JPH08219253A

JPH08219253A - 多連式ｈｓｔ

Info

Publication number: JPH08219253A
Application number: JP2376195A
Authority: JP
Inventors: Kenji Shingu; 健次新宮; Katsuomi Ugi; 克臣宇城; Yasuo Sugiura; 泰雄杉浦; Norihiko Sakamoto; 訓彦坂本; Koji Sakata; 浩二坂田
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1995-02-13
Filing date: 1995-02-13
Publication date: 1996-08-27
Anticipated expiration: 2020-02-09
Also published as: JP3617856B2

Abstract

(57)【要約】【目的】油圧にて操向変速及び走行制御する走行車輌
に搭載する２ポンプ２モーター式のＨＳＴにおいて、単
体ＨＳＴを複数個搭載することによる配設スペース、配
管等の問題を解消することを目的とする。【構成】ポートブロックＰＢを共用する、入力上手側
の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連式
ＨＳＴを構成し、ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を、直結、或
いはギア噛合等で連動させるか、またはモーター軸ＭＳ
１にポンプ軸ＰＳ２を連動させる構成にし、ハウジング
を分割した構成については、一つのハウジングに油戻し
口を設け、ポートブロックにハウジング同士を連通する
油路を穿設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧式の操向装置と走
行変速装置を併用するような農業機械や建設機械等に利
用され、着脱作業の容易化や油圧系の簡略化を図ること
を目的として構成した多連式ＨＳＴに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば走行用（前後進切換用、及
び走行変速用）と操向用（芯地旋回用）にＨＳＴを使用
する走行車輌においては、図４２の如く、走行用ＨＳＴ
と操向用ＨＳＴの別個の単体ＨＳＴを用意し、機関（エ
ンジン）より各ＨＳＴに並列的にポンプ入力していた。
（なお、図４２中、Ｐ１は走行用ＨＳＴのポンプ、Ｍ１
は同じくモーター、Ｐ２は操向用ＨＳＴのポンプ、Ｍ２
は同じくモーター、ｇ１・ｇ２は減速ギア、Ｇは正逆転
切換用ギア機構、ＭＡは中央車軸、ＬＡは左車軸、ＲＡ
は右車軸であり、各部材の説明は、後の実施例における
図１の説明にて詳説する。）また、単体ＨＳＴにおける
油戻し構造については、実開昭６０−８９４５４、実開
昭６０−１６２７６７、実開昭６０−１８２５５７にて
開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、複数の用途に
複数のＨＳＴを使用する場合に、従来のように単体のＨ
ＳＴを複数個使用する方法では、各ＨＳＴについて別個
に、機関からの入力機構や、チャージポンプ、或いは配
管用のポートブロック等を設けなければならず、更に
は、油戻し構造も、従来は単体のＨＳＴについてのみ開
示されていたものであって、これも各ＨＳＴにつき別個
に設けなければならず、構造が複雑化するとともに部品
点数が多く、コスト高を引き起こし、配設スペースも広
く取る必要があり、着脱作業も煩雑となる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、次のような手段を用いるもので
ある。即ち、一つのポートブロックを共用する入力上手
側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多連
式ＨＳＴであって、第一・第二ＨＳＴのポンプ同士を、
ポートブロックを隔てて直列に配設して、両ポンプ軸を
直結し、第一・第二ＨＳＴのモーター同士をポートブロ
ックの一面において並列に配設し、かつ、両モーターが
両ポンプに対して並列となるよう配設した。

【０００５】また、前記構成の多連式ＨＳＴにおいて、
第一ＨＳＴを走行用に、第二ＨＳＴを操向用に適用し
た。

【０００６】また、前記構成の多連式ＨＳＴにおいて、
ポートブロックの同一面に配設した一つのポンプと両モ
ーターを一体のハウジングにて構成した。

【０００７】また、一つのポートブロックを共用する入
力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりな
る多連式ＨＳＴであって、ポートブロックの一面におい
て、第一・第二ＨＳＴのポンプ同士、第一・第二ＨＳＴ
のモーター同士、及び両モーターと両ポンプ同士が並列
となるよう配設し、かつ、両ポンプ軸をギア噛合させ
た。

【０００８】また、一つのポートブロックを共用する入
力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりな
る多連式ＨＳＴであって、ポートブロックの一面に第一
ＨＳＴのポンプとモーターを並列に、ポートブロックの
他面に第二ＨＳＴのポンプとモーターを並列に配設し、
かつ、第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのポンプを直
列に配設するとともに、第一ＨＳＴのモーター軸と第二
ＨＳＴのポンプ軸とを直結した。

【０００９】また、一つのポートブロックを共用する入
力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりな
る多連式ＨＳＴであって、第一・第二ＨＳＴの両ポンプ
を、両ポンプ軸が水平方向になるように、ポートブロッ
クに直列又は並列に配設するとともに、ポートブロック
底面において、第一・第二ＨＳＴの両モーターを、両モ
ーター軸が垂直方向となるように、並列配設した。

【００１０】また、一つのポートブロックを共用する入
力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりな
る多連式ＨＳＴであって、各ポンプ及びモーターの中の
一つまたは幾つかを内設する複数のハウジングをポート
ブロックに取り付けた構成のものにおいて、いずれか一
つのハウジングに油戻し口を設け、かつ、ポートブロッ
ク内に、油戻し口を設けたハウジングと他の各ハウジン
グとを連通させる油路を穿設した。

【００１１】また、一つのポートブロックを共用する入
力上手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりな
る多連式ＨＳＴにおいて、いずれか一つのポンプ軸の端
部にチャージポンプを装着し、チャージポンプより吐出
する作動油を、ポートブロックを介して、第一・第二各
ＨＳＴに供給するよう構成した。

【００１２】

【作用】上記の全ての多連式ＨＳＴにおいて、第一ＨＳ
Ｔと第二ＨＳＴは、一つのポートブロックを共用するこ
とにより、各ＨＳＴにつき別個にポートブロックを設け
る必要なく、また、配管も一箇所に集中される。

【００１３】第一・第二ＨＳＴのポンプ同士を、ポート
ブロックを隔てて直列に配設して、両ポンプ軸を直結
し、第一・第二ＨＳＴのモーター同士をポートブロック
の一面において並列に配設し、かつ、両モーターが両ポ
ンプに対して並列となるよう配設した多連式ＨＳＴにお
いては、第二ＨＳＴのポンプ軸が第一ＨＳＴのポンプ軸
の駆動に連動し、第二ＨＳＴにおける入力機構が不要と
なる。

【００１４】この構成の多連式ＨＳＴにおいて、ポンプ
軸の直結は、カップリング部材を使用するのが普通だ
が、このような部材を介設して下手側にある第二ＨＳＴ
のポンプ軸の駆動信頼性は、入力上手側の第一ＨＳＴの
ポンプ軸よりも劣る。そこで、この多連式ＨＳＴを走行
（前後進切換及び走行変速）用と操向用に用いる場合に
は、使用頻度から考慮して、第一ＨＳＴを頻度の高い走
行用ＨＳＴとすることが有効である。また、ポートブロ
ックの同一面に配設されることとなる一つのポンプと二
つのモーター（例えば第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳ
Ｔのポンプ及びモーター）は、一つのハウジングで一体
化することで、着脱も容易化し、コンパクトとなる。

【００１５】また、ポートブロックの一面において、第
一・第二ＨＳＴのポンプ同士、第一・第二ＨＳＴのモー
ター同士、及び両モーターと両ポンプ同士が並列となる
よう配設し、かつ、両ポンプ軸をギア噛合させた構成の
多連式ＨＳＴにおいては、前記構成の多連式ＨＳＴに比
して、ポートブロック中におけるカップリング部材等に
よる両ポンプ軸の直結スペースが不要であり、その分、
ポートブロックを薄くでき、軽量化に繋がる。

【００１６】また、ポートブロックの一面に第一ＨＳＴ
のポンプとモーターを並列に、ポートブロックの他面に
第二ＨＳＴのポンプとモーターを並列に配設し、かつ、
第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのポンプを直列に配
設するとともに、第一ＨＳＴのモーター軸と第二ＨＳＴ
のポンプ軸とを直結した構成の多連式ＨＳＴにおいて
は、第二ＨＳＴのポンプ軸が第一ＨＳＴのモーター軸の
駆動速度と等しくなるので、第一ＨＳＴを走行用に、第
二ＨＳＴを操向用に適用すれば、走行速度に対して旋回
反応速度が比例し、車速の変位に関わらず、同一旋回半
径が得られる。

