JP2003156121A - 走行車両のトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 チャージポンプ１０７からＨＳＴ式無段変速
装置１０５の作動油通路１４２内にチャージ油を供給す
るための油路が他物と接触して損傷し或いは破損して油
漏れを生じさせる事態を防止すると共に、前記油路の形
成に要する部品の数を減少させて部品コストや組立コス
トを低減させる。 【解決手段】 前記チャージポンプ１０７のチャージ油
出口孔１０７ｂを延長するようにミッションケース１０
６ａの肉厚内に形成された第一チャージ油通路ｄ、及
び、この第一チャージ油通路ｄと前記作動油通路１４２
とを連通させるようにＨＳＴケース１０６ａの肉厚内に
形成された第二チャージ油通路ｆとを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行変速のための
ＨＳＴ及び、旋回を行うためのＨＳＴを付設され建設機
械や農業機械等の走行車両に使用されるトランスミッシ
ョンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車速を変更するための走行用
ＨＳＴと、操向操作を行うための旋回用ＨＳＴとから成
るＨＳＴ式無段変速装置をミッションケースの一方の側
壁に付設すると共に、該ミッションケース内の潤滑油を
前記ＨＳＴ式無段変速装置のＨＳＴケースの肉厚内に形
成された作動油通路内に供給するものとしたチャージポ
ンプを前記ミッションケースの他方の側壁に付設した走
行車両のトランスミッションは存在している。この際、
前記チャージポンプから吐出された潤滑油（チャージ
油）は該チャージポンプから延出させたチャージ油管路
を経て前記作動油通路内へ補給するようようになされて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来構造のト
ランスミッションにおいては、前記チャージポンプから
延出させたチャージ油管路が他物と接触して損傷を受け
たり或いは破損して油漏れを生じさせるほか、部品数を
増大させて部材コストや組立コストを増大させるという
問題がある。本発明は、斯かる問題点を解消し得るもの
とした走行車両のトランスミッションを提供することを
目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１記載の発明では、車速を
変更するための走行用ＨＳＴ２５と、操向操作を行うた
めの旋回用ＨＳＴ２８とから成るＨＳＴ式無段変速装置
１０５をミッションケース２２の一方の側壁に付設する
と共に、該ミッションケース２２内の潤滑油を前記ＨＳ
Ｔ式無段変速装置１０５のＨＳＴケース１０６の肉厚内
に形成された作動油通路１４２内に供給するものとした
チャージポンプ１０７を前記ミッションケース２２の他
方の側壁に付設した走行車両のトランスミッション１０
４において、前記チャージポンプ１０７のポンプケース
１０７ｄの肉厚内に形成されたチャージ油出口孔１０７
ｂを延長するように前記ミッションケース２２の肉厚内
に第一チャージ油通路ｄを形成すると共に、該第一チャ
ージ油通路ｄと前記作動油通路１４２とを連通させるよ
うに前記ＨＳＴケース１０６の肉厚内に第二チャージ油
通路ｆを形成した構成となす。これによれば、前記第一
チャージ油通路ｄ及び前記第二チャージ油通路ｆが前記
チャージポンプ１０７のチャージ油出口孔１０７ｄから
吐出されたチャージ油を前記ＨＳＴ式無段変速装置１０
５の作動油通路１４２内に供給するものとなる。

【０００５】そして、上記発明は次のように具体化す
る。即ち、請求項２に記載したように、前記第二チャー
ジ油通路ｆが、前記作動油通路１４２としての４つの縦
向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２のそれぞれと連通された
横向き孔ｆ２を備えるほか、該横向き孔ｆ２と前記各縦
向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２との連通箇所で前記縦向
き壁面部１０６ａの肉厚内に、前記縦向き孔ａ１、ａ
２、ｂ１、ｂ２内から前記横向き孔ｆ２内へのチャージ
油の流動を制限するものとした逆向き流動制限機構ｆ３
を形成されている構成となす。これによれば、前記横向
き孔ｆ２は直状で済むものとなり、また前記各縦向き孔
ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２は前記横向き孔ｆ２内のチャー
ジ油を前記横向き孔ｆ２から直接に補給されるものとな
り、さらに前記逆向き流動制限機構ｆ３が前記縦向き壁
面部１０６ａの肉厚内に位置するため、前記縦向き壁面
部１０６ａは前記逆向き流動制限機構ｆ３を他物との衝
突による損傷や破壊から保護するものとなる。

【０００６】また請求項３に記載したように、一端を前
記横向き孔ｆ２に連通され他端を前記ＨＳＴケース１０
６内に開放されたチャージ油逃がし通路１５１を前記Ｈ
ＳＴケース１０６及び前記縦向き壁面部１０６ａの肉厚
内に設けた構成となす。これによれば、前記チャージ油
逃がし通路１５１が前記ＨＳＴケース１０６及び前記縦
向き壁面部１０６ａの肉厚内に位置するため、前記ＨＳ
Ｔケース１０６の外方に存在する他物と直接に接触する
ことの生じないものとなり、また前記ＨＳＴケース１０
６の外方に前記チャージ油逃がし通路１５１専用の設置
スペースを要しないものとなる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図１〜図１５は本発明に係わるコンバ
インに関するもので、図１は全体的な構成を示した全体
側面図、図２は同じく全体平面図、図３はトランスミッ
ションのスケルトン図、図４は油圧回路図、図５はトラ
ンスミッションの左側面図、図６は旋回用ＨＳＴを含む
トランスミッションの断面展開図、図７はトランスミッ
ション下部の断面展開図、図８は走行用ＨＳＴを含むト
ランスミッションの断面展開図、図９はトランスミッシ
ョンの一部切欠平直図、図１０はＨＳＴ無段変速装置の
縦向き壁面部を厚さ中央で切断した状態を示す断面図、
図１１はトランスミッション上部の一部切欠正面図、図
１２は同じく右側面図、図１３はトランスミッション下
部からＨＳＴ式無段変速装置までの油路を示す右側ケー
ス部の左側面図、図１４はトランスミッション下部のろ
過装置の断面展開図、図１５はトランスミッション下部
の被覆ケース部の平面図である。

【０００８】まず、本発明に係わる車両のトランスミッ
ションを搭載したコンバインの全体構成について、図１
乃至図３により説明する。コンバインは、トラックフレ
ーム１の左右にクローラ式走行装置２Ｌ、２Ｒを支持し
た構成であり、３は前記トラックフレーム１に架設する
機台、４はフィードチェーン５を左側に張架し扱胴６及
び処理胴７を内蔵している脱穀機である脱穀部、８は刈
刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える刈取部、１１は刈
取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる刈取部昇
降のための油圧シリンダである。

