースブロックの断面形状変化部分をより広範囲に補強して、強度弱点部の発生を抑制している。
【００１０】
〔請求項３にかかる発明〕
請求項３にかかる発明では、請求項１または２記載の作業車の車体構造において、前記クラッチ側伝動軸の軸芯の下方で、かつ左右方向の一方側に偏して前記ポンプ側回転軸の軸芯を配置し、前記モータ側回転軸の軸芯を前記ポンプ側回転軸の軸芯よりも下方で、かつ前記ポンプ側回転軸の軸芯に対して左右方向の他方側に偏して位置するように配置してある、という構成上の特徴を有する。
【００１１】
上記構成を採用したことにより、主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯の鉛直下方にポンプ側の回転軸軸芯を配置する構造に比べ、両軸芯間の上下方向距離を僅かでも短縮し、かつ、主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯に対してポンプ側の回転軸軸芯を左右方向の一方に寄せて位置させることができる。
その結果、ケースブロック全体として上下方向寸法を少しでも短縮することができ、かつ、ポンプ側の回転軸軸芯を左右方向の一方へ偏倚させたことで、油圧モータの軸芯の前記主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯から他方側への偏倚量を少なくすることができ、全体として左右方向寸法を短縮する上で有効である。
さらに、前記ポンプ側の回転軸軸芯とモータ側の回転軸軸芯との関係では、油圧モータ側の回転軸の軸芯が、油圧ポンプＰ側の回転軸の軸芯よりも下方に配設されているので、水平横方向で併設される場合に比べて、左右方向での寸法を短縮することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
〔作業車の全体構成〕
図１に示すように、左右一対の駆動自在な前車輪１，１と後車輪２，２とが、前部車体３と後部車体４とに振り分け配置され、これらの前部車体３と後部車体４とが中間車体５で連結されることによってフレームレス型の作業車の一例である農用トラクタを構成してある。
前部車体３は、エンジンＥと、そのエンジンＥ一体化された前フレーム３Ａ上にエンジン周りを覆うボンネットを装備させた原動部３Ｂ、及び前車輪１を揺動させて操向操作するステアリングハンドル３Ｃを一体的に組み付けて構成している。
後部車体４は、前車輪１，１と後車輪２，２との夫々に対する走行用動力を伝える走行用ミッションケース６を備え、その上部に運転座席４Ａを設置するとともに、後部側に、各種作業装置を昇降操作自在に連結するリフトアーム４Ｂ、連結した各種作業装置に対して動力伝達するための動力取出し軸４Ｃを備えさせてある。図１及び図２に示すように、前記走行用ミッションケース６は、中間車体５を構成するケースブロック１０に前端側が連結されるミッションケース本体６ａと、このミッションケース本体６ａの後端側に前端側がボルト連結するデフケース部分６ｂとによって形成してある。
中間車体５は、前部車体３と後部車体４とに直結されることで、その前部車体３及び後部車体４とともにフレームレスの車体を構成するものであり、エンジンＥの後部に位置するフライホイールハウジング部３Ｄの後部に対して前端側がボルト連結され、前記走行用ミッションケース６の前端部に対して後部がボルト連結されるケースブロック１０によって構成されている。
このトラクタは、後部に耕耘装置を連結して乗用型耕耘機を構成するなど、各種の作業車を構成するものである。
【００１３】
〔伝動系〕
前記左右一対の前フレーム３Ａ，３Ａによって支持される前輪伝動ケース７の中間部内に前輪用差動機構７Ａを、前記デフケース部分６ｂの内部に後輪用差動機構７Ｂをそれぞれ設けるとともに、両差動機構７Ａ，７Ｂに、図３に示す伝動構造によってエンジンＥの回転出力を伝達して前後車輪１，２を駆動するように構成することにより、車体の自走を可能にしてある。
【００１４】
すなわち、前記フライホイールハウジング部３Ｄの内部に位置するエンジン出力部材としてのフライホイール８の回動力を、そのフライホイール８の回動力が伝達される主クラッチ９と、主クラッチ９からの回動力を前端側がスプライン係合によって連結する伝動軸１７とにより、入力用ギヤ１８ａと出力用ギヤ１８ｂとで構成されるギヤ伝動機構１８に伝達し、このギヤ伝動機構１８の出力ギヤ１８ｂの回動力を、静油圧式無段変速装置からなる走行用主変速装置２０の入力用の回転軸２２に伝達するようにしてある。
この走行用主変速装置２０の出力用の回転軸２３の回動力を、前記ミッションケース６の内部に位置する走行用副変速ミッション４０の入力軸４１にギヤ機構１９を介して伝達し、この走行用副変速ミッション４０の出力軸４２の回動力を、この出力軸４２の後端部に一体部品に形成した後輪用出力ギヤ４３を介して後輪用差動機構７Ｂに、出力軸４２の後端部に一体回転自在に取り付けた前輪用出力ギヤ４４、この前輪用出力ギヤ４４にギヤ機構を介して後端側が連動する前輪伝動軸７Ｃを介して前輪用差動機構７Ａにそれぞれ伝達するようにしてある。
【００１５】
前記走行用副変速ミッション４０は、次のように構成してある。
前記入力軸４１にカップリングによって一体回転自在に連結する伝動軸４１ａに、低速ギヤ４５ａ、中速ギヤ４５ｂ、高速ギヤ４５ｃを一体に設け、これらの各ギヤ４５ａ、４５ｂ，４５ｃのうち、低速ギヤ４５ａと、高速ギヤ４５ｃとに対しては、前記出力軸４２に相対回転自在に設けた低速用変速ギヤ４６ａ、高速用変速ギヤ４６ｃを常時咬合させている。
そして、低速用変速ギヤ４６ａと高速用変速ギヤ４６ｃとは、その夫々のボス部外周に伝動用外歯ギヤを備えているとともに、低速用変速ギヤ４６ａと高速用変速ギヤ４６ｃとの中間位置における出力軸４２上に、スプライン係合によって一体回転及び摺動自在に支持され、かつ、その両端部に前記低速用変速ギヤ４６ａと高速用変速ギヤ４６ｃとの夫々のボス部外周に形成された伝動用外歯ギヤに噛み合う内歯ギヤを形成したシフトギヤ４６ｂを備えている。
したがって、このシフトギヤ４６ｂを、軸芯方向での一側に操作して低速用変速ギヤ４６ａに係合する状態と、他側に操作して高速用変速ギヤ４６ｃに係合する状態と、中央に位置させて伝動軸４１ａ上の中速ギヤ４５ｂに係合させる状態とに切換自在に構成して、走行用主変速装置２０からの回動力を３段階に副変速して前後車輪１，２に伝達するようにしてある。
【００１６】
前記動力取出し軸４Ｃは、前記走行用ミッションケース６の後部に回動自在に支持させてある。そして、この動力取出し軸４Ｃには、図３及び図６に示す如く、前記走行用主変速装置２０の入力用の回転軸２２の延長軸部分２２ａから、軸継手を介して前記走行用ミッションケース６の内部に位置する作業用ミッション５０にエンジンＥから動力伝達するように構成してある。
作業用ミッション５０は、前記前記走行用主変速装置２０の入力用の回転軸２２の延長軸部分２２ａに軸継手を介して連結された入力軸５１を入力軸とするとともに、圧油供給によって入り側に操作可能な多板式の作業クラッチ５２、この作業クラッチ５２の出力軸５３にギヤ機構５４を介して一端側が連結し、他端側がカップリングによって動力取出し軸４Ｃに一体回転可能に連結する回転軸５５によって構成してある。つまり、エンジンＥの回転出力を、走行用の主変速装置２０や副変速ミッション４０の変速操作にかかわらず速度変化しないように走行側とは分岐させて作業用ミッション５０に伝達し、作業クラッチ５２によって断接操作できるように動力取出し軸４Ｃに伝達する。
【００１７】
〔ケースブロック〕
上記の伝動構造を内装した状態で前部車体３と後部車体４とを連結する中間車体５を構成する前記ケースブロック１０は、次のように構成されている。
図４〜図８に示すように、走行用主変速装置２０のケースブロック１０は、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのケース壁を構成する変速ブロック部分１１と、その変速ブロック部分１１の上面よりも上縁が高くなる状態で一体に形成した大径椀状部１２とから構成してあり、その大径椀状部１２の周縁に、エンジンＥの後部に位置するフライホイールハウジング部３Ｄの後部に対して連結されるフランジ部が形成されているとともに、大径椀状部１２の凹入内部に主クラッチ９を収容可能な収容空間Ｓ１を形成してある。
そして、走行用主変速装置２０の油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのケース壁を構成する変速ブロック部分１１の上面と、主クラッチ９の収容空間Ｓ１を備える大径椀状部１２の上縁との間は、ケース断面形状が漸次変化するように傾斜壁部１２Ａが形成されており、この傾斜壁部１２Ａを含むケース内部に、主クラッチ９側から延出されたクラッチ側伝動軸１７と、油圧ポンプＰ側から延出されるポンプ側回転軸２２とを軸支する軸支用壁部１３を設けてある。
【００１８】
上記軸支用壁部１３は、最も油圧ポンプＰ及び油圧モータＭに近い位置の第１隔壁部１４と、最も主クラッチ９に近い位置のる第３隔壁部１６と、その中間に位置する第２隔壁部１５とで構成されている。
前記第１隔壁部１４は、走行用主変速装置２０の油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの各回転軸２２，２３前端側を支承する軸受け部１４ａ，１４ｂを備え、前記第２隔壁部１５は、前記第１隔壁部１４を貫いて前面側に延出されたポンプ側の回転軸２２の軸端部に設けられた伝動ギヤ１８ｂの後側を支承する軸受け部１５ｂと、主クラッチ９側から延出された伝動軸１７の後端側でその軸端部に設けられた伝動ギヤ１８ａの後側を支承する軸受け部１５ａとを備えている。
そして第３隔壁部１６は、前記両伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの前側を支承する軸受け部１６ａ，１６ｂを備えるとともに、前記両伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの配設用空間Ｓ２を主クラッチ９存在側の収容空間Ｓ１とは区画する蓋部材によって構成され、この蓋部材が、前記第２隔壁部１５に対して連結ボルトを介して着脱可能に構成されている。
また、上記の第２隔壁部１５が、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのケース壁を構成する変速ブロック部分１１の上面と、主クラッチ９の収容空間Ｓ１を備える大径椀状部１２の、ケース断面形状が漸次変化するように傾斜壁部１２Ａが形成される部分との境界近くに設けられ、前記第１隔壁部１４がそれよりも変速ブロック部分１１側に形成され、第３隔壁部１６が、第２隔壁部１５よりも傾斜壁部１２Ａのより上方側に位置するように設けられている。
