JP2015178322A - 作業車両の走行駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】作業車両で左右の走行駆動部の回転数等を変えて操舵する走行駆動ユニットは、油圧式無段変速装置を有するが、そのポンプ軸が縦置きエンジンのエンジン出力軸等と平行でないため、ポンプ軸に動力を伝達するのに大きな方向転換機構が必要であった。
【解決手段】センタセクション３２を少なくとも一箇所で屈曲させ、横延出部３２Ｌａ・３２Ｒａと縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂを形成し、縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂを挟んで外側に減速装置３４を装着し、内側に油圧モータ３３を装着し、減速装置３４の出力軸１６とモータ軸４５を同じ基準軸線５２上で左右方向に延設すると共に、横延出部３２Ｌａ・３２Ｒａに油圧ポンプ３１を装着してポンプ軸３５を前後方向に延設して、出力軸１６から走行動力を出力しつつ、ポンプ軸３５をエンジン出力軸１１ａに対して平行配置可能とし、更に、各油圧ポンプ３１を動力分岐部２５とは別体に構成した。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧ポンプと油圧モータを流体接続する閉回路を内蔵したセンタセクションに、該油圧モータから出力される回転動力を減速して左右の走行駆動部に走行動力として出力する減速装置を装着してユニット部を形成し、該ユニット部を機体の左右に配置すると共にエンジンからの動力分岐部と連結して構成した、作業車両の走行駆動ユニットに関し、特に、前記油圧ポンプ・油圧モータの配置構成に関する。

従来の芝刈り機やスキッドステアローダ・トラックローダ等の作業車両においては、操舵機構を持たずに、左右の車輪・クローラベルト等の走行駆動部の回転数や回転方向を変えることによって旋回を行う技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。該技術では、油圧ポンプと油圧モータを、センタセクションに内蔵した閉回路を介して流体接続した、いわゆる油圧式無段変速装置を設け、そのセンタセクションに減速装置を取り付けてユニット部を形成し、該ユニット部を機体の左右に配置してエンジンからの動力分岐部と連結することにより、走行駆動ユニットを構成すると共に、該走行駆動ユニットによって、エンジンからのエンジン動力を無段変速した上で減速して車輪に伝達するようにしている。

米国特許第８３２７６３９号明細書

ここで、前記センタセクションは、上下方向に延びる平板状であって、その上部の内側面と下部の内側面に、それぞれ、前記油圧ポンプと油圧モータが装着されているが、該油圧ポンプのポンプ軸と油圧モータのモータ軸のいずれも、各装着面に対して垂直に支持された状態で左右方向に延設されている。
一方、エンジンのクランクシャフトが、作業車両の前進方向に対して前後方向または上下方向に延びたエンジン（以下、「縦置式のエンジン」とする）の場合、そのエンジン出力軸にベルト式伝達装置等を介して連動連結された、前記動力分岐部への入力軸（以下、「分岐入力軸」とする）は、前記エンジン出力軸と平行に上下方向に延設されている。
このため、上下方向の分岐入力軸からの回転動力を、左右方向のポンプ軸に伝達するには、高価な複数のベベルギアの組み合わせ等によって動力伝達方向を変える大きな方向転換機構を、前記動力分岐部に組み込む必要があり、部品コストの上昇、伝達ロスの増加による燃費の悪化、及び左右のユニット部の間隔拡大による車幅増が避けられない、という問題があった。
更に、前記左右の油圧ポンプは、前記方向転換機構を介して動力分岐部と一体的に構成されており、左右のユニット部の配置位置の変更が難しい。このため、設計の自由度が低く、走行駆動ユニットを機体幅やエンジン位置等の異なる仕様の作業車両に適用できずに汎用性が悪い、という問題があった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、油圧ポンプと油圧モータを流体接続する閉回路を内蔵したセンタセクションに、該油圧モータから出力される回転動力を減速して左右の走行駆動部に走行動力として出力する減速装置を装着してユニット部を形成し、該ユニット部を機体の左右に配置すると共にエンジンからの動力分岐部と連結して構成した、作業車両の走行駆動ユニットにおいて、前記センタセクションを少なくとも一箇所で屈曲させて、機体の左右方向に延びる横延出部と、機体の前後方向または上下方向に延びる縦延出部とを形成し、該縦延出部を挟んで外側に前記減速装置を装着し、内側に前記油圧モータを装着して、前記減速装置の出力軸と油圧モータのモータ軸を同一軸線上で左右方向に延設すると共に、前記横延出部に油圧ポンプを装着して、該油圧ポンプのポンプ軸を前後方向または上下方向に延設することにより、前記出力軸から外側に走行動力を出力しつつ、前記ポンプ軸をエンジンのエンジン出力軸に対して平行配置可能とし、更に、前記左右のユニット部における各油圧ポンプを動力分岐部とは別体に構成したものである。
請求項２においては、前記センタセクションは、平面視Ｌ字状の板状部材で構成するものである。
請求項３においては、前記減速装置は、共通の基準軸線上にギアを配置した単一軸線ギア機構によって構成すると共に、前記モータ軸に対して基準軸線周りを相対回転不能な入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能な偏心部材と、該偏心部材に相対回転可能に支持される外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、該外歯部材の外径より大きな内径を有し且つ回転不能に固定される内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材から基準軸線周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構と、該回転成分取出機構によって前記基準軸線周りに回転駆動される減速出力部材とを有するものである。
請求項４においては、前記走行駆動ユニットは、前記減速装置を介して、作業車両の機体フレームに支持するものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、前記減速装置の出力軸から各走行駆動部に走行動力を伝達しながら、前記ポンプ軸を、縦置式のエンジンのエンジン出力軸またはそれに平行な分岐入力軸に対して、同一軸線上で軸継手等によって連結したり、あるいは該エンジン出力軸または分岐入力軸の側方で平ギアやプーリ等によって連結することができる。これにより、高価な複数のベベルギアの組み合わせ等による大きな方向転換機構が動力分岐部に不要となって、単価減少による部品コストの低下、伝達ロスの減少による燃費の向上、及び左右のユニット部の間隔縮小による車幅の減少を図ることができる。更に、左右の油圧ポンプを動力分岐部と別体に構成したので、左右のユニット部の配置位置を自在に変更することができ、設計自由度を高め、走行駆動ユニットを機体幅やエンジン位置等の異なる仕様の作業車両にも適用可能として、汎用性を大きく向上させることができる。
請求項２により、最小限の加工によって前記横延出部と縦延出部を形成することができ、加工コスト・部品コストの低下を図ることができる。
請求項３により、前記単一軸線ギア機構を、ハイポサイクロイド歯車を用いたハイポサイクロイド型の減速機構によって構成することができ、径方向に小さいばかりでなく、構造が簡単で十分な減速比を有する減速装置が得られる。
請求項４により、前記走行駆動ユニットを機体に固定するための支持部材が不要となって、部品数減少による部品コストの低下を図ることができる。

本発明に係わる走行駆動ユニットを配置した作業車両であるスキッドステアローダの全体構成を示す側面図である。 同じく平面模式図である。 走行駆動ユニット１２の平面断面図である。 油圧ポンプの平面断面図である。 油圧モータと減速装置の平面断面図である。 別形態の走行駆動ユニット１２Ａの平面模式図である。 別形態の走行駆動ユニット１２Ｂの平面模式図である。 別形態の走行駆動ユニット１２Ｃの平面模式図である。 別形態の走行駆動ユニット１２Ｄを搭載した作業車両であるトラックローダの全体構成を示す側面図である。 走行駆動ユニット１２Ｄの平面断面図である。 センタセクションの組立斜視図である。 図１０のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図１０のＹ−Ｙ矢視断面図である。 図１０のＺ−Ｚ矢視断面図である。 出力モータの平面断面図である。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を作業車両であるスキッドステアローダ１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものである。

まず、本発明に関わるスキッドステアローダ１の全体構成について、図１乃至図３により説明する。
該スキッドステアローダ１においては、機体２の後上部にピラー８２ａ・８２ｂが設けられ、該ピラー８２ａ・８２ｂには、油圧シリンダ３・４とアーム５が回動可能に支持されている。