【０００９】１３は排藁チェーン１４の終端を臨ませる
排藁処理部、１５は揚穀筒１６を介して脱穀部４からの
穀粒を搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５
の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向
ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速
レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右
方向に沿う出力軸を有する原動機たるエンジンであり、
コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀する
ように構成している。

【００１０】また、このコンバインには、二つの静油圧
式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」とする）、すなわち、
走行系の走行用ＨＳＴと旋回系の旋回用ＨＳＴを具備し
ており、前記エンジン２１からの動力で駆動されるよう
構成されている。そして、エンジン２１からの動力は、
走行用ＨＳＴ２５により、正逆の回転方向と回転数増減
の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構１０１
を介して差動機構３３に伝達される。また、エンジン２
１からの駆動力は、ギア式伝達機構１０２を介して旋回
用ＨＳＴ２８にも伝達され、該旋回用ＨＳＴ２８により
正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆
動力が正逆転付与機構１０３を介して差動機構３３に伝
達される。以上のような構成とすることにより、差動機
構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２
Ｌ、２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ、３４Ｒに駆動力を
常時伝達することにより前後直進走行を可能としてお
り、また、左右駆動スプロケット３４Ｌ、３４Ｒに対す
る回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としてい
るのである。

【００１１】次に、トランスミッションの概略構造につ
いて、図３乃至図９により説明する。図３、図４、図９
に示すように、トランスミッション１０４は、ＨＳＴ式
無段変速装置１０５を具備すると共に、前記クローラ式
走行装置２Ｌ、２Ｒを駆動するための走行系伝動機構１
０１及び正逆転付与機構１０３及び遊星ギア機構３５
Ｌ、３５Ｒをミッションケース２２内に配置しており、
該ミッションケース２２上に前記ＨＳＴ式無段変速装置
１０５を設ける構成としている。そして、該ＨＳＴ式無
段変速装置１０５は、一組の走行油圧ポンプ２３及び走
行油圧モータ２４を有する主変速機構である走行用ＨＳ
Ｔ２５と、一組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モー
タ２７を有する旋回機構である旋回用ＨＳＴ２８とから
構成される。

【００１２】また、図５乃至図８に示すように、ミッシ
ョンケース２２上部にＨＳＴケース１０６が付設され、
該ＨＳＴケース１０６内で機体の前後方向における後方
（図５における右側）に、走行用ＨＳＴ２５の走行油圧
ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が上下に並設されて
おり、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、走行
油圧モータ２４の出力軸２４ａが、機体左右方向に軸支
され、互いに上下方向に並列されている。そして、同じ
ＨＳＴケース１０６内で機体の前後方向における前方
（図５における左側）に、旋回用ＨＳＴ２８の旋回油圧
ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７が上下に並設され、
該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び、旋回油圧モ
ータ２７の出力軸２７ａが、機体左右方向に軸支され、
互いに上下方向に並列されている。

【００１３】このように走行用ＨＳＴ２５と旋回用ＨＳ
Ｔ２８とは単一のＨＳＴケース１０６内に一体的に構成
されており、ＨＳＴ式無段変速装置１０５自体の組み立
て、及び該ＨＳＴ式無段変速装置１０５のミッションケ
ース２２への着脱を容易とし、メンテナンス性の向上を
図っている。

【００１４】また、図６乃至図８に示すように、ミッシ
ョンケース２２は左側（図８において左側）の左側ケー
ス部２２Ｌ及び右側の右側ケース部２２Ｒより構成さ
れ、ケース部２２Ｌ、２２Ｒは、ミッションケース２２
の左右方向で右寄り部において接合されている。そし
て、この左右の両ケース部２２Ｌ、２２Ｒの接合により
形成される区画の内部に、前記走行系伝動機構１０１及
び正逆転付与機構１０３、遊星ギア機構３５Ｌ、３５Ｒ
が配設されると共に、該区画の底部には、一定量の潤滑
油が注入され、内部に配置された上記の各機構を自然潤
滑することとしている。そして、この潤滑油は、両ＨＳ
Ｔ２５、２８、及び作業機例えば刈取部昇降のための油
圧シリンダ１１の作動油をも兼ねている。

【００１５】一方、ミッションケース２２の左側ケース
部２２Ｌの上部には、ミッションケース２２の上面より
も上方に延出する入力ケース部２２ａが突出形成され、
該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべく、右側ケ
ース部２２Ｒの薄い上部が蓋体として固定されている。
そして、該ミッションケース２２の上面に臨む入力ケー
ス部２２ａの左側面には、前記ＨＳＴケース１０６が着
脱可能に付設されているのである。

【００１６】該入力ケース部２２ａ内の下部には、前記
走行系伝動機構１０１への動力を受け入れるギア４２
と、正逆転付与機構１０３の動力を受け入れるギア９７
とが設けられている。そして、前記走行用ＨＳＴ２５の
走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が入力ケース
部２２ａ内に挿入されてギア４２に係合され、同様に、
前記旋回用ＨＳＴ２８の旋回油圧モータ２７の出力軸２
７ａの一端も入力ケース部２２ａ内に挿入されてギア９
７に係合されている。このような入力ケース部２２ａの
底部にも一定量の潤滑油が注入されており、上記の歯車
列を自然潤滑している。

【００１７】次に、トランスミッション内の動力伝達構
成について、図３乃至図９により詳細に説明する。ま
ず、エンジン２１から各ＨＳＴ２５、２８の出力軸２４
ａ、２７ａまでの動力伝達構成について説明する。図
３、図５、図９に示すように、走行用ＨＳＴ２５につい
ては、ＨＳＴケース１０６から左方に走行油圧ポンプ２
３の入力軸２３ａが突出され、その端部には入カプーリ
２３ｂが入力軸２３ａに一体的に装着されている。ま
た、前記エンジン２１の出力軸２１ａには出力プーリ２
１ｂが一体的に装着され、該出力プーリ２１ｂと前記走
行油圧ポンプ２３の入カプーリ２３ｂとの間には伝動ベ
ルト２９が巻回されており、走行油圧ポンプ２３の入力
軸２３ａは、伝動ベルト２９、プーリ２１ｂ、２３ｂを
介してエンジン２１に連動連結されている。

