KR102301361B1 - 콤바인 - Google Patents

Abstract

엔진으로부터의 구동력을 입력하여 변속하는 정유압식의 무단 변속부와, 엔진으로부터의 구동력과 무단 변속부의 출력을 합성하여 합성 구동력을 주행 장치로 출력하는 유성 전동부가 구비된 변속 전동 장치를 설치한 콤바인에 있어서, 전동 케이스를 저렴하게 경량화할 수 있는 콤바인이 제공된다. 이 콤바인에서는, 전동 케이스(35)중 무단 변속부(40)를 수용하는 무단 변속 케이스부(95)를 전동 케이스(35) 중 유성 전동부(50)를 수용하는 유성 전동 케이스부(96)에 일체 형성하고 있다. 무단 변속 케이스부(95)의 무단 변속부(40)를 수용하는 무단 변속실(95A)과, 유성 전동 케이스부(96)의 유성 전동부(50)를 수용하는 유성 전동실(96A)을 구획하는 격벽(97)을 전동 케이스(35)의 내부에 구비하고 있다.

Description

콤바인{COMBINE HARVESTER}

본 발명은, 콤바인에 관한 것이다.

상기한 콤바인에서는, 무단 변속부를 변속 조작하면, 무단 변속부로부터 출력되는 구동력의 회전 속도가 변화되고, 유성 전동부가 무단 변속부로부터의 구동력과 엔진으로부터의 구동력을 합성하여 출력하는 합성 구동력의 회전 속도가 변화되어, 회전 속도가 변화된 합성 구동력이 주행 장치에 전달됨으로써, 무단 변속부를 변속 조작하는 것만으로 조작 간단하게 주행 장치를 원활하게 변속 구동할 수 있다. 또한, 무단 변속부로부터의 구동력과 엔진으로부터의 구동력이 유성 전동부에 의해 합성되고, 합성 구동력이 주행 장치에 전달되기 때문에, 엔진 출력을 주행 장치에 효율적으로 전달할 수 있다.

이러한 종류의 콤바인으로서, 종래, 예를 들어 특허문헌 1에 기재되는 콤바인이 있다. 이 콤바인에서는, 엔진으로부터의 구동력을 입력하는 입력축을 구비하고, 입력축의 구동력을 입력하는 유압 펌프와, 유압 펌프에 의해 구동되는 유압 모터를 구비하여 유압식 무단 변속부로서의 유압식 무단 변속기가 구성되고, 입력축의 구동력과 유압식 무단 변속 장치의 출력을 유성 전동부에 입력하여 합성하고, 유성 전동부로부터의 합성 구동력을 주행 장치에 전달하도록 구성되어 있다.

일본 특허공개 제2012-211672호 공보

[1] 종래의 기술을 채용한 경우, 무단 변속부 및 유성 전동부를 수용하는 전동 케이스를 경량화하고자 하면, 제작에 필요한 수고가 많아진다.

즉, 전동 케이스 중 무단 변속부를 수용하는 무단 변속실에는, 무단 변속부의 구조상, 작동유를 충만 또는 거의 충만시킬 필요가 있다. 전동 케이스 중 유성 전동부를 수용하는 유성 전동실에 윤활유를 가득 채우거나 거의 가득 채워진 상태에서 저류되면, 윤활유에 기인하는 유성 전동부의 구동 저항이 커지기 때문에, 유성 전동실에 있어서의 윤활유의 저류량은, 가득 채우지 않고, 필요 최소한의 양으로 한다. 따라서, 무단 변속실과 유성 전동실을, 기름이 자유롭게 유통하지 않도록 구획할 필요가 있다.

유압 펌프와 유압 모터를 접속하는 구동 회로에는, 고압의 작동 유압이 걸리기 때문에, 구동 회로를 형성하는 포트 블록은, 철 등 고강도를 구비한 소재에 의해 제작할 필요가 있다.

즉, 종래의 기술을 채용한 경우, 무단 변속실과 유성 전동실을 포트 블록에 의해 구획하기 때문에, 전동 케이스를 알루미늄 합금 등 경량의 소재에 의해 제작 하고자 하면, 전동 케이스 중 무단 변속부를 수용하는 무단 변속 케이스부와, 전동 케이스 중 유성 전동부를 수용하는 유성 전동 케이스부를, 따로따로 제작할 필요가 있다.

본 발명의 목적은, 전동 케이스를 저렴하게 경량화할 수 있는 콤바인을 제공하는 데 있다.

[2] 상기한 콤바인에서는, 무단 변속부에 입력되는 구동력의 회전 속도를 느리게 하면, 무단 변속부의 구동 불량이 발생하기 쉽다. 무단 변속부의 구동 불량을 회피할 수 있는 회전 속도의 구동력이 입력축에 입력되도록 구성하면, 유성 전동부에 합성 구동력을 출력하도록 구비하는 유성 출력축의 회전 속도가 빨라지기 때문에, 유성 전동부로부터의 합성 구동력이 그대로의 회전 속도로 주행 전동 장치로 출력되면, 주행 장치의 구동 속도가 지나치게 빨라진다. 주행 장치의 구동 속도가 지나치게 빨라지는 것을 회피하도록, 주행 전동 장치에 감속 기능을 구비시키면, 주행 전동 장치의 크기나 중량이 커지게 된다.

본 발명의 목적은, 조작 간단하게 주행 장치를 원활하게 변속 구동할 수 있으며, 또한 엔진 출력을 주행 장치에 효율적으로 전달할 수 있는 것이면서, 주행 전동 장치에 특별한 감속 기능을 구비시키지 않고 무단 변속부의 구동 불량을 회피할 수 있는 콤바인을 제공하는 데 있다.

[3] 이러한 종류의 콤바인에서는, 무단 변속부에 공급되는 작동유를 위한 오일 필터가 장비된다. 또한, 무단 변속부를 구성하는 유압 모터의 변속 조작을 행하는 모터 제어 밸브 기구를 구비하면, 변속 범위가 넓어지게 되어 유리하다.

오일 필터에 있어서는, 사용 시간의 경과에 따라 교환이 필요하게 된다. 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구를 교환이나 점검, 혹은 수리하는 메인터넌스 작업을 행하는 데 있어서, 작업용 공간을 확보하기 어렵거나, 손이 미치기 어려운 등의 경우, 메인터넌스 작업에 걸리는 시간이 많아진다.

본 발명의 목적은, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구를 메인터넌스 작업이 용이한 상태에서 장비할 수 있는 콤바인을 제공하는 데 있다.

[1] 과제 [1]에 대응하는 해결 수단은 이하와 같다.

본 발명에 의한 콤바인은,

유압 펌프 및 유압 모터를 갖고, 엔진으로부터의 구동력을 입력하여 변속하는 정유압식의 무단 변속부와, 상기 엔진으로부터의 구동력과 상기 무단 변속부의 출력을 합성하여 합성 구동력을 주행 장치로 출력하는 유성 전동부와, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부를 수용하는 전동 케이스가 구비된 변속 전동 장치를 설치하고,

상기 전동 케이스 중 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속 케이스부를, 상기 전동 케이스 중 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동 케이스부에 일체 형성하고,

상기 무단 변속 케이스부의 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속실과, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동실을 구획하는 격벽을, 상기 전동 케이스의 내부에 구비하고 있는 것을 특징으로 한다.

본 구성에 의하면, 무단 변속실과 유성 전동실을 전동 케이스의 내부에 구비한 격벽에 의해 구획하므로, 전동 케이스 중 무단 변속 케이스부를 유성 전동 케이스부에 일체 형성하여도, 무단 변속실의 작동유가 유성 전동실로 유출되지 않아, 무단 변속 케이스부를 유성 전동 케이스부와 함께 경량의 소재에 따라 일거에 제작할 수 있다.

따라서, 본 발명에 의하면, 전동 케이스를 가볍고 또한 저렴하게 제작하여, 변속 전동 장치를 구비하여 변속이 편리한 콤바인을 중량면 및 경제면에서 유리하게 얻을 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 유성 전동 케이스부를, 상기 무단 변속 케이스부가 일체 형성되고, 또한 상기 격벽이 구비된 제1 분할 유성 전동 케이스부와, 상기 제1 분할 유성 전동 케이스부에 대하여 상기 무단 변속 케이스부가 위치하는 측과는 반대측에 위치하는 제2 분할 유성 전동 케이스부로 분할 가능하게 구성하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 유성 전동 케이스부를 제1 분할 유성 전동 케이스부와 제2 분할 유성 전동 케이스부로 분할한 상태로 함으로써, 유성 전동 케이스부를 크게 개구할 수 있어, 유성 전동부의 조립 작업이 용이하다.

본 발명에 있어서, 상기 유압 펌프와 상기 유압 모터를 접속하는 구동 회로를 형성하는 포트 블록을, 상기 무단 변속 케이스부의 상기 유성 전동 케이스부가 연결하는 측과는 반대측의 단부에 장착하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 포트 블록을 전동 케이스와는 상이한 소재로 제작하면서, 무단 변속 케이스부를 유성 전동 케이스부에 일체 형성할 수 있어, 포트 블록에 고강도를 구비시키면서, 전동 케이스를 가볍고 또한 저렴하게 얻을 수 있다. 또한, 무단 변속 케이스부의 유성 전동 케이스부가 연결되지 않은 단부측으로부터 포트 블록을 용이하게 탈착할 수 있어, 구동 회로를 점검하는 등의 작업을 행하기 쉽다.

본 발명에 있어서, 상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며, 상기 전동 케이스의 주행 기체 상면에서 볼 때의 형상을, 상기 무단 변속 케이스부의 주행 기체 후방 측단부가 상기 유성 전동 케이스부의 주행 기체 후방 측단부보다도 주행 기체 전방측에 위치하는 형상으로 형성하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 전동 케이스의 후단부측의 횡단부에 주행 기체 상면에서 볼 때 절결 형상의 공간을 구성할 수 있으며, 예를 들어 이 공간에 밸브 기구를 배치하면, 밸브 기구를 전동 케이스로부터 후방이나 횡 측방으로 돌출하지 않거나, 그다지 돌출하지 않도록 콤팩트하게 장비할 수 있다. 또한, 밸브 기구의 전방측이 무단 변속 케이스부로 덮이고, 횡측이 유성 전동 케이스부에 의해 덮여서, 무단 변속 케이스부 및 유성 전동 케이스부를 가드 수단으로 활용하여 밸브 기구를 보호할 수 있는 등, 유리한 구조로 된다.

본 발명에 있어서, 상기 전동 케이스의 주행 기체 상면에서 볼 때의 형상을, 상기 무단 변속 케이스부의 주행 기체 후방 측단부가 상기 유성 전동 케이스부의 주행 기체 후방 측단부보다도 주행 기체 전방측에 위치하는 형상으로 형성함으로써 구성된 공간에, 상기 유압 펌프의 변속 조작을 행하는 변속 제어 밸브 기구를 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 변속 제어 밸브 기구를 제어 대상인 유압 펌프의 근처에 배치하여, 변속 제어 밸브 기구와 유압 펌프를 접속하는 조작 유로의 길이를 짧게 끝내면서, 변속 제어 밸브 기구를 전동 케이스로부터 후방이나 횡 측방으로 돌출하지 않거나, 그다지 돌출하지 않도록 콤팩트하게 장비할 수 있으며, 또한 변속 제어 밸브 기구의 전방측이나 횡측을 무단 변속 케이스부나 유성 전동 케이스부에 의해 덮어서 변속 제어 밸브 기구를 보호할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 엔진이 상기 전동 케이스의 주행 기체 후방에 위치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 전동 케이스의 주행 기체 후방에 엔진이 위치하는 것이면서, 무단 변속 케이스부와 엔진의 간격을, 유성 전동 케이스부와 엔진의 간격보다도 넓게 하여, 전동 케이스의 후단부측의 횡단부에 구성할 수 있는 주행 기체 상면 시계에서 절결 형상의 공간의 후방을 넓게 개방할 수 있어, 공간을 밸브 기구의 배치 등에 사용하기 쉽다.

본 발명에 있어서, 상기 엔진으로부터의 구동력을, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 무단 변속 케이스부가 연결되어 있는 측과 반대측의 횡 외측으로부터 상기 유성 전동부 및 상기 무단 변속부에 입력하도록 구성하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 무단 변속부측으로부터 입력하는 데 비하여, 무단 변속부측의 구조가 간소하게 되어, 유성 전동부측보다도 많은 기름을 충전할 필요성이 높은 무단 변속부측의 시일성을 향상할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 무단 변속 케이스부가 연결하는 측과 반대측의 횡측부에 연결되고, 상기 유성 전동부로부터의 합성 구동력을 입력하여 주행 장치에 전달하는 주행 전동 케이스를 구비하고, 상기 주행 전동 케이스는, 상단부가 상기 유성 전동 케이스부의 상단부보다도 하방에 위치하도록 배치되고, 상기 엔진으로부터의 구동력을, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 무단 변속 케이스부가 연결되어 있는 측과 반대측의 횡 외측이며, 상기 주행 전동 케이스의 상방으로부터 상기 유성 전동부 및 상기 무단 변속부에 입력하도록 구성하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 유성 전동 케이스부의 상단부와 주행 전동 케이스의 상단부의 고저차에 따라 발생하는 공간을 유성 전동부 및 무단 변속부로의 입력 전동 경로에 사용하고 있으므로, 공간의 유효 활용이 가능하다.

본 발명에 있어서, 상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며, 상기 전동 케이스의 상부에, 주행 기체 후방측일수록 낮은 경사 형상으로 형성한 경사 부위를 구비하고, 상기 변속 전동 장치의 구동 모드를, 상기 무단 변속부가 변속 작용하여 상기 유성 전동부가 변속 작용하지 않는 제1 모드와, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부가 변속 작용하는 제2 모드로 전환하고, 또한 상기 변속 전동 장치의 출력 회전 방향을 전진 회전 방향과 후진 회전 방향으로 전환하는 밸브 기구를, 상기 경사 부위에 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 전동 케이스의 상부에 경사 부위를 구비함으로써 전동 케이스의 상방에 빈 공간을 형성하고, 이 빈 공간을 밸브 기구의 수용 공간으로 활용하여 밸브 기구를 경사 부위에 배치하기 때문에, 밸브 기구를 전동 케이스에 콤팩트하게 지지할 수 있다.

[2] 과제 [2]에 대응하는 해결 수단은 이하와 같다.

