JP4234505B2 - 油圧駆動車両 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車軸駆動装置に走行用油圧モータと旋回用油圧モータとを備え、前記走行用油圧モータにより左右の車輪を同一回転数で駆動させて直進する一方、前記旋回用油圧モータにより左右の車輪を差動的に回転駆動させて旋回する油圧駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧駆動車両において、車軸駆動装置に走行用油圧モータと旋回用油圧モータとを備え、前記走行用油圧モータにより左右の車輪を同一回転数で駆動させて直進する一方、前記旋回用油圧モータにより左右の車輪を差動的に回転駆動させて旋回する構成としたものが公知となっている（例えば、特許文献１参照。）。そして、この文献では、後側に前記車軸駆動装置を配して左右の後輪車軸を駆動させるとともに、右側に配される後輪車軸と右側に配される前輪車軸のそれぞれに設けたスプロケットを駆動チェンで巻回し、左側に配される後輪車軸と左側に配される前輪車軸のそれぞれに設けたスプロケットを駆動チェンで巻回することにより、左右の前後車軸をそれぞれ連動して駆動させる四輪駆動車両の構成について開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１６８３８１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般的に、四輪駆動車両は、起伏の多い不整地走行での走破性に優れるものである。しかし、上記のように、後輪車軸と前輪車軸とを駆動チェンにより連動させる構成では、前記不整地走行には適した構成ではないといえる。不整地走行においては、前後車軸の高さ関係や、傾き関係が変化するため、駆動チェンの歯飛びによる駆動の伝達不良や、さらには、引っ張り荷重による駆動チェンの緩みや破損といった問題が生じるからである。また、前後車軸間で駆動チェンを巻回するためのスペースが必要とされ、グラウンドクリアランスの十分な確保ができないといった問題も生じる。これらの問題は、駆動ベルトとプーリによる構成とした場合でも同様に生じるものである。そこで、本発明では、車軸駆動装置に走行用油圧モータと旋回用油圧モータとを備える油圧駆動車両における新規な四輪駆動の構成を提案するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
請求項１においては、車体の前後に配置される一対の車軸駆動装置（２・３）のそれぞれに、一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を差動連結する差動機構（２０・３０）を設け、各差動機構（２０・３０）につき、前記一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を同一速度で駆動するための走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）と、前記一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を差動回転させるための旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）とを設けており、前記両差動機構（２０・３０）の走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）同士の出力を同期させているとともに、前記差動機構（２０・３０）の旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）同士の出力を同期させているものである。
【０００６】
請求項２においては、前記両車軸駆動装置（２・３）のうちの一つの車軸駆動装置（２）の車軸に取り付ける車輪（２Ｌ・２Ｒ）の径長を、他の車軸駆動装置（３）の車軸に取り付ける車輪（３Ｌ・３Ｒ）の径長と異なるものとし、当該径長の差に対応すべく、同期し合う両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）間、および同期し合う両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）間にて、出力回転速度差を設けて、両車軸駆動装置（２・３）間での車輪走行速度差をなくしているものである。
【０００７】
請求項３においては、前記両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）のうち少なくとも一つ、または、前記両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）のうち少なくとも一つを可変容積型とし、その容積調整により、前記の出力回転速度差を設けているものである。
【０００８】
請求項４においては、前記両車軸駆動装置（２・３）のうち、少なくとも一つの車軸駆動装置において、前記走行用油圧モータ（２２Ｍ）を走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）に流体接続し、前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ）を旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）に流体接続するとともに、前記走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と前記旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とが、一体的に構成され、該走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と該旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とが前記車軸駆動装置（２・３）より分離して構成されているものである。
【０００９】
請求項５においては、前記走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と前記旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とは共通の入力軸（１３）を通じて駆動される構造としているもである。
【００１０】
請求項６においては、前記各車軸駆動装置（２・３）において、各々の前記走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）を各々の走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ・１２ＢＰ）に流体接続し、各々の前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）を各々の旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）に流体接続するとともに、各々の前記走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）と各々の前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）とがそれぞれの車軸駆動装置（２・３）と一体的に構成され、各々の前記走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ・１２ＢＰ）と、各々の旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）とがそれぞれの前記車軸駆動装置（２・３）毎に、分離して構成されているものである。