【００１８】さらに、該伝動ベルト２９の近傍にはテン
ションプーリ３１が配設されており、該テンションプー
り３１を伝動ベルト２９に押し付け、緊張させることに
より、エンジン２１からの動力を入力軸２３ａに伝達
し、逆に、テンションプーリ３１を伝動ベルト２９から
離間して、伝動ベルト２９を弛緩させることにより、エ
ンジン２１からの動力を切断する、いわゆるテンション
クラッチ機構が形成されている。

【００１９】そして、旋回用ＨＳＴ２８については、走
行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａと旋回油圧ポンプ２６
の入力軸２６ａとの間に、後で詳述するギア式伝達機構
１０２が介設されており、該ギア式伝達機構１０２を介
して、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａは走行油圧ポ
ンプ２３の入力軸２３ａに連結連動されている。

【００２０】図４、図５に示すように、ＨＳＴ２５、２
８を収納するＨＳＴケース１０６の前後側面には、旋回
油圧ポンプ２６のトラニオン軸２６ｃと、走行油圧ポン
プ２３のトラニオン軸２３ｃとが突出されている。そし
て、該トラニオン軸２６ｃ、２３ｃの回動操作により、
旋回油圧ポンプ２６及び走行油圧ポンプ２３の可動斜板
１４６、１４５がそれぞれ傾動し、これらポンプ２６、
２３の送油量を増減させるものとなされている。

【００２１】図６、図８、図９及び図１０に示すよう
に、前記ＨＳＴケース１０６の縦向き壁面部１０６ａの
肉厚内には旋回油圧ポンプ２６及び走行油圧ポンプ２３
の作動油出入口２６ｂ、２３ｂと、旋回油圧モータ２７
及び走行油圧モータ２４の作動油出入口２７ｂ、２４ｂ
とを連通させるための作動油通路１４２が形成されてい
る。該作動油通路１４２は縦向き壁面部１０６ａの肉厚
内に形成された４つの縦向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２
を有し、各縦向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２は旋回油圧
ポンプ２６及び走行油圧ポンプ２３の入力軸２６ａ、２
３ａの高さ位置でこれらポンプ２６、２３の作動油出入
口２６ｂ、２３ｂのうちの１つと連通されると共に、旋
回油圧モータ２７及び走行油圧モータ２４の出力軸２７
ａ、２４ａの高さ位置でこれらモータ２７、２４の作動
油出入口２７ｂ、２４ｂのうちの１つと連通されてい
る。

【００２２】この際、旋回油圧モータ２７及び走行油圧
モータ２４は旋回油圧ポンプ２６及び走行油圧ポンプ２
３の作動により、作動油を縦向き孔ｂ１、ｂ２、ａ１、
ａ２を通じて供給されるのであり、これらモータ２７、
２４の出力軸２７ａ、２４ａはその作動油の流量に対応
した回転速度で且つその作動油の送油方向に対応した方
向へ回転される。この結果、エンジン２１から走行油圧
ポンプ２３の入力軸２３ａと旋回油圧ポンプ２６の入力
軸２６ａに入力された動力は無段変速された後、出力軸
２４ａ、２７ａからミッションケース２２内に伝達され
るのである。

【００２３】図３、図５、図８を参照して、前記走行用
ＨＳＴ２５の出力軸２４ａから車軸４０Ｌ、４０Ｒまで
の動力伝達構成について説明する。これらの図に示すよ
うに、前記入力ケース部２２ａで走行油圧モータ２４の
出力軸２４ａの下方にはカウンター軸４３が横架され、
該カウンター軸４３上のギア４３ａは前記出力軸２４ａ
上のギア４２に噛合されている。

【００２４】さらに下方には前記副変速機構３２が配置
されている。副変速機構３２は、ミッションケース２２
に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギア４４を
固設し、該副変速駆動軸５３上には低速用ギア５０、中
速用ギア５１を固設するほか、高速用ギア５２を遊嵌
し、該高速用ギア５２と噛合可能なクラッチスライダ８
１を摺動可能にスプライン嵌合している。

【００２５】また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転
自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギア４７、４
８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０を両者に嵌
合可能にスプライン嵌合し、ギア５４と出力ギア４９を
固設している。そして、ギア４７と低速用ギア５０、ギ
ア４８と中速用ギア５１、ギア５４と高速用ギア５２と
をそれぞれ常時嵌合させている。

【００２６】これら二つのクラッチスライダ８０、８１
には、それぞれＵ型フォーク８４ａ、８４ｂが外嵌さ
れ、両Ｕ型フォーク８４ａ、８４ｂとも、左右に横架し
た支軸８６上での摺動可能なスライダ８５に固設されて
いる。該スライダ８５にはアーム受け８５ａを設け、該
アーム受け８５ａには、前後向きに枢支したシフト操作
軸８２のアーム８２ａが係合されている。このシフト操
作軸８２は、運転席近傍に配備した一本の副変速レバー
に連係されており、該副変速レバーを操作することによ
り、シフト操作軸８２が回動してスライダ８５が左右に
摺動され、該スライダ８５上のＵ型フォーク８４ａ、８
４ｂにより、クラッチスライダ８０、８１が同時に摺動
する。これにより、クラッチスライダ８０、８１が、ギ
ア４７、４８、５２のいずれかと係合するように構成さ
れ、これにより、副変速従動軸４５に三段階の変速回転
が得られ、出力ギア４９から出力されるようになってい
る。

【００２７】このような構成において、走行油圧モータ
２４の回転出力が出力軸２４ａから入力ケース部２２ａ
内のギア４２を介して、カウンター軸４３上のギア４３
ａ、人力用ギア４４を経由したのち副変速機構３２に伝
達され、該副変速機構３２において変速されたのち、出
力ギア４９から後で詳述する差動機構３３に入力され
る。そして、センタギア４６を経由して左右のサンギア
３６Ｌ、３６Ｒを回転駆動させることにより、遊星ギア
機構３５Ｌ、３５Ｒを介して動力が左右の車軸４０Ｌ、
４０Ｒまで伝達されるのである。

【００２８】なお、図８に示すように、前記副変速従動
軸４５の左端部には、図示せぬハンドブレーキを操作す
ることにより走行系伝動機構１０１に制動力を付与させ
る駐車ブレーキ機構１１２を設けている。該駐車ブレー
キ機構１１２においては、ハンドブレーキに連動連結し
た図示せぬブレーキアーム、カム軸を介してプレッシャ
ープレート１１３が回動するとともに、図８において右
方向への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的
に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着さ
れた摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１４
を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を
与え駐車ブレーキ作用を発生させるようにしている。