前記油圧シリンダ３のピストンロッド３ａは、連結部材５ａを介して前記アーム５に連結されると共に、前記油圧シリンダ４のピストンロッド４ａは、前記アーム５に直接連結されている。そして、このようなアーム５の先端に、バケット６が回動可能に支持されている。

これにより、前記ピストンロッド３ａ・４ａの伸縮に伴って、前記アーム５、連結部材５ａ、及びバケット６が回動し、荷役作業が行われるようにしている。

また、前記機体２には、エンジンルーム７および運転部８が配設されている。
このうちのエンジンルーム７の上部は、エンジンフード９によって覆われ、後部にはリアカバー１０が設けられ、前記エンジンフード９・リアカバー１０の一辺は、図示せぬヒンジによって車体に取り付けられており、車体に対して開放可能に構成されている。

これにより、前記エンジンルーム７内に縦置きで配置されたエンジン１１のメンテナンス時には、前記エンジンフード９・リアカバー１０を開放して、メンテナンス作業が容易に行えるようにしている。そして、該エンジン１１の前方に、本発明に係わる走行駆動ユニット１２を配置し、該走行駆動ユニット１２とエンジン１１を機体２の後半部の前後に配設するようにして、作業時における前後重量バランスの向上を図っている。

前記運転部８の左右両側は、運転者を保護するためのオペレータガード８１によって覆われている。そして、該運転部８内に設けられたシート１４の後部両側面位置の前記オペレータガード８１には、前記エンジン１１の冷却用の空気を取り入れるための空気取入口１５が開口され、該空気取入口１５は、前記エンジンルーム７内に連通されている。

これにより、前記エンジン１１によって駆動される図示せぬファンの回転に伴って、前記空気取入口１５から吸入された空気は、冷却風としてエンジンルーム７内に導かれるようにしている。

また、前記機体２の下部には、該機体２を支持する左右一対の走行装置８３・８３が配置され、該各走行装置８３は、左右一対の前輪１８・１８と、左右一対の後輪１９・１９とを備える。そして、このうちの前輪１８・１８を支持する前車軸２０Ｌ・２０Ｒには、前従動スプロケット２２・２２が固設され、前記後輪１９・１９を支持する後車軸２１Ｌ・２１Ｒには、後従動スプロケット２３・２３が固設されている。

一方、前記走行駆動ユニット１２から左右方向外方に延びる出力軸１６・１６上には、二連駆動スプロケット１７・１７が外嵌固定され、該二連駆動スプロケット１７・１７のいずれにも、内外に内駆動スプロケット部１７ａと外駆動スプロケット部１７ｂが形成されている。

更に、前記外駆動スプロケット部１７ｂと前従動スプロケット２２との間、前記内駆動スプロケット部１７ａと後従動スプロケット２３との間のいずれにも、チェーン２４が巻回されている。

これにより、前記エンジン１１のエンジン出力軸１１ａから出力されたエンジン動力は、後で詳述する前記走行駆動ユニット１２で変速された後、前記出力軸１６・１６より出力され、前記外駆動スプロケット部１７ｂ、チェーン２４、前従動スプロケット２２、及び前車軸２０Ｌ・２０Ｒを介して、前輪１８・１８に伝達されると共に、前記内駆動スプロケット部１７ａ、チェーン２４、後従動スプロケット２３、及び後車軸２１Ｌ・２１Ｒを介して、後輪１９・１９に伝達される。そして、この際、前記走行駆動ユニット１２によって、左右の出力軸１６・１６からの回転動力をそれぞれ反対方向に回転させることができ、スキッドステアローダ１が信地旋回等を行えるようにしている。

次に、前記走行駆動ユニット１２について、図２乃至図５により説明する。
図２、図３に示すように、該走行駆動ユニット１２は、前方に延出する前記エンジン出力軸１１ａからのエンジン動力を左右に分岐する動力分岐部２５と、該動力分岐部２５に連結して左右の分岐動力をそれぞれ変速する左右一対のユニット部２６Ｌ・２６Ｒとから構成される。そして、該ユニット部２６Ｌ・２６Ｒは、それぞれ、前記動力分岐部２５の左部・右部の前方で、後述するようにして機体２の左右のフレーム部２ａ・２ｂに取り付けられるようにして、スキッドステアローダ１の機体２の左右に配置されている。

このうちの動力分岐部２５においては、前記エンジン出力軸１１ａが分岐ケース３０に貫入し、その貫入端に分岐ギア２７が固設され、該分岐ギア２７を挟んで左右に入力ギア２８・２９が配置されている。そして、該入力ギア２８・２９は、いずれも前記分岐ギア２７に噛合されおり、これらギア２７・２８・２９が分岐ケース３０内に収容されて、前記動力分岐部２５が構成される。

また、前記ユニット部２６Ｒにおいては、前記動力分岐部２５の右半部の前方にセンタセクション３２Ｒが配置され、該センタセクション３２Ｒに、油圧ポンプ３１Ｒ、油圧モータ３３Ｒ、及び減速装置３４Ｒが装着されている。

このうちのセンタセクション３２Ｒは、図３に示すように、平面視で途中部を一箇所で屈曲し、後部を左方に延ばして横延出部３２Ｒａとし、前部を前方に延ばして縦延出部３２Ｒｂとすることで、左右反転したＬ字状に形成されている。

そして、前記横延出部３２Ｒａの後面に、前記油圧ポンプ３１Ｒが装着され、前記縦延出部３２Ｒｂの内側面に、前記油圧モータ３３Ｒが装着されると共に、該縦延出部３２Ｒｂを挟んで、前記油圧モータ３３Ｒと反対側の外側面に、後で詳述する減速装置３４Ｒが装着されている。

前記油圧ポンプ３１Ｒは、図４に示すように、前後方向に延設して後端に前記入力ギア２９が固設される一方、前端が横延出部３２Ｒａによって回動可能に支持されると共に前記エンジン出力軸１１ａに対して平行するように配置されるポンプ軸３５、該ポンプ軸３５が挿嵌されてポンプ軸３５と一緒に回動するシリンダブロック３６、該シリンダブロック３６内で周方向に複数穿設されたシリンダ３６ａに摺動可能に挿嵌されるプランジャ３７、該プランジャ３７の頂部に摺接する可動斜板３８、及びこれらを収容するポンプケース３９を備え、可変容積型の油圧ポンプとして構成される。

そして、該ポンプケース３９の後端は、複数のボルト４０によって、前記分岐ケース３０の前面の右半部に締結固定される一方、前記ポンプケース３９の前端は、前記横延出部３２Ｒａの後面に固設されており、油圧ポンプ３１Ｒは、前記動力分岐部２５とセンタセクション３２Ｒとの間にあって、しかも、いずれに対しても別体として配置されている。

更に、前記ポンプケース３９内には、操作レバー４１が配設され、該操作レバー４１の後端部は、ピン軸４２によって前記可動斜板３８に回動可能に連結されている。一方、操作レバー４１の前端部には、ポンプケース３９に回動可能に支持されるトラニオン軸４３が固設され、該トラニオン軸４３は、ポンプケース３９の外部へ突出されており、その突出端には、トラニオンアーム４４が固設されている。

これにより、油圧ポンプ３１Ｒの外部からトラニオンアーム４４を操作してトラニオン軸４３を回動させ、前記操作レバー４１を上下回動させてピン軸４２を昇降し、可動斜板３８の傾転角を変更することにより、プランジャ３７の摺動量を規制して油圧ポンプ３１Ｒからの作動油の吐出量と吐出方向を調節するようにしている。

一方、前記油圧モータ３３Ｒは、図５に示すように、前記油圧ポンプ３１Ｒと同様、左右方向に延設して右端が縦延出部３２Ｒｂによって回動可能に支持されると共に前記ポンプ軸３５に対して直交するように配置されるモータ軸４５、該モータ軸４５が挿嵌されてモータ軸４５と一緒に回動するシリンダブロック４６、該シリンダブロック４６内で周方向に複数穿設されたシリンダ４６ａに摺動可能に挿嵌されるプランジャ４７、該プランジャ４７の頂部に摺接する固定斜板４８、及びこれらを収容するモータケース４９を備え、固定容積型の油圧モータとして構成される。該固定斜板４８は、前記モータケース４９の内壁に傾転した状態で固設されている。