【００１９】
前記第３隔壁１６と第２隔壁１５とで区画された伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの配設用空間Ｓ２は、図５に示されるように、第２隔壁１５に形成された連通孔１５ｃを介して、第２隔壁１５と第１隔壁１４との間に形成される通路空間Ｓ３と連通接続されている。さらに、前記通路空間Ｓ３は、第１隔壁１４の上部近くに形成されている開口１４ｃを介して走行用主変速装置２０が配設されている変速室空間Ｓ４と連通接続されている。
つまり、伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの配設用空間Ｓ２と、通路空間Ｓ３と、変速室空間Ｓ４とは、互いに作動油の流通が可能な共通空間として構成され、かつ、作動油が供給されない主クラッチ９の収容空間Ｓ１とは非連通状態に遮断されている。
図６〜図８に示すように、前記変速ブロック部分１１は、鋳鉄製のケース周壁２１と、このケース周壁２１の後端面側で、ケース周壁２１の後端面に前記走行用ミッションケース本体６Ａにボルト連結するように形成されたフランジ部１１Ａの接合面よりも内方側に位置させてボルト連結した鋳鉄製のポートブロック２１Ｐとによってブロック状に形成してある。
このポートブロック２１Ｐ部分は、図８に仮想線で示すように、ケースブロック１０が走行用ミッションケース本体６Ａと連結された状態では、走行用ミッションケース本体６Ａの内部側に入り込むように構成されている。
【００２０】
また、主クラッチ９側から延出された伝動軸１７の軸芯Ｐ１に対して、油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２は、その軸芯Ｐ１の下方で、かつ左右方向の一方側に偏して配置されており、油圧モータＭ側の回転軸２３の軸芯Ｐ３は、前記油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２よりも下方で、かつ油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２に対して左右方向での他方側に偏して位置するように配設されている。
このような配置構成をとることで、軸芯Ｐ１の鉛直下方に軸芯Ｐ２を配置する構造に比べ、両軸芯Ｐ１，Ｐ２間の上下方向距離を僅かでも短縮し、かつ、軸芯Ｐ１に対して軸芯Ｐ２を左右方向の一方（この実施形態では、機体左方）に寄せて位置させることができる。
その結果、ケースブロック全体として上下方向寸法を少しでも短縮することができ、かつ、軸芯Ｐ２を左右方向の一方へ偏倚させたことで、油圧モータＭの軸芯Ｐ３の前記軸芯Ｐ１から他方側への偏倚量を少なくすることができ、全体として左右方向寸法を短縮する上で有効である。
さらに、前記軸芯Ｐ２と軸芯Ｐ３との関係では、油圧モータＭ側の回転軸２３の軸芯Ｐ３が、油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２よりも下方に配設されているので、水平横方向で併設される場合に比べて、左右方向での寸法を短縮することができ、この点でもケースブロック１０の小型化、軽量化に有効である。
【００２１】
図４，５、及び図７に示す如く、ケースブロック１０の最底部には、前後方向に貫通する貫通孔３８が形成されており、この貫通孔３８に前輪伝動軸７Ｃを挿通するように構成して、前輪伝動軸７Ｃの地上高を、大径椀状部１２の下縁付近にまで引き上げてある。
【００２２】
〔走行用主変速装置〕
前記走行用主変速装置２０は、図４〜図８に示す如く前記入力軸２２を駆動軸として駆動される可変容量形の油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰからの圧油によって駆動されるとともに前記出力用の回転軸２３を出力軸とする定容量形の油圧モータＭとを変速ブロック部分１１の内部に設けることによって構成してある。
これにより、走行用主変速装置２０は、主クラッチ９の後方近くに位置しており、そして、入力用の回転軸２２に伝達されるエンジン出力を油圧ポンプＰと油圧モータＭとによって前進駆動力と後進駆動力とに変換して、かつ、前進側及び後進側のいずれにおいても無段階に変速して出力用の回転軸２３から走行用副変速ミッション４０に伝達するように走行用主変速装置２０に構成してある。詳しくは、次の如く構成してある。
【００２３】
変速ブロック部分１１は、油圧ポンプＰと油圧モータＭとを作動油とともに収容する鋳鉄製のケース周壁２１と、このケース周壁２１の後端面に対してボルト連結した鋳鉄製のポートブロック２１Ｐとによってブロック状に形成してある。
前記ケース周壁２１は、その後端部に、後部車体４を構成する前記走行用ミッションケース本体６Ａに対してボルト連結するためのフランジ部を形成してある。
前記ポートブロック２１Ｐには、前記油圧ポンプＰと油圧モータＭとのそれぞれの出力側の回転軸２２，２３を回転自在に支承する軸受け部を設けると共に、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間における作動油の循環移動を行わせるための油路を形成してある。
【００２４】
前記油圧ポンプＰと油圧モータＭとは、前記ケース周壁２１の内側の油室によって構成される変速室空間Ｓ４に車体横方向に並べて収容してある。油圧ポンプＰは、前記入力軸２２のまわりに位置する複数本のプランジャ２５を摺動自在に備えるシリンダブロック２６が前記入力軸２２によってこれの軸芯まわりで回転駆動されるように、かつ、入力軸２２の一端側に外嵌するリング形の斜板２７が変速ブロック部分１１に対して揺動するようにアキシャル形プランジャポンプに構成してある。
油圧モータＭは、前記出力用の回転軸２３のまわりに位置する複数本のプランジャ２８を摺動自在に備えるシリンダブロック２９が前記出力用の回転軸２３と一体に回転するように、シリンダブロック２９が回転するに伴い、前記変速ブロック部分１１の内部にケース周壁２１との一体成型によって備えさせた斜板３０の作用によってプランジャ２８がシリンダブロック２９に対して往復摺動するようにアキシャル形プランジャモータに構成してある。前記モータＭの斜板３０のカム面３０ａは、斜板３０に付設のカムプレートによって形成してあるとともに、車体横外側に至るほど車体後方側に位置するように傾斜する傾斜面に形成してある。
【００２５】
図６に示すように、油圧ポンプＰの２個の吸排口３１，３１を車体横方向に並ぶ配置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面側に固定の弁板３２とにわたって形成し、油圧モータＭの２個の吸排口３３，３３を、このモータ側吸排口３３の並列方向の対車体方向がポンプ側吸排口３１の並列方向の対車体方向とは相違するように車体上下方向に並ぶ配置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面側に固定の弁板３４とにわたって形成し、ポンプ側の一方の吸排口３１とモータ側の一方の吸排口３３とを油圧ポートブロック２１Ｐに穿設した油路で接続し、ポンプ側の他方の吸排口３１とモータ側の他方の吸排口３３とを油圧ポートブロック２１Ｐに穿設した別の油路で接続するように構成して、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間での圧油の循環駆動が行われるように構成してある。
【００２６】
図６〜図１１に示すように、前記変速ブロック部分１１の油圧ポンプＰが位置する方の横側面がわにケース周壁２１との一体成型によって備えさせたシリンダ組付け部２１ｂの組付け孔にシリンダ長手方向が車体上下方向に沿う組付け姿勢で組み込んだ油圧式サーボシリンダ６１と、前記シリンダ組付け部２１ｂの外面側にバルブ長手方向が車体上下方向に沿う組付け姿勢で取付けた油圧式サーボバルブ６２とにより、油圧ポンプＰの斜板角変更を行う操作部６０を構成してある。
すなわち、図１０及び図１１に示すように、サーボバルブ６２の操作レバー６３は回転支軸６４を介してバルブケース６５に支持されている。この操作レバー６３を回転支軸６４の軸芯まわりで揺動操作すると、回転支軸６４が操作レバー６３と共に回転し、バルブケース６５の内部において、回転支軸６４から延出する操作部６６が回転支軸６４の軸芯まわりで揺動し、この操作部６６をバルブ操作リンク６７の一端側に係合させている連結ピン６６ａを介してバルブ操作リンク６７をサーボシリンダ６１に係合している他端側を揺動支点にして揺動操作する。
すると、バルブ操作リンク６７の中間部をバルブスプール６８に連結している連結ピン６７ａが中立位置から前記連結ピン６６ａの移動方向と同じ方向に移動してバルブスプール６８を中立位置から駆動側に切り換え操作するため、サーボシリンダ６１は圧油によって駆動され、図６に示す如くサーボシリンダ６１から突出して斜板２７に係合している操作ピン部６１ａによって斜板２７を操作レバー６３の操作方向に対応する前進側又は後進側で、増速側又は減速側に揺動操作する。サーボシリンダ６１はバルブ操作リンク６７を前記連結ピン６６ａを揺動支点にして揺動操作しながら斜板２７を揺動操作し、斜板２７の揺動変化した角度が操作レバー６３の操作ストロークに比例する角度に達すると、前記連結ピン６７ａが中立位置に復帰してバルブスプール６８を中立位置に戻し操作する。
これにより、斜板２７の角度が操作レバー６３の操作方向に対応する方向に操作レバー６３の操作ストロークに比例する角度だけ変化すると、サーボバルブ６２が自動的に中立状態に復帰し、サーボシリンダ６１が停止して斜板２７の揺動操作を停止する。
【００２７】
〔油圧回路〕
上記走行用主変速装置２０に対するチャージ圧供給用の油圧供給回路は次のように構成されている。
図１２に示すように、エンジン動力を受けて駆動される圧油供給ポンプＰＯからの吐出油をレギュレータバルブＶ１を介して、パワーステアリング操作装置ＰＳ側の供給油路ｒ１と、走行用主変速装置２０のサーボシリンダ６１及びＰＴＯクラッチ５２側の供給油路ｒ２との二方向に分配供給するように構成してある。
つまり、圧油供給ポンプＰＯからは約１５０kg／cm2程度の圧油が吐出され、レギュレータバルブＶ１によって、パワーステアリング操作装置ＰＳ側へは約１４０kg／cm2、サーボシリンダ６１側の流路へは約２５kg／cm2と、夫々の作動装置の適正圧に分配圧を設定して圧油供給すべく構成されている。