【００１７】また、第一・第二ＨＳＴの両ポンプを、両
ポンプ軸が水平方向になるように、ポートブロックに直
列又は並列に配設するとともに、ポートブロック底面に
おいて、第一・第二ＨＳＴの両モーターを、両モーター
軸が垂直方向となるように、並列配設した構成の多連式
ＨＳＴにおいては、並列状の両ポンプを、トランスミッ
ションケースの上端を水平面にして、この上面に取り付
け、また、ポンプ軸も鉛直方向にトランスミッションケ
ース内に入軸させることができて、前記構成の多連式Ｈ
ＳＴが、モーター軸が水平方向となることから、トラン
スミッションケースの側方に取り付けられ、モーター軸
をトランスミッションケースに水平方向に入軸する構成
に比して、強度面で優れている。

【００１８】また、幾つかに分割したハウジングをポー
トブロックに取り付けた構成の多連式ＨＳＴにおいて
は、一つのハウジングに油戻し口を設け、このハウジン
グより他のハウジングに連通する油路をポートブロック
内に穿設することにより、両ＨＳＴの全ポンプ及び全モ
ーターからの戻し油を、一つの油戻し口より一括的に抜
くことができる。

【００１９】また、チャージポンプは、機関動力が駆動
している限り常時駆動するポンプ軸にて駆動されるよう
装着されるが、これを一つのポンプ軸の端部に装着し、
チャージポンプより吐出する作動油を、ポートブロック
を介して、第一・第二各ＨＳＴに供給するよう構成する
ことで、一つのチャージポンプで全ＨＳＴのポンプ及び
モーターに一括的に作動油供給できる。

【００２０】

【実施例】本発明を、添付の図面を基にする実施例によ
り説明する。図１は多連式ＨＳＴを油圧変速式操向装置
に適用した場合のスケルトン図、図２は正逆切換用ギア
機構Ｇの内部構成を示す図１の拡大図、図３はポンプＰ
１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハウジ
ングＨ１・Ｈ２・Ｈ３よりなる多連式ＨＳＴを示す正面
断面図、図４は同じく右側面図、図５はポートブロック
ＰＢ１の左側面図、図６は同じく右側面図、図７は同じ
くＸ−Ｘ断面図、図８は同じくＹ−Ｙ断面図、図９は同
じく平面図、図１０は同じく底面図、図１１は同じくＺ
−Ｚ断面図、図１２は同じく正面図、図１３は同じく正
面断面図、図１４はポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式Ｈ
ＳＴの一実施例であるハウジングＨ１・Ｈ４・Ｈ５より
なる多連式ＨＳＴのトランスミッションケースＴＭへの
取付構成を示す正面断面図、図１５は同じく多連式ＨＳ
Ｔの正面断面図、図１６は同じく右側面図、図１７は同
じく平面断面図、図１８はポートブロックＰＢ２の左側
面図、図１９は同じく右側面図、図２０は同じくＸ’−
Ｘ’断面図、図２１は同じくＹ’−Ｙ’断面図、図２２
は同じく正面図、図２３は同じく平面図、図２４はポン
プＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実施例であるハ
ウジングＨ１・Ｈ６よりなる多連式ＨＳＴの正面断面
図、図２５は同じく右側面図、図２６はポンプＰ１・Ｐ
２並列型の多連式ＨＳＴのポンプＰ１・モーターＭ１の
配列構成を示す正面断面図、図２７は同じくポンプＰ２
・モーターＭ２の配列構成を示す正面断面図、図２８は
同じく左側面図、図２９は同じく平面一部断面図、図３
０はモーターＭ１・ポンプＰ２連動型の多連式ＨＳＴの
正面断面図、図３１は同じく左側面図、図３２は同じく
右側面図、図３３はポンプ軸・モーター軸直交型の多連
式ＨＳＴの一実施例であるポンプＰ１・Ｐ２直列型の多
連式ＨＳＴの正面断面図、図３４は同じく左側面図、図
３５はポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴの一
実施例であるポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳＴの
トランスミッションケースＴＭへの取付構成を示す正面
断面図、図３６は同じく多連式ＨＳＴの正面断面図、図
３７は同じく平面一部断面図、図３８は同じく左側面
図、図３９はポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳ
Ｔの一実施例であるモーターＭ１・ポンプＰ２連動型の
多連式ＨＳＴの正面断面図、図４０は同じく平面断面
図、図４１は同じく左側面図である。

【００２１】まず、図１より、多連式ＨＳＴを基とする
駆動系の概略構成を説明する。多連式ＨＳＴは、ポンプ
Ｐ１及びモーターＭ１よりなる第一ＨＳＴと、ポンプＰ
２及びモーターＭ２よりなる第二ＨＳＴを組み合わせて
構成されたものであって、この実施例では、第一ＨＳＴ
を走行用ＨＳＴに、第二ＨＳＴを操向用ＨＳＴに適用し
て、多連式ＨＳＴを油圧変速式操向装置に組み込んだ実
施例を開示している。この多連式ＨＳＴを有する油圧変
速式操向装置は、芯地旋回を必要とするクローラ走行装
置を有する建設機械（例えばバックホー）や農業機械
（例えばコンバイン）等に採用される。

【００２２】機関（エンジン）の出力軸は、入力上手側
である走行用ＨＳＴのポンプＰ１に入軸され、ポンプＰ
１のポンプ軸を駆動し、このポンプ軸の駆動を基に走行
用ＨＳＴのモーターＭ１が駆動され、モーターＭ１の出
力軸を、減速ギアｇ１・ｇ２の噛合を介して中央車軸Ｍ
Ａに伝動しており、中央車軸ＭＡの回転駆動は、正逆転
切換用ギア機構Ｇを介して、左右に突設された左右車軸
ＬＡ・ＲＡに伝動される。図２により詳説すると、中央
車軸ＭＡの両端に、リングギア３９が固設されており、
各リングギア３９内側のギア部には、二個の遊星ギア４
０・４０を噛合させ、一リングギア３９内の二個の遊星
ギア４０・４０間には太陽ギア４１を介設噛合させてい
る。更に、各リングギア３９内における二個の遊星ギア
４０・４０の中心に遊嵌された軸同士を連結して構成し
た連結部材４２に、左右車軸ＬＡ・ＲＡの各内側端を固
着しており、各左右車軸ＬＡ・ＲＡは、各太陽ギア４１
の中心部に遊嵌して左右に突出させている。このような
ギア機構により、モーターＭ１の出力軸より伝動されて
回転駆動する中央車軸ＭＡと一体に左右リングギア３９
・３９が自転し、これによって、各リングギア３９内の
二個の遊星ギア４０・４０が太陽ギア４１を動かすこと
なく、その周囲を公転し、この公転駆動にて連結部材４
２が回転し、左右車軸ＬＡ・ＲＡが連結部材４２・４２
と一体的に回転駆動して、走行するものである。

【００２３】一方、走行用ＨＳＴの駆動（ポンプＰ１の
駆動、或いはモーターＭ１の駆動）を基に、入力下手側
の操向用ＨＳＴが駆動され（即ち、ポンプＰ２が駆動
し、それを基にモーターＭ２が駆動され）、モーターＭ
２の出力軸が正逆転切換用ギア機構Ｇに入軸されてい
て、この出力軸が回転駆動している場合に、その回転方
向によって、正逆転切換用ギア機構Ｇを介して、中央車
軸ＭＡを左又は右に傾斜させて、中央車軸ＭＡ、正逆転
切換用ギア機構Ｇ、及び左右車軸ＬＡ・ＲＡを一体に左
右に旋回させる。図２により詳説すると、モーターＭ２
の出力軸端にベベルギア４３が固設されていて、その両
側にデフサイドギア４４・４４が噛合し、各デフサイド
ギア４４のギア軸がデフヨーク軸４５となっていて、そ
の外端部に固設した小ギア４６を、前記の太陽ギア４１
の外側に延設されて、左右車軸ＬＡ・ＲＡを遊嵌する大
ギア４７に噛合させている。モーターＭ２の出力軸及び
ベベルギア４３が回転すると、左右のデフサイドギア４
４・４４は、互いに反対方向に従動回転する。従って、
小ギア４６・大ギア４７を介して、左右の太陽ギア４１
・４１が互いに反対方向に回転する。太陽ギア４１の回
転（自転）方向が、遊星ギア４０・４０の公転方向と同
じ側では、遊星ギア４０・４０の公転速度が増速され、
従って、その側の車軸ＬＡ又はＲＡの回転速度は増速さ
れる。その反対側では、太陽ギア４１の回転方向が、遊
星ギア４０・４０の公転方向の逆方向となり、遊星ギア
４０・４０の公転速度は減速されて、この側の車軸ＬＡ
又はＲＡの回転速度は減速される。即ち、正逆転切換用
ギア機構Ｇは、差動装置となっている。また、遊星ギア
４０・４０の公転方向と逆方向に自転する太陽ギア４１
の自転速度が、遊星ギア４０・４０の公転速度に比して
高くなると（或いは、走行停止により遊星ギア４０・４
０が公転停止している場合に、太陽ギア４１が逆回転す
ると）、遊星ギア４０・４０が太陽ギア４１の回転方向
に回転して、その側の車軸ＬＡ又はＲＡは逆転駆動する
こととなる。