【００２９】図３、図５乃至図７、図１０を参照して、
前記旋回用ＨＳＴ２８の出力軸２７ａから車軸４０Ｌ、
４０Ｒまでの動力伝達構成について説明する。これらの
図に示すように、前記入力ケース部２２ａで旋回油圧モ
ータ２７の出力軸２７ａの下方にはカウンター軸９６が
横架され、該カウンター軸９６上のギア９６ａは、前記
出力軸２７ａ上のギア９７に噛合されると共に、クラッ
チ軸６１の右端部に固設した入力用の伝動ギア９１に噛
合されており、旋回油圧モータ２７の回転出力が、出力
軸２７ａから順にギア９７、駆動ギア９６ａ、さらに伝
動ギア９１を介して、クラッチ装置１１５のクラッチ軸
６１へと伝達される。

【００３０】該クラッチ装置１１５においては、クラッ
チ軸６１の左右略中央部にリング状の伝達部６１ａが突
設され、該伝達部６１ａの左側方のクラッチ軸６１上に
は、クラッチギア１１７が遊嵌され、該クラッチギア１
１７には、右から順にスライダ受け１１７ａと駆動ギア
１１７ｂが形成されている。そして、前記伝達部６１ａ
の右側方のクラッチ軸６１上には、ガイドリング１１８
が固設されており、該ガイドリング１１８と前記伝達部
６１ａ、スライダ受け１１７ａには、クラッチスライダ
１１６が摺動可能に外嵌されている。

【００３１】該クラッチスライダ１１６は、ガイドリン
グ１１８に遊嵌され、伝達部６１ａとスライダ受け１１
７ａにはスプライン嵌合されると共に、クラッチスライ
ダ１１６の内周面には溝部１１６ａが形成されており、
該溝部１１６ａ内には、前記クラッチ軸６１上の伝達部
６１ａが収まる空間を設けている。

【００３２】このクラッチスライダ１１６には、前記ク
ラッチスライダ８０、８１と同様に、Ｕ型フォーク８４
ｃが外嵌され、該Ｕ型フォーク８４ｃはスライダ８５に
固設されており、副変速機構３２と連動連係された構成
となっている。従って、副変速機構３２が中立位置にあ
る場合は、クラッチスライダ１１６が軸方向に摺動され
て溝部１１６ａが伝達部６１ａ上に位置し、該伝達部６
１ａがクラッチスライダ１１６とは係合不能としてお
り、クラッチ軸６１からの動力がクラッチスライダ１１
６に伝達されないようにしている。そして、副変速機構
３２が１速から３速までの伝動状態にある場合のみ、伝
達部６１ａはクラッチスライダ１１６を介してスライダ
受け１１７ａに係合され、クラッチ軸６１からの動力が
クラッチギア１１７に伝達され、クラッチギア１１７上
の駆動ギア１１７ｂより出力するように構成されてい
る。

【００３３】該駆動ギア１１７ｂは、前記クラッチ軸６
１下方の減速軸１１９上に固設した大径ギア１１９ａに
噛合されると共に、減速軸１１９の左右略中央には小径
ギア１１９ｂを固設し、該小径ギア１１９ｂは、減速軸
１１９下方の旋回入力軸６３上にスプライン嵌合された
二連の摺動ギア６４のうちのギア６４ａに噛合してお
り、前記クラッチ装置１１５からの動力が減速されて旋
回入力軸６３に入力されるようにしている。

【００３４】旋回入力軸６３の左端にはギア６３ａが固
設され、該ギア６３ａは左側のリングギア３８Ｌに直接
噛合して動力が伝達される一方、このギア６３ａと同一
径のギア６４ｂが前記摺動ギア６４上に形成されてお
り、該ギア６４ｂは、逆転軸６２上に遊嵌された逆転ギ
ア１２０に噛合され、該逆転ギア１２０にて回転方向が
逆転された後、逆転ギア１２０に噛合する右側のリング
ギア３８Ｒに動力が伝達される。このようにして、旋回
油圧モータ２７の回転出力が、差動機構３３中の左右の
リングギア３８Ｌ、３８Ｒを互いに逆回転方向へ、かつ
左右同一回転数で伝達させる正逆転付与機構１０３が構
成されている。

【００３５】ここで、差動機構３３は、左右の一対の遊
星ギア機構３５Ｌ、３５Ｒを有し、各遊星ギア機構３５
Ｌ、３５Ｒはサンギア３６Ｌ、３６Ｒと、該サンギア３
６Ｌ３６Ｒの外周で噛合する複数のプラネタリギア３７
Ｌ、３７Ｒと、リングギア３８Ｌ、３８Ｒに一体構成さ
れプラネタリギア３７Ｌ、３７Ｒに噛合するインターナ
ルギア３８ａ、３８ａと、サンギア軸３９と同軸線上の
車軸４０Ｌ、４０Ｒに固設されプラネタリギア３７Ｌ、
３７Ｒを枢支するキャリア４１Ｌ、４１Ｒ等から構成さ
れている。

【００３６】該プラネタリギア３７Ｌ、３７Ｒは、車軸
４０Ｌ、４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリア４
１Ｌ、４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、左右のサ
ンギア３６Ｌ、３６Ｒを挟んで左右のキャリア４１Ｌ、
４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギア３８
ａ、３８ａは、各プラネタリギア３７Ｌ、３７Ｒに噛み
合い、サンギア軸３９と同一軸芯上に配置して、車軸４
０Ｌ、４０Ｒに回転自在に軸支させている。

【００３７】そして、前記サンギア３６Ｌ、３６Ｒは、
共通のサンギア軸３９の外周面上に刻設され、両サンギ
ア３６Ｌ、３６Ｒの中間部に係止したセンタギア４６を
介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構１０
１に連動連結され、さらに、該走行系伝動機構１０１の
入力部には、走行用ＨＳＴ２５の出力軸２４ａに係合さ
れるギア４２が連動連結される。

【００３８】このような構成において、旋回用ＨＳＴ２
８の回転出力が出力軸２７ａから入力ケース部２２ａ内
のギア９７を介して、カウンター軸９６上のギア９６
ａ、伝動ギア９１を経由したのちクラッチ装置１１５を
介して正逆転付与機構１０３に入力される。そして、該
正逆転付与機構１０３を介して左右のリングギア３８
Ｌ、３８Ｒが互いに逆回転方向へ、かつ左右同一回転数
で回動され、前記差動機構３３を介して動力が左右の車
軸４０Ｌ、４０Ｒまで伝達されるのである。