본 발명에 의한 콤바인은,

엔진으로부터의 구동력을 입력하는 입력축과, 상기 입력축의 구동력을 변속하는 정유압식의 무단 변속부와, 상기 입력축의 구동력과 상기 무단 변속부의 무단 출력축의 구동력을 합성하여 합성 구동력을 유성 출력축으로부터 출력하는 유성 전동부가 구비된 변속 전동 장치를 설치하고,

상기 유성 출력축으로부터의 상기 합성 구동력을 주행 장치에 전달하는 주행 전동 장치를 설치하고,

상기 유성 출력축에 감속 전동 기구를 개재하여 연동되고, 상기 유성 출력축으로부터의 상기 합성 구동력을 감속하여 상기 주행 전동 장치로 출력하는 감속 출력축을, 상기 변속 전동 장치에 구비하고 있는 것을 특징으로 한다.

본 구성에 의하면, 무단 변속부를 변속 조작하면, 무단 변속부의 무단 출력축으로부터 출력되는 구동력의 회전 속도가 변화되고, 유성 전동부가 무단 출력축으로부터의 구동력과 입력축으로부터의 구동력이 합성되어 유성 출력축으로부터 출력하는 합성 구동력의 회전 속도가 변화되어, 유성 출력축으로부터의 합성 구동력이 감속 출력축으로부터 주행 전동 장치로 출력되어 주행 전동 장치로부터 주행 장치에 전달되기 때문에, 무단 변속부를 변속 조작하는 것만으로 주행 장치를 원활하게 변속 구동할 수 있다. 또한, 무단 출력축으로부터의 구동력과 입력축으로부터의 구동력이 유성 전동부에 의해 합성되고, 합성 구동력이 주행 장치에 전달되기 때문에, 엔진 출력을 주행 장치에 효율적으로 전달할 수 있다.

입력축에 입력되는 구동력의 회전 속도를 적절한 회전 속도로 설정하면, 무단 변속부에 입력되는 구동력의 회전 속도가 느려지지 않아, 무단 변속부에 구동 불량이 발생하는 것을 회피할 수 있다. 입력축에 입력되는 구동력의 회전 속도를, 무단 변속부에 구동 불량이 발생하지 않는 회전 속도로 설정함으로써, 유성 출력축으로부터 출력되는 합성 구동력의 회전 속도가 빨라지게 되어도, 유성 출력축으로부터의 합성 구동력이 감속 출력축에 의해 감속하여 주행 전동 장치에 전달되기 때문에, 주행 장치의 구동 속도가 지나치게 빨라지는 것을 회피할 수 있다. 그리고, 주행 장치의 구동 속도가 지나치게 빨라지는 것을 회피하는 감속 기능을 주행 전동 장치에 구비시키지 않고도 해결된다.

따라서, 본 발명에 의하면, 무단 변속부를 변속 조작하는 것만으로 조작 간단하게 주행 장치를 원활하게 변속 구동함과 함께 무단 변속부의 구동 불량을 회피하여 경쾌하게 작업할 수 있고, 또한 엔진 출력을 주행 장치에 효율적으로 전달할 수 있어서 연비가 좋은 것이면서, 주행 전동 장치를 특별한 감속 기구를 구비하지 않는 간소하고 또한 경량의 것으로 해결할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 변속 전동 장치는, 상기 엔진의 주행 기체 전방에 배치되고, 상기 입력축 및 상기 무단 출력축은, 상기 감속 출력축보다도 주행 기체 전방에 배치되어 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 변속 전동 장치 중의 무단 변속부 및 유성 전동부가 위치하는 부위를, 변속 전동 장치 중 감속 출력축이 위치하는 부위보다도 주행 기체 전방에 위치시켜서, 변속 전동 장치와 엔진과의 간섭을 회피하기 쉽다. 또한, 입력축과 엔진의 간격을, 감속 출력축과 엔진의 간격보다도 크게 할 수 있고, 엔진과 입력축을 전동 벨트에 의해 연동시키는 경우에도, 전동 벨트를 긴장 조작하는 텐션 수단을 엔진과 입력축의 사이에 적절하게 배치할 수 있어, 전동 벨트를 소정의 긴장 상태로 하여 엔진으로부터 입력축으로의 전동을 적절하게 행하게 할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 입력축과 상기 무단 출력축은, 주행 기체 상하 방향으로 배열되어 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 무단 변속부를 구성하는 유압 펌프와 유압 모터를 주행 기체 상하 방향으로 배열할 수 있어, 유압 펌프와 유압 모터를 접속하는 구동 회로나 유압 펌프를 조작하는 액추에이터의 형성이나 장착을 행하기 쉽다.

본 발명에 있어서, 상기 입력축의 구동력을 상기 유성 전동부에 전달하는 전동 기구를 구비하고, 상기 전동 기구에 중계축을 구비하고, 상기 입력축의 구동력은, 상기 중계축을 개재하지 않으면, 정회전 동력으로서 상기 유성 전동부에 전동되고, 상기 중계축을 개재하면, 역회전 동력으로서 상기 유성 전동부에 전동되고, 상기 중계축은, 주행 기체 상하 방향으로서 상기 입력축과 상기 무단 출력축의 사이에 위치하고, 또한 주행 기체 전후 방향에서 상기 입력축 및 상기 무단 출력축보다도 후방에 위치하고 있으면 바람직하다.

중계축을 주행 기체 전후 방향에서 입력축 및 무단 출력축보다도 전방에 위치시키면, 중계축이 입력축 및 무단 출력축에 대하여 감속 출력축이 위치하는 측과는 반대측에 위치하게 되어, 변속 전동 장치의 주행 기체 전후 방향 길이가 중계축의 장비 때문에 길어지게 된다. 이에 반하여, 본 발명에 의하면, 변속 전동 장치의 주행 기체 전후 방향 길이가 중계축의 장비 때문에 길어지게 되는 것을 억제할 수 있다.

즉, 엔진으로부터 입력축으로의 전동을 적절하게 행할 수 있도록, 또한 구동 회로나 액추에이터의 형성이나 장착을 행하기 쉽도록, 입력축 및 무단 출력축을 감속 출력축보다도 전방에 상하 방향으로 배열하여 배치함으로써, 입력축 및 무단 출력축에 대하여 감속 출력축이 위치하는 측의 부위이며, 주행 기체 상하 방향으로서 입력축과 무단 출력축의 사이에 위치하는 부위에, 빈 공간이 생긴다. 이 빈 공간을 중계축의 수용 공간으로 활용하여 중계축을 배치하고 있기 때문에, 변속 전동 장치의 주행 기체 전후 방향 길이가 중계축의 장비 때문에 길어지는 것을 억제할 수 있다.

따라서, 변속 전동 장치를 주행 기체 전후 방향 길이가 짧은 콤팩트한 것으로 하여, 비교적 좁은 공간에 배치할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 중계축은, 상기 감속 출력축의 상방에 위치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 입력축이 엔진에 대하여 너무 근접하지 않고, 또한 너무 떨어지지 않는 상태에서 변속 전동 장치를 엔진의 전방에 배치할 수 있다. 따라서, 엔진과 입력축을 전동 벨트에 의해 연동시키는 경우에도, 전동 벨트를 긴장 조작하는 텐션 수단을 엔진과 입력축의 사이에 적절하게 배치할 수 있어, 전동 벨트를 소정의 긴장 상태로 하여 엔진으로부터 입력축으로의 전동을 적절하게 행하게 할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 입력축, 상기 무단 출력축 및 상기 중계축은, 상기 감속 출력축보다도 상방에 위치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 입력축과 무단 출력축이 배열되는 주행 기체 상하 방향을 연직 방향이나 그에 가까운 방향으로 할 수 있어, 유압 펌프와 유압 모터를 접속하는 구동 회로나 유압 펌프를 조작하는 액추에이터의 형성이나 장착을 보다 행하기 쉽다.

본 발명에 있어서, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부를 수용하는 전동 케이스를 구비하고, 상기 중계축은, 상기 전동 케이스 중 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동 케이스부의 내부에 있어서의 상부측에 배치하고, 상기 유성 전동 케이스부의 상부에, 주행 기체 후방측일수록 낮은 경사 형상으로 형성한 경사 부위를 구비하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 중계축이 주행 기체 상하 방향으로서 입력축과 무단 출력축의 사이에 위치하고, 또한 주행 기체 전후 방향에서 입력축 및 무단 출력축보다도 후방에 위치하기 때문에, 이 중계축, 입력축 및 무단 출력축의 위치 관계에 착안하여, 유성 전동 케이스부의 상부에 경사 부위를 구비시켰기 때문에, 유성 전동 케이스부의 상방에 빈 공간을 형성할 수 있다. 따라서, 예를 들어 빈 공간을 밸브 기구의 수용 공간으로 활용하여 밸브 기구를 경사 부위에 배치하면, 밸브 기구를 전동 케이스에 콤팩트하게 지지할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 감속 출력축의 구동 모드를, 상기 무단 변속부가 변속 작용하여 상기 유성 전동부가 변속 작용하지 않는 제1 모드와, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부가 변속 작용하는 제2 모드로 전환하고, 또한 상기 감속 출력축의 회전 방향을 전진 회전 방향과 후진 회전 방향으로 전환하는 밸브 기구를 구비하고, 상기 밸브 기구는, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 경사 부위에 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 유성 전동 케이스부의 상부에 경사 부위를 구비시킴으로써 유성 전동 케이스부의 상방에 형성 가능한 빈 공간을 밸브 기구의 수용 공간으로 활용하여 밸브 기구를 유성 전동 케이스부에 배치하기 때문에, 밸브 기구를 전동 케이스에 콤팩트하게 지지할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며, 상기 전동 케이스에, 상기 무단 변속부와 상기 유성 전동부를 구획하는 격벽을 구비하고, 상기 밸브 기구는, 상기 경사 부위 중 상기 격벽 근처의 부위에 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 밸브 기구를 격벽에 근접시킬 수 있다. 따라서, 밸브 기구와 제어 대상을 격벽에 형성한 조작 유로에 의해 접속하는 경우, 밸브 기구와 조작 유로를 짧은 접속 유로에 의해 간단하게 접속할 수 있다.

[3] 과제 [3]에 대응하는 해결 수단은 이하와 같다.

본 발명에 의한 콤바인은,

운전부의 하방에 설치된 엔진과,

상기 엔진으로부터의 구동력을 입력하여 변속하는 정유압식의 무단 변속부, 및 상기 엔진으로부터의 구동력과 상기 무단 변속부로부터의 구동력을 합성하는 유성 전동부를 갖고, 상기 유성 전동부로부터의 합성 구동력을 주행 장치로 출력하는 변속 전동 장치를 구비하고,

상기 운전부의 하방에 있어서, 상기 변속 전동 장치를 상기 엔진보다도 주행 기체 전방에 배치하고,

상기 무단 변속부에 공급되는 작동유에 작용하는 오일 필터와, 상기 무단 변속부의 유압 모터의 변속 조작을 행하는 모터 제어 밸브 기구를, 상기 변속 전동 장치의 전방면부 또는 횡 외면부에, 상하 방향으로 배열하여 배치하고 있는 것을 특징으로 한다.

본 구성에 의하면, 엔진보다도 주행 기체 전방에 배치한 변속 전동 장치의 전방면부 또는 횡 외면부에 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구를 배치한 것이기 때문에, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구의 주행 기체 전방측 또는 주행 기체 횡 외측에 작업용 공간을 확보하기 쉽다. 또한, 오일 필터와 모터 제어 밸브 기구를 상하 방향으로 배열한 것이기 때문에, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구의 주행 기체 전방측 또는 주행 기체 횡 외측에 확보할 수 있는 작업 공간의 가로 폭이 비교적 좁아도, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구에 대하여 손길이 미치기 쉽다.

따라서, 본 발명에 의하면, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구에 대한 메인터넌스 작업을 행하기에, 작업용 공간을 확보하기 쉽거나, 손길이 미치기 쉬워서 효율적으로 작업할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 오일 필터 및 상기 모터 제어 밸브 기구를, 상기 전방면부에 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구를 변속 전동 장치의 가로 폭 내에 콤팩트하게 배치할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 오일 필터를 상기 모터 제어 밸브 기구의 상방에 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 모터 제어 밸브 기구의 상방을 오일 필터에 의해 덮을 수 있어, 예를 들어 변속 전동 장치의 상방을 예취 곡간이 반송되는 경우, 반송되는 예취 곡간이 모터 제어 밸브 기구에 접촉하는 것을 쉽게 회피할 수 있는 등 유리하다.

본 발명에 있어서, 상기 오일 필터 및 상기 모터 제어 밸브 기구를, 상기 전방면부 중 주행체 횡 외측 근처의 부위에 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구를 전방면부에 배치하는 것이면서, 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구를 주행 기체의 횡 외측 근처의 부위에 위치시켜서, 예를 들어 변속 전동 장치의 상방을 예취 곡간이 반송되는 경우, 반송되는 예취 곡간이 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구에 접촉하는 것을 쉽게 회피할 수 있는 등 유리하다.

본 발명에 있어서, 상기 변속 전동 장치는, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부를 수용하는 전동 케이스를 구비하고, 상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속실과, 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동실과, 상기 무단 변속실과 상기 유성 전동실을 구획하는 격벽을 구비하고, 상기 오일 필터 및 상기 모터 제어 밸브 기구를, 상기 전방면부 중, 상기 격벽에 겹치는 개소에 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 전방면부 중 격벽에 의한 보강을 받는 부위에 의해 오일 필터 및 모터 제어 밸브 기구를 견고하게 지지시킬 수 있다. 또한, 모터 제어 밸브 기구와 유압 모터를 접속하는 조작 유로를 격벽에 형성하는 경우, 모터 제어 밸브 기구를 조작 유로에 대하여 짧은 접속 유로에서 접속할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 오일 필터 및 상기 모터 제어 밸브 기구를, 상기 전방면부에 배치하고, 상기 유압 모터의 경사판을 증속측으로 틸팅 조작하도록 상기 경사판에 대하여 가압 작용하는 증속 유압 실린더와, 상기 경사판을 감속측으로 틸팅 조작하도록 상기 경사판에 대하여 가압 작용하는 감속 유압 실린더를 구비하고, 상기 증속 유압 실린더와 상기 감속 유압 실린더를, 상기 경사판에 대하여 주행 기체 좌우로 할당하여 배치하고 있으면 바람직하다.

본 발명에 의하면, 모터 제어 밸브 기구와 증속 유압 실린더를 접속하는 조작 유로를, 증속 유압 실린더에 대하여 감속 유압 실린더가 위치하는 측과 반대측을 통과하도록 배치하고, 모터 제어 밸브 기구와 감속 유압 실린더를 접속하는 조작 유로를, 감속 유압 실린더에 대하여 증속 유압 실린더가 위치하는 측과 반대측을 통과하도록 배치할 수 있다. 따라서, 어떠한 조작 유로도 증속 유압 실린더 및 감속 유압 실린더에 대하여 동일한 측을 통과하도록 배치하는 데 비하여, 각 조작 유로의 경로를 간소한 경로로 형성할 수 있다.