【００２４】これにより、走行駆動中は、旋回側の車軸
を減速し、反対側の車軸を増速して旋回するものであ
り、走行停止、或いは走行速度が一定以下の場合には、
旋回側の車軸は逆転駆動し、反対側の車軸は正転駆動し
て、芯地旋回する構成となっている。モーターＭ２の出
力軸が駆動されていない場合は、左右車軸ＬＡ・ＲＡは
両方等速度に正転駆動し、直進する。（後進時は、両方
とも同一速度で逆転駆動していることとなる。）

【００２５】前記の図４２に示す従来の、単体ＨＳＴを
併設して、それぞれ走行用と操向用に適用していた場合
に比べると、機関（エンジン）の出力軸が一つであって
も、それに対して、入力機構は、走行用ＨＳＴのポンプ
Ｐ１について設けるだけでよく、従来において、機関の
出力系を分岐させて、操向用ＨＳＴのポンプＰ２に入力
させる入力機構は不要となる。即ち、多連式ＨＳＴは、
まず、機関（エンジン）に対しての入力機構が一つです
むのである。

【００２６】以下の多連式ＨＳＴの各実施例は、いずれ
も図１図示の駆動系を採用し、多連式ＨＳＴの入力上手
側である第一ＨＳＴを走行用ＨＳＴに、入力下手側であ
る第二ＨＳＴを操向用ＨＳＴに採用していることを前提
としている。また、いずれの多連式ＨＳＴも、正逆転切
換用ギア機構Ｇを内設し、左右車軸ＬＡ・ＲＡ及び中央
車軸ＭＡを軸支するトランスミッションＴＭに取り付け
られている。

【００２７】また、各実施例の多連式ＨＳＴについて、
各ポンプＰ１・Ｐ２及び各モーターＭ１・Ｍ２の各内部
構成は同様であるので、まず、これについて図３図示の
多連式ＨＳＴを基に説明しておく。各ポンプＰ１・Ｐ２
及び各モーターＭ１・Ｍ２とも作動油を満たしたハウジ
ング内にて構成されており、それぞれポンプ軸ＰＳ１・
ＰＳ２及びモーター軸ＭＳ１・ＭＳ２を軸支して、これ
にプランジャを内設するシリンダーブロックＣＢを環設
固定し、弁板を介して、ポートブロックＰＢ（以下のポ
ートブロックＰＢ１〜ＰＢ８の総称をポートブロックＰ
Ｂとする。）の側面に対峙させている。また、各ポンプ
Ｐ１・Ｐ２において、各ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２には、
各シリンダーブロックＣＢの上手側において、各々ポン
プ操作レバーＬ１・Ｌ２にて操作される可動斜板１・２
を遊嵌環設しており、各モーターＭ１・Ｍ２において
は、各モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２の各シリンダーブロッ
クＣＢ下手側部位に固定斜板３・４を遊嵌環設してい
る。該ポンプ操作レバーＬ１・Ｌ２は、オペレーターが
操作する変速レバー及び旋回用ハンドルに対して、各々
リンク機構にて連結されている（図示せず）。

【００２８】第一ＨＳＴのポンプＰ１は、多連式ＨＳＴ
における入力上手位置のポンプであるので、機関（エン
ジン）より動力を入力する。従って、ポンプ軸ＰＳ１
は、ハウジングより外部に突出させ、この部位に入力プ
ーリー５を環設固定している。また、各モーターＭ１・
Ｍ２のモーター軸ＭＳ１・ＭＳ２は、第一・第二各ＨＳ
Ｔの出力軸として、ハウジングより突出させて、トラン
スミッションケースＴＭ内に入軸させる。

【００２９】以上のことを前提として、以下、多連式Ｈ
ＳＴの各実施例について説明する。まず、図３乃至図２
５図示のポンプＰ１・Ｐ２直列型の多連式ＨＳＴより説
明する。図３乃至図２５においては、三つの多連式ＨＳ
Ｔの実施例が開示されているが、これらの実施例の多連
式ＨＳＴは、いずれも、第一ＨＳＴのポンプＰ１一つを
内設するハウジングＨ１をポートブロックＰＢの一側面
に取り付け、一方、ポートブロックＰＢの反対側の側面
に、第二ＨＳＴのポンプＰ２、第一・第二ＨＳＴのモー
ターＭ１・Ｍ２の三つを取り付けた構成である。

【００３０】図３乃至図１３図示のものは、ポンプＰ２
と両モーターＭ１・Ｍ２配設側（本実施例では右側面）
において、ポンプＰ２一つを一つのハウジングＨ２に、
両モーターＭ１・Ｍ２を前後並列状に一つのハウジング
Ｈ３に内設して、図４の如く、二つのハウジングＨ２・
Ｈ３を、ポンプＰ２とモーターＭ２同士が上下並列状と
なるように、ポートブロックＰＢ１の側面に固設した構
成となっており、図１４乃至図２３図示のものは、ポン
プＰ２とモーターＭ２を上下並列状にハウジングＨ４に
内設し、モーターＭ１のみをハウジングＨ５に内設させ
て、図１６の如く、二つのハウジングＨ４・Ｈ５を、モ
ーターＭ１とモーターＭ２同士が前後並列状となるよう
に、ポートブロックＰＢ２の側面に固設している。即
ち、この二つの実施例における多連式ＨＳＴは、三つの
ハウジングより構成されている。

【００３１】図３乃至図１３図示の多連式ＨＳＴは、前
後並列に配設されるモーターＭ１・Ｍ２を一つのハウジ
ングＨ３に内設している分、前後幅（モーター軸ＭＳ１
・ＭＳ２の軸間距離）が縮小されており、一方、図１４
乃至図２３図示の多連式ＨＳＴは、上下並列に配設され
るポンプＰ２とモーターＭ２とが、一つのハウジングＨ
４に内設されているので、上下幅（ポンプ軸ＰＳ２とモ
ーターＭＳ２の軸間距離）が縮小されている。配設スペ
ースやトランスミッションケースＴＭの形状を考慮し
て、前後の配設スペースを縮めたい場合には、前者の多
連式ＨＳＴを、上下の配設スペースが限定されている場
合には、後者の多連式ＨＳＴを、というように選択して
配設するとよい。

【００３２】図２４及び図２５図示のものは、ポンプＰ
２、両モーターＭ１・Ｍ２の全てが一つのハウジングＨ
６に内設され、一つのハウジングＨ６をポートブロック
ＰＢ３の側面に固設した構成になっている。即ち、二つ
のハウジングＨ１・Ｈ６より多連式ＨＳＴが構成されて
いる。前記の二つの多連式ＨＳＴに比べると、ポンプＰ
２と両モーターＭ１・Ｍ２が一つのハウジングに内設さ
れることから、ハウジング一つ分の部品点数が減り、更
に、ポンプＰ２・モーターＭ１・モーターＭ２同士の間
隔（ポンプ軸ＰＳ２・モーター軸ＭＳ１・モーター軸Ｍ
Ｓ２の軸間距離）を縮小できるので、ハウジングＨ６自
体の他、ポートブロックＰＢ３もコンパクト化されてお
り、多連式ＨＳＴ全体のコンパクト化に繋がる。その
他、ポートブロックＰＢ内における戻し油用の油路構成
においても効果をもたらすが、これについては後に詳述
する。

【００３３】トランスミッションケースＴＭに対する取
り付け構成としては、上記三つの多連式ＨＳＴのいずれ
の場合にも、図１４に示すように、トランスミッション
ケースＴＭの一側面の上部を切り欠き、その切欠部の側
面にポートブロックＰＢを固着するとともに、水平方向
に平行状に並列配設された両モーターＭ１・Ｍ２のモー
ター軸ＭＳ１・ＭＳ２を水平方向に入軸している。