走行用主変速装置２０へのチャージ圧供給路ｒ４へは、上記の各設定圧よりもさらに低圧（約１０kg／cm2）が望ましく、且つ、その所要流量は一定しない傾向がある。
このため、圧油供給ポンプＰＯ側から専用のチャージ圧を設定した供給路を設けようとすると、さらにレギュレータバルブや専用の油路が必要であるばかりでなく、極端な減圧を要するロスがある。
比較的設定圧としては近いサーボシリンダ系の供給油路ｒ２から減圧してチャージ圧を取り出すことも考えられなくもないが、そのようにすると、もともとサーボシリンダ系の供給油路ｒ２に供給される圧油の流量は少ないものである上に、サーボシリンダ系ではその作動のために確実に所要量が供給されないと動作が不安定となるため、チャージ時にサーボシリンダ系の作動油が減少してサーボシリンダ６１やＰＴＯクラッチ５２の動作が不安定になるおそれがあって好ましくない。
【００２８】
本発明では、比較的多くの流量が供給されるパワーステアリング操作装置ＰＳが、その戻り油路ｒ３では低圧にすることが可能であることに着目して、この戻り油路ｒ３からチャージ圧を取り出せるように、その戻り油路ｒ３にチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭを設け、このリリーフ圧の設定を上記の圧に合致するように設定することで、パワーステアリング操作装置ＰＳからの戻り油を走行用主変速装置２０のチャージ圧として利用できるようにしたものである。
つまり、パワーステアリング操作装置ＰＳに対する供給油路ｒ１供給側での圧力は、レギュレータバルブＶ１からの吐出圧（約１４０kg／cm2）が供給されるのであるが、パワーステアリング操作装置ＰＳ側での操作抵抗増などで回路圧が上昇したときは、前記吐出圧と同等のリリーフ圧を設定したステアリング操作圧設定用リリーフ弁ＲＰを介して戻り油路ｒ３に逃がすことができる。
パワーステアリング操作装置ＰＳの操作弁Ｖ２が、図示のように中立位置（ステアリング操作されていない直進状態）にあるときは、前記供給油路ｒ１の圧油は前記操作弁Ｖ２の中立ポートを経て戻り油路ｒ３に流れ、その戻り油路ｒ３に設けられたチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭでの設定圧（約１０kg／cm2）になる。
【００２９】
戻り油路ｒ３から走行用主変速装置２０の圧油循環路へのチャージ油の供給は、前記チャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭよりも上手側の戻り油路ｒ３から分岐させたチャージ圧供給路ｒ４を介して行われるものである。
走行用主変速装置２０には、前記チャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭよりも高圧でリリーフ作動を行うチャージリリーフ弁ＲＣが設けられているが、この走行用主変速装置２０の圧油循環路においては、油圧ポンプ及び油圧モータＭの回転方向との関係で圧油循環路うちの一方側（油圧ポンプＰ側から油圧モータＭ側）が高圧となり、他方側（油圧モータＭ側から油圧ポンプＰ側）が低圧となる。
前記チャージリリーフ弁ＲＣは、前記高圧側流路と低圧側流路とを繋ぐ通油路に、通油方向を互いに逆に設定した一対のチャージリリーフ弁ＲＣと、逆止弁との組で構成されるチャージ油導入弁機構が設けられており、チャージ圧供給路ｒ４から供給される圧油は、走行用主変速装置２０の圧油循環路の低圧側流路に繋がる逆止弁を通って圧油循環路に供給される。
油圧モータＭに高負荷が作用するなどして、圧油循環路の高圧側流路が所定以上の高圧になると、その高圧側流路に連なる側のチャージリリーフ弁ＲＣと、低圧側流路への通過を許す逆止弁とを通って高圧側から低圧側への圧油の短絡を可能にしてある。
前記戻り油路ｒ３のチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭを通り過ぎた戻り油は、オイルクーラーＯＣで冷却された後、一部がレギュレータバルブＶ１側への補充油として、他が前記圧油供給ポンプＯＰの吸い込み口に供給される構成されており、運転中は戻り油を作動油タンクには帰還させずに循環使用するように構成されている。
上記のチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭ、及びチャージリリーフ弁ＲＣは、図６〜図９に示されているように、変速ブロック部分１１の横側壁部に孔加工して横側壁と一体的に形成したバルブケース内に弁体及び付勢スプリングを装着して構成してあり、外部からネジ操作でバルブ付勢用のスプリング圧を変更することにより設定圧調節自在に構成されている。
尚、図１２中、符号ＰＳＣはパワーステアリングシリンダ、Ｆ１，Ｆ２はフィルターである。
【００３０】
〔変速操作機構〕
前記走行用主変速装置２０は、運転部のデッキ６９に設けられた変速ペダル装置７１などを備える変速操作機構７０によって変速操作されるように構成してある。
この変速操作機構７０は、変速ペダル装置７１の操作をサーボバルブ６２の操作レバー６３に伝えるものであって、図１３及び図１４に示す如く構成してある。
【００３１】
すなわち、変速ペダル装置７１は、図１３に示す如く前方側に前進操作用踏面７２ａが、後端側に後進操作用踏面７３ａが互いに連係し合って動作するように、かつ、前進操作用踏面７２ａが爪先で後進操作用踏面７３ａが踵でそれぞれ踏み込み操作しやすいように前進操作用踏面７２ａが後進操作用踏面７３ａよりも横外側に偏位するように形成した前進用操作ペダル７２と後進用操作ペダル７３との、前後一対の操作ペダル７２，７３と、それらの操作ペダル７２，７３どうしを機械的に、かつ、長さ調節可能な状態で繋ぐターンバックルで構成された連係部材７４とによって構成してある。
変速ペダル装置７１の前進用操作ペダル７２は、車体側面視では走行用主変速装置２０が前進用操作ペダル７２の揺動支点７２ｂよりも車体前方に位置する状態で変速ペダル装置７１の前進操作部７２ａと走行用主変速装置２０の後端側とが車体前後方向に重なる位置関係に配置し、車体側面に設けた前記揺動支点としての軸芯７２ｂまわりで揺動するように支持させてある。
前進用操作ペダル７２の前記揺動支点７２ｂを挟んで前進操作用踏面７２ａとは反対側の操作アーム部７２ｃには、ターンバックルで構成された長さ調節自在な操作部材７５を介して、前記ケースブロック１０の横側面に設けられた前記サーボバルブ６２の操作レバー６３が連動連結されている。これによって、前進用操作ペダル７２と操作レバー６３とを、ペダル操作に基づいてサーボバルブ６２が作動するように連係されている。
変速ペダル装置７１の後進用操作ペダル７３は、車体側面視では前進用操作ペダル７２よりも機体後方側に設けた揺動支点７３ｂ周りで揺動自在に装着してあり、前記揺動支点７３ｂを挟んで後進操作用踏面７３ａとは反対側の操作アーム部７３ｃが、前記連係部材７４を介して前進用操作ペダル７２の操作アーム部７２ｃに連結されている。これによって、後進用操作ペダル７３も操作レバー６３と連動連結され、ペダル操作に基づいてサーボバルブ６２が作動するように連係されている。
【００３２】
後進用操作ペダル７３の揺動支点７３ｂは、走行用トランスミッションケース６を左右方向で貫通する軸体７６によって構成されたものであり、後進用操作ペダル７３と軸体７６とは、互いに一体回動自在に連係されている。
そして、前記変速ペダル装置７１及びサーボバルブ６２が設けられた側とは反対側の走行用トランスミッション６の横側面には、前記貫通させた軸体７６と関連させて、走行用油圧変速装置２０に対する中立復帰機構８０及び、変速ペダル装置７１を人為的に一定踏み込み状態に維持する所謂クルーズ装置９０が設けられている。
【００３３】
図１４に示されているように、中立復帰機構８０は、前記軸体７６の貫通端部に一体回動自在に取り付けられた二叉状の揺動部材８１と、その揺動部材８１に対して相対回動自在に連係されたロッド８２と、そのロッド８２の端部に対して相対回動自在に連係されたカム体８３と、カム体８３に対して押し付け付勢されるカムローラー８４を備えたカムフォロワ８５と、カムフォロワ８５をカム体８３に対して押し付け付勢する付勢具８６とで構成されている。
前記カム体８３は、走行用トランスミッション６の側面に設けられた枢支軸８７周りで揺動自在に枢着されたものであり、揺動方向での中間部に凹入部を有したカム面８３ａを備えた扇状カム８３Ａと、その扇状カム８３Ａと一体揺動自在に前記枢支軸８７に枢着された揺動リンク８３Ｂとで構成されており、揺動リンク８３Ｂの遊端側が前記ロッド８２と連結されて、揺動部材８１の揺動に伴ってカム体８３が枢支軸８７周りで揺動操作されるように構成されている。
前記カムフォロワ８５は、走行用トランスミッション６の側面に設けられた枢支軸８８周りで揺動自在に枢着された揺動杆の長さ方向中間部にカムローラー８４を支軸８４ａ周りで回転自在に装着して構成されている。
前記付勢具８６は、前記カムフォロワ８５の遊端部に一端側を係止し、他端側を走行用トランスミッションの横側面に固定したコイルスプリングによって構成され、カムローラー８４をカム体８３のカム面８３ａ側へ押しつけ付勢して、走行用主変速装置２０が中立に操作されていると、カム体８３がそのカム面８３ａに形成されている凹入部にカムローラー８４を位置させた状態で安定位置するように構成されている。
図中、符号８９はダンパーであり、カムフォロワ８５に一端側を連結され、多端側が走行用トランスミッションの横側面に回動自在に枢着されている。これによって、走行用主変速装置２０の斜板２７から操作レバー６３や変速ペダル装置７１に振動が伝わっても、ダンパー８９がカムフォロワ８５に減衰作用することによって変速ペダル装置７１及び操作レバー６３の振動を減衰させる。さらに、カムフォロワ８５及びこれに連なる各連係手段を介して変速ペダル装置７１に操作抵抗を与え、変速ペダル装置７１が急速に操作されることを防止する。
【００３４】
つまり、変速ペダル装置７１の前進操作用踏面７２ａを中立位置から踏み込み操作すると、この操作力が変速操作機構７０によって操作レバー６３に伝わるため、操作レバー６３が車体前方側に揺動してサーボバルブ６２が前進側に切り換わり、走行用主変速装置２０が中立状態から前進側に切り換わる。これによって車体が前進走行する。