도 1은, 콤바인의 전체를 나타내는 좌측면도이다.
도 2는, 콤바인의 전체를 나타내는 우측면도이다.
도 3은, 전동 장치를 나타내는 우측면도이다.
도 4는, 전동 장치를 나타내는 정면도이다.
도 5는, 전동 장치를 나타내는 평면도이다.
도 6은, 전동 장치를 나타내는 개략도이다.
도 7은, 종단면 상태의 변속 전동 장치의 전개도이다.
도 8은, 전동 기구를 나타내는 단면도이다.
도 9는, 유성 전동부 및 감속 출력축을 나타내는 단면도이다.
도 10은, 유압 모터를 나타내는 횡단 평면도이다.
도 11은, 변속 전동 장치를 나타내는 좌측면이다.
도 12는, 변속 전동 장치를 나타내는 우측면이다.
도 13은, 변속 전동 장치를 나타내는 평면도이다.
도 14의 (a)는, 폐쇄 상태의 예취부를 나타내는 평면도, (b)는 개방 상태의 예취부를 나타내는 평면도이다.
도 15는, 변속 전동 장치를 변속 조작하기 위한 유압 회로도이다.
도 16은, 변속 전동 장치의 조작 장치를 나타내는 블록도이다.
도 17은, 전진 클러치, 후진 클러치 및 전환 클러치의 조작 상태와, 변속 전동 장치의 구동 모드와, 무단 변속부의 변속 상태와, 감속 출력축의 회전 방향과, 감속 출력축의 회전 속도와의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 18은, 무단 변속부의 변속 상태와, 감속 출력축의 회전 방향과, 감속 출력축의 회전 속도와의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 19의 (a)는, 통상 시의 필터 지지부를 나타내는 단면도, (b)는, 드레인 조작 시의 필터 지지부를 나타내는 단면도이다.
도 20은, 드레인 플러그를 나타내는 단면도이다.

이하, 본 발명의 실시 형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1은, 본 발명의 실시예에 따른 콤바인의 전체를 나타내는 좌측면도이다. 도 2는, 본 발명의 실시예에 따른 콤바인의 전체를 나타내는 우측면도이다. 도 1, 2에 도시한 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 콤바인은, 기체 프레임(1)의 하부에 좌우 한 쌍의 크롤러식의 주행 장치(2, 2)가 장비되고, 좌우 한 쌍의 주행 장치(2, 2)에 의해 자주하는 주행 기체를 구비하고 있다. 주행 기체는, 우측 단부측의 전단부에 설치된 탑승형의 운전부(3)를 구비하고, 이 운전부(3)에 탑승하여 조종하도록 구성되어 있다. 운전부(3)에는, 운전 캐빈(3a)을 구비하고 있다. 기체 프레임(1)의 전단부측의 부위이며, 운전부(3)의 좌횡 측방에 위치하는 부위에 예취부(4)를 연결하고 있다. 기체 프레임(1)의 후방부의 좌측 영역에 탈곡 장치(5)를 설치하고, 기체 프레임(1)의 후방부의 우측 영역에 곡립 탱크(6)를 설치하고 있다.

이 콤바인은, 6조 베기가 가능한 벼, 보리 등의 수확 작업을 행하는 것이며, 다음과 같이 구성하고 있다.

예취부(4)는, 기체 프레임(1)의 전단부로부터 전방으로 상하 요동 가능하게 연장된 예취부 프레임(10)을 구비하고, 예취부 프레임(10)이 승강 실린더(11)에 의해 요동 조작됨으로써, 예취부 프레임(10)의 전단부측이 지면 가까이로 하강한 하강 작업 상태와, 예취부 프레임(10)이 지면으로부터 높게 상승한 상승 비작업 상태로 승강한다. 예취부(4)는, 하강 작업 상태에서 구동됨으로써, 식립 곡간의 예취 및 예취 곡간의 탈곡 장치(5)로의 공급을 행한다.

즉, 예취부 프레임(10)의 전단부에 주행 기체 횡방향으로 배열되어 지지되어 있는 복수의 디바이더(12)가 식립 곡간 중 예취 대상의 식립 곡간을 후방에 위치하는 기립 장치(13)로 안내한다. 6개의 기립 장치(13) 각각이, 식립 곡간을 기립 갈고리에 의해 빗어 올림으로써 기립 처리한다. 기립 장치(13)의 후방에서 예취부 프레임(10)에 지지되어 있는 바리캉형의 예취 장치(14)가 기립 상태의 식립 곡간 밑동을 절단하여, 식립 곡간의 예취를 행한다. 예취 장치(14)의 상방으로부터 탈곡 장치(5)의 전방에 걸쳐 위치하는 반송 장치(15)가 예취 곡간을 주행 기체 좌 횡측으로 이동시키면서 주행 기체 후방측으로 반송하여 탈곡 피드 체인(5a)의 반송 시단부에 공급한다.

탈곡 장치(5)는, 탈곡 피드 체인(5a)에 의해 예취 곡간의 밑동측을 끼움 지지하여 주행 기체 후방측으로 반송하면서 예취 곡간의 이삭끝측을 급실에 공급하고, 주행 기체 전후 방향의 급동 축심 둘레로 회전하는 급동(16)에 의해 예취 곡간을 탈곡 처리하고, 탈곡 처리에 의해 얻은 곡립을 선별부(17)에 공급한다. 선별부(17)는 곡립을 티끌과 먼지로 나누는 선별 처리를 행하고, 선별 처리 후의 곡립을 탈곡기체 밖으로 반출하여 곡립 탱크(6)에 공급한다. 곡립 탱크(6)는, 탈곡 장치(5)로부터 공급된 곡립을 저류해 간다. 곡립 탱크(6)는, 후방측에 주행 기체 상하 방향으로 배치된 세로 스크류 컨베이어(18a)를 갖는 언로더(18)를 구비하고, 저류된 곡립의 언로더(18)에 의한 취출을 가능하게 하고 있다. 언로더(18)는, 세로 스크류 컨베이어(18a)를 구비하는 외에, 세로 스크류 컨베이어(18a)의 상단부로부터 상하 요동 조작 가능하게 연장된 가로 스크류 컨베이어(18b)를 구비하고 있다.

예취부(4), 탈곡 장치(5) 및 주행 장치(2)를 구동하는 전동 장치에 대하여 설명한다.

도 3, 4, 5에 도시한 바와 같이, 운전부(3)의 하방에, 엔진(7)을 설치하고 있다. 상세히 설명하자면, 엔진(7)은, 운전부(3) 중 운전 좌석(3b)이 위치하는 부위의 하방에 설치되어 있다. 엔진(7)은, 운전 좌석(3b)을 천장판부에서 지지하는 좌석 지지대(3c)의 하방에 설치하고 있다. 엔진(7)은, 기체 프레임(1) 중 엔진 지지 프레임부(1a)에 쿠션 고무(9)를 개재하여 지지되어 있다.

도 6은, 전동 장치를 나타내는 개략도이다. 도 3 내지 도 6에 도시한 바와 같이, 엔진(7)에 주행 기체 횡 내 방향의 출력축(7a)을 구비하고 있다. 출력축(7a)의 구동력을, 전동 벨트가 구비된 엔진측 전동 수단(20)에 의해 예취 변속 장치(21)의 입력축(21a)으로 전달하도록 구성하고 있다. 예취 변속 장치(21)의 출력축(21b)의 구동력을, 전동 기어를 갖는 예취부측 전동 수단(22)에 의해 예취부(4)의 입력축(4a)으로 전달하도록 구성하고 있다. 예취 변속 장치(21)는, 정유압식 무단 변속 장치에 의해 구성하고 있다. 엔진측 전동 수단(20)에는, 벨트 텐션식의 클러치(20a)가 구비되고, 클러치(20a)의 조작에 의해 예취 변속 장치(21)로의 동력 전달을 접속/단절할 수 있다.

엔진(7)의 출력축(7a)의 구동력을, 전동 벨트가 구비된 탈곡 전동 수단(24)에 의해 탈곡 입력 케이스(23)에 입력하도록 구성하고 있다. 탈곡 입력 케이스(23)에 입력한 구동력을, 제1 출력축(23a)으로부터 급동(16)으로 전달하도록 구성하고 있다. 탈곡 입력 케이스(23)에 입력한 구동력을, 제2 출력축(23b)으로부터 선별부(17) 및 탈곡 피드 체인(5a)으로 전달하도록 구성하고 있다. 탈곡 전동 수단(24)에는, 벨트 텐션식 클러치(24a)가 구비되고, 클러치(24a)의 조작에 의해 급동(16), 선별부(17) 및 탈곡 피드 체인(5a)으로의 동력 전달을 접속/단절할 수 있다.

엔진(7)의 출력축(7a)의 구동력을, 전동 벨트(25)가 구비된 주행 전동 수단(26)에 의해 변속 전동 장치(30)에 입력하도록 구성하고 있다. 주행 전동 수단(26)은, 전동 벨트(25)에 전동용 긴장력을 부여하는 텐션 휠(27)을 구비하고 있다. 텐션 휠(27)은 클러치 기능을 구비하고, 텐션 휠(27)의 전환 조작에 의해, 변속 전동 장치(30)에의 동력 전달을 접속/단절 가능하다. 변속 전동 장치(30)의 출력을, 주행 전동 장치(31)에 전달하여, 주행 전동 장치(31)의 하부에 구비되어 있는 좌우 한 쌍의 출력축(31a, 31a)으로부터 좌우 주행 장치(2, 2)의 크롤러 구동륜(2a)으로 전달하도록 구성하고 있다. 좌우 출력축(31a)은, 주행 전동 장치(31)가 구비하는 주행 전동 케이스(32)로부터 연장된 원통형의 출력축 케이스(33)에 수용되어 있다.

주행 전동 장치(31)는, 좌우 주행 장치(2)의 전단부 사이에 배치되어 있다. 주행 전동 장치(31)는, 기체 프레임(1)의 전단부에 연결 부재(34)를 개재하여 지지되어 있다. 주행 전동 장치(31)는, 기체 프레임(1)에 지지된 주행 전동 케이스(32)를 구비하는 외에, 변속 전동 장치(30)의 출력을 입력하고, 입력된 구동력을 좌우용으로 분기시켜서 좌우 한 쌍의 출력축(31a, 31a)으로 전달하도록 구성하여 주행 전동 케이스(32)에 수용된 주행 미션을 구비하고 있다. 주행 미션에는, 좌우 한 쌍의 조향 클러치, 선회 브레이크, 완선회 클러치 및 역전 클러치를 구비하고 있다. 좌우 한 쌍의 조향 클러치는, 좌우 주행 장치(2, 2)를 각각 별도로 정지 상태로 전환 조작하여, 주행 기체를 좌향이나 우향으로 조향 조작하는 것이다. 선회 브레이크는, 좌우 주행 장치(2, 2) 중 선회 내측의 주행 장치(2)에 브레이크를 걸어 주행 기체를 신지 선회시키는 것이다. 완선회 클러치는, 좌우 주행 장치(2, 2) 중 선회 내측의 주행 장치(2)의 구동 속도를 선회 외측의 주행 장치(2)의 구동 속도보다도 저속으로 하여, 주행 기체를 신지 선회보다도 대선회 반경에서 선회하도록 완선회시키는 것이다. 역전 클러치는, 좌우 주행 장치(2, 2) 중 선회 내측의 주행 장치(2)의 구동 방향과 선회 외측의 주행 장치(2)의 구동 방향을 역방향으로 하여, 주행 기체를 신지 선회보다도 소선회 반경에서 선회하도록 초신지 선회시키는 것이다. 변속 전동 장치(30)에 대하여 설명한다.

도 3, 4, 5에 도시한 바와 같이, 변속 전동 장치(30)는, 운전부(3)의 하방이며, 엔진(7)의 주행 기체 전방에 배치되어 있다. 상세히 설명하자면, 변속 전동 장치(30)는, 운전부(3) 중 바닥부(3d)의 하방에 배치되어 있다. 변속 전동 장치(30)에 구비하고 있는 전동 케이스(35)가 주행 전동 케이스(32)에 지지되어 있으며, 변속 전동 장치(30)는, 주행 전동 장치(31)를 개재하여 기체 프레임(1)에 지지되어 있다.

도 7은, 종단면 상태의 변속 전동 장치(30)의 전개도이다. 도 3, 4, 5, 7에 도시한 바와 같이, 변속 전동 장치(30)는 주행 전동 케이스(32)의 상단부 중 주행 기체 우 횡측의 측부에 횡측부가 연결된 전동 케이스(35)를 구비하고 있다. 변속 전동 장치(30)는 전동 케이스(35)의 내부에 회전 가능하게 지지된 주행 기체 횡방향의 입력축(37)과, 입력축(37)보다도 하방에서 전동 케이스(35) 및 주행 전동 케이스(32)에 회전 가능하게 지지된 주행 기체 횡방향의 감속 출력축(38)과, 전동 케이스(35)에 수용된 무단 변속부(40) 및 유성 전동부(50)와, 입력축(37)과 유성 전동부(50)에 걸쳐 설치된 전동 기구(60)를 구비하고 있다.

입력축(37)은 전동 케이스(35)의 횡 외측에 입력축(37)과 동심형으로 배치된 풀리 축(28)에 일체 회전하도록 연결되어 있다. 풀리 축(28)은, 주행 전동 수단(26)을 구성하고 있다. 풀리 축(28)은, 전동 케이스(35)의 횡측부로부터 주행 기체 횡 내 방향으로 연장된 통형의 축 케이스(29)의 내부에 베어링을 개재하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 축 케이스(29)의 연장 단부측은, 연결대(29a)를 개재하여 주행 전동 케이스(32)에 지지되어 있다.

도 7에 도시한 바와 같이, 무단 변속부(40)는, 입력축(37)과 동심형으로 배치된 펌프 축(41a)을 갖는 유압 펌프(41)와, 유압 펌프(41)의 하방에 배치되고, 주행 기체 횡방향의 모터축(42a)을 갖는 유압 모터(42)를 구비하고 있다. 펌프 축(41a) 및 모터축(42a)은, 무단 변속부(40)에 대하여 유성 전동부(50)가 위치하는 측과 반대측에 배치된 포트 블록(43) 및 전동 케이스(35)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 포트 블록(43)은 무단 변속부(40)가 위치하는 측의 전동 케이스(35)의 단부에 장착되어 있다. 펌프 축(41a)과 입력축(37)은, 연결 부재(37a)(도 8 참조)에 의해 일체 회전하도록 연결되어 있다. 연결 부재(37a)는, 펌프 축(41a) 및 입력축(37)에 외측으로부터 끼워 맞추고, 펌프 축(41a) 및 입력축(37)에 대하여 스플라인 구조에 의해 일체 회전하도록 연결되어 있다. 유압 펌프(41)는, 액셜 플런저형이고, 또한 가변 용량형의 유압 펌프에 의해 구성되어 있다. 유압 모터(42)는 액셜 플런저형이고, 또한 가변 용량형 유압 모터에 의해 구성되어 있다. 유압 펌프(41)와 유압 모터(42)는, 포트 블록(43)에 형성된 구동 회로(44)(도 15 참조)에 의해 접속되어 있다. 유압 펌프(41)가 소위 주 변속 장치로서 기능하고, 유압 모터(42)가 소위 부 변속 장치로서 기능한다.