【００３４】そして、いずれの実施例においても、図
３、図１５、図２４に示す如く、ポートブロックＰＢを
隔てて、両ポンプＰ１・Ｐ２は、正面視、左右に直列状
に配設され、ポートブロックＰＢ内にカップリング６が
内設されており、これに両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２が嵌
入されて、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２が直結され、ポン
プ軸ＰＳ１の駆動にポンプ軸ＰＳ２が従動する構成とな
っている。入力プーリー５を具備して、機関より直接入
力駆動されるポンプ軸ＰＳ１は、カップリング６より外
れたとしても、ポンプ軸ＰＳ１の駆動が絶たれることは
ないが、ポンプ軸ＰＳ２にとっては、カップリング６か
ら外れることは、入力手段を絶たれることとなる。従っ
て、駆動信頼性は、ポンプ軸ＰＳ１を有するポンプＰ１
が、ポンプＰ２よりも高いので、図１の如く油圧変速式
走行装置に適用する場合には、ポンプＰ１を有する第一
ＨＳＴが、使用頻度の高い走行用ＨＳＴとして適用され
るのである。

【００３５】なお、図３図示の如く、ポンプ軸ＰＳ１の
入力下手側の端部をハウジングＨ１より外部に突出さ
せ、これをチャージポンプＣＰに入軸しており、こうし
て駆動されるチャージポンプＣＰより吐出された作動油
は、ポートブロックＰＢ１上端のチャージ口Ｃ等よりポ
ートブロックＰＢ内に供給され、チェック弁７・７を介
して、後記の油路２１・２１、２５・２５内に作動油が
充填され、各ハウジング内のポンプＰ１・Ｐ２及び各モ
ーターＭ１・Ｍ２の作動油として補填される。これは、
他の二つの実施例においても同様である。このように、
一つのチャージポンプで第一・第二ＨＳＴの全ポンプ及
びモーターに作動油補填ができる。

【００３６】また、図１５図示の如く、チャージポンプ
ＣＰの外側において、ポンプ軸Ｐ２をスプライン８にて
延長してＰＴＯ軸とし、ＰＴＯプーリー９を環設してい
る。ポンプ軸ＰＳ２を延長して、ポンプ軸ＰＳ２に直接
ＰＴＯプーリー９を環設しなかったのは、ポンプ軸２に
ＰＴＯプーリーにかかるベルト機構からの曲げ荷重が伝
わって、撓みが生じるのを防ぐためであり、ＰＴＯプー
リー９からの曲げ荷重は、スプライン８のみにて吸収さ
れてポンプ軸ＰＳ２には伝わらないのである。更に、チ
ャージポンプＣＰ外端におけるスプライン８の軸受部を
ＰＴＯプーリー９の内側に遊嵌する構成にしており、Ｐ
ＴＯプーリー９の曲げを、この軸受部が規制するように
している。ここに示したＰＴＯプーリー９のチャージポ
ンプＣＰへの取付構成は、他の二つの実施例のみなら
ず、後記の全ての多連式ＨＳＴについて可能である。

【００３７】更に、図３乃至図１３図示の多連式ＨＳＴ
において、ポンプＰ２内蔵のハウジングＨ２の側面に
は、平時は閉栓されている油戻し口１０が開孔されてい
る。そして、ポートブロックＰＢ１には、図３、図６及
び図１３の如く、ハウジングＨ１・Ｈ２の内部を連通す
る油戻し用油路１１が穿設され、更に、油戻し用油路１
１より垂直状の油戻し用油路１２、及び水平状の油戻し
用油路１３を分岐穿設してハウジングＨ３の内部に連通
させている。これによって、この多連式ＨＳＴより油を
抜く際には、ハウジングＨ２に穿設した唯一の油戻し口
１０より油を抜けば、ハウジングＨ１・Ｈ３内の作動油
も、油戻し用油路１１・１２・１３を介してハウジング
Ｈ２内に流れ込み、一括してこの油戻し口１０より抜く
ことができる。このように油戻し口１０を一つ設けるだ
けで、多連式ＨＳＴ全体の油抜きが可能となっている。

【００３８】図１４乃至図２３図示の多連式ＨＳＴにお
いては、油戻し口１０はハウジングＨ４に設けられてい
て、油戻し栓が取り付けられており、ポートブロックＰ
Ｂ２内においては、図１５及び図１６の如く、ハウジン
グＨ１・Ｈ４の内部を連通する油戻し用油路１１’が穿
設され、更に、ハウジングＨ４・Ｈ５間を連通する１４
・１５・１６を穿設して、ハウジングＨ１・Ｈ５内の油
を、前記と同様に、ハウジングＨ４に設けた一つの油戻
し口１０より抜くことができる。

【００３９】そして、図２４及び図２５図示の多連式Ｈ
ＳＴにおいては、ハウジングＨ６に油戻し口１０が設け
られて、油戻し栓が取り付けられており、ハウジングＨ
６には、ポンプＰ２と両モーターＭ１・Ｍ２を一体に内
設しているので、ポートブロックＰＢ３には、ハウジン
グＨ１・Ｈ２を連通する油戻し用油路１１”のみを穿設
するだけで、この一つの油戻し口１０で、全体の油抜き
ができる。

【００４０】次に、前記三つの多連式ＨＳＴにおけるポ
ートブロックＰＢ１の構成について説明する。図３及び
図４図示のポンプＰ２と両モーターＭ１・Ｍ２を別個の
ハウジングＨ２・Ｈ３に内設した多連式ＨＳＴのポート
ブロックＰＢ１は、図５乃至図１３に図示し、図１５及
び図１６図示のポンプＰ２・モーターＭ１をハウジング
Ｈ４に内設し、モーターＭ１のみをハウジングＨ５に内
設した多連式ＨＳＴのポートブロックＰＢ２は、図１５
乃至図２３に図示している。どちらも側面視Ｌ字状で、
上部には、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を嵌入するカップ
リング６を嵌挿するためのポンプ軸孔１７が穿設され
て、ポンプＰ１取付側面にキドニーポート２０・２０
が、ポンプＰ２取付側面にキドニーポート２１・２１
が、ポンプ軸孔１７の周囲にて穿設されている。また、
下部には、モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２嵌挿用の各モータ
ー軸孔１８・１９が穿設されており、モーターＭ１・Ｍ
２取付側面にて、各モーター軸孔１８・１９の周囲に、
各々キドニーポート２２・２２、及び２３・２３が穿設
されている。

【００４１】両多連式ＨＳＴにおける各ポートブロック
ＰＢ１・ＰＢ２内の油路の穿設構造ついて説明する。ま
ず、ポートブロックＰＢ１においては、ハウジングＨ１
（ポンプＰ１）取付側寄りのＸ−Ｘ断面上にて、ポンプ
Ｐ１のキドニーポート２０・２０より垂直下方に圧油を
送るよう、鉛直方向の油路２４・２４が左右水平状に穿
設されている。更に、油路２４・２４より左右水平方向
に油路２５・２５が上下平行状に穿設され、各油路２５
・２５より、直交する油路２６・２６を介して、油路２
５・２５に平行状の油路２７・２７を分岐穿設してお
り、油路２７・２７が、モーターＭ１のキドニーポート
２２・２２が連通している。即ち、油路２４・２５・２
６・２７によって、ポンプＰ１よりモーターＭ１への油
路（Ｐ１−Ｍ１系油路）を構成している。一方、ポンプ
Ｐ２よりモーターＭ２への油路（Ｐ２−Ｍ２系油路）と
しては、ポートブロックＰＢ１内のハウジングＨ２・Ｈ
３側寄りのＹ−Ｙ断面上に、鉛直方向の油路２８・２８
を左右平行に穿設して、ポンプＰ２のキドニーポート２
１・２１とモーターＭ２のキドニーポート２３・２３を
連通させている。

【００４２】次に、ポートブロックＰＢ２について説明
する。まず、ポートブロックＰＢ２の形状面において、
図１７や図２３の如く、ハウジングＨ５（モーターＭ
１）の取付面Ａが、ハウジングＨ４（ポンプＰ２及びモ
ーターＭ２）の取付面Ｂに比して内側寄り（ハウジング
Ｈ１取付面側寄り）の段差状になっている。（図１７に
おいて、ポートブロックＰＢ２の横幅が、Ｌ１＜Ｌ２と
なっている。）そして、ポートブロックＰＢ２の、ハウ
ジングＨ５取付面Ａを含むハウジングＨ１取付面側寄り
のＸ’−Ｘ’断面上に、Ｐ１−Ｍ１系油路である鉛直状
の油路２９・２９、水平状の油路３０・３０、鉛直状の
油路３１・３１を、左右平行状に穿設して、ポンプＰ１
のキドニーポート２０・２０とモーターＭ１のキドニー
ポート２２・２２とを連通させている。また、モーター
Ｍ１取付面Ａを含まないポンプＰ２及びモーターＭ２取
付面Ｂのみの部位におけるＹ’−Ｙ’断面上に、Ｐ２−
Ｍ２系油路である鉛直方向の油路３２・３２を穿設し
て、ポンプＰ２のキドニーポート２１・２１とモーター
Ｍ２のキドニーポート２３・２３とを連通させている。