前進操作用踏面７２ａをさらに踏み込んでいくと、操作レバー６３の車体前方側への揺動スロトークが大になってサーボシリンダ６１による斜板変更角が大になっていき、走行用主変速装置２０が高速側に変速していく。これによって車体前進速度が速くなっていく。
変速ペダル装置７１の後進操作用踏面７３ａを中立位置から踏み込み操作すると、この操作力が連動機構７７によって操作レバー６３に伝わるため、操作レバー６３が車体後方側に揺動してサーボバルブ６２が後進側に切り換わり、走行用主変速装置２０が中立状態から後進側に切り換わる。これによって車体が後進走行する。
後進操作用踏面７３ａをさらに踏み込んでいくと、操作レバー６３の車体後方側への揺動スロトークが大になってサーボシリンダ６１による斜板変更角が大になっていき、走行用主変速装置２０が高速側に変速していく。これによって車体後進速度が速くなっていく。
前後進時いずれの場合も、変速ペダル装置７１に対する踏み込み操作を解除すると、中立復帰機構８０による中立復元作用のために、変速ペダル装置７１も操作レバー６３も自動的に中立位置の方に作動していき、走行用主変速装置２０が減速側に変速していく。これによって車体走行速度が遅くなっていく。最後には、変速ペダル装置７１も操作レバー６３も中立位置に復元し、走行用主変速装置２０が中立状態に戻る。これによって車体走行が停止する。
このとき、ダンパー８９による減衰作用と、中立復帰機構８０による位置決め作用とのために、操作レバー６３も変速ペダル装置７１も中立位置に安定的に保持される。
【００３５】
前記クルーズ装置９０は次のように構成されている。
走行用トランスミッション６を貫通した軸体７６に取り付けられた二叉状の揺動部材８１の、前記ロッド８２が連結された側とは別の部位に、棒状の連係ロッド９１が設けてあり、この連係ロッド９１の先に、一般的な揺動操作具と、その揺動位置を摩擦固定状態と、固定解除状態とに切換操作可能に構成された周知の位置保持装置９２が設けてあり、この位置保持装置９２及び連係ロッド９１によってクルーズ装置９０が構成されている。
これによって、位置保持装置９２が備えている揺動操作具での揺動操作に伴って連係ロッド９１を押し引きし、その位置で摩擦固定することで、これに連係されているサーボシリンダ６１の位置を維持可能に構成したものである。
【００３６】
〔別実施形態〕
走行用主変速装置２０における油圧ポンプＰと油圧モータＭとの配置関係は、実施の形態で示したように、油圧モータＭが油圧ポンプＰよりも下方であるものに限らず、両者がほぼ同レベルに位置する状態に配置するものであっても良い。
変速ペダル装置７１としては、実施の形態で示したような前後一対の操作ペダル７２，７３で構成されるものに限らず、前部と後部とのそれぞれに踏面を有した一つの操作ベダルで構成したものでもよい。
チャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭ、及びチャージ用リリーフ弁ＲＣは、変速ブロック部分１１の横側壁部に対して着脱自在に構成しても良い。
【００３７】
【発明の効果】
本発明の作業車の車体構造では、静油圧式無段変速装置のポンプ及びモータのケース壁を構成する変速ブロック部分に対して、主クラッチの収納空間を有する大径椀状部を一体化したものであるから、前部車体に対する連結箇所の接触面積が大きくなることと、別途クラッチハウジングを連結する場合に比べて連結箇所が一つ少なくなることとの相乗で、連結強度の向上と、連結工数の削減を図り得る利点がある。
また、ケースブロックが前部車体と連結される箇所では、ケースに固設の軸受け近くでポンプ入力軸を嵌合連結するような、きわめて高い精度での接続が行われるのではなく、伝動軸と主クラッチ構成部材との動力伝達という、組み付け精度的には比較的融通のきく接続を行うことができ、組み付け加工面での簡便さを期待できる。
【００３８】
さらに、このケースブロックの強度弱点部となるおそれがあるところの、断面形状の変化する傾斜壁部を含む状態でケース内部に軸支用壁部が形成されることで、ケースブロック自体の強度向上を図るという効果を得ることができた。
【００３９】
請求項２にかかる発明では、請求項１にかかる発明が備える効果に加えて、軸支用壁部を単なる一つの隔壁ではなく、第１，第２，第３の各隔壁部の組み合わせで構成でき、ケースブロックの断面形状変化部分をより広範囲に補強して、より一層のケースブロックの強度向上を図り得る効果がある。
【００４０】
請求項３にかかる発明では、主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯の鉛直下方にポンプ側の回転軸軸芯を配置する構造に比べ、ケースブロック全体として上下方向寸法を少しでも短縮することができ、かつ、ポンプ側の回転軸軸芯を左右方向の一方へ偏倚させたことで、油圧モータの軸芯の前記主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯から他方側への偏倚量を少なくすることができ、全体として左右方向寸法を短縮する上で有効である。
さらに、前記ポンプ側の回転軸軸芯とモータ側の回転軸軸芯との関係では、油圧モータ側の回転軸の軸芯が、油圧ポンプＰ側の回転軸の軸芯よりも下方に配設されているので、水平横方向で併設される場合に比べて、左右方向での寸法を短縮することができ、この点でもケースブロックの小型化、軽量化に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 農用トラクタの全体側面図
【図２】 車体構成材の外形を示す側面図
【図３】 動力伝達系を示す概略図
【図４】 ケースブロック部分の上下方向断面図
【図５】 ケースブロック部分の正面図
【図６】 ケースブロック部分の水平方向断面図
【図７】 ケースブロック部分の背面図
【図８】 ケースブロック部分の側面図
【図９】 チャージバルブ箇所の部分断面図であり、（イ）がチャージ圧設定用のメインリリーフ弁、（ロ）がチャージリリーフ弁を示す。
【図１０】 サーボバルブ操作部の断面図
【図１１】 サーボバルブの断面図
【図１２】 油圧回路図
【図１３】 変速ペダルと変速操作機構の側面図
【図１４】 中立復帰機構およびクルーズ装置を示す側面図
【符号の説明】
３ 前部車体
４ 後部車体
５ 中間車体
６ 走行用ミッションケース
９ 主クラッチ
１０ ケースブロック
１１ 変速ブロック部分
１２ 大径椀状部
１２Ａ 傾斜壁部
１３ 軸支用壁部
１４ 第１隔壁部
１５ 第２隔壁部
１６ 第３隔壁部
２０ 静油圧式無段変速装置
７０ 変速操作機構
７１ 変速ペダル装置
８０ 中立復帰機構
９０ クルーズ装置
Ｐ１ 主クラッチからの伝動軸の軸芯
Ｐ２ 油圧ポンプ側の軸芯
Ｐ３ 油圧モータ側の軸芯
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを装備した前部車体とギヤ式変速装置を装備した後部車体との間に、エンジン動力を断続する主クラッチと静油圧式無段変速装置とを介在させるとともに、前記静油圧式無段変速装置のケースブロックを、前部車体側と後部車体側とを連結する車体構成材に用いた農作業車や軽土木作業車などの作業車の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のように、前部車体側と後部車体側とを連結する車体構成材として静油圧式無段変速装置のケースブロック利用するフレームレス型の作業車、例えばフレームレス型のトラクタでは、前部車体側と後部車体側とに亘る前後に長い車体フレームに、エンジンや静油圧式無段変速装置を搭載するようにしたフレーム式のトラクタに比べて、部品点数の削減と組立工数の削減が可能であり、車体フレームを備えた型式のトラクタとは異なる利点を有した作業車として注目されてきている。
従来のフレームレス型のトラクタの車体構造は、例えば特開平１１−９１３８０号公報に示されているように、エンジンを装備する前部車体側とギヤ式変速装置を装備した後部車体との間に、エンジン動力を断続する主クラッチを内装したクラッチハウジングと、静油圧式無段変速装置を構成するケースブロックとのそれぞれが直列的に接続されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構造のものでは、静油圧式無段変速装置を構成するケースブロックを、前後の車体と連結するに際して、接続箇所が多く、接続面積も小さくて強度面での不利、及び、組み付け精度を出しにくい加工上の不利があった。
本発明の目的は、前部車体と後部車体とを連結する中間車体として、静油圧式無段変速装置を構成するケースブロックを有効に利用し、前後車体の接続を伴う組み付け作業を、所要の強度及び精度の確保と、その接続作業の容易化とを図ることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために講じた本発明の技術手段は次のとおりである。
〔請求項１にかかる発明〕
請求項１にかかる発明では、エンジンを装備した前部車体とギヤ式変速装置を装備した後部車体との間に、エンジン動力を断続する主クラッチと静油圧式無段変速装置とを介在させるとともに、前記静油圧式無段変速装置のケースブロックを、前部車体と後部車体とを連結する車体構成材に用いた作業車の車体構造において、
前記静油圧式無段変速装置のケースブロックは、その静油圧式無段変速装置のポンプ及びモータのケース壁を構成する変速ブロック部分と、その変速ブロック部分の上面よりも上縁が高くなる状態で一体に形成された大径椀状部とを備え、その大径椀状部に主クラッチの後部側を収容する主クラッチ後部側収容空間を形成し、
前記変速ブロック部分と前記大径椀状部との間に、ケース断面形状が漸次変化する傾斜壁部を形成するとともに、この傾斜壁部のケース壁内部側に連なる軸支用壁部を設けて、該軸支用壁部に、主クラッチ側から延出されたクラッチ側伝動軸と、ポンプ側から延出されるポンプ側回転軸及びモータ側から延出されるモータ側回転軸とを軸支してあり、
前記クラッチ側伝動軸の後端側を支承する軸受け部を、前記軸支用壁部と前記傾斜壁部との間に設けてある。
【０００５】
上記のように構成した作業車の車体構造では、静油圧式無段変速装置のケースブロックが、その静油圧式無段変速装置のポンプ及びモータのケース壁を構成する変速ブロック部分の上面よりも上縁が高くなる状態に大径椀状部を一体に形成したものであるから、前部車体との連結面積が広くなり、連結強度の向上が望める。
また、ケースブロックが主クラッチの収納空間を有する大径椀状部を一体化したものであることで、クラッチハウジングとの連結箇所が省かれることになる連結箇所が一つ少なくなるので、この点でも連結強度の向上が望める。