そして、該モータケース４９の右端は、複数のボルト６１によって、前記縦延出部３２Ｒｂの左面に締結固設されており、油圧モータ３３Ｒは、前記センタセクション３２Ｒの左方に、別体として配置されている。

このような油圧ポンプ３１Ｒ・油圧モータ３３Ｒにおけるシリンダブロック３６・４６と、前記センタセクション３２Ｒの延出部３２Ｒａ・３２Ｒｂとの間には、それぞれバルブプレート５０・５１が介装されており、該バルブプレート５０・５１上を、前記シリンダブロック３６・４６の基部端面３６ｂ・４６ｂが摺動しながら回転するようにしている。

ここで、前記センタセクション３２Ｒには、一対の図示せぬメイン油路が穿設されており、該メイン油路から成る閉回路を介して、前記油圧ポンプ３１Ｒ内のシリンダ３６ａと油圧モータ３３Ｒ内のシリンダ４６ａとが作動油によって流体接続されている。

このような構成において、前記エンジン１１からの駆動力が、前記エンジン出力軸１１ａ、分岐ギア２７、入力ギア２９を介してポンプ軸３５に入力され、前記油圧ポンプ３１Ｒが駆動されると、該油圧ポンプ３１Ｒの駆動によって吐出される作動油は、前記センタセクション３２Ｒ内のメイン油路を介して油圧モータ３３Ｒに供給され、この作動油の給排によって油圧モータ３３Ｒが駆動される。そして、このような油圧ポンプ３１Ｒ、センタセクション３２Ｒ、及び油圧モータ３３Ｒから、図３に示す油圧式無段変速装置６８Ｒが構成され、該油圧式無段変速装置６８Ｒからの無段の変速動力は、前記減速装置３４Ｒで減速された後、出力軸１６より出力される。

また、図３に示すように、前記ユニット部２６Ｌにおいても、前記ユニット部２６Ｒと同様、前記動力分岐部２５の左半部の前方にセンタセクション３２Ｌが配置され、該センタセクション３２Ｌに、油圧ポンプ３１Ｌ、油圧モータ３３Ｌ、及び減速装置３４Ｌが装着されており、該油圧ポンプ３１Ｌ、センタセクション３２Ｌ、油圧モータ３３Ｌ、及び減速装置３４Ｌのいずれも、前述した油圧ポンプ３１Ｒ、センタセクション３２Ｒ、油圧モータ３３Ｒ、及び減速装置３４Ｒを左右反転した構造を有している。

つまり、センタセクション３２Ｌは、平面視で途中部を一箇所で屈曲し、後部を右方に延ばして横延出部３２Ｌａとし、前部を前方に延ばして縦延出部３２Ｌｂとして、Ｌ字状に形成されている。

そして、前記横延出部３２Ｌａの後面に、前記油圧ポンプ３１Ｌが装着され、前記縦延出部３２Ｌｂの内側面に、前記油圧モータ３３Ｌが装着されると共に、該縦延出部３２Ｌｂを挟んで、前記油圧モータ３３Ｌと反対側の外側面に、減速装置３４Ｌが装着されており、前記ユニット部２６Ｒと同様、ポンプ軸３５は、前記エンジン出力軸１１ａに対して平行するように配置されると共に、前記モータ軸４５は、該ポンプ軸３５に対して直交するように配置されている。

更に、前記油圧ポンプ３１Ｌも、前記動力分岐部２５とセンタセクション３２Ｌとの間にあって、いずれに対しても別体として配置されている。

そして、前記ユニット部２６Ｒと同様、前記エンジン１１からの駆動力が、前記エンジン出力軸１１ａ、分岐ギア２７、入力ギア２８を介してポンプ軸３５に入力され、前記油圧ポンプ３１Ｌが駆動されると、前記センタセクション３２Ｌ内を流れる作動油の給排によって油圧モータ３３Ｌが駆動される。そして、このような油圧ポンプ３１Ｌ、センタセクション３２Ｌ、及び油圧モータ３３Ｌから、油圧式無段変速装置６８Ｌが構成され、該油圧式無段変速装置６８Ｌからの無段の変速動力は、前記減速装置３４Ｌで減速された後、出力軸１６より出力されるのである。

次に、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒについて、図３、図５により説明する。
なお、該減速装置３４Ｌ・３４Ｒも、互いに左右反転した構造を有するため、詳細構成は右の減速装置３４Ｒについてのみ説明する。

該減速装置３４Ｒは、ハイポサイクロイド型の減速機構によって構成されており、前記モータ軸４５を配置した基準軸線５２Ｒ上にあって、該モータ軸４５に対して軸線周り相対回転不能な入力軸５３と、前記基準軸線５２Ｒから偏心された回転中心を有する偏心部材５４ａ・５４ｂであって、前記入力軸５３に対して相対回転不能な一対の偏心部材５４ａ・５４ｂと、該偏心部材５４ａ・５４ｂにそれぞれ相対回転可能に外挿された一対の外歯部材５５ａ・５５ｂと、該外歯部材５５ａ・５５ｂの外径より大きな内径を有し、該外歯部材５５ａ・５５ｂを覆う位置において回転不能に固定された内歯部材５６と、前記外歯部材５５ａ・５５ｂの基準軸線５２Ｒ周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構５７と、該回転成分取出機構５７によって前記基準軸線５２Ｒ周りに回転する減速出力部材５８とを備え、これらを、複数の前記ボルト６１によって前記縦延出部３２Ｒｂの外側面に締結固定された減速ケース６０内に収容して構成される。そして、前記外歯部材５５ａ・５５ｂ、内歯部材５６のいずれも、ハイポサイクロイド歯車に形成されている。なお、該ハイポサイクロイド歯車には、通常のインボリュート歯車や、円弧歯車も含まれる。

このうちの入力軸５３は、前記モータ軸４５と一体形成されているが、別体としてもよい。前記偏心部材５４ａ・５４ｂは、前記基準軸線５２Ｒの軸方向に沿って並設された上で、その軸線が基準軸線５２Ｒに対して所定量だけ変位するように、前記入力軸５３に外嵌固定されており、該入力軸５３の基準軸線５２Ｒ周りの回転に応じて、偏心回転できるようにしている。

前記外歯部材５５ａ・５５ｂは、前記偏心部材５４ａ・５４ｂのそれぞれに対応して配置されている。そして、該外歯部材５５ａ・５５ｂには、それぞれ、外周面に設けられた外歯６５ａ・６５ｂと、前記基準軸線５２Ｒと平行に延びると共に該基準軸線５２Ｒを基準にして周方向略同一位置に穿孔されたカム孔５９ａ・５９ｂが設けられ、該カム孔５９ａ・５９ｂは、各外歯部材５５ａ・５５ｂにおいて、基準軸線５２Ｒ周りに複数穿孔されている。

前記内歯部材５６では、前記減速ケース６０の内周面に、前記外歯６５ａ・６５ｂと噛合する内歯６２が設けられており、該内歯６２は、前記外歯６５ａ・６５ｂとは異なる歯数に設定されている。そして、該内歯部材５６は、前記外歯部材５５ａ・５５ｂと同様、基準軸線５２Ｒ上に配置されている。

前記減速出力部材５８は、前記カム孔５９ａ・５９ｂの双方に挿通されるキャリアピン６３と、該キャリアピン６３を支持し且つ基準軸線５２Ｒ周りに回転するフランジ部６４と、該フランジ部６４と一緒に基準軸線５２Ｒ周りに回転する前記出力軸１６とを有する。該出力軸１６も、前記入力軸５３と同様に、前記モータ軸４５と同じ基準軸線５２Ｒ上にあって、左右方向に延設されている。

そして、前記キャリアピン６３は、前記基準軸線５２Ｒに対する偏心部材５４ａ・５４ｂの偏心量に応じた量だけ、前記カム孔５９ａ・５９ｂより小径に形成されている。ここで、前述の如く、前記外歯部材５５ａ・５５ｂには、周方向略同一位置に穿孔された複数のカム孔５９ａ・５９ｂが穿孔されていることから、該キャリアピン６３も、フランジ部６４に複数支持されている。