【００４３】ポートブロックを構成する中で、特に加工
に厳密性を要するのは、キドニーポートであって、これ
があまり深くなりすぎないように油路或いはポートブロ
ック自体の形状を工夫する必要がある。前記のＰＢ１・
ＰＢ２においては、ポンプＰ２とモーターＭ２とはポー
トブロックＰＢに対して同一側面に取り付けられている
ので、Ｐ２−Ｍ２系油路（油路２８・２８、３２・３
２）をポンプＰ２及びモーターＭ２の取付側面に近く穿
設して、ポンプＰ２とモーターＭ２のキドニーポートは
浅くすることができるが、ポンプＰ１の取付側面とモー
ターＭ１の取付側面は、ポートブロックＰＢを隔てて互
いに反対側になっているので、Ｐ１─Ｍ１系油路を、ど
ちらかの側面に寄せて穿設すると、寄せた側のキドニー
ポートは浅くできるが、その反対側のキドニーポートが
深くなってしまうという不具合が生ずる。例えば、ポン
プＰ１寄りに穿設すれば、モーターＭ１のキドニーポー
トが深くなってしまうのである。

【００４４】そこで、まず、ポートブロックＰＢ１にお
いては、前記の如く、ハウジングＨ１側寄りに穿設され
ている水平方向の油路２５・２５より、平面視Ｌ字状に
油路２６・２６、及び油路２７・２７を分岐穿設し、油
路２７・２７をモーターＭ１に近づけて、モーターＭ１
のキドニーポート２２・２２を深くしなくてもよいよう
にしている。一方、ポートブロックＰＢ２においては、
前記の如く、ポートブロックＰＢの形状自体に段差を設
けて、ハウジングＨ５取付面Ａを、ハウジングＨ４取付
面Ｂに比して、ハウジングＨ１取付面側寄りにしている
ので、Ｐ１─Ｍ１系の油路２９・２９、３０・３０、及
び３１・３１が、モーターＭ１より遠くならず、モータ
ーＭ１のキドニーポート２２・２２が浅くてすむのであ
る。

【００４５】なお、ポートブロックＰＢ３は、油路構成
等を特に図示しないが、ポートブロックＰＢ１で、ポン
プ軸孔１７・モーター軸孔１８・１９間の間隔を縮小し
て構成すればよい。（ポンプ軸孔１７とモーター軸孔１
９との間隔は、ポートブロックＰＢ２と等しくなる。）
また、ポートブロックＰＢ２におけるモーター軸孔１８
・１９間の間隔を縮小して構成してもよいが、この場合
には、ポートブロックＰＢ２の側面形状に合わせて、ポ
ンプＰ２及び両モーターＭ１・Ｍ２を一体に内設するハ
ウジングＨ６の内側端を段差形状に加工しておく必要が
ある。

【００４６】次に、図２６乃至図２９図示のポンプＰ１
・Ｐ２並列型多連式ＨＳＴの実施例について説明する。
この多連式ＨＳＴは、ポートブロックＰＢの一側面に、
第一ＨＳＴのポンプＰ１及びモーターＭ２、及び第二Ｈ
ＳＴのポンプＰ２及びモーターＭ２の全てを取り付けて
いるものである。即ち、両ポンプＰ１・Ｐ２を左右平行
状に内設するハウジングＨ７と、図３及び図４図示の多
連式ＨＳＴにて開示した、モーターＭ１・Ｍ２を前後平
行状に内設するハウジングＨ３とを、側面視略長方形状
のポートブロックＰＢ４の一側面（本実施例では左側
面）に上下に取り付けられている。なお、第一ＨＳＴの
ポンプＰ１とモーターＭ１同士、及び第二ＨＳＴのポン
プＰ２とモーターＭ２同士は、互いに垂直上下に並設さ
れている。

【００４７】この取付方法では、第一・第二ＨＳＴのど
ちらともポンプとモーターが同一側に取り付けられてい
るので、ポートブロックＰＢ４内に穿設する油路につい
ては、図２８及び図２９に示す如く、Ｐ１─Ｍ１系油路
３５・３５、Ｐ２─Ｍ２系油路３６・３６とも、各キド
ニーポートが浅くすむような油路が、垂直方向に穿設す
るだけで構成でき、油路の構成が単純化されて加工が容
易であり、また、ポートブロックＰＢ４の厚みは、前記
の多連式ＨＳＴのように、両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を
直結するカップリング６を内設するスペースが不要であ
り、また、Ｐ１─Ｍ１系油路３５・３５とＰ２─Ｍ２系
油路３６・３６を前後にずらせて穿設しなくてよいの
で、薄くてすみ、従って横幅が縮小し、また、軽量化に
繋がる。

【００４８】ポートブロックＰＢ４内には、各ポンプ軸
ＰＳ１・ＰＳ２及び各モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２が軸支
されている。両モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２は、ポートブ
ロックＰＢ４におけるハウジングＨ３取付面の反対側よ
り突出しており、トランスミッションケースＴＭへの取
付の際には、図２６及び図２７の如く、ポートブロック
ＰＢ４におけるハウジングＨ３の取付側と反対の側面
を、トランスミッションケースＴＭの上側部における切
欠部の側面に固着するとともに、両モーター軸ＭＳ１・
ＭＳ２の突出部をトランスミッションケースＴＭに水平
方向に入軸する。

【００４９】一方、ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２は、ポート
ブロックＰＢ４のハウジングＨ７取付面の反対側面に入
力用ハウジングＨ８が取り付けられていて、両ポンプ軸
ＰＳ１・ＰＳ２の延長部が、この入力用ハウジングＨ８
内に入軸されており、この中で、図２９の如く、両ポン
プ軸ＰＳ１・ＰＳ２が、ギア３３・３４にて噛合してい
る。ポンプ軸ＰＳ１は、図１５図示の入力用プーリー５
を取り付ける等して、機関からの動力を入力するための
入力軸として、入力用ハウジングＨ８より突出させてい
る。

【００５０】ハウジングＨ７には、ポンプＰ１・Ｐ２に
おける作動油を抜くための油戻し口１０が開孔されてい
て、下部のハウジングＨ３と連通する油戻し用油路をポ
ートブロックＰＢ４内に穿設すれば、該油戻し口１０よ
り、第一ＨＳＴ全体（ポンプＰ１及びモーターＭ１）
の、及び第二ＨＳＴ全体（ポンプＰ２及びモーターＭ
２）の油を抜くことができる。

【００５１】また、ハウジングＨ７の左側面には、チャ
ージポンプＣＰが取り付けられ、ポンプ軸ＰＳ１の外側
突出部が入軸されている。こうして、一本のポンプ軸Ｐ
Ｓ１にて駆動される一つのチャージポンプＣＰより吐出
される作動油は、ポートブロックＰＢ４の各油路３５・
３５、３６・３６に対して、チェックバルブを介して供
給され、第一・第二ＨＳＴの各ポンプＰ１・Ｐ２及び各
モーターＭ１・Ｍ２の全てに補填される。

【００５２】次に、図３０乃至図３２図示の多連式ＨＳ
Ｔの実施例について説明する。側面視略Ｌ字状のポート
ブロックＰＢ５の一面の下部に、モーターＭ１・Ｍ２を
前後平行状に内設するハウジングＨ３’を取り付けてお
り、トランスミッションケースＴＭへの取付において
は、図３０の如く、ハウジングＨ３’が、トランスミッ
ションケースＴＭ内に嵌入され（従って、ハウジングＨ
３’は、トランスミッションケースＴＭへの嵌入に適し
た形状に加工されている。）、また、ハウジングＨ３’
より両モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２が突出していて、トラ
ンスミッションケースＴＭ内に入軸される。