そして、ケースブロックが前部車体と連結される箇所では、静油圧式無段変速装置のポンプへの入力用の回転軸ではなく、その回転軸の伝動ギヤにギヤ連動された伝動軸を介して主クラッチが連係されることになる。つまり、ケースブロックとは異なる前部車体側に固定された主クラッチとの連結に、組み付け精度の要求されるポンプへの入力軸ではなく、ギヤ伝動機構を介して多少の精度面での融通を持たせることが可能な伝動軸を連結するので、要求される組み付け精度面をある程度低減させられる有利さもある。
【０００６】
【０００７】
また上記のように、変速ブロック部分の上面から大径椀状部へとケース断面形状が変化する部分を備えることによって、ケースブロックに強度弱点部となる部位が生じるおそれがあるも、この断面形状の変化する傾斜壁部を含む状態でケース内部に軸支用壁部を形成したので、断面形状の変化による強度弱点部を補強して、ケースブロック自体の強度向上を図ることができる。
【０００８】
〔請求項２にかかる発明〕
請求項２にかかる発明では、請求項１記載の作業車の車体構造において、前記軸支用壁部は、前記ポンプ側回転軸及びモータ側回転軸の前端側を支承する軸受け部を備えた第１隔壁部と、
前記第１隔壁部を貫いて前面側に延出されたポンプ側回転軸の軸端部に設けられた伝動ギヤの後側を支承する軸受け部と、前記クラッチ側伝動軸の後端側でその軸端部に設けられた伝動ギヤの後側を支承する軸受け部とを備えた第２隔壁部と、両伝動ギヤの前側を支承する軸受け部を備えるとともに前記両伝動ギヤの配設空間を前記主クラッチ後部側空間と区画する第３隔壁部とで構成され、
かつ、該第３隔壁部は、第２隔壁部に対して着脱可能な蓋部材によって構成されている、という構成上の特徴を有する。
【０００９】
上記構成を採用したことにより、軸支用壁部を単なる一つの隔壁ではなく、第１，第２，第３の各隔壁部の組み合わせで構成でき、ケースブロックの断面形状変化部分をより広範囲に補強して、強度弱点部の発生を抑制している。
【００１０】
〔請求項３にかかる発明〕
請求項３にかかる発明では、請求項１または２記載の作業車の車体構造において、前記クラッチ側伝動軸の軸芯の下方で、かつ左右方向の一方側に偏して前記ポンプ側回転軸の軸芯を配置し、前記モータ側回転軸の軸芯を前記ポンプ側回転軸の軸芯よりも下方で、かつ前記ポンプ側回転軸の軸芯に対して左右方向の他方側に偏して位置するように配置してある、という構成上の特徴を有する。
【００１１】
上記構成を採用したことにより、主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯の鉛直下方にポンプ側の回転軸軸芯を配置する構造に比べ、両軸芯間の上下方向距離を僅かでも短縮し、かつ、主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯に対してポンプ側の回転軸軸芯を左右方向の一方に寄せて位置させることができる。
その結果、ケースブロック全体として上下方向寸法を少しでも短縮することができ、かつ、ポンプ側の回転軸軸芯を左右方向の一方へ偏倚させたことで、油圧モータの軸芯の前記主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯から他方側への偏倚量を少なくすることができ、全体として左右方向寸法を短縮する上で有効である。
さらに、前記ポンプ側の回転軸軸芯とモータ側の回転軸軸芯との関係では、油圧モータ側の回転軸の軸芯が、油圧ポンプＰ側の回転軸の軸芯よりも下方に配設されているので、水平横方向で併設される場合に比べて、左右方向での寸法を短縮することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
〔作業車の全体構成〕
図１に示すように、左右一対の駆動自在な前車輪１，１と後車輪２，２とが、前部車体３と後部車体４とに振り分け配置され、これらの前部車体３と後部車体４とが中間車体５で連結されることによってフレームレス型の作業車の一例である農用トラクタを構成してある。
前部車体３は、エンジンＥと、そのエンジンＥ一体化された前フレーム３Ａ上にエンジン周りを覆うボンネットを装備させた原動部３Ｂ、及び前車輪１を揺動させて操向操作するステアリングハンドル３Ｃを一体的に組み付けて構成している。
後部車体４は、前車輪１，１と後車輪２，２との夫々に対する走行用動力を伝える走行用ミッションケース６を備え、その上部に運転座席４Ａを設置するとともに、後部側に、各種作業装置を昇降操作自在に連結するリフトアーム４Ｂ、連結した各種作業装置に対して動力伝達するための動力取出し軸４Ｃを備えさせてある。図１及び図２に示すように、前記走行用ミッションケース６は、中間車体５を構成するケースブロック１０に前端側が連結されるミッションケース本体６ａと、このミッションケース本体６ａの後端側に前端側がボルト連結するデフケース部分６ｂとによって形成してある。
中間車体５は、前部車体３と後部車体４とに直結されることで、その前部車体３及び後部車体４とともにフレームレスの車体を構成するものであり、エンジンＥの後部に位置するフライホイールハウジング部３Ｄの後部に対して前端側がボルト連結され、前記走行用ミッションケース６の前端部に対して後部がボルト連結されるケースブロック１０によって構成されている。
このトラクタは、後部に耕耘装置を連結して乗用型耕耘機を構成するなど、各種の作業車を構成するものである。
【００１３】
〔伝動系〕
前記左右一対の前フレーム３Ａ，３Ａによって支持される前輪伝動ケース７の中間部内に前輪用差動機構７Ａを、前記デフケース部分６ｂの内部に後輪用差動機構７Ｂをそれぞれ設けるとともに、両差動機構７Ａ，７Ｂに、図３に示す伝動構造によってエンジンＥの回転出力を伝達して前後車輪１，２を駆動するように構成することにより、車体の自走を可能にしてある。
【００１４】
すなわち、前記フライホイールハウジング部３Ｄの内部に位置するエンジン出力部材としてのフライホイール８の回動力を、そのフライホイール８の回動力が伝達される主クラッチ９と、主クラッチ９からの回動力を前端側がスプライン係合によって連結する伝動軸１７とにより、入力用ギヤ１８ａと出力用ギヤ１８ｂとで構成されるギヤ伝動機構１８に伝達し、このギヤ伝動機構１８の出力ギヤ１８ｂの回動力を、静油圧式無段変速装置からなる走行用主変速装置２０の入力用の回転軸２２に伝達するようにしてある。
この走行用主変速装置２０の出力用の回転軸２３の回動力を、前記ミッションケース６の内部に位置する走行用副変速ミッション４０の入力軸４１にギヤ機構１９を介して伝達し、この走行用副変速ミッション４０の出力軸４２の回動力を、この出力軸４２の後端部に一体部品に形成した後輪用出力ギヤ４３を介して後輪用差動機構７Ｂに、出力軸４２の後端部に一体回転自在に取り付けた前輪用出力ギヤ４４、この前輪用出力ギヤ４４にギヤ機構を介して後端側が連動する前輪伝動軸７Ｃを介して前輪用差動機構７Ａにそれぞれ伝達するようにしてある。
【００１５】
前記走行用副変速ミッション４０は、次のように構成してある。
前記入力軸４１にカップリングによって一体回転自在に連結する伝動軸４１ａに、低速ギヤ４５ａ、中速ギヤ４５ｂ、高速ギヤ４５ｃを一体に設け、これらの各ギヤ４５ａ、４５ｂ，４５ｃのうち、低速ギヤ４５ａと、高速ギヤ４５ｃとに対しては、前記出力軸４２に相対回転自在に設けた低速用変速ギヤ４６ａ、高速用変速ギヤ４６ｃを常時咬合させている。
そして、低速用変速ギヤ４６ａと高速用変速ギヤ４６ｃとは、その夫々のボス部外周に伝動用外歯ギヤを備えているとともに、低速用変速ギヤ４６ａと高速用変速ギヤ４６ｃとの中間位置における出力軸４２上に、スプライン係合によって一体回転及び摺動自在に支持され、かつ、その両端部に前記低速用変速ギヤ４６ａと高速用変速ギヤ４６ｃとの夫々のボス部外周に形成された伝動用外歯ギヤに噛み合う内歯ギヤを形成したシフトギヤ４６ｂを備えている。
したがって、このシフトギヤ４６ｂを、軸芯方向での一側に操作して低速用変速ギヤ４６ａに係合する状態と、他側に操作して高速用変速ギヤ４６ｃに係合する状態と、中央に位置させて伝動軸４１ａ上の中速ギヤ４５ｂに係合させる状態とに切換自在に構成して、走行用主変速装置２０からの回動力を３段階に副変速して前後車輪１，２に伝達するようにしてある。
【００１６】
前記動力取出し軸４Ｃは、前記走行用ミッションケース６の後部に回動自在に支持させてある。そして、この動力取出し軸４Ｃには、図３及び図６に示す如く、前記走行用主変速装置２０の入力用の回転軸２２の延長軸部分２２ａから、軸継手を介して前記走行用ミッションケース６の内部に位置する作業用ミッション５０にエンジンＥから動力伝達するように構成してある。
作業用ミッション５０は、前記前記走行用主変速装置２０の入力用の回転軸２２の延長軸部分２２ａに軸継手を介して連結された入力軸５１を入力軸とするとともに、圧油供給によって入り側に操作可能な多板式の作業クラッチ５２、この作業クラッチ５２の出力軸５３にギヤ機構５４を介して一端側が連結し、他端側がカップリングによって動力取出し軸４Ｃに一体回転可能に連結する回転軸５５によって構成してある。つまり、エンジンＥの回転出力を、走行用の主変速装置２０や副変速ミッション４０の変速操作にかかわらず速度変化しないように走行側とは分岐させて作業用ミッション５０に伝達し、作業クラッチ５２によって断接操作できるように動力取出し軸４Ｃに伝達する。
【００１７】
〔ケースブロック〕
上記の伝動構造を内装した状態で前部車体３と後部車体４とを連結する中間車体５を構成する前記ケースブロック１０は、次のように構成されている。
図４〜図８に示すように、走行用主変速装置２０のケースブロック１０は、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのケース壁を構成する変速ブロック部分１１と、その変速ブロック部分１１の上面よりも上縁が高くなる状態で一体に形成した大径椀状部１２とから構成してあり、その大径椀状部１２の周縁に、エンジンＥの後部に位置するフライホイールハウジング部３Ｄの後部に対して連結されるフランジ部が形成されているとともに、大径椀状部１２の凹入内部に主クラッチ９を収容可能な収容空間Ｓ１を形成してある。
そして、走行用主変速装置２０の油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのケース壁を構成する変速ブロック部分１１の上面と、主クラッチ９の収容空間Ｓ１を備える大径椀状部１２の上縁との間は、ケース断面形状が漸次変化するように傾斜壁部１２Ａが形成されており、この傾斜壁部１２Ａを含むケース内部に、主クラッチ９側から延出されたクラッチ側伝動軸１７と、油圧ポンプＰ側から延出されるポンプ側回転軸２２とを軸支する軸支用壁部１３を設けてある。