【００３９】なお、前記カウンター軸９６には直進性を
安定させるためのブレーキ機構１２１が装備されてい
る。該ブレーキ機構１２１は、カウンター軸９６上で一
体的に回転する前記駆動ギア９６ａと、カウンター軸９
６に外嵌され駆動ギア９６ａよりも歯数が少ない摩擦板
で構成した制動ギア９２とを有する。そして、駆動ギア
９６ａは旋回油圧モータ２７からの動力を伝達するギア
９７と噛み合っており、該駆動ギア９６ａを介して、カ
ウンター軸９６に動力が伝達されるように構成されてい
る。

【００４０】また、同じくギア９７と噛み合う制動ギア
９２がカウンター軸９６に二枚外嵌されており、さらに
三枚の相手側摩擦板９３、９３、９３が前記制動ギア９
２を挟み込むようにしてカウンター軸９６と一体回転す
るよう装着され、該相手側摩擦板９３と制動ギア９２
は、右側ケース上部２２ｂにて受け止められた皿バネ９
５のバネ力を受ける押圧板９４を介して常時押圧されて
いる。そして、この押圧力を受けることにより駆動ギア
９６ａ、相手側摩擦板９３、及び制動ギア９２は常時圧
接状態を保つ。

【００４１】そこで、ギア９７から動力が伝達される
と、駆動ギア９６ａよリカウンター軸９６に動力が伝達
される一方、ギア９７により動力を伝達された制動ギア
９２がギア９７とは異なる回転数でカウンター軸９６上
で回転するので、ギア９７と制動ギア９２間において相
対回転差が発生し、ギア９７、相手側摩擦板９３及び制
動ギア９２の間に摩擦抵抗が発生し、該カウンター軸９
６に対するブレーキ作用が発生する。これにより、旋回
油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油
圧モータ２７が微動に回転しようとしても、カウンター
軸９６が制動されているので左右のリングギア３８Ｌ、
３８Ｒの静止固定状態が維持されるのである。

【００４２】従って、以上のような動力伝達構成におい
て、操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油
圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の
駆動が停止して左右リングギア３８Ｌ、３８Ｒが静止固
定された状態となる。そして、主変速レバー６８にて走
行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて、この圧油を作
動油通路１４２の縦向き孔ａ１を通じて走行油圧モータ
２４に供給し、このモータ２４から縦向き孔ａ２を通じ
て走行油圧ポンプ２３に帰還させることにより、このモ
ータ２４を駆動すると、その回転はセンタギア４６から
左右のサンギア３６Ｌ、３６Ｒに同一回転数で伝達さ
れ、左右遊星ギア機構３５Ｌ、３５Ｒのプラネタリギア
３７Ｌ、３７Ｒ、キャリア４１Ｌ、４１Ｒを介し、左右
の駆動スプロケット３４Ｌ、３４Ｒが左右同回転方向の
同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われ
る。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３か
らの圧油吐出方向を反転させ、この圧油を作動油通路１
４２の縦向き孔ａ２を通じて走行油圧モータ２４に供給
し、このモータ２４から縦向き孔ａ１を通じて走行油圧
ポンプ２３に帰還させることにより、このモータ２４を
逆向きへ駆動すると、機体は後進状態で直進走行する。
なお、図示せぬ直進固定レバーを操作して、前記摺動ギ
ア６４を右方に摺動させ、ギア６４ａと減速軸１１９上
の小径ギア１１９ｂとの係合を外すことにより、左右の
リングギア３８Ｌ、３８Ｒへの動力伝達を切断し、安定
した直進走行性能を確保できるようにすることもでき
る。

【００４３】この状態で、操向ハンドル１９を右に切る
と、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出
するのであり、この圧油を作動油通路１４２の縦向き孔
ｂ１を通じて旋回油圧モータ２７に供給し、このモータ
２７から縦向き孔ｂ２を通じて旋回油圧ポンプ２６に帰
還させることにより、旋回油圧モータ２７が特定向きへ
駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力
は、クラッチ装置１１５を経て正逆転付与機構１０３に
至り、ここで同一回転数のまま二手に分岐され、その一
方は前記遊星ギア機構３５のリングギア３８Ｌを正転さ
せ、他方はリングギア３８Ｒを逆転させる。正転するリ
ングギア３８Ｌの回転数は、サンギア３６Ｌによって正
転している左キャリア４１Ｌの回転数に加算される一
方、逆転するリングギア３８Ｒの回転数は、サンギア３
６Ｒによって正転している右キャリア４１Ｒの回転数に
減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ、
３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、駆動スプロケット３４
Ｌの回転数が駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高く
なって右方へ進路が変更されるのである。

【００４４】旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向
ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、
これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加
するので、左右の駆動スプロケット３４Ｌ、３４Ｒに生
じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半
径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１
９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が
反転し、この反転された圧油を作動油通路１４２の縦向
き孔ｂ２を通じて旋回油圧モータ２７に供給し、該モー
タ２７から縦向き孔ｂ１を通じて旋回油圧ポンプ２６に
帰還させることにより、旋回油圧モータ２７の回転方向
が逆になり、これによって最終的に、左キャリア４１Ｌ
の回転数が減算される一方、右キャリア４１Ｒの回転数
が加算されて、駆動スプロケット３４Ｒの回転数が駆動
スプロケット３４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路
が変更されるのである。

【００４５】次に図３、図９を参照して、前記ギア式伝
達機構１０２について説明する。ミッションケース２２
の左側ケース部２２Ｌ上部に突設する入力ケース部２２
ａと、右側ケース部２２Ｒの右側ケース上部２２ｂとに
より形成される空間には、機体前後方向で後から前にか
けて順に、駆動ギア１２２、中間ギア１２３、従動ギア
１２４が回動可能に枢支されている。

【００４６】このうちの駆動ギア１２２には、前記縦向
き壁面部１０６ａから突出させた走行油圧ポンプ２３の
入力軸２３ａの右端部が、軸方向に摺動可能にスプライ
ン嵌合され、従動ギア１２４には、同様に、前記縦向き
壁面部１０６ａから突出させた旋回油圧ポンプ２６の入
力軸２６ａの右端部が、軸方向に摺動可能にスプライン
嵌合されている。そして、中間ギア１２３は中間軸１２
５に外嵌固定されると共に、前後に配置した従動ギア１
２４後部と駆動ギア１２２前部に噛合しており、走行油
圧ポンプ２３に入力された動力が、入力軸２３ａ→駆動
ギア１２２→中間ギア１２３→従動ギア１２４→入力軸
２６ａを経由して、旋回油圧ポンプ２６にも伝達される
ようにしている。