前記回転成分取出機構５７は、前記外歯部材５５ａ・５５ｂのカム孔５９ａ・５９ｂと、該カム孔５９ａ・５９ｂの双方を挿通するキャリアピン６３と、該キャリアピン６３を支持するフランジ部６４とから構成されており、前記外歯部材５５ａ・５５ｂから、基準軸線５２Ｒ周りの回転成分を取り出して、前記出力軸１６より出力できるようにしている。

前記減速ケース６０においては、その外端部の外周が、前記機体２で前後方向に架設された右のフレーム部２ｂに固定されており、右のユニット部２６Ｒが、減速装置３４Ｒを介して前記フレーム部２ｂに取り付けられている。そして、左のユニット部２６Ｌについても同様に、減速装置３４Ｌを介して前記フレーム部２ａに取り付けられており、これにより、走行駆動ユニット１２が、左右の減速装置３４Ｌ・３４Ｒを介して機体２に支持されるようにしている。

以上のような構成の減速装置３４Ｌ・３４Ｒにおいて、前記入力軸５３が基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ周りを回転し、前記偏心部材５４ａ・５４ｂが基準軸線５２Ｒ周りを偏心回転すると、前記外歯部材５５ａ・５５ｂも、偏心部材５４ａ・５４ｂと一緒に、前記基準軸線５２Ｌ・５２Ｒに対して偏心回転する。同時に、外歯部材５５ａ・５５ｂは、前記外歯６５ａ・６５ｂが内歯６２と噛合されているため、外歯６５ａ・６５ｂの歯数と内歯６２の歯数によって規定される減速比だけ、減速回転される。

このようにして外歯部材５５ａ・５５ｂが減速偏心回転すると、前記キャリアピン６３は、前記カム孔５９ａ・５９ｂの内周面上を転がりながら、前記基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ周りを公転し、該キャリアピン６３の基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ周りの公転力が、前記出力軸１６から前車軸２０Ｌ・２０Ｒと後車軸２１Ｌ・２１Ｒに、走行動力として出力されるのである。

すなわち、以上のような構成において、油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒと油圧モータ３３Ｌ・３３Ｒを流体接続する閉回路を内蔵したセンタセクション３２Ｌ・３２Ｒに、該油圧モータ３３Ｌ・３３Ｒから出力される回転動力を減速して左右の走行駆動部である前輪１８・１８、後輪１９・１９に走行動力として出力する減速装置３４Ｌ・３４Ｒを装着してユニット部２６Ｌ・２６Ｒを形成し、該ユニット部２６Ｌ・２６Ｒを機体２の左右に配置すると共にエンジン１１からの動力分岐部２５と連結して構成した、作業車両であるスキッドステアローダ１の走行駆動ユニット１２において、前記センタセクション３２Ｌ・３２Ｒを少なくとも一箇所で屈曲させて、機体２の左右方向に延びる横延出部３２Ｌａ・３２Ｒａと、機体２の前後方向または上下方向、本実施例では前後方向に延びる縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂとを形成し、該縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂを挟んで外側に前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒを装着し、内側に前記油圧モータ３３Ｌ・３３Ｒを装着して、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒの出力軸１６・１６と油圧モータ３３Ｌ・３３Ｒのモータ軸４５・４５を同一軸線である基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ上で左右方向に延設すると共に、前記横延出部３２Ｌａ・３２Ｒａに油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒを装着して、該油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒのポンプ軸３５・３５を前後方向または上下方向、本実施例では前後方向に延設することにより、前記出力軸１６・１６から外側に走行動力を出力しつつ、前記ポンプ軸３５・３５をエンジン１１のエンジン出力軸１１ａに対して平行配置可能とし、更に、前記左右のユニット部２６Ｌ・２６Ｒにおける各油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒを動力分岐部２５とは別体に構成したので、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒの出力軸１６・１６から前輪１８・１８、後輪１９・１９に走行動力を伝達しながら、前記ポンプ軸３５・３５を、縦置式のエンジン１１のエンジン出力軸１１ａまたはそれに平行な分岐入力軸、本実施例ではエンジン出力軸１１ａに対して、同一軸線上で軸継手等によって連結したり、あるいは該エンジン出力軸１１ａの側方で平ギアである前記ギア２７・２８・２９やプーリ等によって連結することができる。これにより、高価な複数のベベルギアの組み合わせ等による大きな方向転換機構が動力分岐部に不要となって、単価減少による部品コストの低下、伝達ロスの減少による燃費の向上、及び左右のユニット部２６Ｌ・２６Ｒの間隔縮小による車幅の減少を図ることができる。更に、左右の油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒを動力分岐部２５と別体に構成したので、左右のユニット部２６Ｌ・２６Ｒの配置位置を自在に変更することができ、設計自由度を高め、走行駆動ユニット１２を機体幅やエンジン１１の位置等の異なる仕様のスキッドステアローダ１にも適用可能として、汎用性を大きく向上させることができる。

更に、前記センタセクション３２Ｌ・３２Ｒは、平面視Ｌ字状の板状部材で構成するので、最小限の加工によって前記横延出部３２Ｌａ・３２Ｒａと縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂを形成することができ、加工コスト・部品コストの低下を図ることができる。

加えて、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒは、共通の基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ上にギアである外歯部材５５ａ・５５ｂと内歯部材５６を配置した単一軸線ギア機構によって構成すると共に、前記モータ軸４５に対して基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ周りを相対回転不能な入力軸５３と、前記基準軸線５２Ｌ・５２Ｒから偏心された回転中心を有する偏心部材５４ａ・５４ｂであって、前記入力軸５３に対して相対回転不能な偏心部材５４ａ・５４ｂと、該偏心部材５４ａ・５４ｂに相対回転可能に支持される外歯部材５５ａ・５５ｂであって、外周面に外歯６５ａ・６５ｂが設けられた外歯部材５５ａ・５５ｂと、該外歯部材５５ａ・５５ｂの外径より大きな内径を有し且つ回転不能に固定される内歯部材５６であって、前記外歯６５ａ・６５ｂと噛合する内歯６２が該外歯６５ａ・６５ｂとは異なる歯数だけ設けられた内歯部材５６と、前記外歯部材５５ａ・５５ｂから基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構５７と、該回転成分取出機構５７によって前記基準軸線５２Ｌ・５２Ｒ周りに回転駆動される減速出力部材５８とを有するので、前記単一軸線ギア機構を、ハイポサイクロイド歯車を用いたハイポサイクロイド型の減速機構によって構成することができ、径方向に小さいばかりでなく、構造が簡単で十分な減速比を有する減速装置３４Ｌ・３４Ｒが得られる。

更に、前記走行駆動ユニット１２は、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒを介して、作業車両であるスキッドステアローダ１の機体フレームであるフレーム部２ａ・２ｂに支持するので、前記走行駆動ユニット１２を機体２に固定するための支持部材が不要となって、部品数減少による部品コストの低下を図ることができる。

次に、前記走行駆動ユニット１２の別形態について、図２、図６乃至図８により説明する。
図６に示す走行駆動ユニット１２Ａは、図２に示す前記走行駆動ユニット１２において、前記エンジン１１を前後反転してエンジン１１Ａとし、該エンジン１１Ａを、前記左右のユニット部２６Ｌ・２６Ｒの間に介設したものである。

該走行駆動ユニット１２Ａにおいては、前記エンジン１１Ａから後方にエンジン出力軸１１Ａａが延出され、該エンジン出力軸１１Ａａが、動力分岐部２５Ａの分岐ケース３０Ａ内に前方から貫入し、その貫入端に、前記分岐ギア２７が固設されている。そして、前記走行駆動ユニット１２と同様、前記左右のユニット部２６Ｌ・２６Ｒは、それぞれ、前記動力分岐部２５Ａの左部・右部の前方で、機体２の左右のフレーム部２ａ・２ｂに取り付けられている。