무단 변속부(40)는, 엔진(7)으로부터 입력축(37)으로 전달된 구동력을 펌프 축(41a)에 입력하고, 입력된 구동력을 전진 회전 방향의 구동력과 후진 회전 방향의 구동력으로 변환하고, 또한 전진 회전 방향 및 후진 회전 방향의 구동력 회전 속도를 무단계단으로 변경하여, 모터축(42a)으로부터 출력하도록, 정유압식의 무단 변속부를 구성하고 있다. 모터축(42a)이 무단 변속부(40)의 무단 출력축을 구성하고 있다. 이하, 모터축(42a)을 무단 출력축(42a)이라 칭하여 설명한다.

즉, 무단 변속부(40)는 유압 펌프(41)의 경사판각 변경 조작이 행해짐으로써, 중립 상태, 전진 구동 상태 및 후진 구동 상태로 전환된다. 무단 변속부(40)는 중립 상태로 전환되면, 무단 출력축(42a)을 정지시킨다. 무단 변속부(40)는, 전진 구동 상태로 전환되면, 무단 출력축(42a)을 전진 회전 방향으로 구동하고, 경사판각 변경 조작이 행해짐으로써, 무단 출력축(42a)의 전진 회전 속도를 무단계로 변경한다. 무단 변속부(40)는 후진 굴림 구동 상태로 전환됨으로써, 무단 출력축(42a)을 후진 회전 방향으로 구동하고, 경사판각 변경 조작이 행해짐으로써, 무단 출력축(42a)의 후진 회전 속도를 무단계로 변경한다.

도 8, 9에 도시한 바와 같이, 유성 전동부(50)는 무단 출력축(42a)과 동심형으로 배치됨과 함께 전동 케이스(35)에 회전 가능하게 지지된 회전 지지축(51)과, 회전 지지축(51)에 일체 회전하도록 지지된 태양 기어(52)와, 태양 기어(52)에 교합한 복수의 유성 기어(53)와, 각 유성 기어(53)를 회전 가능하게 지지하는 상태에서 회전 지지축(51)에 상대 회전 가능하게 지지된 캐리어(54)와, 각 유성 기어(53)에 내기어로 교합한 링 기어(55)와, 태양 기어(52)에 대하여 캐리어(54)가 위치하는 측과 반대측에서 회전 지지축(51)에 상대 회전 가능하게 지지된 기어형의 유성 출력축(56)을 구비하고 있다.

회전 지지축(51)은 무단 출력축(42a)에 연결 부재(51a)에 의해 일체 회전하도록 연결되어 있다. 연결 부재(51a)는, 회전 지지축(51) 및 무단 출력축(42a)으로 외측으로부터 끼워 맞추고, 회전 지지축(51) 및 무단 출력축(42a)에 대하여 스플라인 구조에 의해 일체 회전하도록 연결되어 있다.

유성 출력축(56)과 링 기어(55)는, 환형 연동 부재(57)에 의해 일체 회전하도록 연결되어 있다. 연동 부재(57)의 외주부에 설치한 톱니부가 링 기어(55)의 내기어에 교합하고, 연동 부재(57)와 유성 출력축(56)을 일체 성형하고 있음으로써, 연동 부재(57)는 링 기어(55)와 유성 출력축(56)을 일체 회전하도록 연결되어 있다.

유성 출력축(56)과 태양 기어(52)에 걸쳐서, 클러치체(71)를 구비한 전환 클러치(70)를 설치하고 있다. 클러치체(71)는 회전 지지축(51)에 슬라이드 조작 가능하게 지지되어 있다. 클러치체(71)가 연동 부재(57) 쪽으로 슬라이드 조작되면, 클러치체(71)와 연동 부재(57)에 걸쳐 설치되어 있는 클러치 본체(72)가 접속 조작되어서, 전환 클러치(70)가 접속 상태로 전환 조작된다. 클러치체(71)가 태양 기어(52) 쪽으로 슬라이드 조작되면, 클러치 본체(72)가 단절 조작되어서, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 전환 조작된다. 클러치 본체(72)는, 연동 부재(57)에 설치된 출력축 측의 교합 톱니와, 출력축 측의 교합 톱니에 계탈(係脫)하도록 구성하여 클러치체(71)에 설치한 교합 톱니를 구비하고, 교합 클러치에 구성되어 있다.

클러치체(71)에, 태양 기어(52)의 측부에 설치한 연결 톱니에 대하여 미끄럼 이동 가능하게 교합하는 연결 톱니를 구비하고 있다. 클러치체(71)는, 클러치체(71)의 연결 톱니를 태양 기어(52)의 연결 톱니에 대하여 슬라이드시키면서 슬라이드 조작되도록 구성하고 있다. 클러치체(71)가 전환 클러치(70)를 접속 상태 및 단절 상태 중 어느 한쪽으로 전환된 경우에 있어서도, 클러치체(71)의 연결 톱니와 태양 기어(52)의 연결 톱니의 교합 상태가 유지되고, 클러치체(71)는 태양 기어(52)에 일체 회전하도록 연결된 상태로 유지되도록 구성되어 있다.

따라서, 전환 클러치(70)는, 접속 상태로 전환 조작되면, 회전 지지축(51), 태양 기어(52), 유성 기어(53) 및 링 기어(55)를 일체 회전하는 상태로 조작하여 유성 전동부(50)의 변속 작용을 불가능하게 하고, 무단 변속부(40)의 무단 출력축(42a)에 의한 출력이 유성 출력축(56)으로 변속되지 않고 전달되는 것을 가능하게 한다.

전환 클러치(70)는 단절 상태로 전환 조작되면, 회전 지지축(51), 태양 기어(52), 유성 기어(53) 및 링 기어(55)의 일체 회전을 해제하고, 유성 전동부(50)의 변속 작용을 가능하게 한다.

도 7, 8에 도시한 바와 같이, 전동 기구(60)는, 전동 케이스(35)의 내부에 회전 가능하게 지지된 주행 기체 횡방향의 중계축(61)과, 입력축(37)과 중계축(61)을 연동시키는 전동부(62)와, 캐리어(54)에 설치한 톱니부에 교합하여 연동하는 상태에서 입력축(37)에 상대 회전 가능하게 지지된 전진 전동 기어(63)와, 캐리어(54)의 톱니부에 교합하여 연동하는 상태에서 중계축(61)에 상대 회전 가능하게 지지된 후진 전동 기어(64)를 구비하고 있다.

전동부(62)는, 입력축(37)에 일체 회전하도록 지지된 입력축 기어(62a)와, 입력축 기어(62a)에 교합하는 상태에서 중계축(61)에 일체 회전하도록 지지된 중계축 기어(62b)를 구비하고 있다.

전진 전동 기어(63)와 입력축(37)에 걸쳐서, 전진 클러치체(65)를 구비한 전진 클러치(66)를 설치하고 있다. 전진 클러치체(65)는 입력축(37)에 설치한 스플라인부에 일체 회전하도록, 또한 슬라이드 조작 가능하게 지지되어 있다. 전진 클러치체(65)는 전진 전동 기어(63) 쪽으로 슬라이드 조작되면, 전진 클러치체(65)와 전진 전동 기어(63)에 걸쳐 설치된 클러치 본체(66a)를 접속 조작함으로써, 전진 클러치(66)를 접속 상태로 전환 조작한다. 전진 클러치체(65)는, 전진 전동 기어(63)로부터 이격되는 방향으로 슬라이드 조작되면, 클러치 본체(66a)를 단절 조작함으로써, 전진 클러치(66)를 단절 상태로 전환 조작한다. 클러치 본체(66a)는 전진 전동 기어(63)의 측부에 설치한 교합 톱니와, 이 교합 톱니에 계탈 가능하게 구성하여 전진 클러치체(65)에 설치한 교합 톱니를 구비하고, 교합 클러치에 구성되어 있다.

전진 클러치(66)는, 접속 상태로 전환 조작되면, 입력축(37)의 구동력을, 전진 클러치체(65) 및 클러치 본체(66a)를 개재하여 전진 전동 기어(63)에 전달하고, 전진 전동 기어(63)로부터 캐리어(54)에 전달한다. 전진 클러치(66)는, 단절 상태로 전환 조작되면, 전진 전동 기어(63)와 입력축(37)의 상대 회전을 가능하게 하고, 입력축(37)으로부터 캐리어(54)로의 전동을 끊는다.

후진 전동 기어(64)와 중계축(61)에 걸쳐서, 후진 클러치체(67)를 구비한 후진 클러치(68)를 설치하고 있다. 후진 클러치체(67)는 중계축(61)에 설치한 스플라인부에 일체 회전하도록, 또한 슬라이드 조작 가능하게 지지되어 있다. 후진 클러치체(67)는 후진 전동 기어(64)쪽에 슬라이드 조작되면, 후진 클러치체(67)와 후진 전동 기어(64)에 걸쳐 설치된 클러치 본체(68a)를 접속 조작함으로써, 후진 클러치(68)를 접속 상태로 전환 조작한다. 후진 클러치체(67)는, 후진 전동 기어(64)로부터 이격되는 방향으로 슬라이드 조작되면, 클러치 본체(68a)를 단절 조작함으로써, 후진 클러치(68)를 단절 상태로 전환 조작한다. 클러치 본체(68a)는, 후진 전동 기어(64)의 측부에 설치한 교합 톱니와, 이 교합 톱니에 계탈 가능하게 구성하여 후진 클러치체(67)에 설치한 교합 톱니를 구비하고, 교합 클러치에 구성되어 있다.

후진 클러치(68)는, 접속 상태로 전환 조작되면, 입력축(37)의 구동력을, 전동부(62), 후진 클러치체(67) 및 클러치 본체(68a)를 개재해서 후진 전동 기어(64)에 전달하고, 후진 전동 기어(64)로부터 캐리어(54)에 전달한다. 후진 클러치(68)는 단절 상태로 전환 조작되면, 후진 전동 기어(64)와 중계축(61)의 상대 회전을 가능하게 하고, 입력축(37)으로부터 캐리어(54)로의 전동을 끊는다.

따라서, 전동 기구(60)는, 전진 클러치(66)가 접속 상태로 전환 조작되고, 후진 클러치(68)가 단절 상태로 전환 조작됨으로써, 입력축(37)의 구동력을, 중계축(61)을 통하지 않고 캐리어(54)에 정회전 동력으로서 전달한다.

전동 기구(60)는, 전진 클러치(66)가 단절 상태로 전환 조작되고, 후진 클러치(68)가 접속 상태로 전환 조작됨으로써, 입력축(37)의 구동력을, 중계축(61)을 개재하여 캐리어(54)에 역회전 동력으로서 전달한다.

전동 기구(60)는, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 전환 조작됨으로써, 입력축(37)로부터 캐리어(54)로의 전동을 끊는다.

도 7에 도시한 바와 같이, 감속 출력축(38)은, 전동 케이스(35)의 내부에 있어서, 유성 출력축(56)에 감속 전동 기구(75)를 개재하여 연동되어 있다. 감속 출력축(38)은, 주행 전동 케이스(32)의 내부에 있어서, 주행 전동 장치(31)가 구비하는 한 쌍의 입력 기어(31b, 31c)에 연동되어 있다. 감속 전동 기구(75)는, 유성 출력축(56)에 일체 회전하도록 설치된 소경 기어(76)와, 소경 기어(76)에 교합하는 상태에서 감속 출력축(38)에 일체 회전하도록 설치된 대직경 기어(77)를 구비하고 있다.

감속 출력축(38)은, 무단 변속부(40)와 유성 전동부(50) 중 무단 변속부(40)만이 변속 작용하여, 무단 출력축(40a)의 구동력이 유성 출력축(56)으로부터 출력되는 경우에 있어서도, 무단 변속부(40) 및 유성 전동부(50)의 양쪽이 변속 작용하여 유성 출력축(56)으로부터 합성 구동력이 출력되는 경우에 있어서도, 유성 출력축(56)의 구동력을 감속 전동 기구(75)의 작용에 의해 감속하고 나서 주행 전동 장치(31)의 입력 기어(31b, 31c)에 전달한다.

따라서, 변속 전동 장치(30)는, 엔진(7)으로부터의 구동력을 입력축(37)에 입력하고, 입력축(37)에 입력한 엔진(7)으로부터의 구동력을, 무단 변속부(40)와 유성 전동부(50) 중 무단 변속부(40)만으로 변속하고, 이 변속 후의 구동력을, 무단 출력축(42a)으로부터 유성 출력축(56)을 개재하여 감속 전동 기구(75)에 전달해서 감속한 후에, 감속 출력축(38)으로부터 주행 전동 장치(31)로 출력하거나, 혹은, 입력축(37)에 입력한 엔진(7)으로부터의 구동력을 무단 변속부(40)에 의해 변속하고, 이 변속후의 구동력과, 입력축(37)에 입력한 엔진(7)으로부터의 구동력을 유성 전동부(50)에 의해 합성하고, 합성 구동력을, 유성 출력축(56)으로부터 감속 전동 기구(75)에 전달해서 감속한 후에, 감속 출력축(38)으로부터 주행 전동 장치(31)로 출력한다.

즉, 도 17은, 전진 클러치(66), 후진 클러치(68) 및 전환 클러치(70)의 조작 상태와, 변속 전동 장치(30)의 구동 모드와, 무단 변속부(40)의 변속 상태와, 감속 출력축(38)의 회전 방향과, 감속 출력축(38)의 회전 속도와의 관계를 나타내는 설명도이다.