【００４７】そして、このような構成において、ＨＳＴ
式無段変速装置１０５をミッションケース２２に取り付
ける場合には、入力軸２３ａ、２６ａをギア１２２、１
２４摺動させながら押し込んで挿嵌すると同時に、ＨＳ
Ｔ式無段変速装置１０５の縦向き壁面部１０６ａに突設
された取付けピン１２７を、入力ケース部２２ａに穿設
されたピン孔１２８に嵌合して、ＨＳＴ式無段変速装置
１０５をミッションケース２２の一方の側面（入力ケー
ス部２２ａ左側の取付け面２２ｃ）に当接・固定するの
である。ＨＳＴ式無段変速装置１０５のミッションケー
ス２２からの取り外しも、同様にして、ギア１２２、１
２４にスプライン嵌合した入力軸２３ａ、２６ａを機体
左方に摺動させながら引き出すことで行うことができる
のである。

【００４８】次に図４、図９乃至図１２を参照して、前
記ＨＳＴ式無段変速装置１０５への潤滑油補給用のチャ
ージポンプ１０７、及び刈取昇降用ポンプ１０８の配置
構成や油路構成について、により説明する。図９、図１
１及び図１２に示すように、ミッションケース２２上部
の２２ａ、２２ｂ内に枢支される前記中間軸１２５は、
ミッションケース２２の前記取付け面２２ｃとは反対側
をなす側面（取付け面２２ｄ）側のＨＳＴ２５、２８間
に突出され、該取付け面２２ｄには、両ＨＳＴ２５、２
８に対する潤滑油捕給用のチャージポンプ１０７が付設
され、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａから中間
軸１２５へ伝達された動力によって駆動される。この
際、チャージポンプ１０７は板状ケース部ｃ１とギヤ囲
いケース部ｃ２を具備したものとなされる。そして、該
チャージポンプ１０７の外側には刈取昇降用ポンプ１０
８が付設され、該刈取昇降用ポンプ１０８の入力軸１０
８ａは、前記中間軸１２５とカップリング１２９により
スプライン連結されており、刈取昇降用ポンプ１０８も
前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａからの動力によ
って駆動されるようにしている。

【００４９】図４、図１１、図１２に示すように、前記
刈取昇降用ポンプ１０８の吸込口１０８ｂは、ミッショ
ンケース２２の右側ケース上部２２ｂ上部に突設したサ
クションポート１３４に配管１３５を介して接続される
と共に、該サクションポート１３４は、目の粗い第１オ
イルフィルター１３２と目の細かい第２オイルフィルタ
ー１３３を有するろ過装置１７８を内設した油路１３１
を経由して、ミッションケース２２下部に連通されてお
り、ミッションケース２２内に収容したギア等を潤滑す
るための潤滑油は、ろ過された後に刈取昇降用ポンプ１
０８にも供給されるようにしている。

【００５０】ミッションケース２２の外側面には、前記
刈取部８を対地昇降操作自在な図４に示す昇降バルブユ
ニット１３６が設けられ、該昇降バルブユニット１３６
のバルブケース１４４には、ポンプポート１３７、シリ
ンダポート１３８、タンクポート１３９、及び三位置切
換式で電磁操作式の方向制御弁１４０などが配設され、
このうちのポンプポート１３７は、前記刈取昇降用ポン
プ１０８の吐出口１０８ｃに図示せぬ配管を介して連通
されており、刈取昇降用ポンプ１０８から送られる潤滑
油が作動油として導入されるようにしている。

【００５１】一方、図１１に示すように、吸込口１０８
ｂからはギヤ囲いケース部ｃ２の肉厚内に形成された吸
込路１０７ａが分岐させてあり、該吸込路１０７ａは吸
込口１０８ｂ内の潤滑油の一部をチャージポンプ１０７
のポンプ室１０７ｃ内に送り込むものとなされている。
そして、チャージポンプ１０７はポンプ室１０７ｃ内に
送り込まれた潤滑油をここで加圧した後、ポンプケース
１０７ｄをなす板状ケース部ｃ１の肉厚内及びギヤ囲い
ケース部ｃ２の肉厚内に形成されたチャージ油出口孔１
０７ｂからチャージ油としての潤滑油を吐出させるもの
となされている。該チャージ油出口孔１０７ｂは前記ミ
ッションケース２２のケース部２２Ｌ、２２Ｒの肉厚内
に左右向きに形成された直状の油路ｄ１、ｄ２からなる
第一チャージ油通路ｄの一端に連通されており、また第
一チャージ油通路ｄの他端と、ＨＳＴケース１０６の縦
向き壁面部１０６ａに形成された前記作動油通路１４２
とは前記ＨＳＴケース１０６の肉厚内に形成された第二
チャージ油通路ｆを介して連通されている。

【００５２】図１０及び図１１に示すように、第二チャ
ージ油通路ｆは第一チャージ油通路ｄ２と連通される左
右向き孔ｆ１、及び、該左右向き孔ｆ１と連通された横
向き孔ｆ２を備えると共に、該横向き孔ｆ２と前記各縦
向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２との交差連通箇所で前記
縦向き壁面部１０６ａの肉厚内に前記縦向き孔ａ１、ａ
２、ｂ１、ｂ２内から前記横向き孔ｆ２内へ向けてのチ
ャージ油の流動を制限するものとした逆向き流動制限機
構ｆ３を形成されたものとなされている。この際、逆向
き流動制限機構ｆ３は、図示例では弁体１０９ａと、該
弁体１０９ａで開閉される開口を有する弁座１０９ｂ
と、圧縮スプリング１０９ｃとで形成されたものとなさ
れ、また各縦向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２の上端開
口、及び、横向き孔ｆ２の後端開口はネジ蓋ｅ１、ｅ２
を螺着されて閉鎖されている。

【００５３】このような構成において、刈取昇降用ポン
プ１０８に導入された潤滑油の一部は、吸込路１０７ａ
を通ってポンプ室１０７ｃ内に送り込まれて加圧された
後、チャージ油出口孔１０７ｂを通って左右向き孔ｆ１
の入口であるチャージポート１４１まで圧送され、該チ
ャージポート１４１から横向き孔ｆ２及び逆向き流動制
限機構ｆ３を経て各縦向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２内
に補充油として導入される。