すなわち、エンジン１１Ａを左右のユニット部２６Ｌ・２６Ｒの間に介設するので、左右のユニット部２６Ｌ・２６Ｒの間の空間を利用してエンジン１１Ａを配置し、該エンジン１１Ａの設置空間を、前記走行駆動ユニット１２Ａの前方または後方に別途に設ける必要がなくなり、スキッドステアローダ１の前後長を短縮して、機体２のコンパクト化を図ることができる。

また、図７に示す走行駆動ユニット１２Ｂは、図２に示す前記走行駆動ユニット１２において、前記油圧モータ３３Ｌ・３３Ｒを、前記センタセクション３２Ｌ・３２Ｒの縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂの内側面ではなく外側面に装着して、油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒとした上で、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒに代えて、前記油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒのモータ軸７０・７０と前記出力軸１６・１６との間に、複数段の減速ギア列から成る減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒを介設したものである。

該走行駆動ユニット１２Ｂも、前記動力分岐部２５と、該動力分岐部２５に連結して左右の分岐動力をそれぞれ変速する左右一対のユニット部６６Ｌ・６６Ｒとから構成される。

該ユニット部６６Ｌ・６６Ｒにおいては、前記動力分岐部２５の右半部と左半部の前方に設けた前記センタセクション３２Ｌ・３２Ｒに、前記油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒと油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒが装着され、該油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒの更に外側に、前記減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒが装着されている。

このうちのセンタセクション３２Ｌ・３２Ｒの横延出部３２Ｌａ・３２Ｒａの後面に、前記油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒが装着され、縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂの外側面に、前記油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒが装着されている。そして、該油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒと前記油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒも、それぞれ、前記センタセクション３２Ｌ・３２Ｒ内の閉回路を介して作動油により流体接続されている。

前記減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒのいずれも、前記油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒのモータ軸７０の外端に固設された小径ギア７１・７１、該小径ギア７１・７１に噛合する大径ギア７２・７２、該大径ギア７２・７２を内端に固設する中間軸７３・７３、該中間軸７３・７３の外端に固設する小径ギア７４・７４、該小径ギア７４・７４に噛合すると共に前記出力軸１６・１６の内端に固設する大径ギア７５・７５、及びこれらを収容するユニットケース７６Ｌ・７６Ｒから構成される。

そして、該ユニットケース７６Ｌ・７６Ｒで前記中間軸７３・７３を軸支する左右のケース部７６Ｌａ・７６Ｒａが、それぞれ、前記機体２で前後方向に架設される左右のフレーム部２ａ・２ｂに固定されており、左右のユニット部６６Ｌ・６６Ｒが減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒを介してフレーム部２ａ・２ｂに取り付けられている。これにより、走行駆動ユニット１２Ｂが、左右の減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒを介して機体２に支持されるようにしている。

このような構成において、前記エンジン１１からの駆動力は、前記動力分岐部２５から、前記油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒ、センタセクション３２Ｌ・３２Ｒ、油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒを介して無段の変速動力としてモータ軸７０より出力され、更に、該変速動力は、前記減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒ内で、小径ギア７１・大径ギア７２から成る第一減速ギア列７７と、前記小径ギア７４・大径ギア７５から成る第二減速ギア列７８とから成る二段の減速ギア列７７・７８によって減速された後、前記出力軸１６・１６より出力される。

すなわち、油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒをセンタセクション３２Ｌ・３２Ｒの縦延出部３２Ｌｂ・３２Ｒｂの外側面に装着し、該油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒの更に外側に、複数段の減速ギア列７７・７８から成る減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒを装着し、該減速ユニット６９Ｌ・６９Ｒを介して、走行駆動ユニット１２Ｂをスキッドステアローダ１の機体フレームであるフレーム部２ａ・２ｂに支持するので、該走行駆動ユニット１２Ｂの減速装置を簡単な構成で形成すると共に、機体２に固定するための支持部材も不要にすることができ、部品数減少により部品コストを更に低下させることができる。

また、図８に示す走行駆動ユニット１２Ｃは、図２に示す前記走行駆動ユニット１２において、前記センタセクション３２Ｌ・３２Ｒを左右反転させてセンタセクション８０Ｌ・８０Ｒとした上で、前記油圧モータ３３Ｌ・３３Ｒを、該センタセクション８０Ｌ・８０Ｒの縦延出部８０Ｌｂ・８０Ｒｂの内側面ではなく外側面に装着して、油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒとした上で、該油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒの更に外側に、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒを装着したものである。

該走行駆動ユニット１２Ｃも、前記動力分岐部２５と、該動力分岐部２５に連結して左右の分岐動力をそれぞれ変速する左右一対のユニット部７９Ｌ・７９Ｒとから構成される。

該ユニット部７９Ｌ・７９Ｒにおいては、前記動力分岐部２５の右半部と左半部の前方に設けた前記センタセクション８０Ｌ・８０Ｒに、前記油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒと油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒが装着され、該油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒの外側に、前記減速装置３４Ｌ・３４Ｒが連設されている。

このような構成において、前記エンジン１１からの駆動力は、前記動力分岐部２５から、前記油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒ、センタセクション８０Ｌ・８０Ｒ、及び油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒを介して、無段の変速動力として減速装置３４Ｌ・３４Ｒに入力され、該減速装置３４Ｌ・３４Ｒによって減速された後、前記出力軸１６・１６より出力される。

すなわち、油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒをセンタセクション８０Ｌ・８０Ｒの縦延出部８０Ｌｂ・８０Ｒｂの外側面に装着し、該油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒの外側に減速装置３４Ｌ・３４Ｒを装着するので、該減速装置３４Ｌ・３４Ｒに加えて前記油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒもセンタセクション８０Ｌ・８０Ｒの外側に配置することができ、油圧モータ６７Ｌ・６７Ｒへのアクセスが容易となってメンテナンス性の向上を図ることができる。

次に、トラックローダ９０に搭載する走行駆動ユニット１２Ｄについて、図９乃至図１５により説明する。

図９、図１０に示すように、該トラックローダ９０においては、前記スキッドステアローダ１と同様、機体９１の後半部に、走行駆動ユニット１２Ｄとエンジン１１が前後に配置されると共に、機体９１の下部には、該機体９１を支持する左右一対の走行装置９９・９９が配置されている。

そして、該走行装置９９・９９のいずれも、前記スキッドステアローダ１の走行装置８３・８３とは異なり、前後一対の従動輪９３と、該前後従動輪９３間の上方で後部寄りに配置した駆動輪９２と、前後従動輪９３間に配置した３個の転輪９４と、これら駆動輪９２、従動輪９３、転輪９４にわたって巻き掛けられた無端帯状のクローラベルト９６とを備えて成るクローラ式に構成されている。

このうちの前記従動輪９３と転輪９４は、それぞれ、機体９１に取付固定されたトラックフレーム９５の横軸９７と横軸９８に回転可能に取り付けられる一方、前記駆動輪９２は、前記走行駆動ユニット１２Ｄの出力モータ１００上に外嵌固定されている。

これにより、エンジン１１からのエンジン動力が、前記走行駆動ユニット１２Ｄで変速された後、出力モータ１００から駆動輪９２に伝達され、該駆動輪９２が回転駆動されて前記クローラベルト９６が周方向に循環回走し、トラックローダ９０が前後進するように構成されている。なお、残りの構成は、前記スキッドステアローダ１と略同一なので、その説明は省略する。

また、以上のような構成のトラックローダ９０に搭載する走行駆動ユニット１２Ｄについて以下に詳細に説明する。
図１０、図１１に示すように、該走行駆動ユニット１２Ｄは、前述したスキッドステアローダ１の各走行駆動ユニット１２・１２Ａ・１２Ｂ・１２Ｃの場合とは異なり、センタセクション１０３を分割可能に構成すると共に、該センタセクション１０３に装着する油圧ポンプ１０４・油圧モータ１０５・減速装置１０６のうちの油圧モータ１０５・減速装置１０６を一体化して前記出力モータ１００に構成したものである。

該走行駆動ユニット１２Ｄにおいても、前述の如く、前記エンジン１１からのエンジン出力軸１１ａが分岐ケース１０７内に後方から貫入し、その貫入端に前記分岐ギア２７が固設され、該分岐ギア２７と噛合する左右の入力ギア２８・２９が配置されており、これらギア２７・２８・２９が前記分岐ケース１０７内に収容されて、動力分岐部１０１が構成されている。