【００１８】
上記軸支用壁部１３は、最も油圧ポンプＰ及び油圧モータＭに近い位置の第１隔壁部１４と、最も主クラッチ９に近い位置のる第３隔壁部１６と、その中間に位置する第２隔壁部１５とで構成されている。
前記第１隔壁部１４は、走行用主変速装置２０の油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの各回転軸２２，２３前端側を支承する軸受け部１４ａ，１４ｂを備え、前記第２隔壁部１５は、前記第１隔壁部１４を貫いて前面側に延出されたポンプ側の回転軸２２の軸端部に設けられた伝動ギヤ１８ｂの後側を支承する軸受け部１５ｂと、主クラッチ９側から延出された伝動軸１７の後端側でその軸端部に設けられた伝動ギヤ１８ａの後側を支承する軸受け部１５ａとを備えている。
そして第３隔壁部１６は、前記両伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの前側を支承する軸受け部１６ａ，１６ｂを備えるとともに、前記両伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの配設用空間Ｓ２を主クラッチ９存在側の収容空間Ｓ１とは区画する蓋部材によって構成され、この蓋部材が、前記第２隔壁部１５に対して連結ボルトを介して着脱可能に構成されている。
また、上記の第２隔壁部１５が、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのケース壁を構成する変速ブロック部分１１の上面と、主クラッチ９の収容空間Ｓ１を備える大径椀状部１２の、ケース断面形状が漸次変化するように傾斜壁部１２Ａが形成される部分との境界近くに設けられ、前記第１隔壁部１４がそれよりも変速ブロック部分１１側に形成され、第３隔壁部１６が、第２隔壁部１５よりも傾斜壁部１２Ａのより上方側に位置するように設けられている。
【００１９】
前記第３隔壁１６と第２隔壁１５とで区画された伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの配設用空間Ｓ２は、図５に示されるように、第２隔壁１５に形成された連通孔１５ｃを介して、第２隔壁１５と第１隔壁１４との間に形成される通路空間Ｓ３と連通接続されている。さらに、前記通路空間Ｓ３は、第１隔壁１４の上部近くに形成されている開口１４ｃを介して走行用主変速装置２０が配設されている変速室空間Ｓ４と連通接続されている。
つまり、伝動ギヤ１８ａ，１８ｂの配設用空間Ｓ２と、通路空間Ｓ３と、変速室空間Ｓ４とは、互いに作動油の流通が可能な共通空間として構成され、かつ、作動油が供給されない主クラッチ９の収容空間Ｓ１とは非連通状態に遮断されている。
図６〜図８に示すように、前記変速ブロック部分１１は、鋳鉄製のケース周壁２１と、このケース周壁２１の後端面側で、ケース周壁２１の後端面に前記走行用ミッションケース本体６Ａにボルト連結するように形成されたフランジ部１１Ａの接合面よりも内方側に位置させてボルト連結した鋳鉄製のポートブロック２１Ｐとによってブロック状に形成してある。
このポートブロック２１Ｐ部分は、図８に仮想線で示すように、ケースブロック１０が走行用ミッションケース本体６Ａと連結された状態では、走行用ミッションケース本体６Ａの内部側に入り込むように構成されている。
【００２０】
また、主クラッチ９側から延出された伝動軸１７の軸芯Ｐ１に対して、油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２は、その軸芯Ｐ１の下方で、かつ左右方向の一方側に偏して配置されており、油圧モータＭ側の回転軸２３の軸芯Ｐ３は、前記油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２よりも下方で、かつ油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２に対して左右方向での他方側に偏して位置するように配設されている。
このような配置構成をとることで、軸芯Ｐ１の鉛直下方に軸芯Ｐ２を配置する構造に比べ、両軸芯Ｐ１，Ｐ２間の上下方向距離を僅かでも短縮し、かつ、軸芯Ｐ１に対して軸芯Ｐ２を左右方向の一方（この実施形態では、機体左方）に寄せて位置させることができる。
その結果、ケースブロック全体として上下方向寸法を少しでも短縮することができ、かつ、軸芯Ｐ２を左右方向の一方へ偏倚させたことで、油圧モータＭの軸芯Ｐ３の前記軸芯Ｐ１から他方側への偏倚量を少なくすることができ、全体として左右方向寸法を短縮する上で有効である。
さらに、前記軸芯Ｐ２と軸芯Ｐ３との関係では、油圧モータＭ側の回転軸２３の軸芯Ｐ３が、油圧ポンプＰ側の回転軸２２の軸芯Ｐ２よりも下方に配設されているので、水平横方向で併設される場合に比べて、左右方向での寸法を短縮することができ、この点でもケースブロック１０の小型化、軽量化に有効である。
【００２１】
図４，５、及び図７に示す如く、ケースブロック１０の最底部には、前後方向に貫通する貫通孔３８が形成されており、この貫通孔３８に前輪伝動軸７Ｃを挿通するように構成して、前輪伝動軸７Ｃの地上高を、大径椀状部１２の下縁付近にまで引き上げてある。
【００２２】
〔走行用主変速装置〕
前記走行用主変速装置２０は、図４〜図８に示す如く前記入力軸２２を駆動軸として駆動される可変容量形の油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰからの圧油によって駆動されるとともに前記出力用の回転軸２３を出力軸とする定容量形の油圧モータＭとを変速ブロック部分１１の内部に設けることによって構成してある。
これにより、走行用主変速装置２０は、主クラッチ９の後方近くに位置しており、そして、入力用の回転軸２２に伝達されるエンジン出力を油圧ポンプＰと油圧モータＭとによって前進駆動力と後進駆動力とに変換して、かつ、前進側及び後進側のいずれにおいても無段階に変速して出力用の回転軸２３から走行用副変速ミッション４０に伝達するように走行用主変速装置２０に構成してある。詳しくは、次の如く構成してある。
【００２３】
変速ブロック部分１１は、油圧ポンプＰと油圧モータＭとを作動油とともに収容する鋳鉄製のケース周壁２１と、このケース周壁２１の後端面に対してボルト連結した鋳鉄製のポートブロック２１Ｐとによってブロック状に形成してある。
前記ケース周壁２１は、その後端部に、後部車体４を構成する前記走行用ミッションケース本体６Ａに対してボルト連結するためのフランジ部を形成してある。
前記ポートブロック２１Ｐには、前記油圧ポンプＰと油圧モータＭとのそれぞれの出力側の回転軸２２，２３を回転自在に支承する軸受け部を設けると共に、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間における作動油の循環移動を行わせるための油路を形成してある。
【００２４】
前記油圧ポンプＰと油圧モータＭとは、前記ケース周壁２１の内側の油室によって構成される変速室空間Ｓ４に車体横方向に並べて収容してある。油圧ポンプＰは、前記入力軸２２のまわりに位置する複数本のプランジャ２５を摺動自在に備えるシリンダブロック２６が前記入力軸２２によってこれの軸芯まわりで回転駆動されるように、かつ、入力軸２２の一端側に外嵌するリング形の斜板２７が変速ブロック部分１１に対して揺動するようにアキシャル形プランジャポンプに構成してある。
油圧モータＭは、前記出力用の回転軸２３のまわりに位置する複数本のプランジャ２８を摺動自在に備えるシリンダブロック２９が前記出力用の回転軸２３と一体に回転するように、シリンダブロック２９が回転するに伴い、前記変速ブロック部分１１の内部にケース周壁２１との一体成型によって備えさせた斜板３０の作用によってプランジャ２８がシリンダブロック２９に対して往復摺動するようにアキシャル形プランジャモータに構成してある。前記モータＭの斜板３０のカム面３０ａは、斜板３０に付設のカムプレートによって形成してあるとともに、車体横外側に至るほど車体後方側に位置するように傾斜する傾斜面に形成してある。
【００２５】
図６に示すように、油圧ポンプＰの２個の吸排口３１，３１を車体横方向に並ぶ配置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面側に固定の弁板３２とにわたって形成し、油圧モータＭの２個の吸排口３３，３３を、このモータ側吸排口３３の並列方向の対車体方向がポンプ側吸排口３１の並列方向の対車体方向とは相違するように車体上下方向に並ぶ配置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面側に固定の弁板３４とにわたって形成し、ポンプ側の一方の吸排口３１とモータ側の一方の吸排口３３とを油圧ポートブロック２１Ｐに穿設した油路で接続し、ポンプ側の他方の吸排口３１とモータ側の他方の吸排口３３とを油圧ポートブロック２１Ｐに穿設した別の油路で接続するように構成して、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間での圧油の循環駆動が行われるように構成してある。
【００２６】
図６〜図１１に示すように、前記変速ブロック部分１１の油圧ポンプＰが位置する方の横側面がわにケース周壁２１との一体成型によって備えさせたシリンダ組付け部２１ｂの組付け孔にシリンダ長手方向が車体上下方向に沿う組付け姿勢で組み込んだ油圧式サーボシリンダ６１と、前記シリンダ組付け部２１ｂの外面側にバルブ長手方向が車体上下方向に沿う組付け姿勢で取付けた油圧式サーボバルブ６２とにより、油圧ポンプＰの斜板角変更を行う操作部６０を構成してある。
すなわち、図１０及び図１１に示すように、サーボバルブ６２の操作レバー６３は回転支軸６４を介してバルブケース６５に支持されている。この操作レバー６３を回転支軸６４の軸芯まわりで揺動操作すると、回転支軸６４が操作レバー６３と共に回転し、バルブケース６５の内部において、回転支軸６４から延出する操作部６６が回転支軸６４の軸芯まわりで揺動し、この操作部６６をバルブ操作リンク６７の一端側に係合させている連結ピン６６ａを介してバルブ操作リンク６７をサーボシリンダ６１に係合している他端側を揺動支点にして揺動操作する。