【００５３】ポートブロックＰＢ５におけるハウジング
Ｈ３’取付面の反対側面には、上下平行状に、ポンプＰ
１を内蔵するハウジングＨ１’と、ポンプＰ２を内蔵す
るハウジングＨ２’が取り付けられている。各ハウジン
グＨ１’・Ｈ２’には油戻し口１０・１０が開孔されて
いて、それぞれの油戻し口１０より、各々第一ＨＳＴ全
体の、又は第二ＨＳＴ全体の油を抜くことができる。ポ
ンプＰ１においては、ポンプ軸ＰＳ１の入力側端は、ハ
ウジングＨ３’より突出させて入力軸としており、ポー
トブロックＰＢ５を隔てて反対側に、ポートブロックＰ
Ｂ５を貫通させてポンプ軸ＰＳ１を突出させ、チャージ
ポンプＣＰを装着している。チャージポンプＣＰからの
吐出作動油は、ポートブロックＰＢ５に供給されて、チ
ェックバルブを介して、油路を通り、第一・第二ＨＳＴ
の全ポンプＰ１・Ｐ２及び全モーターＭ１・Ｍ２に補填
される。

【００５４】モーターＭ１とポンプＰ２は、ポートブロ
ックＰＢ５を隔てて、正面視、左右直列状に配設されて
おり、モーター軸ＭＳ１とポンプ軸ＰＳ２とを、ポート
ブロックＰＢ５内に内設したカップリング６内に嵌入し
て、モーター軸ＭＳ１とポンプ軸ＰＳ２とを直結させて
いる。即ち、モーター軸ＭＳ１の駆動にポンプ軸ＰＳ２
を従動させるものであって、ポンプ軸ＰＳ２は、モータ
ー軸ＭＳ１が駆動している時にのみ、モーター軸ＭＳ１
の回転方向及び回転速度で回転駆動することとなる。

【００５５】ポンプ軸ＰＳ１の回転方向及び回転速度
は、機関動力を入力して駆動しているので、常時一定で
あり、モーターＭ１におけるモーター軸ＭＳ１の駆動方
向及び速度は、変速レバー等によるポンプＰ１における
可動斜板１の傾斜角度の操作にて変位する。一方、ポン
プＰ２の可動斜板２は、左旋回・中立・右旋回の三位置
の切換位置が設定されていて、ポンプ軸ＰＳ２の回転速
度が一定でも、モーター軸ＭＳ２の回転速度は、可動斜
板２の切換位置により変化する。モーター軸ＭＳ１の回
転速度に関わらずモーター軸ＭＳ２の回転速度が一定で
あるとすれば、走行速度はモーター軸ＭＳ１の回転速度
に比例するので、走行速度が遅い場合には相対的に旋回
速度が速すぎて、旋回半径が小さくなってしまったり
（芯地旋回、或いは芯地旋回に近い状態となる。）、走
行速度が速い場合には相対的に旋回速度が遅くなって、
旋回半径が大きくなるという不具合を生じることとな
る。

【００５６】そこで、前記の如く、ポンプ軸ＰＳ２を、
前記の如くモーター軸ＭＳ１に従動させれば、モーター
軸ＭＳ２の回転速度は、モーター軸ＭＳ１の回転速度に
比例することとなる。つまり旋回反応速度が走行速度に
比例することとなり、走行速度が遅ければゆっくりと旋
回し、走行速度が速ければ早く旋回するようになってど
の速度で走行しても、同一の旋回半径が得られるように
なる。従って、芯地旋回用の操向装置で、乗用車と同一
感覚のハンドル操作が可能となる。また、走行停止すれ
ば、モーター軸ＭＳ１の停止によって、必ずポンプ軸Ｐ
Ｓ２が駆動停止されている。つまり、第二ＨＳＴのポン
プ軸ＰＳ２が、第一ＨＳＴのモーターＭ１の駆動に関わ
らずに常時駆動している場合に生じるおそれのある、走
行停止中に不測の事態で第二ＨＳＴのモーターＭ２が駆
動してしまって芯地旋回してしまうという危険は皆無と
なっている。逆に言えば、この多連式ＨＳＴを用いる場
合には、走行停止中の芯地旋回は不可能となる。従っ
て、この多連式ＨＳＴは、走行停止時に芯地旋回させる
ような（例えばクローラ走行装置を有する構造の）走行
車輌ではなく、乗用車感覚で運転する走行車輌に利用さ
れるものである。

【００５７】なお、モーター軸ＭＳ１は、前進時には正
転、後進時には逆転駆動するが、ポンプ軸ＰＳ２もこれ
に従動するので、後進時には、モーター軸ＭＳ２は、前
進時とは逆方向に回転駆動される。例えば、可動斜板２
を右旋回位置に切り換えたとすると、モーター軸ＭＳ２
は、前進時に回転した方向と逆の方向に回転し、正逆転
切換用ギア機構Ｇを介して、旋回側の右車軸ＲＡに正転
駆動側の力を、反対側の左車軸ＬＡには逆転駆動側の力
を加える。しかし、両車軸の回転駆動方向は、後進方
向、即ち、逆転方向であるから、右車軸ＲＡは減速さ
れ、左車軸ＬＡは増速されることとなり、後進しながら
右旋回できることとなる。従って、後進しながら、ハン
ドル操作等で、旋回したいと思う方向に操向操作すれ
ば、その方向に旋回できる構造となっている。即ち、後
進中の旋回も、乗用車と同一の感覚でハンドル操作でき
るようになっている。なお、モーターＭ２における可動
斜板３の操作機構は、ハンドルの左回転時、右回転時、
及び停止時にそれぞれＯＮされる３つのスイッチをハン
ドル近傍にセットし、スイッチの一つがＯＮした場合
に、それに基づいて、可動斜板２が、左旋回位置、右旋
回位置、及び中立位置になるように構成すればよい。

【００５８】これに対して、前記の図３乃至図２５図示
のポンプＰ１・Ｐ２直列型の各多連式ＨＳＴ、及び図２
６乃至図２９図示のポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式Ｈ
ＳＴでは、第二ＨＳＴのポンプ軸ＰＳ２は、（カップリ
ング６による直結、またはギア３３・３４の噛合によ
り、）機関より直接伝動される第一ＨＳＴのポンプ軸Ｐ
Ｓ１に従動しているので、ポンプ軸ＰＳ１が一定に駆動
している限り、モーター軸ＭＳ１の回転方向、即ち、走
行方向が前進か後進かに関わらず、モーターＭ２におい
て可動斜板２をある位置に切り換えた場合、モーター軸
ＭＳ２は、常に同一方向に回転する。従って、後進時に
は、例えば右旋回位置に可動斜板２をセットした場合
に、右車軸ＲＡが増速され、左車軸ＬＡが減速されて、
左旋回することとなり、前進時に操作する側と反対側に
操作しないと、旋回しようとする側には旋回しない。従
って、後進時の旋回操作は、通常の感覚の逆の感覚にな
ってしまうので、旋回操作を自動車感覚と同様にするた
め、ポンプ軸ＰＳ１用のポンプ操作レバーＬ１が前進か
ら後進に切り換わる場合に、オペレーターの操作する旋
回用ハンドル（図示せず）とポンプ軸ＰＳ２の動きが逆
になるよう、該ハンドルとポンプ軸ＰＳ２用のポンプ操
作レバーＬ２との間のリンク機構を細工している（図示
せず）。

【００５９】また、旋回速度にしても、ポンプ軸ＰＳ１
の回転速度が一定である限り、ポンプ軸ＰＳ２の回転速
度が常時一定であるから、旋回速度、即ちモーター軸Ｍ
Ｓ２の回転速度を変位させるには、可動斜板２の角度を
変位させなければならない。例えば可動斜板２の傾斜角
度をハンドルの回転速度に比例させる構成にすれば、ハ
ンドルを急に切れば早く旋回し、遅く切れば遅く旋回す
る乗用車の操向感覚と同様になる。

【００６０】次に、図３３乃至図４１図示のポンプ軸・
モーター軸直交型の多連式ＨＳＴについて、三つの実施
例を説明する。三つの実施例に共通して、図３５の如
く、トランスミッションケースＴＭの多連式ＨＳＴ取付
部は、上端に形成した水平面となっており、また、ポー
トブロックＰＢ（ＰＢ６・７・８）は、正面視逆Ｔ字状
であり、ポートブロックＰＢの底面には、ポンプ軸ＭＳ
１・ＭＳ２を鉛直方向に軸支して、モーターＭ１・Ｍ２
を左右平行状に内設するハウジングＨ９が固設されてお
り、このハウジングＨ９の底面が水平面状になってい
て、一方、トランスミッションケースＴＭの上端が水平
面状に形成されていて、このトランスミッションケース
ＴＭの上面にハウジングＨ９の底面を固設し、両モータ
ー軸ＭＳ１・ＭＳ２の下端をトランスミッションケース
ＴＭの上面より鉛直方向に入軸している。