そして、該動力分岐部１０１の左部・右部の後方においては、左右のユニット部１０２Ｌ・１０２Ｒが前記機体９１のフレーム部９１ａに固設支持されている。なお、該両ユニット部１０２Ｌ・１０２Ｒは左右対称であるため、右のユニット部１０２Ｒについてのみ説明し、左のユニット部１０２Ｌの説明は省略する。

該ユニット部１０２Ｒにおいては、前記動力分岐部１０１の右半部の後方に、平面視Ｌ字状のセンタセクション１０３が配置され、該センタセクション１０３に、前記油圧ポンプ１０４と出力モータ１００が装着されている。

図１０、図１１、図１４、図１５に示すように、このうちのセンタセクション１０３は、前面１０８ｃに前記油圧ポンプ１０４が装着される第一セクション体１０８と、右面１１０ｄに前記出力モータ１００が装着される第二セクション体１０９とから構成され、該出力モータ１００のモータ軸１１８は、前記油圧ポンプ１０４のポンプ軸１１７に対して直交するように配置されている。

前記第一セクション体１０８は、板厚方向を前後方向にして配置した矩形板状であって、正面視で四隅に貫通孔１０８ａが前後方向に穿孔されると共に、その後面１０８ｄには、上下のポート１０８ｂ１・１０８ｂ２が開口されている。

前記第二セクション体１０９は、正面視で左方に開いたＵ字状の補強部１１１と、前記第一セクション体１０８と直交するように板厚方向を左右方向にして配置した円盤状のポンプ装着部１１０とから構成されており、該ポンプ装着部１１０の左面１１０ｃに、前記補強部１１１の右側にある基端部１１１ｅを固設するようにして、一体化したものである。

該補強部１１１において、前記基端部１１１ｅの上下部から左方に、互いに平行な上下のビーム部１１１ｃ・１１１ｄが水平に延出され、両ビーム部１１１ｃ・１１１ｄの先部と、前記基端部１１１ｅの前部には、前記四隅の各貫通孔１０８ａと同軸上に、該貫通孔１０８ａと略同径のネジ穴１１１ａが形成されている。

更に、前記補強部１１１の前面１１１ｆで、前記基端部１１１ｅの前方には、前記ポート１０８ｂ１・１０８ｂ２と同軸上に、それぞれ、該ポート１０８ｂ１・１０８ｂ２と略同径の上下のポート１１１ｂ１・１１１ｂ２が開口されている。また、前記ポンプ装着部１１０の外周部分には、複数の貫通孔１１０ａが左右方向に穿孔されている。

ここで、前記第一セクション体１０８に装着する油圧ポンプ１０４のポンプケース１１４の基部には、前記貫通孔１０８ａ、ネジ穴１１１ａと同軸上に、該貫通孔１０８ａ、ネジ穴１１１ａと略同径の貫通孔１１４ａが穿孔されると共に、前記第二セクション体１０９に装着する出力モータ１００のモータケース１１５の基部には、前記貫通孔１１０ａと同軸上に、該貫通孔１１０ａと略同径のネジ穴１１５ａが形成されている。

このような構成において、前記ポンプケース１１４の基部に第一セクション体１０８の前面１０８ｃを後方から当接し、該第一セクション体１０８の後面１０８ｄに前記第二セクション体１０９の前面１１１ｆを当接した状態で、四本の締結ボルト１１２を、前方から前記貫通孔１１４ａ、貫通孔１０８ａに挿通した上でネジ穴１１１ａに螺挿することにより、第一セクション体１０８を第二セクション体１０９に連結してセンタセクション１０３を構成すると同時に、該センタセクション１０３に前記油圧ポンプ１０４を装着させることができる。

この際、前記第一セクション体１０８の後面１０８ｄに開口したポート１０８ｂ１・１０８ｂ２には、それぞれに、前記第二セクション体１０９の補強部１１１の前面１１１ｆに開口したポート１１１ｂ１・１１１ｂ２が重なるようにしている。

更に、前記第二セクション体１０９の右面１１０ｄにモータケース１１５の基部を右方から当接した状態で、複数の締結ボルト１１３を、左方から前記貫通孔１１０ａに挿通した上でネジ穴１１５ａに螺挿することにより、センタセクション１０３に前記出力モータ１００を装着させることができる。

すなわち、前記センタセクション１０３は、前記油圧ポンプ１０４を装着する第一セクション体１０８と、該油圧ポンプ１０４に直交配置した出力モータ１００を装着する第二セクション体１０９とから構成し、両セクション体１０８・１０９間を着脱分離可能に構成すると共に、両セクション体１０８・１０９間の接触面積を増加させる補強部１１１を設けるので、前記センタセクション１０３を分割可能にすることができ、走行駆動ユニット１２Ｄの組み立て性・メンテナンス性の向上が図れ、更に、両セクション体１０８・１０９間の連結強度を増加させることができ、センタセクション１０３の剛性を高めて部品寿命を向上させることができる。

図１０乃至図１２に示すように、前記油圧ポンプ１０４も、前記油圧ポンプ３１Ｌ・３１Ｒと同様に可変容積型であって、前後方向に延設して前端に前記入力ギア２９が固設される前記ポンプ軸１１７、該ポンプ軸１１７が挿嵌されて一緒に回動するシリンダブロック１１９、該シリンダブロック１１９内で周方向に複数穿設されたシリンダ１１９ａに摺動可能に挿嵌されるプランジャ１２０、該プランジャ１２０の頂部に摺接する可動斜板１２１、及びこれらを収容する前記ポンプケース１１４を備えている。

更に、該油圧ポンプ１０４の下側には、油圧サーボ機構１２２が配設され、該油圧サーボ機構１２２においては、ピストン１２３の内部にスプール１２４を配置して成る手動斜板角制御弁１２５が、前記ポンプケース１１４に一体的に構成されている。更に、該油圧サーボ機構１２２を手動操作する変速レバー１２６には、中立位置保持機構１２７が配設されており、これにより、変速レバー１２６に操作力がかかっていない状態では、前記可動斜板１２１を中立位置に保持できるようにしている。

前記油圧サーボ機構１２２においては、前記ポンプケース１１４内で可動斜板１２１の側部にシリンダ室１２８が形成され、該シリンダ室１２８内に前記ピストン１２３が収納されている。そして、該ピストン１２３の内側面には、前記可動斜板１２１の側部より突設したピン軸１２９が嵌合されると共に、ピストン１２３の軸心位置には貫通孔１３０が穿孔され、該貫通孔１３０内に前記スプール１２４が摺動可能に嵌装されている。

そして、前記ピストン１２３に、シリンダ室１２８の左右の油室に連通する各種油路を形成し、該油路をスプール１２４の摺動によって連通又は遮断して前記油室に作動油を給排し、ピストン１２３の両端に圧力差を発生させてピストン１２３を摺動制御することにより、ピン軸１２９を介して可動斜板１２１を回動操作できるようにしている。

前記中立位置保持機構１２７においては、前記ポンプケース１１４内に形成された空間１１４ｂに、デテントロッド１３１が軸心方向へ摺動可能に設けられ、該デテントロッド１３１の両端は、前記空間１１４ｂ内の図示せぬ上下の凹部に支持されており、該凹部に螺挿したアジャストボルト等によってデテントロッド１３１の上下位置を調整できるようにしている。

該デテントロッド１３１の長手方向略中央部に設けた図示せぬ固定部に位置を合わせるようにして、スプール操作アーム１３２の操作ロッド部１３２ａの外端が前記空間１１４ｂ内に挿入されると共に、該操作ロッド部１３２ａの外端と前記デテントロッド１３１の固定部とは、空間１１４ｂ内の図示せぬ上下のバネにより付勢されたバネ受けによって、上下両側から一緒に挟持されている。そして、前記操作ロッド部１３２ａの内端は、前記スプール１２４に係合されている。