도 17에 도시한 「F」는, 무단 변속부(40)의 전진 전동 상태를 나타내고, 「R」은, 무단 변속부(40)의 후진 전동 상태를 나타낸다. 도 17에 도시한 「단절」은, 전진 클러치(66), 후진 클러치(68) 및 전환 클러치(70)의 단절 상태를 나타내고, 「접속」은, 전진 클러치(66), 후진 클러치(68) 및 전환 클러치(70)의 접속 상태를 나타낸다. 도 17에 도시한 「전진 회전」은, 감속 출력축(38)의 전진 회전 방향을 나타내고, 「후진 회전」은, 감속 출력축(38)의 후진 회전 방향을 나타낸다. 도 17에 도시한 「FL」은, 감속 출력축(38)이 전진 회전에 있어서의 저속 회전 영역에서 구동되는 것을 나타내고, 「FM」은, 감속 출력축(38)이 전진 회전에 있어서의 중속 회전 영역에서 구동되는 것을 나타내고, 「FH」는, 감속 출력축(38)이 전진 회전에 있어서의 고속 회전 영역으로 구동되는 것을 나타낸다. 도 17에 도시한 「RL」은, 감속 출력축(38)이 후진 회전에 있어서의 저속 회전 영역에서 구동되는 것을 나타내고, 「RM」은, 감속 출력축(38)이 후진 회전에 있어서의 중속 회전 영역에서 구동되는 것을 나타내고, 「RH」는, 감속 출력축(38)이 후진 회전에 있어서의 고속 회전 영역으로 구동되는 것을 나타낸다.

도 17에 도시한 바와 같이, 변속 전동 장치(30)는, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 전환되고, 전환 클러치(70)가 접속 상태로 전환되면, 제1 모드(이하, 'HST 모드'라 칭함)로 된다. 변속 전동 장치(30)는, HST 모드가 되면, 무단 변속부(40)를 변속 작용시켜서 유성 전동부(50)를 변속 작용시키지 않고, 입력축(37)의 구동력을 무단 변속부(40)에 입력하여 변속한 구동력을, 무단 출력축(42a)으로부터 유성 출력축(56)을 개재하여 감속 전동 기구(75)에 전달해서 감속하고, 감속한 구동력에 의해 감속 출력축(38)을 구동한다.

도 17에 도시한 바와 같이, 변속 전동 장치(30)는 전진 클러치(66)와 후진 클러치(68) 중 한쪽이 접속 상태로 전환되고, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 전환되면, 제2 모드(이하, 'HMT 모드'라 칭함)로 된다. 변속 전동 장치(30)는 HMT 모드가 되면, 무단 변속부(40) 및 유성 전동부(50)를 변속 작용시켜서, 입력축(37)의 구동력을 무단 변속부(40)에 입력하여 변속한 구동력과, 입력축(37)의 구동력을, 유성 전동부(50)에 의해 합성하고, 합성 구동력을 유성 출력축(56)으로부터 감속 전동 기구(75)에 전달해서 감속하고, 감속한 합성 구동력에 의해 감속 출력축(38)을 구동한다.

도 15에 도시한 바와 같이, 유압 펌프(41)의 경사판각을 서보 실린더(80)에 의해 변경 조작하도록 구성하고 있다. 도 9, 15에 도시한 바와 같이, 전환 클러치(70)의 전환 조작은, 클러치체(71)를 클러치 본체(72)의 접속측으로 가압하는 스프링(71a)과, 클러치체(71)를 클러치 본체(72)의 단절측으로 이동 조작하는 유압 피스톤(71b)에 의해 행하도록 구성하고 있다. 도 8, 15에 도시한 바와 같이, 전진 클러치(66)의 전환 조작은, 전진 클러치체(65)를 클러치 본체(66a)의 단절측으로 가압하는 스프링(65a)과, 전진 클러치체(65)를 클러치 본체(66a)의 접속측으로 이동 조작하는 유압 피스톤(65b)에 의해 행하도록 구성하고 있다. 도 8, 15에 도시한 바와 같이, 후진 클러치(68)의 전환 조작은, 후진 클러치체(67)를 클러치 본체(68a)의 단절측으로 가압하는 스프링(67a)과, 후진 클러치체(67)를 클러치 본체(68a)의 접속측으로 이동 조작하는 유압 피스톤(67b)에 의해 행하도록 구성하고 있다.

도 16에 도시한 바와 같이, 서보 실린더(80)를 제어함으로써 유압 펌프(41)의 변속 조작을 행하는 변속 제어 밸브 기구(81)와, 전진 클러치(66), 후진 클러치(68) 및 전환 클러치(70)의 유압 피스톤(65b, 67b, 71b)을 조작함으로써, 변속 전동 장치(30)의 구동 모드를 HST 모드와 HMT 모드로 전환하고, 또한 변속 전동 장치(30)의 출력 회전 방향을 전진 회전 방향과 후진 회전 방향으로 전환하는 밸브 기구(82)를 제어 장치(83)에 연계하고 있다.

주 변속 레버(85)의 조작 위치를 검출하는 조작 위치 센서(86), 엔진(7)의 출력 속도를 검출하는 엔진 회전 센서(87), 무단 변속부(40)의 출력 속도를 검출하는 무단 출력 회전 센서(88), 변속 전동 장치(30)의 출력 속도를 검출하는 변속 출력 회전 센서(89)를 제어 장치(83)에 연계하고 있다. 제어 장치(83)를 마이크로컴퓨터에 의해 구성하고, 변속 제어 수단(90)를 제어 장치(83)에 구비하고 있다. 변속 제어 수단(90)은, 변속 전동 장치(30)의 구동 모드, 감속 출력축(38)의 회전 방향, 및 감속 출력축(38)의 회전 속도가 주 변속 레버(85)의 조작 위치에 대응한 구동 모드, 회전 방향 및 회전 속도가 되도록, 조작 위치 센서(86), 엔진 회전 센서(87), 무단 출력 회전 센서(88) 및 변속 출력 회전 센서(89)로부터의 검출 정보를 기초로, 변속 제어 밸브 기구(81) 및 밸브 기구(82)를 제어하도록 구성하고 있다.

따라서, 주 변속 레버(85)를 조작함으로써, 유압 펌프(41)의 변속 조작, 전진 클러치(66), 후진 클러치(68), 전환 클러치(70)의 전환 조작이 변속 제어 수단(90)에 의해 도 17에 도시한 바와 같이 행해지고, 도 18에 도시한 바와 같이 감속 출력축(38)을 변속 구동할 수 있다.

도 18은, 무단 변속부(40)의 변속 상태와, 감속 출력축(38)의 회전 방향과, 감속 출력축(38)의 회전 속도와의 관계를 나타내는 설명도이다. 도 18의 횡축은, 무단 변속부(40)의 변속 상태를 나타내고, 종축은, 감속 출력축(38)의 회전 방향 및 회전 속도를 나타낸다. 횡축의 「n」은, 무단 변속부(40)의 중립 상태를 나타내고, 횡축의 「-max」는, 무단 변속부(40)의 후진 구동 상태에서의 최고속 위치를 나타내고, 횡축의 「+max」는, 무단 변속부(40)의 전진 구동 상태에서의 최고속 위치를 나타낸다. 도 18에 도시한 실선 RL은 HST 모드이고, 또한 후진 회전으로 구동되는 감속 출력축(38)의 출력을 나타내며, 실선 RM, RH는 HMT 모드이고, 또한 후진 회전으로 구동되는 감속 출력축(38)의 출력을 나타낸다. 도 18에 도시한 실선 FL은 HST 모드이고, 또한 전진 회전으로 구동되는 감속 출력축(38)의 출력을 나타내고, 실선 FM, FH는 HMT 모드이고, 또한 전진 회전으로 구동되는 감속 출력축(38)의 출력을 나타낸다. 주 변속 레버(85)를 중립 위치 「N」(도 16 참조)으로 조작하면, 무단 변속부(40)가 중립 상태 「n」으로 변속 조작되어, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 조작되고, 감속 출력축(38)이 정지된다.

주 변속 레버(85)를 중립 위치 「N」으로부터 전진 영역 「F」(도 16 참조)로 조작하면, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 조작되고, 전환 클러치(70)가 접속 상태로 조작되어, 변속 전동 장치(30)가 HST 모드(제1 모드)가 된다. 주 변속 레버(85)를 전진 영역 「F」에 있어서, 중립 위치 「N」으로부터 전진 최고속 위치를 향해서 조작해 가면, 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 전진 영역 「F」의 제1 중간 위치가 될 때까지는, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 유지되고, 또한 전환 클러치(70)가 접속 상태로 유지되어서, 감속 출력축(38)이 HST 모드에서 전진 회전 방향으로 구동된다. 그리고, 실선 FL로 나타낸 바와 같이, 무단 변속부(40)가 전진 구동 상태에 있어서, 최고속 위치 「+max」를 향해서 증속 조작되어 가서, 감속 출력축(38)의 전진 회전 속도가 무단계로 증속해 간다. 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 전진 영역 「F」의 제1 중간 위치로 되면, 무단 변속부(40)가 전진 구동 상태의 최고속 위치 「+max」로 변속 조작되고, 감속 출력축(38)의 전진 회전 속도가 「FV1」이 된다.

주 변속 레버(85)의 조작 위치가 전진 영역 「F」의 제1 중간 위치로 되면, 전진 클러치(66)가 접속 상태로 전환 조작되고, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 전환 조작되어서, 변속 전동 장치(30)가 HST 모드로부터 HMT 모드(제2 모드)로 전환된다. 전진 클러치(66)의 접속 상태로의 전환은, 전환 쇼크가 발생하지 않도록, 전진 클러치체(65)와 전진 전동 기어(63)의 회전 속도가 일치한 타이밍에 행해진다.

주 변속 레버(85)를 전진 영역 「F」의 제1 중간 위치로부터 전진 최고속 위치를 향해서 조작해 가면, 전진 클러치(66)가 접속 상태로 유지되고, 후진 클러치(68)가 단절 상태로 유지되고, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 유지되어, 감속 출력축(38)이 HMT 모드에서 전진 회전 방향으로 구동된다. 그리고, 실선 FM으로 나타낸 바와 같이, 무단 변속부(40)가 전진 구동 상태에 있어서, 중립 상태 「n」을 향해서 감속 조작되어 가고, 감속 출력축(38)의 전진 회전 속도가 무단계로 증속해 간다. 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 전진 영역 「F」의 제2 중간 위치로 되면, 무단 변속부(40)가 전진 구동 상태로부터 후진 구동 상태로 변속 조작된다.

주 변속 레버(85)를 전진 영역 「F」의 제2 중간 위치로부터 전진 최고속 위치를 향해서 조작해 가면, 전진 클러치(66)가 접속 상태로 유지되고, 후진 클러치(68)가 단절 상태로 유지되고, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 유지되어서, 감속 출력축(38)이 HMT 모드에서 구동된다. 그리고, 실선 FH로 나타낸 바와 같이, 무단 변속부(40)가 후진 구동 상태의 최고속 위치 「-max」를 향해서 감속 조작되어 가고, 감속 출력축(38)의 전진 회전 속도가 또한 무단계로 증속해 간다. 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 전진 최고속 위치로 되면, 무단 변속부(40)가 후진 구동 상태의 최고속 위치 「-max」로 변속 조작되고, 감속 출력축(38)의 전진 회전 속도가 최고 속도 「FV2」가 된다.

주 변속 레버(85)를 중립 위치 「N」으로부터 후진 영역 「R」(도 16 참조)로 조작하면, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 조작되고, 전환 클러치(70)가 접속 상태로 조작되고, 변속 전동 장치(30)가 HST 모드가 된다. 주 변속 레버(85)를 후진 영역 「R」에 있어서, 중립 위치 「N」으로부터 후진 최고속 위치를 향해서 조작해 가면, 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 후진 영역 「R」의 제1 중간 위치가 될 때까지는, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 유지되고, 또한 전환 클러치(70)가 접속 상태로 유지되어서, 감속 출력축(38)이 HST 모드에서 후진 회전 방향으로 구동된다. 그리고, 실선 RL로 나타낸 바와 같이, 무단 변속부(40)가 후진 구동 상태에 있어서, 최고속 위치 「-max」를 향해서 감속 조작되어 가고, 감속 출력축(38)의 후진 회전 속도가 무단계로 증속해 간다. 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 후진 영역 「R」의 제1 중간 위치로 되면, 무단 변속부(40)가 후진 구동 상태의 최고속 위치 「-max」로 변속 조작되고, 감속 출력축(38)의 후진 회전 속도가 「RV1」이 된다.

주 변속 레버(85)의 조작 위치가 후진 영역 「R」의 제1 중간 위치로 되면, 후진 클러치(68)가 접속 상태로 전환 조작되고, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 전환 조작되어서, 변속 전동 장치(30)가 HST 모드로부터 HMT 모드로 전환된다. 후진 클러치(68)의 접속 상태로의 전환은, 전환 쇼크가 발생하지 않도록, 후진 클러치체(67)와 후진 전동 기어(64)의 회전 속도가 일치한 타이밍에 행해진다. 주 변속 레버(85)를 후진 영역 「R」의 제1 중간 위치로부터 후진 최고속 위치를 향해서 조작해 가면, 후진 클러치(68)가 접속 상태로 유지되고, 전진 클러치(66)가 단절 상태로 유지되고, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 유지되어서, 감속 출력축(38)이 HMT 모드에서 후진 회전 방향으로 구동된다. 그리고, 실선 RM으로 나타낸 바와 같이, 무단 변속부(40)가 후진 구동 상태에 있어서, 중립 상태 「n」을 향해서 감속 조작되어 가고, 감속 출력축(38)의 후진 회전 속도가 무단계로 증속해 간다. 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 후진 영역 「R」의 제2 중간 위치로 되면, 무단 변속부(40)가 후진 구동 상태로부터 전진 구동 상태로 변속 조작된다.

주 변속 레버(85)를 후진 영역 「R」의 제2 중간 위치로부터 후진 최고속 위치를 향해서 조작해 가면, 후진 클러치(68)가 접속 상태로 유지되고, 전진 클러치(66)가 단절 상태로 유지되고, 전환 클러치(70)가 단절 상태로 유지되어서, 감속 출력축(38)이 HMT 모드에서 구동된다. 그리고, 실선 RH로 나타낸 바와 같이, 무단 변속부(40)가 전진 구동 상태의 최고속 위치 「+max」를 향해서 증속 조작되어 가고, 감속 출력축(38)의 후진 회전 속도가 또한 무단계로 증속해 간다. 주 변속 레버(85)의 조작 위치가 후진 최고속 위치로 되면, 무단 변속부(40)가 전진 구동 상태의 최고속 위치 「+max」에 변속 조작되어, 감속 출력축(38)의 후진 회전 속도가 최고 속도 「RV2」가 된다.