すると、バルブ操作リンク６７の中間部をバルブスプール６８に連結している連結ピン６７ａが中立位置から前記連結ピン６６ａの移動方向と同じ方向に移動してバルブスプール６８を中立位置から駆動側に切り換え操作するため、サーボシリンダ６１は圧油によって駆動され、図６に示す如くサーボシリンダ６１から突出して斜板２７に係合している操作ピン部６１ａによって斜板２７を操作レバー６３の操作方向に対応する前進側又は後進側で、増速側又は減速側に揺動操作する。サーボシリンダ６１はバルブ操作リンク６７を前記連結ピン６６ａを揺動支点にして揺動操作しながら斜板２７を揺動操作し、斜板２７の揺動変化した角度が操作レバー６３の操作ストロークに比例する角度に達すると、前記連結ピン６７ａが中立位置に復帰してバルブスプール６８を中立位置に戻し操作する。
これにより、斜板２７の角度が操作レバー６３の操作方向に対応する方向に操作レバー６３の操作ストロークに比例する角度だけ変化すると、サーボバルブ６２が自動的に中立状態に復帰し、サーボシリンダ６１が停止して斜板２７の揺動操作を停止する。
【００２７】
〔油圧回路〕
上記走行用主変速装置２０に対するチャージ圧供給用の油圧供給回路は次のように構成されている。
図１２に示すように、エンジン動力を受けて駆動される圧油供給ポンプＰＯからの吐出油をレギュレータバルブＶ１を介して、パワーステアリング操作装置ＰＳ側の供給油路ｒ１と、走行用主変速装置２０のサーボシリンダ６１及びＰＴＯクラッチ５２側の供給油路ｒ２との二方向に分配供給するように構成してある。
つまり、圧油供給ポンプＰＯからは約１５０kg／cm2程度の圧油が吐出され、レギュレータバルブＶ１によって、パワーステアリング操作装置ＰＳ側へは約１４０kg／cm2、サーボシリンダ６１側の流路へは約２５kg／cm2と、夫々の作動装置の適正圧に分配圧を設定して圧油供給すべく構成されている。
走行用主変速装置２０へのチャージ圧供給路ｒ４へは、上記の各設定圧よりもさらに低圧（約１０kg／cm2）が望ましく、且つ、その所要流量は一定しない傾向がある。
このため、圧油供給ポンプＰＯ側から専用のチャージ圧を設定した供給路を設けようとすると、さらにレギュレータバルブや専用の油路が必要であるばかりでなく、極端な減圧を要するロスがある。
比較的設定圧としては近いサーボシリンダ系の供給油路ｒ２から減圧してチャージ圧を取り出すことも考えられなくもないが、そのようにすると、もともとサーボシリンダ系の供給油路ｒ２に供給される圧油の流量は少ないものである上に、サーボシリンダ系ではその作動のために確実に所要量が供給されないと動作が不安定となるため、チャージ時にサーボシリンダ系の作動油が減少してサーボシリンダ６１やＰＴＯクラッチ５２の動作が不安定になるおそれがあって好ましくない。
【００２８】
本発明では、比較的多くの流量が供給されるパワーステアリング操作装置ＰＳが、その戻り油路ｒ３では低圧にすることが可能であることに着目して、この戻り油路ｒ３からチャージ圧を取り出せるように、その戻り油路ｒ３にチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭを設け、このリリーフ圧の設定を上記の圧に合致するように設定することで、パワーステアリング操作装置ＰＳからの戻り油を走行用主変速装置２０のチャージ圧として利用できるようにしたものである。
つまり、パワーステアリング操作装置ＰＳに対する供給油路ｒ１供給側での圧力は、レギュレータバルブＶ１からの吐出圧（約１４０kg／cm2）が供給されるのであるが、パワーステアリング操作装置ＰＳ側での操作抵抗増などで回路圧が上昇したときは、前記吐出圧と同等のリリーフ圧を設定したステアリング操作圧設定用リリーフ弁ＲＰを介して戻り油路ｒ３に逃がすことができる。
パワーステアリング操作装置ＰＳの操作弁Ｖ２が、図示のように中立位置（ステアリング操作されていない直進状態）にあるときは、前記供給油路ｒ１の圧油は前記操作弁Ｖ２の中立ポートを経て戻り油路ｒ３に流れ、その戻り油路ｒ３に設けられたチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭでの設定圧（約１０kg／cm2）になる。
【００２９】
戻り油路ｒ３から走行用主変速装置２０の圧油循環路へのチャージ油の供給は、前記チャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭよりも上手側の戻り油路ｒ３から分岐させたチャージ圧供給路ｒ４を介して行われるものである。
走行用主変速装置２０には、前記チャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭよりも高圧でリリーフ作動を行うチャージリリーフ弁ＲＣが設けられているが、この走行用主変速装置２０の圧油循環路においては、油圧ポンプ及び油圧モータＭの回転方向との関係で圧油循環路うちの一方側（油圧ポンプＰ側から油圧モータＭ側）が高圧となり、他方側（油圧モータＭ側から油圧ポンプＰ側）が低圧となる。
前記チャージリリーフ弁ＲＣは、前記高圧側流路と低圧側流路とを繋ぐ通油路に、通油方向を互いに逆に設定した一対のチャージリリーフ弁ＲＣと、逆止弁との組で構成されるチャージ油導入弁機構が設けられており、チャージ圧供給路ｒ４から供給される圧油は、走行用主変速装置２０の圧油循環路の低圧側流路に繋がる逆止弁を通って圧油循環路に供給される。
油圧モータＭに高負荷が作用するなどして、圧油循環路の高圧側流路が所定以上の高圧になると、その高圧側流路に連なる側のチャージリリーフ弁ＲＣと、低圧側流路への通過を許す逆止弁とを通って高圧側から低圧側への圧油の短絡を可能にしてある。
前記戻り油路ｒ３のチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭを通り過ぎた戻り油は、オイルクーラーＯＣで冷却された後、一部がレギュレータバルブＶ１側への補充油として、他が前記圧油供給ポンプＯＰの吸い込み口に供給される構成されており、運転中は戻り油を作動油タンクには帰還させずに循環使用するように構成されている。
上記のチャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭ、及びチャージリリーフ弁ＲＣは、図６〜図９に示されているように、変速ブロック部分１１の横側壁部に孔加工して横側壁と一体的に形成したバルブケース内に弁体及び付勢スプリングを装着して構成してあり、外部からネジ操作でバルブ付勢用のスプリング圧を変更することにより設定圧調節自在に構成されている。
尚、図１２中、符号ＰＳＣはパワーステアリングシリンダ、Ｆ１，Ｆ２はフィルターである。
【００３０】
〔変速操作機構〕
前記走行用主変速装置２０は、運転部のデッキ６９に設けられた変速ペダル装置７１などを備える変速操作機構７０によって変速操作されるように構成してある。
この変速操作機構７０は、変速ペダル装置７１の操作をサーボバルブ６２の操作レバー６３に伝えるものであって、図１３及び図１４に示す如く構成してある。
【００３１】
すなわち、変速ペダル装置７１は、図１３に示す如く前方側に前進操作用踏面７２ａが、後端側に後進操作用踏面７３ａが互いに連係し合って動作するように、かつ、前進操作用踏面７２ａが爪先で後進操作用踏面７３ａが踵でそれぞれ踏み込み操作しやすいように前進操作用踏面７２ａが後進操作用踏面７３ａよりも横外側に偏位するように形成した前進用操作ペダル７２と後進用操作ペダル７３との、前後一対の操作ペダル７２，７３と、それらの操作ペダル７２，７３どうしを機械的に、かつ、長さ調節可能な状態で繋ぐターンバックルで構成された連係部材７４とによって構成してある。
変速ペダル装置７１の前進用操作ペダル７２は、車体側面視では走行用主変速装置２０が前進用操作ペダル７２の揺動支点７２ｂよりも車体前方に位置する状態で変速ペダル装置７１の前進操作部７２ａと走行用主変速装置２０の後端側とが車体前後方向に重なる位置関係に配置し、車体側面に設けた前記揺動支点としての軸芯７２ｂまわりで揺動するように支持させてある。
前進用操作ペダル７２の前記揺動支点７２ｂを挟んで前進操作用踏面７２ａとは反対側の操作アーム部７２ｃには、ターンバックルで構成された長さ調節自在な操作部材７５を介して、前記ケースブロック１０の横側面に設けられた前記サーボバルブ６２の操作レバー６３が連動連結されている。これによって、前進用操作ペダル７２と操作レバー６３とを、ペダル操作に基づいてサーボバルブ６２が作動するように連係されている。
変速ペダル装置７１の後進用操作ペダル７３は、車体側面視では前進用操作ペダル７２よりも機体後方側に設けた揺動支点７３ｂ周りで揺動自在に装着してあり、前記揺動支点７３ｂを挟んで後進操作用踏面７３ａとは反対側の操作アーム部７３ｃが、前記連係部材７４を介して前進用操作ペダル７２の操作アーム部７２ｃに連結されている。これによって、後進用操作ペダル７３も操作レバー６３と連動連結され、ペダル操作に基づいてサーボバルブ６２が作動するように連係されている。
【００３２】
後進用操作ペダル７３の揺動支点７３ｂは、走行用トランスミッションケース６を左右方向で貫通する軸体７６によって構成されたものであり、後進用操作ペダル７３と軸体７６とは、互いに一体回動自在に連係されている。
そして、前記変速ペダル装置７１及びサーボバルブ６２が設けられた側とは反対側の走行用トランスミッション６の横側面には、前記貫通させた軸体７６と関連させて、走行用油圧変速装置２０に対する中立復帰機構８０及び、変速ペダル装置７１を人為的に一定踏み込み状態に維持する所謂クルーズ装置９０が設けられている。
【００３３】
図１４に示されているように、中立復帰機構８０は、前記軸体７６の貫通端部に一体回動自在に取り付けられた二叉状の揺動部材８１と、その揺動部材８１に対して相対回動自在に連係されたロッド８２と、そのロッド８２の端部に対して相対回動自在に連係されたカム体８３と、カム体８３に対して押し付け付勢されるカムローラー８４を備えたカムフォロワ８５と、カムフォロワ８５をカム体８３に対して押し付け付勢する付勢具８６とで構成されている。
前記カム体８３は、走行用トランスミッション６の側面に設けられた枢支軸８７周りで揺動自在に枢着されたものであり、揺動方向での中間部に凹入部を有したカム面８３ａを備えた扇状カム８３Ａと、その扇状カム８３Ａと一体揺動自在に前記枢支軸８７に枢着された揺動リンク８３Ｂとで構成されており、揺動リンク８３Ｂの遊端側が前記ロッド８２と連結されて、揺動部材８１の揺動に伴ってカム体８３が枢支軸８７周りで揺動操作されるように構成されている。