一方、前記変速レバー１２６は、回動軸１３３と一緒に回動可能に支持されると共に、該回動軸１３３には、前記操作ロッド部１３２ａを外嵌して固定支持する支持アーム部１３２ｂが回動可能に軸支されている。そして、この回動軸１３３の外周部には、捻りバネ１３４が回動可能に巻回され、該捻りバネ１３４には、前記操作ロッド部１３２ａの外端が挟持されている。更に、回動軸１３３には、該回動軸１３３と一体的に回動する連動アーム１３５が固設され、該連動アーム１３５から後方に突出した係合部１３５ａも、前記捻りバネ１３４によって挟持されている。

これにより、前記変速レバー１２６が回動操作されていない状態では、スプール操作アーム１３２は、その操作ロッド部１３２ａの外端が位置固定されているデテントロッド１３１の固定部と一緒に、上下のバネにより付勢されたバネ受けによって挟み込まれており、該固定部の位置で、その回動位置が保持される。従って、たとえ変速レバー１２６に操作力がかかっていなくても、操作ロッド部１３２ａの外端が固定部の位置で保持されている状態で、油圧ポンプ１０４の可動斜板１２１が中立位置に位置するように調整される。

図１０乃至図１５に示すように、前記センタセクション１０３内には一対のメイン油路１３６・１３７が形成され、該メイン油路１３６・１３７により、前記油圧ポンプ１０４と出力モータ１００内の油圧モータ１０５とを流体接続して閉回路１３８が構成される。

このうちのメイン油路１３６・１３７は、前記第一セクション体１０８内でポンプ軸１１７を挟んで上下に穿孔される第一油路部１３６ａ・１３７ａと、前記第二セクション体１０９内でモータ軸１１８を挟んで上下に穿孔される第二油路部１３６ｂ・１３７ｂとから構成されている。

そして、前記第一油路部１３６ａ・１３７ａは、右方向に延設されてから右端部で後方に屈曲し、それぞれ、前記ポート１０８ｂ１・１０８ｂ２に接続されると共に、前記第二油路部１３６ｂ・１３７ｂは、前方向に延設されてから、それぞれ、前記ポート１１１ｂ１・１１１ｂ２に接続されており、第一セクション体１０８内の第一油路部１３６ａ・１３７ａに、第二セクション体１０９内の第二油路部１３６ｂ・１３７ｂが、それぞれ連通可能として、前記メイン油路１３６・１３７が形成されている。

更に、メイン油路１３６・１３７においては、前記第一セクション体１０８の左端面に、図示せぬチャージポンプの吐出ポートに連通するサクションポート１３９が開口され、該サクションポート１３９に接続されるチャージ油路１４０が、前記第一油路部１３６ａ・１３７ａ間に平行に配置されている。そして、該チャージ油路１４０と前記第一油路部１３６ａ・１３７ａとの間に、それぞれ、絞り機能付きのチェック弁１４１と通常のチェック弁１４２とが介設されている。

これにより、前記サクションポート１３９からの作動油を、前記チェック弁１４１・１４２によって、前記第一油路部１３６ａ・１３７ａを介してメイン油路１３６・１３７に補給できるようにしている。

加えて、前記第一油路部１３６ａ・１３７ａとの間でチェック弁１４１・１４２よりも下流側には、リリーフ油路１４４が上下方向に介設され、該リリーフ油路１４４の下端部は、前記第一セクション体１０８の下面に開口されており、該リリーフ油路１４４に、バイパス機能付きのリリーフ弁１４３が下方から挿嵌されている。

該リリーフ弁１４３においては、前記リリーフ油路１４４にホルダー部材１４５が挿入され、該ホルダー部材１４５には、リリーフ弁本体１４６が軸線方向移動可能に内挿されており、該リリーフ弁本体１４６の先部が前記ホルダー部材１４５内の弁座１４５ａに対して着座することにより、リリーフ油路１４４を遮断可能としている。

そして、前記リリーフ弁本体１４６の下端には、上端部が係合されたリリーフバネ１４７が巻回され、該リリーフバネ１４７の下端は、前記ホルダー部材１４５の下端に挿嵌されたバネ保持部材１４８に係合して保持されており、前記リリーフバネ１４７の弾性力によって、前記リリーフ弁本体１４６の先部が弁座１４５ａに向けて常時押圧されている。

前記リリーフ弁本体１４６には、前記第一油路部１３６ａの油圧を受け、前記リリーフバネ１４７の弾性力に抗してリリーフ弁本体１４６を下方へ押動する第一受圧面１４９と、前記第一油路部１３７ａの油圧を受け、前記リリーフバネ１４７の弾性力に抗してリリーフ弁本体１４６を下方へ押動する第二受圧面１５０とが形成されている。

この際、前記バネ保持部材１４８は、保持するリリーフバネ１４７との係合面を高さ調整可能に、前記ホルダー部材１４５に締結されており、該バネ保持部材１４８を回動してリリーフバネ１４７の収納空間１４５ｂを拡大し。リリーフバネ１４７を自由長以上の状態で保持できるようにしている。

これにより、第一油路部１３６ａ・１３７ａの一方の油圧がリリーフバネ１４７によって設定されたリリーフ圧を越えると、リリーフ弁本体１４６が下方に押動され、第一油路部１３６ａ・１３７ａの他方に作動油が流れ、サージ圧を抑制するリリーフ機能が発揮される。更に、バネ保持部材１４８の高さを調整してリリーフバネ１４７を自由長状態に設定すると、第一油路部１３６ａ・１３７ａ間が常時バイパスされ、機体９１牽引時等に油圧回路内の油圧抵抗を解消するバイパス機能が発揮される。

更に、前記第二セクション体１０９の内部には、前から順に、発進・停止時に発生する衝撃を緩和するためのカウンタバランス弁１５１と、前記油圧モータ１０５を高速段と低速段の二段に変速する切換弁１５２とが設けられている。

このうちのカウンタバランス弁１５１は、前記第二油路部１３６ｂ・１３７ｂの途中部に介装されると共に、その円筒状のプランジャ１５３には、外周に切欠き１５３ａ・１５３ｂが刻設され、それぞれに、前記第二油路部１３６ｂ・１３７ｂのポート１１１ｂ１・１１１ｂ２が連通されている。

該プランジャ１５３は、上下方向に摺動可能に挿嵌されており、その両端はバネ１５４・１５５によって中立位置を保持可能に付勢されると共に、該プランジャ１５３の両端に画成された油室１５６・１５７は、それぞれ、オリフィス１５８・１５９を介して、前記第二油路部１３６ｂ・１３７ｂに接続された油路１６０・１６１に連通されている。

そして、前記プランジャ１５３の内部には、前記切欠き１５３ａ・１５３ｂと、カウンタバランス弁１５１より下流側の油路１６２・１６３とを連通する通路１６４・１６５が、それぞれ設けられ、該通路１６４・１６５内に、所定の油圧で開弁するチェック弁１６６・１６７が介装されている。

前記切換弁１５２は、前記油路１６２・１６３の更に下流に介装されると共に、そのプランジャ１６８は、その下端がバネ１６９によって押圧されており、図示せぬパイロット圧回路に連通する油室１７１に向かって常時付勢されている。

該プランジャ１６８には、外周に図示せぬ切欠きが刻設されており、前記油室１７１に加わるパイロット圧を調整して、プランジャ１６８をバネ１６９方向に変位すると、前記切欠きを介して、前記油路１６２・１６３が、それぞれ、前記切換弁１５２よりも下流側の油路１７３・１７３に連通される。

該油路１７２・１７３は、それぞれ、前記油圧モータ１０５へのポート１７４・１７５に連通されると共に、前記切換弁１５２により制御された油圧によって、前記油圧モータ１０５の可動斜板１７６の傾転角を二段に変更可能な斜板制御機構１７７が駆動される。

このような構成において、前記ポート１１１ｂ２に作動油が供給されると、前記油路１６１を通ってカウンタバランス弁１５１のチェック弁１６７を開弁した作動油は、前記油路１６３を通って切換弁１５２の切欠きを介して油路１７３に流入し、一方のポート１７５より油圧モータ１０５を駆動する一方、前記油路１６１を通ってオリフィス１５９に流入した作動油は、前記カウンタバランス弁１５１の油室１５７に流入する。