도 11은, 변속 전동 장치(30)를 나타내는 좌측면도이다. 도 12는, 변속 전동 장치(30)를 나타내는 우측면도이다. 도 13은, 변속 전동 장치(30)를 나타내는 평면도이다. 도 11, 12, 13에 도시한 바와 같이, 입력축(37), 중계축(61), 무단 출력축(42a)을 감속 출력축(38)의 상방에 배치하고 있다. 중계축(61)을 주행 기체 상하 방향으로서 입력축(37)과 무단 출력축(42a)의 사이에 위치시키고, 또한 중계축(61)을 주행 기체 전후 방향에서 입력축(37) 및 무단 출력축(42a)보다도 후방에 위치시키고 있다. 입력축(37)과 무단 출력축(42a)을 주행 기체 상하 방향으로 배열하고 있다. 중계축(61)을 감속 출력축(38)보다도 약간 전방에 배치하고 있다.

즉, 유압 펌프(41)와 유압 모터(42)의 배열을 주행 기체 상하 방향의 배열로 하여, 포트 블록(43)에 구동 회로(44) 등을 형성하는 작업이 용이해지도록 구성하고 있다. 입력축(37)과 엔진(7)의 출력축(7a)과의 간격을 적절한 간격으로 하여, 주행 전동 수단(26)의 전후 방향 길이를 그다지 길게 하지 않고도, 주행 전동 수단(26)에 의한 전동을 정확하게 할 수 있도록 구성하고 있다. 중계축(61)을 전방으로 돌출시키지 않고, 전동 케이스(35)의 전후 방향 길이를 짧게 할 수 있도록 구성하고 있다.

도 7, 11, 12, 13에 도시한 바와 같이, 전동 케이스(35)는 무단 변속부(40)를 수용하는 무단 변속 케이스부(95)와, 유성 전동부(50) 및 전동 기구(60)를 수용하는 유성 전동 케이스부(96)가 주행 기체 횡방향으로 배열하는 형상으로 형성하고 있다. 즉, 무단 변속부(40) 및 유성 전동부(50)는 주행 기체 횡방향으로 배열하여 전동 케이스(35)에 수용하고 있다. 상세히 설명하자면, 무단 변속부(40) 및 유성 전동부(50)는, 무단 변속부(40)가 유성 전동부(50)에 대하여 주행 전동 장치(31)가 위치하는 측과 반대측에 위치하는 횡배열로 전동 케이스(35)에 수용되어 있다. 무단 변속 케이스부(95)를 유성 전동 케이스부(96)에 일체 형성하고 있다. 무단 변속 케이스부(95)의 무단 변속부(40)를 수용하는 무단 변속실(95A)에는, 구동유를 가득 채우거나 또는 거의 가득 찬 상태에서 저류하고, 유성 전동 케이스부(96)의 유성 전동부(50) 및 전동 기구(60)를 수용하는 유성 전동실(96A)에는, 유면이 무단 변속실(95A)의 유면보다도 낮은 상태에서 윤활유를 저류한다. 따라서, 무단 변속실(95A)와 유성 전동실(96A)을 전동 케이스(35)의 내부에 구비한 격벽(97)에 의해 구획, 무단 변속실(95A)의 구동 유가 유성 전동실(96A)로 유출하는 것을 방지하고 있다. 무단 변속 케이스부(95) 및 유성 전동 케이스부(96)는 알루미늄 합금재를 성형함으로써 제작하고 있다. 격벽(97)은, 전동 케이스(35)에 일체 성형하고, 알루미늄 합금재에 의해 제작하고 있다.

유성 전동 케이스부(96)는 무단 변속 케이스부(95)가 일체 형성되고, 또한 격벽(97)이 구비된 제1 분할 유성 전동 케이스부(98)와, 제1 분할 유성 전동 케이스부(98)에 대하여 무단 변속 케이스부(95)가 위치하는 측과는 반대측에 위치하여 제1 분할 유성 전동 케이스부(98)와 접합면(100)에서 접합된 제2 분할 유성 전동 케이스부(99)를 구비하고 있다. 유성 전동부(50) 및 전동 기구(60)의 점검이나 조립을 행하기 위해서는, 유성 전동 케이스부(96)를 접합면(100)을 분할면으로 하여 제1 분할 유성 전동 케이스부(98)와 제2 분할 유성 전동 케이스부(99)로 분할하고, 유성 전동 케이스부(96)의 내부를 크게 개구시켜서 행하도록 구성하고 있다.

무단 변속부(40)의 점검이나 조립을 행하기 위해서는, 포트 블록(43)을 제거하여 무단 변속 케이스부(95)의 내부를 개방하여 행하도록 구성하고 있다. 포트 블록(43)은 유압 펌프(41)와 유압 모터(42)를 접속하는 구동 회로(44)에 걸리는 구동유의 고압에 견디는 강도를 구비하도록, 철재 등에 의해 제작하고 있다.

입력축(37)은, 유성 전동 케이스부(96)의 횡 외측에서 주행 전동 수단(26)을 구성하고 있는 풀리 축(28)에 연결되어 있음으로써, 변속 전동 장치(30)의 엔진(7)으로부터의 구동력의 입력은, 유성 전동 케이스부(96)의 주행 전동 장치(31)가 연결되어 있는 측의 횡 외측으로부터 행해진다. 상세히 설명하자면, 주행 전동 케이스(32)는 상단부(32t)가 유성 전동 케이스부(96)의 상단부(96t)보다도 하방에 위치하도록 배치되고, 풀리 축(28)이 주행 전동 케이스(32)보다도 상방에 위치하고 있다. 즉, 변속 전동 장치(30)의 엔진(7)으로부터의 구동력의 입력은, 유성 전동 케이스부(96)의 횡 외측의 부위이며, 주행 전동 케이스(32)보다도 상방에 위치하는 부위로부터 행해진다.

도 12, 13에 도시한 바와 같이, 변속 제어 밸브 기구(81)는 전동 케이스(35)의 후단부측의 횡단부에 형성한 주행 기체 상면에서 볼 때 절결 형상의 공간 S에 배치하고 있다. 공간 S는, 전동 케이스(35)의 주행 기체 상면에서 볼 때의 형상을, 무단 변속 케이스부(95)의 주행 기체 후방 측단부(95r)가 유성 전동 케이스부(96)의 주행 기체 후방 측단부(96r)보다도 주행 기체 전방에 위치하는 형상으로 함으로써 형성하고 있다. 공간 S는, 변속 전동 장치(30)의 후방에 위치하는 엔진(7)이 변속 제어 밸브 기구(81)의 배치에 대한 장해가 되지 않도록, 변속 전동 장치(30)와 엔진(7) 사이의 공간을 넓게 형성한다.

도 11, 12, 13에 도시한 바와 같이, 밸브 기구(82)는 전동 케이스(35)의 상부에 배치하고 있다. 상세히 설명하자면, 밸브 기구(82)는, 전동 케이스(35)의 상부 중, 주행 기체 후방측일수록 낮은 경사 형상으로 형성한 경사 부위(93)에 배치하고 있다. 경사 부위(93)는, 전동 케이스(35) 중 유성 전동 케이스부(96)의 상부에 구비되어 있다.

즉, 입력축(37)을 중계축(61)보다도 상방에 배치하고, 중계축(61)을 유성 전동 케이스부(96)의 내부에 있어서의 상부측에 배치함으로써, 유성 전동 케이스부(96)의 상부에 경사 부위(93)를 구비한다. 유성 전동 케이스부(96)의 상부에 경사 부위(93)를 구비함으로써, 유성 전동 케이스부(96)의 상방에 빈 공간을 형성하고, 빈 공간을 밸브 기구(82)의 수용 공간으로 활용하여 밸브 기구(82)를 전동 케이스(35)에 콤팩트하게 지지하고 있다.

밸브 기구(82)는 경사 부위(93) 중 격벽(97)에 근처의 부위에 배치하고 있다. 따라서, 밸브 기구(82)와 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)의 유압 피스톤(65b, 67b)을 접속하도록 격벽(97)의 내부에 형성된 조작 유로에 대하여 밸브 기구(82)를 근접시켜서, 조작 유로와 밸브 기구(82)를 접속하는 접속 유로의 길이를 짧게 할 수 있다.

도 7에 도시한 바와 같이, 변속 전동 장치(30)에 차지 펌프(102)를 구동 가능하게 구비하고 있다. 구체적으로는, 차지 펌프(102)는 유성 전동 케이스부(96) 중 축 케이스(29)가 연결되는 부위에 수용하고 있다. 차지 펌프(102)는, 입력축(37)에 연동시키고, 입력축(37)에 전달되는 엔진(7)으로부터의 구동력에 의해 구동하도록 구성하고 있다. 차지 펌프(102)는, 트로코이드 펌프에 의해 구성되어 있다.

도 15에 도시한 바와 같이, 차지 펌프(102)의 흡인측으로부터 연장된 흡인 유로(103)를 주행 전동 케이스(32)에 접속하고 있다. 차지 펌프(102)의 토출측과, 무단 변속부(40)의 보급 유로(104)를 오일 필터(105)가 구비된 급유로(106)를 개재하여 접속하고 있다. 차지 펌프(102)는 주행 전동 케이스(32)에 저류된 윤활유를 흡인하고, 흡인된 윤활유를, 오일 필터(105)에 의해 철분 등의 이물을 제거한 후에 무단 변속부(40)에 작동유로서 공급한다.

전술한 바와 같이 무단 변속부(40)의 유압 모터(42)를 가변 용량형의 유압 모터에 의해 구성하고 있다. 도 7, 10에 도시한 바와 같이, 유압 모터(42)의 경사판(42b)을 도시하지 않은 부 변속 레버의 조작에 기초하여, 무단 변속 케이스부(95)의 내부에 수용한 한 쌍의 유압 실린더(107, 108)에 의해 틸팅 조작하도록 구성하고, 한 쌍의 유압 실린더(107, 108)에 의해 유압 모터(42)의 변속 조작을 행하도록 구성하고 있다.

상세히 설명하자면, 한 쌍의 유압 실린더(107, 108)는, 경사판(42b)의 주행 기체의 좌우측에 할당하여 배치되어 있다. 한 쌍의 유압 실린더(107, 108)의 한쪽의 유압 실린더(107)는 경사판(42b)의 조작부(42c)에 대하여 피스톤(107a)을 주행 기체 횡방향에서의 한쪽으로부터 가압 작용시켜서 경사판(42b)을 증속측으로 틸팅 조작하도록 구성되어 있다. 따라서, 한쪽의 유압 실린더(107)는 유압 모터(42)를 증속측으로 변속 조작하는 증속 유압 실린더를 구성하고 있다.

한 쌍의 유압 실린더(107, 108)의 다른 쪽 유압 실린더(108)는 경사판(42b)의 조작부(42c)에 대하여 피스톤(108a)을 주행 기체 횡방향에서의 다른 쪽으로부터 가압 작용시켜서 경사판(42b)을 감속측으로 틸팅 조작하도록 배치하고 있다. 따라서, 다른 쪽의 유압 실린더(108)는 유압 모터(42)를 감속측으로 조작하는 감속 유압 실린더를 구성하고 있다.

한 쌍의 유압 실린더(107, 108)(증속 유압 실린더 및 감속 유압 실린더)를 조작하는 유압 회로를, 도 15에 도시한 바와 같이 구성하고 있다.

한 쌍의 유압 실린더(107, 108)에 한 쌍의 조작 유로(110, 110)를 개재하여 모터 제어 밸브 기구(111)를 접속하고 있다. 모터 제어 밸브 기구(111)와, 급유로(106) 중 오일 필터(105)보다도 하류측의 부위를, 파일럿 유로(112)에 의해 접속하고 있다. 모터 제어 밸브 기구(111)는, 한 쌍의 유압 실린더(107, 108)에 각각 별도로 접속된 한 쌍의 방향 제어 밸브(111a, 11b)를 구비하고 있다.

모터 제어 밸브 기구(111)는, 차지 펌프(102)에 의해 급유로(106)에 공급되고, 오일 필터(105)에 의해 이물이 제거된 윤활유를 파일럿 유로(112)에 의해 도입한다. 모터 제어 밸브 기구(111)는 증속측으로 전환 조작되면, 급유로(106)로부터 도입된 윤활유를, 한쪽의 방향 제어 밸브(111a)로부터 한쪽의 유압 실린더(107)(증속 유압 실린더)에 조작유로서 공급한다. 모터 제어 밸브 기구(111)는 감속측으로 전환 조작되면, 급유로(106)로부터 도입된 윤활유를, 다른 쪽의 방향 제어 밸브(111b)로부터 다른 쪽의 유압 실린더(108)(증속 유압 실린더)에 조작유로서 공급한다. 한 쌍의 방향 제어 밸브(111a, 111b)는 전자 제어 밸브에 의해 구성하고, 운전부(3)에 구비된 부 변속 조작구로부터의 전기식의 조작 지령에 의해 전환 조작 되도록 구성하고 있다.

도 3 내지 5, 도 11 내지 13에 도시한 바와 같이, 오일 필터(105) 및 모터 제어 밸브 기구(111)는 메인터넌스를 주행 기체의 전방으로부터 행하기 쉽도록, 변속 전동 장치(30)의 전방면부(30f)에 상하 방향으로 배열하여 배치하고 있다. 도 14의 (a)에 도시한 바와 같이, 오일 필터(105) 및 모터 제어 밸브 기구(111)는 반송 장치(15)에 의해 반송되는 예취 곡간이 접촉되기 어렵도록, 반송 장치(15)의 반송 경로로부터 벗어난 부위에 배치되어 있다. 오일 필터(105) 및 모터 제어 밸브 기구(111)는 변속 전동 장치(30)의 전방면부(30f) 중 주행 기체 횡 외측 근처의 부위에 배치되어 있다. 이에 의해, 오일 필터(105) 및 모터 제어 밸브 기구(111)와, 반송되는 예취 곡간과의 접촉을 보다 회피하기 쉽다. 오일 필터(105)를 모터 제어 밸브 기구(111)의 상방에 배치하고 있다. 이에 의해, 모터 제어 밸브 기구(111)와, 반송되는 예취 곡간과의 접촉을 보다 회피하기 쉽다. 오일 필터(105) 및 모터 제어 밸브 기구(111)는, 전방면부(30f) 중 격벽(97)과 겹치는 개소에 배치되어 있다.

도 14의 (a)는, 폐쇄 상태의 예취부(4)를 나타내는 평면도이다. 도 14의 (b)는, 개방 상태의 예취부(4)를 나타내는 평면도이다. 도 14에 도시한 바와 같이, 예취부(4)는, 예취부 프레임(10)의 기초부에 배치된 주행 기체 상하 방향의 개폐 축심 P 둘레에 요동 조작함으로써, 전방 방향으로 지지된 작업용 폐쇄 상태와, 경사 횡외부 방향으로 지지된 관리용 개방 상태로 전환 가능하게 구성되어 있다. 따라서, 오일 필터(105) 및 모터 제어 밸브 기구(111)를 교환이나 점검하는 작업을 행할 때, 예취부(4)를 개방 상태로 전환함으로써, 변속 전동 장치(30)의 전방에 작업용 공간을 넓게 형성하여 작업을 용이하게 행할 수 있다.