【００６１】このように、多連式ＨＳＴの下部に取り付
けるモーターＭ１・Ｍ２のハウジングＨ９を縦型にし、
トランスミッションケースＴＭの上面に取り付けるの
で、図３乃至図３２にて示したこれまでの実施例の如く
トランスミッションケースＴＭの側面部に取り付ける構
成に比べて、多連式ＨＳＴとトランスミッションケース
ＴＭの双方に取付強度があり、また、モーターＭ１・Ｍ
２が、モーター軸ＭＳ１・ＭＳ２を鉛直方向にして、左
右並列に配設されているので、トランスミッションケー
スＴＭの前後方向の幅を縮小できるのである。

【００６２】以上のように、モーターＭ１・Ｍ２のハウ
ジングＨ９の取付方法、及びトランスミッションケース
ＴＭへの取付方法を共通にする図３３乃至図４１の多連
式ＨＳＴのうち、まず、図３３及び図３４図示のものに
ついて説明する。ポンプＰ１・Ｐ２を各々内設するハウ
ジングＨ１・Ｈ２が、ポートブロックＰＢ６の底面部よ
り上方位置において、ポートブロックＰＢ６を隔てて左
右直列状に配設されている。また、ポンプ軸ＰＳ１・Ｐ
Ｓ２は、図３及び図４図示の多連式ＨＳＴと同様に、各
ハウジングＨ１・Ｈ２内に水平方向に軸支されて、ポー
トブロックＰＢ内に内設したカップリング６に嵌入して
直結しており、ポンプ軸ＰＳ１のハウジングＨ１からの
突出部は、機関から伝動される入力軸とし、ポンプ軸Ｐ
Ｓ２のハウジングＨ２からの突出部はチャージポンプＣ
Ｐに入軸して、チャージポンプ吐出の作動油をポートブ
ロックＰＢ内に供給し、チェックバルブを介して各ハウ
ジングＨ１・Ｈ２・Ｈ９内に補填する構成となってい
る。また、ハウジングＨ２には油戻し口１０が設けられ
ており、ポートブロックＰＢ内にてハウジングＨ１・Ｈ
２の内部を連通する油戻し油路と、この油戻し油路より
分岐して、ハウジングＨ９内部に連通する油路を穿設し
て、ハウジングＨ２における一つの油戻し口１０より第
一ＨＳＴ・第二ＨＳＴの全てのポンプ及びモーターから
の油抜きができるようになっている。即ち、前記のハウ
ジングＨ９の取付、及びトランスミッションケースＴＭ
への取付における効果と、図３及び図４図示のポンプＰ
１・Ｐ２直列型の多連式ＨＳＴの効果を合わせ持つポン
プ軸・モーター軸直交型多連式ＨＳＴとなっているので
ある。

【００６３】図３５乃至図３８図示の多連式ＨＳＴは、
ポートブロックＰＢ７の上部部位において、一側面に両
ポンプＰ１・Ｐ２を前後平行に内蔵するハウジングＨ７
を固設し、反対側面に両ポンプ軸ＰＳ１・ＰＳ２を軸支
して、ギア３３・３４にて噛合せた入力ハウジングＨ８
を固設した構成は、図２６乃至図２９図示のポンプＰ１
・Ｐ２並列型多連式ＨＳＴと同様であり、従って、この
構成の多連式ＨＳＴと同様の効果を合わせ持つポンプ軸
・モーター軸直交型多連式ＨＳＴとなっているのであ
る。

【００６４】図３９乃至図４１図示の多連式ＨＳＴは、
ポートブロックＰＢ８の上部位においては、前記の図３
０乃至図３２図示のモーターＭ１・ポンプＰ２連動型多
連式ＨＳＴと同様に、一側面にポンプＰ１・Ｐ２を前後
平行に内蔵するハウジングＨ７を固設している。なお、
ＲＶはチャージリリーフバルブである。そして、ポート
ブロックＰＢ８の他側面においては、ポンプ軸ＰＳ１・
ＰＳ２を軸支する伝動ハウジングＨ１０を固設してい
る。ポンプ軸ＰＳ１の入力側端は伝動ハウジングＨ１０
より突出させて、機関動力を伝動する入力軸としている
が、伝動ハウジングＨ１０内におけるポンプ軸ＰＳ２の
端部には、ベベルギア３８を固設しており、更にポート
ブロックＰＢ８にカップリング６を貫設して、下方より
伝動ハウジングＨ１０内にモーター軸ＭＳ１の上端部を
カップリング６に嵌入し、その上方に、延長モーター軸
ＭＳ１’を突出してハウジングＨ１０内に入軸してお
り、その上端に固設したベベルギア３７を、ポンプ軸Ｐ
Ｓ２付設のベベルギア３８に噛合させることで、図３０
乃至図３２図示の実施例と同様に、第一ＨＳＴのモータ
ー軸ＭＳ１の駆動に第二ＨＳＴのポンプ軸ＰＳ２を従動
させる構成としており、この実施例と同様の効果を奏す
るのである。

【００６５】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
次のような効果を奏する。まず、請求項１の如く構成し
た多連式ＨＳＴにおいて、機関からは第一ＨＳＴのポン
プより第一・第二ＨＳＴ両方の駆動力を一括して入力す
るよう構成しているので、入力機構が簡素化し、着脱の
容易さ、配設スペースの削減をもたらす。また、第一Ｈ
ＳＴ・第二ＨＳＴが、一つのポートブロックを共用する
ことにより、別個にポートブロックを用意するよりも部
材点数が省け、また、油路を集中的に設けられるので、
配設スペースが削減されるとともに、油圧系配管が一箇
所に集中され、また削減することができる。そして、こ
のような構成の多連式ＨＳＴを、例えば油圧変速式操向
装置として使用すると、農業機械や建設機械等、前後進
切換及び走行変速と、操向（芯地旋回）を油圧にて行う
構成の走行車輌に対する利用価値が大いに向上する。そ
して、以下に述べる各多連式ＨＳＴは、ここで説明した
効果を共通に有している。

【００６６】請求項２の如く構成した多連式ＨＳＴにお
いては、カップリング等で直結される第一ＨＳＴと第二
ＨＳＴの両ポンプ軸のうち、カップリングより外れて
も、機関より直接入力されて、駆動が停止することのな
い第一ＨＳＴのポンプ軸が使用信頼度が高く、走行用と
操向用に両ＨＳＴを使用する場合に、使用頻度の高い走
行用としてこの第一ＨＳＴを適用しているので、この多
連式ＨＳＴを搭載した走行車輌の駆動系における信頼性
が高くなる。

【００６７】請求項３の如く構成した多連式ＨＳＴにお
いては、ポートブロックの一面に取り付けられる一ポン
プ、二モーターの三つの部材が、一体のハウジングに内
蔵されて取り付けられるので、部品点数が削減されてコ
スト低下になり、また、別個のハウジングに内蔵した場
合よりも、ポンプ及びモーターの各ポンプ軸とモーター
軸との間隔が狭められ、これら三つの部材の取付スペー
スを縮小できる。更に油戻し口は、このハウジングに一
つ設けて、ポートブロックに、反対側のポンプと連通す
る油路さえ穿設すれば、第一・第二ＨＳＴの全ポンプ及
びモーターの油抜きが、この一つの油戻し口にて可能と
なり、油戻し口の配設点数及び配設スペースが削減され
る。

【００６８】請求項４の如く構成した多連式ＨＳＴにお
いては、請求項１記載の多連式ＨＳＴと同様の効果を有
することに加え、ポートブロックを薄くすることがで
き、軽量化、省スペース化を実現できる。

【００６９】請求項５の如く構成した多連式ＨＳＴにお
いては、第二ＨＳＴのポンプ軸が第一ＨＳＴのモーター
軸の駆動に従動するので、第一ＨＳＴを走行用に、第二
ＨＳＴを操向用に適用した油圧変速式操向装置を構成す
れば、第一ＨＳＴのモーター軸の駆動速度に比例する走
行速度に、第二ＨＳＴのモーター軸の回転速度、即ち旋
回速度が比例するので、遅い走行速度ではゆっくりと、
速い走行速度では急速に旋回することにより、旋回半径
が走行速度に関わらず一定となり、通常、芯地旋回を目
的とする油圧変速式操向装置を、普通の乗用車の操向感
覚による操向装置として使用することができる。また、
走行停止時には、第二ＨＳＴのポンプ軸が駆動しないの
で、不測の事態で旋回駆動してしまう危険性が皆無とな
る。