該油室１５７に流入した作動油が、前記プランジャ１５３をバネ１５４の弾性力に抗して上昇させると、前記切欠き１５３ａを介して油路１６０と油路１６２とが連通し、前記油圧モータ１０５の他方のポート１７４からの作動油が、前記ポート１１１ｂ１より排出される。

この際、前記チェック弁１４２は閉弁状態を保持されており、図示せぬパイロットポートに加わるパイロット圧は、前記切換弁１５２のプランジャ１６８を変位させることで、前記油圧モータ１０５の駆動を制御する。

一方、該油圧モータ１０５の駆動中に作動油の供給が停止されると、前記チェック弁１６７が閉弁されると共に、油室１５７の油圧低下によってカウンタバランス弁１５１のプランジャ１５３がバネ１５４に付勢されて中立位置に保持される。

この際、走行慣性等によって前記油圧モータ１０５は駆動されるが、油路１６２・１６３は、いずれも前記ポート１１１ｂ１・１１１ｂ２から遮断されているため、油圧モータ１０５の吐出側のポート１７４と連通する油路１６２・１７２の油圧が上昇する一方、吸込側のポート１７５と連通する油路１６３・１７３の油圧は低下する。

ここで、該油路１６３・１７３の油圧低下によって、図示せぬパイロット圧回路とのとの圧力差が所定の油圧を越えると、パイロット圧回路から油路１６３・１７３内にパイロット圧が供給され、油圧モータ１０５の吸込側のポート１７５を正圧に保持され、円滑に油圧モータ１０５が停止できるようにしている。

図１０、図１５に示すように、前記出力モータ１００は、前述の如く、前記油圧モータ１０５・減速装置１０６を一体化させたものであり、このうちの油圧モータ１０５は、右方向に延設して右端が前記モータケース１１５によって回動可能に支持されると共に前記ポンプ軸１１７に対して直交配置される前記モータ軸１１８、該モータ軸１１８が挿嵌されてモータ軸１１８と一緒に回動するシリンダブロック１７８、該シリンダブロック１７８内で周方向に複数穿設されたシリンダ１７８ａに摺動可能に挿嵌されるプランジャ１７９、該プランジャ１７９の頂部に摺接する前記可動斜板１７６、及びこれらを収容する前記モータケース１１５を備え、可変容積型の油圧モータとして構成される。そして、該可動斜板１７６は、図示せぬリンク機構を介して前記斜板制御機構１７７に連動連結されている。

前記減速装置１０６は、遊星ギア機構から構成されるものであって、前記モータ軸１１８の右端に左端を同軸上で連結した入力軸１８０を備え、該入力軸１８０の右端は、前記モータケース１１５の外周に回動可能に外嵌される出力ケース１１６に回動自在に支持され、該出力ケース１１６に前記駆動輪９２が外嵌しボルト１８１によって固定されている。

そして、前記入力軸１８０の右端部に、第一サンギア１８２が固設されると共に、該第一サンギア１８２と、前記モータケース１１５の右端壁部１１５ｂとの間の入力軸１８０上に、第二サンギア１８３が相対回転可能に軸支されるようにして、前記減速装置１０６が入力軸１８０の軸心周りに周設されている。そして、該第二サンギア１８３の右端部には、遊星ギアキャリア１８４が相対回転不能に外嵌されている。

該遊星ギアキャリア１８４には、前記入力軸１８０と平行な遊星ギア軸１８４ａが外側に形成され、該遊星ギア軸１８４ａ上に、第一遊星ギア１８５が相対回転可能に外嵌されている。そして、該第一遊星ギア１８５は、前記第一サンギア１８２に常時噛合されると共に、前記出力ケース１１６の内周面に形成されたリングギアであるインターナルギア１１６ａにも常時噛合されている。

前記右端壁部１１５ｂには、前記入力軸１８０と平行な遊星ギア軸１１５ｃが形成され、該遊星ギア軸１１５ｃを介して、第二遊星ギア１８６が右端壁部１１５ｂに枢支されている。そして、該第二遊星ギア１８６は、前記第二サンギア１８３に常時噛合されると共に、前記インターナルギア１１６ａにも常時噛合されている。

これにより、前記入力軸１８０を介してモータ軸１１８から伝達されてきたモータ動力は、減速されてから前記出力軸１６に対応する出力ケース１１６を回転させ、前記駆動輪９２を回転駆動することができる。

本発明は、油圧ポンプと油圧モータを流体接続する閉回路を内蔵したセンタセクションに、該油圧モータから出力される回転動力を減速する減速装置を装着してユニット部を形成し、該ユニット部を機体の左右に配置すると共にエンジンからの動力分岐部と連結して構成し、前記減速装置から左右の走行駆動部に走行動力を出力する、全ての作業車両の走行駆動ユニットに適用することができる。

１ スキッドステアローダ（作業車両）
２ 機体
２ａ・２ｂ フレーム部（機体フレーム）
１１・１１Ａ エンジン
１１ａ・１１Ａａ エンジン出力軸
１２・１２Ａ 走行駆動ユニット
１６ 出力軸
１８・１８ 前輪（走行駆動部）
１９・１９ 後輪（走行駆動部）
２５・２５Ａ 動力分岐部
２６Ｌ・２６Ｒ ユニット部
３１Ｌ・３１Ｒ 油圧ポンプ
３２Ｌ・３２Ｒ センタセクション
３２Ｌａ・３２Ｒａ 横延出部
３２Ｌｂ・３２Ｒｂ 縦延出部
３３Ｌ・３３Ｒ 油圧モータ
３４Ｌ・３４Ｒ 減速装置
３５ ポンプ軸
４５ モータ軸
５２Ｌ・５２Ｒ 基準軸線（同一軸線）
５３ 入力軸
５４ａ・５４ｂ 偏心部材
５５ａ・５５ｂ 外歯部材（ギア）
５６ 内歯部材（ギア）
５７ 回転成分取出機構
５８ 減速出力部材
６２ 内歯
６５ａ・６５ｂ 外歯

Claims (4)

1. 油圧ポンプと油圧モータを流体接続する閉回路を内蔵したセンタセクションに、該油圧モータから出力される回転動力を減速して左右の走行駆動部に走行動力として出力する減速装置を装着してユニット部を形成し、該ユニット部を機体の左右に配置すると共にエンジンからの動力分岐部と連結して構成した、作業車両の走行駆動ユニットにおいて、前記センタセクションを少なくとも一箇所で屈曲させて、機体の左右方向に延びる横延出部と、機体の前後方向または上下方向に延びる縦延出部とを形成し、該縦延出部を挟んで外側に前記減速装置を装着し、内側に前記油圧モータを装着して、前記減速装置の出力軸と油圧モータのモータ軸を同一軸線上で左右方向に延設すると共に、前記横延出部に油圧ポンプを装着して、該油圧ポンプのポンプ軸を前後方向または上下方向に延設することにより、前記出力軸から外側に走行動力を出力しつつ、前記ポンプ軸をエンジンのエンジン出力軸に対して平行配置可能とし、更に、前記左右のユニット部における各油圧ポンプを動力分岐部とは別体に構成したことを特徴とする作業車両の走行駆動ユニット。
2. 前記センタセクションは、平面視Ｌ字状の板状部材で構成することを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行駆動ユニット。
3. 前記減速装置は、共通の基準軸線上にギアを配置した単一軸線ギア機構によって構成すると共に、前記モータ軸に対して基準軸線周りを相対回転不能な入力軸と、前記基準軸線から偏心された回転中心を有する偏心部材であって、前記入力軸に対して相対回転不能な偏心部材と、該偏心部材に相対回転可能に支持される外歯部材であって、外周面に外歯が設けられた外歯部材と、該外歯部材の外径より大きな内径を有し且つ回転不能に固定される内歯部材であって、前記外歯と噛合する内歯が該外歯とは異なる歯数だけ設けられた内歯部材と、前記外歯部材から基準軸線周りの回転成分を取り出す回転成分取出機構と、該回転成分取出機構によって前記基準軸線周りに回転駆動される減速出力部材とを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の作業車両の走行駆動ユニット。
4. 前記走行駆動ユニットは、前記減速装置を介して、作業車両の機体フレームに支持することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか一項に記載の作業車両の走行駆動ユニット。

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