도 19에 도시한 바와 같이, 오일 필터(105)는 기단부측에 설치된 설치 나사부(105C)를 구비하고, 전동 케이스(35)의 전방면부(30f)에 설치된 필터 지지부(140)에 설치 나사부(105C)에 의해 탈착 가능하게 지지하도록 카세트 구조로 구성되어 있다. 필터 지지부(140)에, 오일 필터(105)의 여과 전 영역(105A)에 연통하는 급유로(141)와, 오일 필터(105)의 여과 후 영역(105B)에 연통하는 취출 유로(142)와, 급유로(141) 및 취출 유로(142)에 연통한 배유로(143)와, 드레인 통부(144)를 형성하고 있다. 드레인 통부(144)에 드레인 플러그(150)를 장착하고 있다.

도 20은, 드레인 플러그(150)를 나타내는 단면도이다. 도 20에 도시한 바와 같이, 드레인 플러그(150)는 플러그 본체(151)와, 플러그 본체(151)의 기단부측에 연결한 조작부(152)를 구비하고 있다. 플러그 본체(151)의 내부에 드레인 유로(153)를 형성하고 있다. 드레인 유로(153)는 플러그 본체(151)의 선단측에 개구되어 있다. 플러그 본체(151)의 선단측에 있어서의 외주부의 2개소에 시일 링(154)를 장착하고 있다. 플러그 본체(151)의 기단부측에 드레인 구멍(155)을 설치하고 있다. 드레인 구멍(155)은 드레인 유로(153)에 연통하고 있다.

도 19의 (a)는, 오일 필터(105)를 작용시키는 통상 시의 필터 지지부(140)를 나타내는 단면도이다. 도 19의 (a)에 도시한 바와 같이, 오일 필터(105)를 작용시키는 통상 시에는, 드레인 플러그(150)를 플러그 본체(151)가 배유로(143)의 안쪽까지 인입된 폐쇄 상태로 하고, 조작부(152)에 설치되어 있는 나사부(152a)의 드레인 통부(144)에 있어서의 나사부로의 끼워 맞춤에 의해 폐쇄 상태로 고정한다. 드레인 플러그(150)는 폐쇄 상태가 되면, 플러그 본체(151) 중 2개의 시일 링(154, 154)의 사이에 위치하는 부위에서, 배유로(143)에 면하는 급유로(141)의 개구를 폐쇄함으로써, 급유로(141)와 취출 유로(142)의 배유로(143)에 의한 연통을 끊음으로써, 또한 드레인 구멍(155)이 드레인 통부(144)의 내부에 인입되어 드레인 통부(144)에 의해 폐쇄됨으로써, 오일 필터(105)에 소정의 여과 작용을 행하게 한다.

도 19의 (b)는, 드레인 조작 시의 필터 지지부(140)를 나타내는 단면도이다. 도 19의 (b)에 도시한 바와 같이, 조작부(152)를 회전 조작하여 나사부(152a)와 드레인 통부(144)의 끼워 맞춤을 해제하고, 나사부(15a)와 드레인 통부(144)와의 끼워 맞춤이 빠지면, 플러그 본체(151)를 드레인 통부(144)의 외측을 향해서 슬라이드 조작하여 드레인 플러그(150)를 개방 상태로 한다. 드레인 플러그(150)는 개방 상태가 되면, 플러그 본체(151)가 급유로(141)로부터 빠져서 급유로(141)를 개방함으로써, 급유로(141)와 취출 유로(142)를 배유로(143)에 의해 연통된 상태로 함으로써, 또한 드레인 구멍(155)이 드레인 통부(144)의 외측으로 나옴으로써, 오일 필터(105)의 내부에 위치하는 작동유를, 급유로(141) 및 취출 유로(142)로부터 배유로(143)에 유출시키고, 배유로(143)로부터 드레인 유로(153)에 유동시켜서 드레인 구멍(155)로부터 유출시킨다. 따라서, 오일 필터(105)를 필터 지지부(140)로부터 제거하는 데 앞서서, 드레인 플러그(150)를 개방 상태로 조작하면, 오일 필터(105)로부터 작동유를 취출해 둘 수 있어, 오일 필터(105)를 필터 지지부(140)로부터 제거함과 함께 오일 필터(105)로부터 작동유가 넘쳐흐르는 것을 회피할 수 있다.

이 드레인 구조에 의하면, 급유로(141) 및 취출 유로(142)를 배유로(143) 및 드레인 유로(153)를 개재하여 드레인 구멍(155)에 연통시켜서, 오일 필터(105)의 내부에 위치하는 작동유를 급유로(141)와 취출 유로(142)의 양 유로로부터 배출할 수 있음으로써, 오일 필터(105)의 작동유 배출을 신속하게 할 수 있다. 플러그 본체(151)가 드레인 통부(144)로부터 외측으로 돌출된 길이를 조절함으로써, 드레인 구멍(155)의 드레인 통부(144)에 대한 취출 위치를 조절할 수 있어서 편리하다. 또한, 드레인 플러그(150)를 회전 조절함으로써, 드레인 구멍(155)의 개구 방향을 전후 방향으로 조절할 수 있어서 편리하다.

도 10에 도시한 바와 같이, 모터 제어 밸브 기구(111)와 한 쌍의 유압 실린더(107, 108)를 접속하는 한 쌍의 조작 유로(110, 110) 중 한쪽의 조작 유로(110)는 모터 제어 밸브 기구(111)로부터 전동 케이스(35)중 전방 벽부에 접속되고, 전방 벽부로부터 격벽(97)을 통해서 우측의 유압 실린더(107)에 이르도록 형성되어 있다. 한 쌍의 조작 유로(110, 110) 중 다른 쪽의 조작 유로(110)는 모터 제어 밸브 기구(111)로부터 전동 케이스(35) 중 전방 벽부에 접속되고, 이 개소로부터 전방 벽부의 내부를 횡방향을 통해서 포트 블록(43)에 접속되고, 포트 블록(43)의 내부로부터 좌측의 유압 실린더(108)에 이르도록 형성되어 있다.

도 15에 도시한 바와 같이, 변속 제어 밸브 기구(81)는 서보 실린더(80)에 한 쌍의 조작 유로(114, 114)를 개재하여 접속된 한 쌍의 전자 비례 밸브(115, 115)를 구비하고 있다. 한 쌍의 전자 비례 밸브(115, 115)는 오일 필터(116)를 구비한 파일럿 유로(117)를 개재하여 급유로(106)에 접속되어 있다.

도 15에 도시한 바와 같이, 급유로(106)에 회로압 조정 기구(120)를 구비하고 있다. 회로압 조정 기구(120)는 급유로(106)에 릴리프 회로(121)를 개재하여 접속된 한 쌍의 릴리프 밸브(122, 123)와, 릴리프 회로(121)에 구비된 개폐 밸브(124)를 구비하고 있다. 개폐 밸브(124)는 전자 방향 제어 밸브(125)에 의해 전환 조작되도록 구성되어 있다.

회로압 조정 기구(120)는, 개폐 밸브(124)가 전환 조작됨으로써, 급유로(106)의 회로압을 고저 2단계로 전환하여 조정하도록 구성하고 있다.

즉, 개폐 밸브(124)는 폐쇄 조작됨으로써, 릴리프 회로(121) 중 한 쌍의 릴리프 밸브(122, 123)의 사이에 위치하는 부위를 폐쇄하고, 한 쌍의 릴리프 밸브(122, 123) 중 저압측의 릴리프 밸브(123)와 급유로(106)의 접속을 끊는다. 이 결과, 릴리프 회로(121)의 릴리프압이 고압측의 릴리프 밸브(122)에 의해 높은 릴리프압으로 설정되어, 급유로(106)의 회로압이 고압으로 조정된다.

개폐 밸브(124)는 개방 조작됨으로써, 릴리프 회로(121) 중 한 쌍의 릴리프 밸브(122, 123)의 사이에 위치하는 부위를 개방하고, 저압측의 릴리프 밸브(123)와 급유로(106)를 접속한다. 이 결과, 릴리프 회로(121)의 릴리프압이 저압측의 릴리프 밸브(123)에 의해 낮은 릴리프압으로 설정되어, 급유로(106)의 회로압이 저압으로 조정된다.

도 15에 도시한 바와 같이, 변속 전동 장치(30)의 구동 모드를 HST 모드(제1 모드)와 HMT 모드(제2 모드)로 전환하고, 또한 변속 전동 장치(30)의 출력 회전 방향을 전진 회전 방향과 후진 회전 방향으로 전환하는 밸브 기구(82)는 4개의 전자 방향 제어 밸브(126 내지 129)를 구비하고 있다. 4개의 전자 방향 제어 밸브(126 내지 129) 중 전자 방향 제어 밸브(126)는 전환 클러치(70)의 유압 피스톤(71b)에 대한 조작유의 급배를 행하여, 전환 클러치(70)를 단절 상태로 접속 상태로 전환 조작한다. 4개의 전자 방향 제어 밸브(126 내지 129) 중 전자 방향 제어 밸브(127)는 전진 클러치(66)의 유압 피스톤(65b)에 급유하여 전진 클러치(66)를 접속 상태로 전환 조작한다. 4개의 전자 방향 제어 밸브(126 내지 129) 중 전자 방향 제어 밸브(128)는 후진 클러치(68)의 유압 피스톤(67b)에 급유하여 후진 클러치(68)를 접속 상태로 전환 조작한다. 4개의 전자 방향 제어 밸브(126 내지 129) 중 전자 방향 제어 밸브(129)는 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)의 유압 피스톤(65b, 67b)에 급유하여 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)를 단절 상태로 전환 조작한다.

4개의 전자 방향 제어 밸브(126 내지 129)에는, 급유로(130)를 개재하여 유압 펌프(131)로부터 조작 유를 공급하도록 구성하고 있다. 도 7에 도시한 바와 같이, 유압 펌프(131)는 입력축(37)에 의해 구동되도록 구성하여 변속 전동 장치(30)에 장비되어 있다.

급유로(130)에, 밸브 기구(82)의 시스템압을 설정하는 압력 제어 밸브(132)를 개재하여 미션 제어 밸브 기구(133)를 접속하고 있다. 미션 제어 밸브 기구(133)는 주행 전동 장치(31)가 구비하는 조향 클러치, 선회 브레이크, 완선회 클러치 및 역전 클러치를 전환 조작하는 것이다. 급유로(130)에 윤활용 전환 밸브를 접속하고, 전진 클러치(66) 및 후진 클러치(68)가 단절 상태로 전환되고, 전환 클러치(70)가 접속 상태로 전환될 때, 즉 변속 전동 장치(30)가 HST 모드로 전환될 때, 전환 밸브에 의해 급유로(130)로부터 압유를 뽑아내고, 뽑아낸 조작유를 유성 전동 케이스부(96)의 내부에 있어서의 상부측에 윤활유로서 공급하도록 구성하여 실시하여도 된다.

〔다른 실시예〕

(1) 상기한 실시예에서는, 격벽(97)을 전동 케이스(35)에 일체 성형한 예를 나타내었지만, 전동 케이스(35)와는 별도의 부재로 제작하고 나서 전동 케이스(35)에 장착하도록 구성하여 실시하여도 된다.

(2) 상기한 실시예에서는, 후진 주행에 있어서도, 주행 장치(2)를 제1 모드(HST 모드) 및 제2 모드(HMT 모드)로 변속 구동할 수 있도록 구성한 예를 나타내었지만, 후진 클러치(68)[중계축(61)]를 구비하지 않고, 후진 주행에 있어서는, 주행 장치(2)를 제1 모드(HST 모드)만으로 변속 구동하도록 구성하여 실시하여도 된다.

(3) 상기한 실시예에서는, 무단 변속부(40)와 유성 전동부(50)를 주행 기체 횡방향으로 배열한 예를 나타내었지만, 주행 기체 전후 방향으로 배열하여 실시하여도 된다.

(4) 상기한 실시예에서는, 무단 변속부(40)를 유성 전동부(50)의 주행 기체 우 횡측에 배치한 예를 나타내었지만, 무단 변속부(40)를 유성 전동부(50)의 주행 기체 좌 횡측에 배치하여 실시하여도 된다.

(5) 상기한 실시예에서는, 유성 전동 케이스부(96)를 제1 분할 유성 전동 케이스부(98)와 제2 분할 유성 전동 케이스부(99)의 2개로 분할 가능하게 구성한 예를 나타내었지만, 3개로 분할 가능하게 구성해서 실시하여도 된다. 즉, 제2 분할 유성 전동 케이스부(99)를 제1 분할 유성 전동 케이스부(98)의 상단부측 부분에 대응하는 상단부측 제2 분할 유성 전동 케이스부와, 제1 분할 유성 전동 케이스부(98)의 하단부측 부분에 대응하는 하단부측 제2 분할 유성 전동 케이스부로 분할 가능하게 구성하여 실시하여도 된다.

(6) 상기한 실시예에서는, 전동 케이스(35)의 주행 기체 상면에서 볼 때의 형상을, 무단 변속 케이스부(95)의 주행 기체 후방 측단부(95r)가 유성 전동 케이스부(96)의 주행 기체 후방 측단부(96r)보다도 주행 기체 전방측에 위치하는 형상으로 형성한 예를 나타내었지만, 무단 변속 케이스부(95)의 주행 기체 후방 측단부(95r)가 유성 전동 케이스부(96)의 주행 기체 후방 측단부(96r)보다도 주행 기체 후방측에 위치하는 형상, 혹은 무단 변속 케이스부(95)의 주행 기체 후방 측단부(95r)와, 유성 전동 케이스부(96)의 주행 기체 후방 측단부(96r)가 주행 기체 횡방향으로 직선 형상으로 배열하는 형상으로 형성하여 실시하여도 된다.

(7) 상기한 실시예에서는, 변속 제어 밸브 기구(81) 및 밸브 기구(82)를 전동 케이스(35)에 장착한 예를 나타내었지만, 전동 케이스(35)와는 다른 지지 부재에 지지해서 실시하여도 된다.

(8) 상기한 실시예에서는, 주행 전동 케이스(32)의 상단부(32t)가 유성 전동 케이스부(96)의 상단부(96t)보다도 하방에 위치하도록 구성한 예를 나타내었지만, 주행 전동 케이스(32)의 상단부(32t)가 유성 전동 케이스부(96)의 상단부(96t)보다도 상방에 위치하도록 구성하거나, 혹은, 주행 전동 케이스(32)의 상단부(32t)와 유성 전동 케이스부(96)의 상단부(96t)가 동일 높이에 위치하도록 구성하여 실시하여도 된다.