前記カムフォロワ８５は、走行用トランスミッション６の側面に設けられた枢支軸８８周りで揺動自在に枢着された揺動杆の長さ方向中間部にカムローラー８４を支軸８４ａ周りで回転自在に装着して構成されている。
前記付勢具８６は、前記カムフォロワ８５の遊端部に一端側を係止し、他端側を走行用トランスミッションの横側面に固定したコイルスプリングによって構成され、カムローラー８４をカム体８３のカム面８３ａ側へ押しつけ付勢して、走行用主変速装置２０が中立に操作されていると、カム体８３がそのカム面８３ａに形成されている凹入部にカムローラー８４を位置させた状態で安定位置するように構成されている。
図中、符号８９はダンパーであり、カムフォロワ８５に一端側を連結され、多端側が走行用トランスミッションの横側面に回動自在に枢着されている。これによって、走行用主変速装置２０の斜板２７から操作レバー６３や変速ペダル装置７１に振動が伝わっても、ダンパー８９がカムフォロワ８５に減衰作用することによって変速ペダル装置７１及び操作レバー６３の振動を減衰させる。さらに、カムフォロワ８５及びこれに連なる各連係手段を介して変速ペダル装置７１に操作抵抗を与え、変速ペダル装置７１が急速に操作されることを防止する。
【００３４】
つまり、変速ペダル装置７１の前進操作用踏面７２ａを中立位置から踏み込み操作すると、この操作力が変速操作機構７０によって操作レバー６３に伝わるため、操作レバー６３が車体前方側に揺動してサーボバルブ６２が前進側に切り換わり、走行用主変速装置２０が中立状態から前進側に切り換わる。これによって車体が前進走行する。
前進操作用踏面７２ａをさらに踏み込んでいくと、操作レバー６３の車体前方側への揺動スロトークが大になってサーボシリンダ６１による斜板変更角が大になっていき、走行用主変速装置２０が高速側に変速していく。これによって車体前進速度が速くなっていく。
変速ペダル装置７１の後進操作用踏面７３ａを中立位置から踏み込み操作すると、この操作力が連動機構７７によって操作レバー６３に伝わるため、操作レバー６３が車体後方側に揺動してサーボバルブ６２が後進側に切り換わり、走行用主変速装置２０が中立状態から後進側に切り換わる。これによって車体が後進走行する。
後進操作用踏面７３ａをさらに踏み込んでいくと、操作レバー６３の車体後方側への揺動スロトークが大になってサーボシリンダ６１による斜板変更角が大になっていき、走行用主変速装置２０が高速側に変速していく。これによって車体後進速度が速くなっていく。
前後進時いずれの場合も、変速ペダル装置７１に対する踏み込み操作を解除すると、中立復帰機構８０による中立復元作用のために、変速ペダル装置７１も操作レバー６３も自動的に中立位置の方に作動していき、走行用主変速装置２０が減速側に変速していく。これによって車体走行速度が遅くなっていく。最後には、変速ペダル装置７１も操作レバー６３も中立位置に復元し、走行用主変速装置２０が中立状態に戻る。これによって車体走行が停止する。
このとき、ダンパー８９による減衰作用と、中立復帰機構８０による位置決め作用とのために、操作レバー６３も変速ペダル装置７１も中立位置に安定的に保持される。
【００３５】
前記クルーズ装置９０は次のように構成されている。
走行用トランスミッション６を貫通した軸体７６に取り付けられた二叉状の揺動部材８１の、前記ロッド８２が連結された側とは別の部位に、棒状の連係ロッド９１が設けてあり、この連係ロッド９１の先に、一般的な揺動操作具と、その揺動位置を摩擦固定状態と、固定解除状態とに切換操作可能に構成された周知の位置保持装置９２が設けてあり、この位置保持装置９２及び連係ロッド９１によってクルーズ装置９０が構成されている。
これによって、位置保持装置９２が備えている揺動操作具での揺動操作に伴って連係ロッド９１を押し引きし、その位置で摩擦固定することで、これに連係されているサーボシリンダ６１の位置を維持可能に構成したものである。
【００３６】
〔別実施形態〕
走行用主変速装置２０における油圧ポンプＰと油圧モータＭとの配置関係は、実施の形態で示したように、油圧モータＭが油圧ポンプＰよりも下方であるものに限らず、両者がほぼ同レベルに位置する状態に配置するものであっても良い。
変速ペダル装置７１としては、実施の形態で示したような前後一対の操作ペダル７２，７３で構成されるものに限らず、前部と後部とのそれぞれに踏面を有した一つの操作ベダルで構成したものでもよい。
チャージ圧設定用のメインリリーフ弁ＲＭ、及びチャージ用リリーフ弁ＲＣは、変速ブロック部分１１の横側壁部に対して着脱自在に構成しても良い。
【００３７】
【発明の効果】
本発明の作業車の車体構造では、静油圧式無段変速装置のポンプ及びモータのケース壁を構成する変速ブロック部分に対して、主クラッチの収納空間を有する大径椀状部を一体化したものであるから、前部車体に対する連結箇所の接触面積が大きくなることと、別途クラッチハウジングを連結する場合に比べて連結箇所が一つ少なくなることとの相乗で、連結強度の向上と、連結工数の削減を図り得る利点がある。
また、ケースブロックが前部車体と連結される箇所では、ケースに固設の軸受け近くでポンプ入力軸を嵌合連結するような、きわめて高い精度での接続が行われるのではなく、伝動軸と主クラッチ構成部材との動力伝達という、組み付け精度的には比較的融通のきく接続を行うことができ、組み付け加工面での簡便さを期待できる。
【００３８】
さらに、このケースブロックの強度弱点部となるおそれがあるところの、断面形状の変化する傾斜壁部を含む状態でケース内部に軸支用壁部が形成されることで、ケースブロック自体の強度向上を図るという効果を得ることができた。
【００３９】
請求項２にかかる発明では、請求項１にかかる発明が備える効果に加えて、軸支用壁部を単なる一つの隔壁ではなく、第１，第２，第３の各隔壁部の組み合わせで構成でき、ケースブロックの断面形状変化部分をより広範囲に補強して、より一層のケースブロックの強度向上を図り得る効果がある。
【００４０】
請求項３にかかる発明では、主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯の鉛直下方にポンプ側の回転軸軸芯を配置する構造に比べ、ケースブロック全体として上下方向寸法を少しでも短縮することができ、かつ、ポンプ側の回転軸軸芯を左右方向の一方へ偏倚させたことで、油圧モータの軸芯の前記主クラッチ側から延出された伝動軸軸芯から他方側への偏倚量を少なくすることができ、全体として左右方向寸法を短縮する上で有効である。
さらに、前記ポンプ側の回転軸軸芯とモータ側の回転軸軸芯との関係では、油圧モータ側の回転軸の軸芯が、油圧ポンプＰ側の回転軸の軸芯よりも下方に配設されているので、水平横方向で併設される場合に比べて、左右方向での寸法を短縮することができ、この点でもケースブロックの小型化、軽量化に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 農用トラクタの全体側面図
【図２】 車体構成材の外形を示す側面図
【図３】 動力伝達系を示す概略図
【図４】 ケースブロック部分の上下方向断面図
【図５】 ケースブロック部分の正面図
【図６】 ケースブロック部分の水平方向断面図
【図７】 ケースブロック部分の背面図
【図８】 ケースブロック部分の側面図
【図９】 チャージバルブ箇所の部分断面図であり、（イ）がチャージ圧設定用のメインリリーフ弁、（ロ）がチャージリリーフ弁を示す。
【図１０】 サーボバルブ操作部の断面図
【図１１】 サーボバルブの断面図
【図１２】 油圧回路図
【図１３】 変速ペダルと変速操作機構の側面図
【図１４】 中立復帰機構およびクルーズ装置を示す側面図
【符号の説明】
３ 前部車体
４ 後部車体
５ 中間車体
６ 走行用ミッションケース
９ 主クラッチ
１０ ケースブロック
１１ 変速ブロック部分
１２ 大径椀状部
１２Ａ 傾斜壁部
１３ 軸支用壁部
１４ 第１隔壁部
１５ 第２隔壁部
１６ 第３隔壁部
２０ 静油圧式無段変速装置
７０ 変速操作機構
７１ 変速ペダル装置
８０ 中立復帰機構
９０ クルーズ装置
Ｐ１ 主クラッチからの伝動軸の軸芯
Ｐ２ 油圧ポンプ側の軸芯
Ｐ３ 油圧モータ側の軸芯
Claims (3)
- エンジンを装備した前部車体とギヤ式変速装置を装備した後部車体との間に、エンジン動力を断続する主クラッチと静油圧式無段変速装置とを介在させるとともに、前記静油圧式無段変速装置のケースブロックを、前部車体と後部車体とを連結する車体構成材に用いた作業車の車体構造であって、
前記静油圧式無段変速装置のケースブロックは、その静油圧式無段変速装置のポンプ及びモータのケース壁を構成する変速ブロック部分と、その変速ブロック部分の上面よりも上縁が高くなる状態で一体に形成された大径椀状部とを備え、その大径椀状部に主クラッチの後部側を収容する主クラッチ後部側収容空間を形成し、
前記変速ブロック部分と前記大径椀状部との間に、ケース断面形状が漸次変化する傾斜壁部を形成するとともに、この傾斜壁部のケース壁内部側に連なる軸支用壁部を設けて、該軸支用壁部に、主クラッチ側から延出されたクラッチ側伝動軸と、ポンプ側から延出されるポンプ側回転軸及びモータ側から延出されるモータ側回転軸とを軸支してあり、
前記クラッチ側伝動軸の後端側を支承する軸受け部（１５ａ）を、前記軸支用壁部と前記傾斜壁部との間に設けてある作業車の車体構造。 - 前記軸支用壁部は、前記ポンプ側回転軸及びモータ側回転軸の前端側を支承する軸受け部（１４ａ）（１４ｂ）を備えた第１隔壁部と、
前記第１隔壁部を貫いて前面側に延出されたポンプ側回転軸の軸端部に設けられた伝動ギヤの後側を支承する軸受け部（１５ｂ）と、前記クラッチ側伝動軸の後端側でその軸端部に設けられた伝動ギヤの後側を支承する軸受け部（１５ａ）とを備えた第２隔壁部と、両伝動ギヤの前側を支承する軸受け部（１６ａ）（１６ｂ）を備えるとともに前記両伝動ギヤの配設空間を前記主クラッチ後部側空間と区画する第３隔壁部とで構成され、
かつ、該第３隔壁部は、第２隔壁部に対して着脱可能な蓋部材によって構成されている請求項１記載の作業車の車体構造。 - 前記クラッチ側伝動軸の軸芯の下方で、かつ左右方向の一方側に偏して前記ポンプ側回転軸の軸芯を配置し、前記モータ側回転軸の軸芯を前記ポンプ側回転軸の軸芯よりも下方で、かつ前記ポンプ側回転軸の軸芯に対して左右方向の他方側に偏して位置するように配置してある請求項１または２記載の作業車の車体構造。
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