【００５４】図１０乃至図１１に示すように、前記横向
き孔ｆ２にはチャージ油逃がし通路１５１が設けてあ
り、該チャージ油逃がし通路１５１は、一端を前記横向
き孔ｆ２に連通され他端を前記ＨＳＴケース１０６内で
旋回油圧ポンプ１４６の内方に開放された逃がし孔１５
２と、該逃がし孔１５２の途中に形成されたチャージリ
リーフ機構１６６とからなっている。該チャージリリー
フ機構１６６は前記横向き孔ｆ２内から前記ＨＳＴケー
ス１０６内へのチャージ油の通過量をバネの弾力で自動
的に調整するものとなされている。

【００５５】次に、トランスミッションにおける油の流
れ及びそれに関連する構成について、図４により詳細に
説明する。チャージポンプ１０７、刈取昇降用ポンプ１
０８、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６は工
ンジン２１により駆動されるのであり、このうちのチャ
ージポンプ１０７から吐出された潤滑油は、走行用ＨＳ
Ｔ２５の作動油通路１４２をなす縦向き孔ａ１、ａ２内
及び旋回用ＨＳＴ２８の作動油通路１４２をなす縦向き
孔ｂ１、ｂ２内に補給され、刈取昇降用ポンプ１０８か
ら吐出された潤滑油は、昇降バルブユニット１３６内に
導入される。

【００５６】そして縦向き孔ａ１、ａ２へのチャージ油
補給箇所に形成された流動制限機構ｆ３は図４に示すよ
うに、油補給時にのみ開くチェックバルブ１６２として
の機能と、走行油圧モータ２４の正逆回転の中立範囲を
拡大するための絞り１６３としての機能を奏するもので
あり、また縦向き孔ｂ１、ｂ２へのチャージ油補給箇所
に形成された流動制限機構ｆ３も、同様にチェックバル
ブ１６４としての機能と、旋回油圧モータ２７の正逆回
転の中立範囲を拡大するための絞り１６５としての機能
を奏するものである。またチャージリリーフ機構１６６
は各縦向き孔ａ１、ａ２、ｂ１、ｂ２に供給されるチャ
ージ油の油圧を任意な特定圧に保持するものである。

【００５７】一方、刈取昇降用ポンプ１０８から送られ
る潤滑油は、前述の如く作動油を兼ねており、昇降バル
ブユニット１３６の前記ポンプポート１３７に導入され
る。刈取部８昇降のための油圧シリンダ１１に作動油を
供給する回路には、オイルフィルター１８０、１８１、
前記方向制御弁１４０、ロードチェック弁１６７、スロ
ーリターン弁１６８が配設され、油圧シリンダ１１に対
する作動油の供給と排出を制御し、前記シリンダポート
１３８を介して油圧シリンダ１１に対する作動油を給排
可能としている。また、リリーフ機構１６９により油圧
シリンダ１１内の作動油圧を設定している。そして、油
圧シリンダ１１側から排出された作動油は、前記タンク
ポート１３９から配管を介して、作動油タンク１７０内
に導入されるのである。

【００５８】また、ＨＳＴ式無段変速装置１０５内のＨ
ＳＴケース１０６内に作動油として送られた潤滑油は、
走行油圧ポンプ２３、走行油圧モータ２４及び旋回油圧
ポンプ２６、旋回油圧モータ２７を作動した後、ＨＳＴ
ケース１０６内の作動油系統からＨＳＴケース１０６内
の油溜まり空間に漏れ、またチャージリリーフ機構１６
６を経てＨＳＴケース１０６内に流れ込んだ潤滑油も同
様にその油溜まり空間内に流入する。該油溜まり空間内
の潤滑油はその圧力で出口孔１７１から溢れ出るのであ
り、この溢れ出た潤滑油は、配管１７２を介してオイル
クーラ１７４に送られ、該オイルクーラ１７４において
冷却され適当な粘度を維持した状態で、ミッションケー
ス２２内に潤滑油として戻される。そして、ミッション
ケース２２内に収容したギア等を潤滑した潤滑油は、ミ
ッションケース２２下部から、油路１３１を介して前記
チャージポンプ１０７、刈取昇降用ポンプ１０８に再び
作動油として供給されるようにしている。

【００５９】このような構成において、走行油圧ポンプ
２３の可動斜板１４５に対するトラニオン軸２３ｃが、
運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６
８にリンク機構を介して連動連係されており、走行用Ｈ
ＳＴ２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜
板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の
正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行う
ことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２６の
可動斜板１４６に対するトラニオン軸２６ｃが操向ハン
ドル１９にリンク機構を介して連動連係されており、旋
回用ＨＳＴ２８は該操向ハンドル１９の回動により可動
斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７
の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行
うよう構成されているのである。

【００６０】次に、前記オイルフィルター１３２、１３
３の配置、取付け構成について、図４、図５、図１１、
図１２，図１３乃至図１５により説明する。図１３、図
１４に示すように、ミッションケース２２の後辺近傍に
は、互いに仕切られた第１油室１７５、第２油室１７
６、及び第３油室１７７が形成され、各々の側面には、
下方から順に吐出口７２、流入口７３、吐出口７４、流
入口７５が開口されている。

【００６１】そして、第１油室１７５は、ミッションケ
ース２２内に収容したギア等を潤滑する潤滑油が溜めら
れた油溜めに開放されると共に、その内部には、図１４
に示す位置に、前記第１オイルフィルター１３２が、そ
の開口側を前記吐出口７２に嵌合した状態で横架され、
同様に、第２油室１７６には、前記第２オイルフィルタ
ー１３３が、開口側を前記吐出口７４に嵌合した状態で
横架されている。

【００６２】一方、ミッションケース２２の前記左側ケ
ース部２２Ｌの左側面には被覆ケース部２２Ｍが覆設さ
れ、該被覆ケース部２２Ｍ内には、背面視コ字状の連通
路７０、７１が形成されており、そのうちの連通路７０
では、入口７０ａは前記吐出口７２に、出口７０ｂは前
記流入口７３に連通されており、第１油室１７５内の潤
滑油が、第１オイルフィルター１３２でろ過された後、
この連通路７０を通って第２油室１７６に流入するよう
にしている。連通路７１でも同様に、入口７１ａは前記
吐出口７４に、出口７１ｂは前記流入口７５に連通され
ており、第２油室１７６内の潤滑油が、第２オイルフィ
ルター１３３でろ過された後、この連通路７１を通って
第３油室１７７に流入するようにしている。