(9) 상기한 실시예에서는, 엔진(7)이 변속 전동 장치(30)의 후방에 위치하도록 구성한 예를 나타내었지만, 엔진(7)이 변속 전동 장치(30)의 상방이나 전방에 위치하도록 구성해서 실시하여도 된다. 즉, 상기한 실시예에서는, 변속 전동 장치(30)를 엔진(7)의 주행 기체 전방에 배치한 예를 나타내었지만, 변속 전동 장치(30)를 엔진(7)의 주행 기체 후방이나 하방에 배치하여 실시하여도 된다.

(10) 상기한 실시예에서는, 크롤러식의 주행 장치(2)를 설치한 실시예를 나타내었지만, 차륜식의 주행 장치를 설치하여 실시하여도 된다.

(11) 상기한 실시예에서는, 운전 캐빈(3a)을 구비한 예를 나타내었지만, 운전 캐빈(3a)을 구비하지 않고 실시하여도 된다.

(12) 상기한 실시예에서는, 입력축(37), 무단 출력축(42a) 및 중계축(61)을 감속 출력축(38)의 상방에 배치한 예를 나타내었지만, 입력축(37), 무단 출력축(42a) 및 중계축(61)을 감속 출력축(38)의 전방에 배치하여 실시하여도 된다.

(13) 상기한 실시예에서는, 밸브 기구(82)를 유성 전동 케이스부(96)에 배치한 예를 나타내었지만, 무단 변속 케이스부(95)에 배치하거나, 혹은 변속 전동 장치(30)와는 다른 지지 부재에 배치하여 실시하여도 된다.

(14) 상기한 실시예에서는, 오일 필터(105)를 모터 제어 밸브 기구(111)의 상방에 배치한 예를 나타내었지만, 오일 필터(105)를 모터 제어 밸브 기구(111)의 하방에 배치하도록 실시하여도 된다.

(15) 상기한 실시예에서는, 증속 유압 실린더(107)와 감속 유압 실린더(108)를 경사판(42b)에 대하여 주행 기체 좌우로 할당해서 배치한 예를 나타내었지만, 증속 유압 실린더(107) 및 감속 유압 실린더(108)를 모두 경사판(42b)의 좌 횡측 또는 우 횡측에 배치하여 실시하여도 된다.

본 발명은 자탈형 외에, 보통형 콤바인에도 이용 가능하다.

2: 주행 장치
3: 운전부
7: 엔진
30: 변속 전동 장치
30f: 전방면부
30s: 횡 외면부
31: 주행 전동 장치
32: 주행 전동 케이스
32t: 상단부
35: 전동 케이스
37: 입력축
38: 감속 출력축
40: 무단 변속부
41: 유압 펌프
42: 유압 모터
42a: 모터축
42b: 경사판
43: 포트 블록
44: 구동 회로
50: 유성 전동부
56: 유성 출력축
60: 전동 기구
61: 중계축
75: 감속 전동 기구
81: 변속 제어 밸브 기구
82: 밸브 기구
93: 경사 부위
95: 무단 변속 케이스부
95A: 무단 변속실
95r: 주행 기체 후방 측단부
96: 유성 전동 케이스부
96A: 유성 전동실
96t: 상단부
96r: 주행 기체 후방 측단부
97: 격벽
98: 제1 분할 유성 전동 케이스부
99: 제2 분할 유성 전동 케이스부
105: 오일 필터
107: 증속 유압 실린더
108: 감속 유압 실린더
111: 모터 제어 밸브 기구

Claims (24)

1. 유압 펌프 및 유압 모터를 가짐과 동시에 상기 유압 펌프의 펌프 축에 입력된 엔진으로부터의 구동력을 변속하여 상기 유압 모터의 모터 축으로부터 출력하는 정유압식의 무단 변속부와, 상기 엔진으로부터의 구동력과 상기 모터 축으로부터 출력된 상기 무단 변속부의 출력을 합성하여 합성 구동력을 주행 장치로 출력하는 유성 전동부와, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부를 수용하는 전동 케이스가 구비된 변속 전동 장치가 설치되고,
   상기 전동 케이스 중 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속 케이스부가, 상기 전동 케이스 중 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동 케이스부에 일체 형성되고,
   상기 무단 변속 케이스부의 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속실과, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동실을 구획하는 격벽이, 상기 전동 케이스의 내부에 일체 형성됨과 동시에, 상기 유압 펌프와 상기 유압 모터를 접속하는 구동 회로를 형성하는 포트 블록이, 상기 무단 변속 케이스부에 있어서의 상기 유성 전동 케이스부가 연결하는 측과는 반대측의 단부에 구비되고,
   상기 격벽 중 상기 펌프 축 및 상기 모터 축에 대응하는 부분의 각각에 있어서, 상기 무단 변속실 측에 상기 무단 변속실 측으로부터 상기 격벽의 두께 방향으로 잘려나간 상기 무단 변속실 측의 요입부가 형성되며, 또한, 상기 유성 전동실 측에 상기 유성 전동실 측으로부터 상기 격벽의 두께 방향으로 잘려나간 상기 유성 전동실 측의 요입부가 형성되며,
   상기 펌프 축을 상기 격벽의 상기 무단 변속실 측과 상기 유성 전동실 측에서 지지하는 한 쌍의 베어링이 상기 펌프 축에 대응하는 상기 무단 변속실 측의 상기 요입부와, 상기 펌프 축에 대응하는 상기 유성 전동실 측의 상기 요입부에 나뉘어 수용 지지되고,
   상기 모터 축을 상기 격벽의 상기 무단 변속실 측과 상기 유성 전동실 측에서 지지하는 한 쌍의 베어링이 상기 모터 축에 대응하는 상기 무단 변속실 측의 상기 요입부와, 상기 펌프 축에 대응하는 상기 유성 전동실 측의 상기 요입부에 나뉘어 수용 지지되고,
   상기 격벽의 두께가 상기 모터 축을 지지하는 상기 한 쌍의 베어링 각각의 상기 격벽의 두께 방향에서의 폭을 더한 폭보다도 두껍고, 또한, 상기 펌프 축을 지지하는 상기 한 쌍의 베어링 각각의 상기 격벽의 두께 방향에서의 폭을 더한 폭보다도 두꺼운, 콤바인.
2. 유압 펌프 및 유압 모터를 가짐과 동시에 상기 유압 펌프의 펌프 축에 입력된 엔진으로부터의 구동력을 변속하여 상기 유압 모터의 모터 축으로부터 출력하는 정유압식의 무단 변속부와, 상기 엔진으로부터의 구동력과 상기 모터 축으로부터 출력된 상기 무단 변속부의 출력을 합성하여 합성 구동력을 주행 장치로 출력하는 유성 전동부와, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부를 수용하는 전동 케이스가 구비된 변속 전동 장치가 설치되고,
   상기 전동 케이스 중 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속 케이스부가, 상기 전동 케이스 중 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동 케이스부에 일체 형성되고,
   상기 무단 변속 케이스부의 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속실과, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동실을 구획하는 격벽이, 상기 전동 케이스의 내부에 일체 형성됨과 동시에, 상기 유압 펌프와 상기 유압 모터를 접속하는 구동 회로를 형성하는 포트 블록이, 상기 무단 변속 케이스부에 있어서의 상기 유성 전동 케이스부가 연결하는 측과는 반대측의 단부에 구비되고,
   상기 격벽 중 상기 펌프 축 및 상기 모터 축에 대응하는 부분의 각각에 있어서, 상기 무단 변속실 측과 상기 유성 전동실 측에, 상기 격벽의 두께 방향으로 요입된 한 쌍의 요입부가 형성되며,
   상기 펌프 축과 상기 모터 축의 각각을 상기 격벽의 상기 무단 변속실 측과 상기 유성 전동실 측에서 지지하는 한 쌍의 베어링이 상기 한 쌍의 요입부에 수용 지지되고 있고,
   상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며,
   상기 전동 케이스의 주행 기체 상면에서 볼 때의 형상을, 상기 무단 변속 케이스부의 주행 기체 후방 측단부가 상기 유성 전동 케이스부의 주행 기체 후방 측단부보다도 주행 기체 전방측에 위치하는 형상으로 형성하고 있고,
   상기 전동 케이스의 주행 기체 상면에서 볼 때의 형상을, 상기 무단 변속 케이스부의 주행 기체 후방 측단부가 상기 유성 전동 케이스부의 주행 기체 후방 측단부보다도 주행 기체 전방측에 위치하는 형상으로 형성함으로써 구성된 공간에, 상기 유압 펌프의 변속 조작을 행하는 변속 제어 밸브 기구를 배치하고 있는, 콤바인.
3. 유압 펌프 및 유압 모터를 가짐과 동시에 상기 유압 펌프의 펌프 축에 입력된 엔진으로부터의 구동력을 변속하여 상기 유압 모터의 모터 축으로부터 출력하는 정유압식의 무단 변속부와, 상기 엔진으로부터의 구동력과 상기 모터 축으로부터 출력된 상기 무단 변속부의 출력을 합성하여 합성 구동력을 주행 장치로 출력하는 유성 전동부와, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부를 수용하는 전동 케이스가 구비된 변속 전동 장치가 설치되고,
   상기 전동 케이스 중 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속 케이스부가, 상기 전동 케이스 중 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동 케이스부에 일체 형성되고,
   상기 무단 변속 케이스부의 상기 무단 변속부를 수용하는 무단 변속실과, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 유성 전동부를 수용하는 유성 전동실을 구획하는 격벽이, 상기 전동 케이스의 내부에 일체 형성됨과 동시에, 상기 유압 펌프와 상기 유압 모터를 접속하는 구동 회로를 형성하는 포트 블록이, 상기 무단 변속 케이스부에 있어서의 상기 유성 전동 케이스부가 연결하는 측과는 반대측의 단부에 구비되고,
   상기 격벽 중 상기 펌프 축 및 상기 모터 축에 대응하는 부분의 각각에 있어서, 상기 무단 변속실 측과 상기 유성 전동실 측에, 상기 격벽의 두께 방향으로 요입된 한 쌍의 요입부가 형성되며,
   상기 펌프 축과 상기 모터 축의 각각을 상기 격벽의 상기 무단 변속실 측과 상기 유성 전동실 측에서 지지하는 한 쌍의 베어링이 상기 한 쌍의 요입부에 수용 지지되고 있고,
   상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며,
   상기 전동 케이스의 상부에, 주행 기체 후방측일수록 낮은 경사 형상으로 형성한 경사 부위를 구비하고,
   상기 변속 전동 장치의 구동 모드를, 상기 무단 변속부가 변속 작용하여 상기 유성 전동부가 변속 작용하지 않는 제1 모드와, 상기 무단 변속부 및 상기 유성 전동부가 변속 작용하는 제2 모드로 전환하고, 또한 상기 변속 전동 장치의 출력 회전 방향을 전진 회전 방향과 후진 회전 방향으로 전환하는 밸브 기구를, 상기 경사 부위에 배치하고 있는, 콤바인.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 펌프 축은, 상기 변속 전동 장치의 입력 축과 동일 축 심 상에 배치된 상태에서 입력 측 연결 부재에 의해 상기 입력 축과 연결되고,
   상기 펌프 축에 대응하는 상기 한 쌍의 베어링 중 하나의 베어링은, 상기 격벽의 상기 무단 변속실 측에 있어서 상기 펌프 축을 지지하고, 또한, 상기 펌프 축에 대응하는 상기 한 쌍의 베어링 중 다른 하나의 베어링은, 상기 격벽의 상기 유성 전동실 측에 있어서 상기 입력측 연결 부재를 지지하고,
   상기 모터 축은, 상기 유성 전동부의 회전 지축과 동일 축 심 상에 배치된 상태에서 출력측 연결 부재에 의해 상기 회전 지축과 연결되며,
   상기 모터 축에 대응하는 상기 한 쌍의 베어링 중 하나의 베어링은, 상기 격벽의 상기 무단 변속실 측에 있어서 상기 모터 축을 지지하고, 또한, 상기 모터 축에 대응하는 상기 한 쌍의 베어링 중 다른 하나의 베어링은, 상기 격벽의 상기 유성 전동실 측에 있어서 상기 출력측 연결 부재를 지지하고 있는, 콤바인.
5. 제1항에 있어서,
   상기 유성 전동 케이스부를, 상기 무단 변속 케이스부가 일체 형성되고, 또한 상기 격벽이 구비된 제1 분할 유성 전동 케이스부와, 상기 제1 분할 유성 전동 케이스부에 대하여 상기 무단 변속 케이스부가 위치하는 측과는 반대측에 위치하는 제2 분할 유성 전동 케이스부로 분할 가능하게 구성하고 있는, 콤바인.
6. 제1항에 있어서,
   상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며,
   상기 전동 케이스의 주행 기체 상면에서 볼 때의 형상을, 상기 무단 변속 케이스부의 주행 기체 후방 측단부가 상기 유성 전동 케이스부의 주행 기체 후방 측단부보다도 주행 기체 전방측에 위치하는 형상으로 형성하고 있는, 콤바인.
7. 제6항에 있어서,
   상기 엔진이 상기 전동 케이스의 주행 기체 후방에 위치되어 있는, 콤바인.
8. 제6항에 있어서,
   상기 엔진으로부터의 구동력을, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 무단 변속 케이스부가 연결되어 있는 측과 반대측의 횡 외측으로부터 상기 유성 전동부 및 상기 무단 변속부로 입력하도록 구성하고 있는, 콤바인.
9. 제1항에 있어서,
   상기 전동 케이스는, 상기 무단 변속 케이스부와 상기 유성 전동 케이스부가 주행 기체 횡방향으로 배열되도록 형성되어 있으며,
   상기 유성 전동 케이스부의 상기 무단 변속 케이스부가 연결하는 측과 반대측의 횡측부에 연결되고, 상기 유성 전동부로부터의 합성 구동력을 입력하여 주행 장치에 전달하는 주행 전동 케이스를 구비하고,
   상기 주행 전동 케이스는, 상단부가 상기 유성 전동 케이스부의 상단부보다도 하방에 위치하도록 배치되고,
   상기 엔진으로부터의 구동력을, 상기 유성 전동 케이스부의 상기 무단 변속 케이스부가 연결하고 있는 측과 반대측의 횡 외측이며, 상기 주행 전동 케이스의 상방으로부터 상기 유성 전동부 및 상기 무단 변속부에 입력하도록 구성되어 있는, 콤바인.
10. 삭제
11. 삭제
12. 삭제
13. 삭제
14. 삭제
15. 삭제
16. 삭제
17. 삭제
18. 삭제
19. 삭제
20. 삭제
21. 삭제
22. 삭제
23. 삭제
24. 삭제

Images