【００７０】請求項６の如く構成した多連式ＨＳＴにお
いては、トランスミッションケースの上端を水平面状に
し、この上面に、並列配設したモーターの底面を取り付
け、かつ、モーター軸を垂直方向にトランスミッション
ケースに入軸することで、トランスミッションケースの
側面にモーターを取り付け、かつモーター軸を水平方向
に入軸する構成に比べて、多連式ＨＳＴ及びトランスミ
ッションケースの両方の取付強度が高まり、また、トラ
ンスミッションケースの横幅を縮小できて、省スペース
化、コスト低下を実現できる。また、ポンプの取付構成
は、前記の請求項１、４、又は５に記載する手段で取り
付ければ、それぞれにて述べた効果を奏することができ
る。

【００７１】請求項７の如く構成した多連式ＨＳＴにお
いては、一つのハウジングに設けた一つの油戻し口よ
り、複数個の互いに隔離された全てのハウジング内の油
を、一括して抜くことができ、油抜き作業を容易化する
とともに、油戻し口を設けるスペースも一箇所ですみ、
部材点数を削減し、省スペース化、低コスト化を実現で
きる。

【００７２】請求項８の如く構成した多連式ＨＳＴにお
いては、一つのポンプ軸の端部に装着した一つだけのチ
ャージポンプで、第一・第二ＨＳＴの全ポンプ及び全モ
ーターへの作動油充填ができ、チャージポンプが一つで
済むので、部材点数を削減して、省スペース化、低コス
ト化を実現でき、また、チャージポンプからポートブロ
ックに一つの配管を設けるだけでよいので、配管コスト
及び配管スペースの削減を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】多連式ＨＳＴを油圧変速式操向装置に適用した
場合のスケルトン図である。

【図２】正逆切換用ギア機構Ｇの内部構成を示す図１の
拡大図である。

【図３】ポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一実
施例であるハウジングＨ１・Ｈ２・Ｈ３よりなる多連式
ＨＳＴを示す正面断面図である。

【図４】同じく右側面図である。

【図５】ポートブロックＰＢ１の左側面図である。

【図６】同じく右側面図である。

【図７】同じくＸ−Ｘ断面図である。

【図８】同じくＹ−Ｙ断面図である。

【図９】同じく平面図である。

【図１０】同じく底面図である。

【図１１】同じくＺ−Ｚ断面図である。

【図１２】同じく正面図である。

【図１３】同じく正面断面図である。

【図１４】ポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一
実施例であるハウジングＨ１・Ｈ４・Ｈ５よりなる多連
式ＨＳＴのトランスミッションケースＴＭへの取付構成
を示す正面断面図である。

【図１５】同じく多連式ＨＳＴの正面断面図である。

【図１６】同じく右側面図である。

【図１７】同じく平面断面図である。

【図１８】ポートブロックＰＢ２の左側面図である。

【図１９】同じく右側面図である。

【図２０】同じくＸ’−Ｘ’断面図である。

【図２１】同じくＹ’−Ｙ’断面図である。

【図２２】同じく正面図である。

【図２３】同じく平面図である。

【図２４】ポンプＰ１・Ｐ２直結型の多連式ＨＳＴの一
実施例であるハウジングＨ１・Ｈ６よりなる多連式ＨＳ
Ｔの正面断面図である。

【図２５】同じく右側面図である。

【図２６】ポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳＴのポ
ンプＰ１・モーターＭ１の配列構成を示す正面断面図で
ある。

【図２７】同じくポンプＰ２・モーターＭ２の配列構成
を示す正面断面図である。

【図２８】同じく左側面図である。

【図２９】同じく平面一部断面図である。

【図３０】モーターＭ１・ポンプＰ２連動型の多連式Ｈ
ＳＴの正面断面図である。

【図３１】同じく左側面図である。

【図３２】同じく右側面図である。

【図３３】ポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴ
の一実施例であるポンプＰ１・Ｐ２直列型の多連式ＨＳ
Ｔの正面断面図である。

【図３４】同じく左側面図である。

【図３５】ポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴ
の一実施例であるポンプＰ１・Ｐ２並列型の多連式ＨＳ
ＴのトランスミッションケースＴＭへの取付構成を示す
正面断面図である。

【図３６】同じく多連式ＨＳＴの正面断面図である。

【図３７】同じく平面一部断面図である。

【図３８】同じく左側面図である。

【図３９】ポンプ軸・モーター軸直交型の多連式ＨＳＴ
の一実施例であるモーターＭ１・ポンプＰ２連動型の多
連式ＨＳＴの正面断面図である。

【図４０】同じく平面断面図である。

【図４１】同じく左側面図である。

【図４２】従来における複数の単体ＨＳＴを油圧変速式
操向装置に適用した場合のスケルトン図である。

【符号の説明】

Ｐ１・Ｐ２ポンプＭ１・Ｍ２モーターＰＳ１・ＰＳ２ポンプ軸ＭＳ１・ＭＳ２モーター軸Ｌ１・Ｌ２ポンプ操作レバーＰＢ（ＰＢ１〜８）ポートブロックＴＭトランスミッションケースＨ１〜Ｈ７ハウジングＨ８入力ハウジングＨ９ハウジングＨ１０伝動ハウジングＣＰチャージポンプ１・２可動斜板３・４固定斜板５入力プーリー６カップリング７チェックバルブ８スプライン９ＰＴＯプーリー１０油戻し口１１・１１’・１１”油戻し用油路１２〜１６油戻し用油路１７ポンプ軸孔１８・１９モーター軸孔２０〜２３キドニーポンプ２４〜３２油路３３・３４ギア３５・３６油路３７・３８ベベルギア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者坂本訓彦大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内 (72)発明者坂田浩二大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一つのポートブロックを共用する入力上
手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多
連式ＨＳＴであって、第一・第二ＨＳＴのポンプ同士
を、ポートブロックを隔てて直列に配設して、両ポンプ
軸を直結し、第一・第二ＨＳＴのモーター同士をポート
ブロックの一面において並列に配設し、かつ、両モータ
ーが両ポンプに対して並列となるよう配設したことを特
徴とする多連式ＨＳＴ。
【請求項２】請求項１記載の多連式ＨＳＴにおいて、
第一ＨＳＴを走行用に、第二ＨＳＴを操向用に適用した
ことを特徴とする多連式ＨＳＴ。
【請求項３】請求項１記載の多連式ＨＳＴにおいて、
ポートブロックの同一面に配設した一つのポンプと両モ
ーターを一体のハウジングにて構成したことを特徴とす
る多連式ＨＳＴ。
【請求項４】一つのポートブロックを共用する入力上
手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多
連式ＨＳＴであって、ポートブロックの一面において、
第一・第二ＨＳＴのポンプ同士、第一・第二ＨＳＴのモ
ーター同士、及び両モーターと両ポンプ同士が並列とな
るよう配設し、かつ、両ポンプ軸をギア噛合させたこと
を特徴とする多連式ＨＳＴ。
【請求項５】一つのポートブロックを共用する入力上
手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多
連式ＨＳＴであって、ポートブロックの一面に第一ＨＳ
Ｔのポンプとモーターを並列に、ポートブロックの他面
に第二ＨＳＴのポンプとモーターを並列に配設し、か
つ、第一ＨＳＴのモーターと第二ＨＳＴのポンプを直列
に配設するとともに、第一ＨＳＴのモーター軸と第二Ｈ
ＳＴのポンプ軸とを直結したことを特徴とする多連式Ｈ
ＳＴ。
【請求項６】一つのポートブロックを共用する入力上
手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多
連式ＨＳＴであって、第一・第二ＨＳＴの両ポンプを、
両ポンプ軸が水平方向になるように、ポートブロックに
直列又は並列に配設するとともに、ポートブロック底面
において、第一・第二ＨＳＴの両モーターを、両モータ
ー軸が垂直方向となるように、並列配設したことを特徴
とする多連式ＨＳＴ。
【請求項７】一つのポートブロックを共用する入力上
手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多
連式ＨＳＴであって、各ポンプ及びモーターの中の一つ
または幾つかを内設する複数のハウジングをポートブロ
ックに取り付けた構成のものにおいて、いずれか一つの
ハウジングに油戻し口を設け、かつ、ポートブロック内
に、油戻し口を設けたハウジングと他の各ハウジングと
を連通させる油路を穿設したことを特徴とする多連式Ｈ
ＳＴ。
【請求項８】一つのポートブロックを共用する入力上
手側の第一ＨＳＴと入力下手側の第二ＨＳＴよりなる多
連式ＨＳＴにおいて、いずれか一つのポンプ軸の端部に
チャージポンプを装着し、チャージポンプより吐出する
作動油を、ポートブロックを介して、第一・第二各ＨＳ
Ｔに供給するよう構成したことを特徴とする多連式ＨＳ
Ｔ。