【００６３】そして、該第３油室１７７の上端は前記サ
クションポート１３４に連通されており、ミッションケ
ース２２内の潤滑油は、下から順に上下方向に配設され
た、目の粗い第１オイルフィルター１３２と目の細かい
第２オイルフィルター１３３の２種類のオイルフィルタ
ーを順に通過していき、大きなゴミから順に除去されて
いくため、目詰まりすることなく確実に清浄化された
後、作動油として、サクションポート１３４から前記チ
ャージポンプ１０７、刈取昇降用ポンプ１０８に吸い込
まれるようにしている。

【００６４】

【発明の効果】本発明によれば次のような効果が得られ
るのであって、即ち、請求項１記載の発明によれば、チ
ャージポンプからＨＳＴ式無段変速装置の作動油通路ま
でチャージ油を送り込むためのチャージ油用管路が存在
しないものとなるため、他物がチャージ油用管路に衝突
してチャージ油用管路が損傷したり或いは破損して油漏
れが生じる事態は防止されるのであり、またチャージポ
ンプからＨＳＴ式無段変速装置の作動油通路に至るチャ
ージ油通路が本来的に必要なミッションケースやＨＳＴ
ケースの肉厚内に形成されるため、チャージ油通路を形
成するためにのみ必要な管部材は必要ではなくなって全
体の部品点数が減少するものとなり、部材コストや組立
コストを低減させることができるほか、全体構成をコン
パクトとなすことができる。

【００６５】請求項２記載のものによれば、第二チャー
ジ油通路を簡易且つコンパクトに形成することができる
と共に、各縦向き孔毎にこれの内方の作動油圧力が低下
したときに直ちにチャージ油を補給することができるの
であり、また縦向き孔から横向き孔へ向けてのチャージ
油の流動を制限するものとした逆向き流動制限機構が作
動油通路の直近に存在するようになるため、旋回油圧ポ
ンプや走行油圧ポンプの吐出圧が横向き孔内に逃げる現
象が阻止されるものとなり、旋回油圧モータや走行油圧
モータを効率的に作動させることができると共にチャー
ジ油系統に過大な圧力が作用する現象を迅速に阻止する
ことができる。

【００６６】請求項３記載のものによれば、チャージ油
逃がし通路が既存の部材の肉厚内に設けられるため、該
逃がし通路のための格別な管部材を必要としないものと
なって部品コストや組立コストを低減させることがで
き、またチャージ油逃がし通路が他物と衝突して損傷し
たり或いは破壊による油漏れが生じるといった現象を阻
止することができる。さらにチャージ油逃がし通路を経
てＨＳＴケース内に流入した潤滑油でＨＳＴケース内の
摩擦箇所を冷却し潤滑することのできるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの全体的な構成を示
した全体側面図である。

【図２】同じく全体平面図である。

【図３】トランスミッションのスケルトン図である。

【図４】油圧回路図である。

【図５】トランスミッションの左側面図である。

【図６】旋回用ＨＳＴを含むトランスミッションの断面
展開図である。

【図７】正逆転付与機構を示すトランスミッション下部
の断面展開図である。

【図８】走行用ＨＳＴを含むトランスミッションの断面
展開図である。

【図９】ギア式伝達機構を示すトランスミッションの一
部切欠平面図である。

【図１０】ＨＳＴ無段変速装置の縦向き壁面部を厚さ中
央で切断した状態を示す断面図である。

【図１１】チャージポンプと作業機昇降用ポンプの構造
を示すトランスミッション上部の一部切欠正面図であ
る。

【図１２】同じく右側面図である。

【図１３】トランスミッション下部からＨＳＴ式無段変
速装置までの油路を示す右側ケース部の左側面図であ
る。

【図１４】ケース内連通路タイプのろ過装置の断面展開
図である。

【図１５】被覆ケースの平面図である。

【符号の説明】

２２ ミッションケース ２５ 走行用ＨＳＴ ２８ 旋回用ＨＳＴ １０４ トランスミッション １０５ ＨＳＴ式無段変速装置 １０６ ＨＳＴケース １０６ａ 縦向き壁面部 １０７ チャージポンプ １０７ｄ ポンプケース １０７ｂ チャージ油出口孔 １４２ 作動油通路 １５１ チャージ油逃がし通路 ａ１ 縦向き孔 ａ２ 縦向き孔 ｂ１ 縦向き孔 ｂ２ 縦向き孔 ｄ 第一チャージ油通路 ｆ 第二チャージ油通路 ｆ２ 横向き孔 ｆ３ 逆向き流動制限機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2B076 AA03 DA02 DA03 DA15 DB08 3D042 AA05 AA06 AA10 AB10 AB11 BA02 BA07 BA08 BA10 BA12 BA13 BA18 BB02 BB05 BC03 BC06 BC10 BC13 BC15 BC17 3J053 AA02 AA03 FB01 FB03 3J063 AA13 AB44 AC03 BA03 BB46 CA01 CD46

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を変更するための走行用ＨＳＴと、
   操向操作を行うための旋回用ＨＳＴとから成るＨＳＴ式
   無段変速装置をミッションケースの一方の側壁に付設す
   ると共に、該ミッションケース内の潤滑油を前記ＨＳＴ
   式無段変速装置のＨＳＴケースの肉厚内に形成された作
   動油通路内に供給するものとしたチャージポンプを前記
   ミッションケースの他方の側壁に付設した走行車両のト
   ランスミッションにおいて、前記チャージポンプのポン
   プケースの肉厚内に形成されたチャージ油出口孔を延長
   するように前記ミッションケースの肉厚内に第一チャー
   ジ油通路を形成すると共に、該第一チャージ油通路と前
   記作動油通路とを連通させるように前記ＨＳＴケースの
   肉厚内に第二チャージ油通路を形成したことを特徴とす
   る走行車両のトランスミッション。
2. 【請求項２】 前記第二チャージ油通路が、前記作動油
   通路としての４つの縦向き孔のそれぞれと連通された横
   向き孔を備えるほか、該横向き孔と前記各縦向き孔との
   連通箇所で前記縦向き壁面部肉厚内に、前記縦向き孔内
   から前記横向き孔内へのチャージ油の流動を制限するも
   のとした逆向き流動制限機構を形成された構成であるこ
   とを特徴とする請求項１記載の走行車両のトランスミッ
   ション。
3. 【請求項３】 一端を前記横向き孔に連通され他端を前
   記ＨＳＴケース内に開放されたチャージ油逃がし通路を
   前記ＨＳＴケース及び前記縦向き壁面部の肉厚内に設け
   たことを特徴とする請求項２記載の走行車両のトランス
   ミッション。