【００１１】
請求項７においては、各々の前記走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ ・１２ＢＰ）と、各々の前記旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）とは共通の入力軸（１３Ｆ・１３Ｂ）を通じて駆動される構造としているものである。
【００１２】
請求項８においては、前記両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）または前記両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）のうち、少なくともいずれかが、一つの油圧ポンプ（１１Ｐ・１２Ｐ）の回路上に直列に設けられているものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る油圧駆動車両の第一の実施形態の構成を示す図、図２は同実施形態のタンデムポンプの油圧回路構成を示す図、図３は同じくタンデムポンプの構成を示す側面一部断面図、図４は同じく油圧モータの構成を示す平面一部断面図、図５は本発明に係る油圧駆動車両の第二の実施形態の構成を示す図、図６は本発明に係る油圧駆動車両の第三の実施形態を示す図、図７は同実施形態のタンデムポンプの油圧回路構成を示す図、図８は本発明に係る油圧駆動車両の第四の実施形態を示す図、図９は本発明に係る油圧駆動車両の第五の実施形態を示す図、図１０は同実施形態において旋回用油圧モータを可変容積型としたものを示す図である。
【００１４】
本発明に係る油圧駆動車両１は、図１及び図６に示される実施形態のごとく、車体の前後に配置される一対の車軸駆動装置２・３のそれぞれに、一対の車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒを差動連結する差動機構２０・３０を設け、各差動機構２０・３０につき、前記一対の車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒを同一速度で駆動するための走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍと、前記一対の車軸を差動回転させるための旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍとを設けており、前記両差動機構２０・３０の走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍ同士の出力を同期させているとともに、前記両差動機構２０・３０の旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍ同士の出力を同期させている構成とするものである。以下、実施形態について説明する。
【００１５】
（１）第一の実施形態
図１に示す構成の油圧駆動車両１は、前後方向に前側車軸駆動装置２・後側車軸駆動装置３が配されており、各車軸駆動装置２・３では、それぞれ車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒが駆動される。各車軸駆動装置２・３には、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍがそれぞれ備えられており、両旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍは、旋回用油圧ポンプ１１Ｐとシリーズ接続にて流体接続されている。また、各車軸駆動装置２・３には、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍがそれぞれ備えられており、両走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍは、走行用油圧ポンプ１２Ｐとシリーズ接続にて流体接続されている。また、各車軸駆動装置２・３には、油圧駆動車両１を旋回するための旋回用差動装置２４・３４と、油圧駆動車両１を走行駆動するための走行用差動装置２５・３５がそれぞれ備えられている。旋回用差動装置２４・３４には、前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍの出力がそれぞれ入力され、走行用差動装置２５・３５には、前記走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍの出力がそれぞれ入力される。また、図２に示すごとく、前記旋回用油圧ポンプ１１Ｐと走行用油圧ポンプ１２Ｐとは、共通の入力軸としてのポンプ軸１３に対して同軸上に配置されて駆動されるものであり、前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍと、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍとを共働するタンデムポンプユニット１０を構成している。そして、以上の構成では、前後の各車軸駆動装置２・３において、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍにより車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒが駆動されるとともに、各車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒは、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍによって互いに差動回転される。
【００１６】
以下、上記の構成を詳述する。図１乃至図３に示すごとく、前記タンデムポンプユニット１０は、旋回用油圧ポンプ１１Ｐ、走行用油圧ポンプ１２Ｐ、チャージポンプ１５などを備えている。該タンデムポンプユニット１０には、駆動源３８の動力が駆動ベルト３９を介してポンプ軸１３に入力される。該ポンプ軸１３の回転により、旋回用油圧ポンプ１１Ｐ、走行用油圧ポンプ１２Ｐのシリンダブロックが回転し、旋回用油圧ポンプ１１Ｐと前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍ、走行用油圧ポンプ１２Ｐと走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍとの間で作動油の給排が行われる。また、前記旋回用油圧ポンプ１１Ｐは、可動斜板１１ａを備える可変容積型とするものである。前記可動斜板１１ａは、リンク４２ａ、リバースロジック機構４５、リンク４２ｂを介して接続されるステアリングハンドル４１により斜板角度の変更操作がされる。尚、ステアリングハンドル４１が直進方向である場合、つまり、旋回操作がされない場合には、前記可動斜板１１ａは中立位置（斜板傾倒角度ゼロ）となるように設定されており、旋回用油圧ポンプ１１Ｐからの作動油の吐出は行われないようにしている。また、リバースロジック機構４５は、後述の走行ペダル４３の操作方向に応じて前記リンク４２ａの移動方向を切り替えるものである。尚、走行ペダル４３の操作方向は、図示せぬリンクや、電気的信号等によりリバースロック機構４５に入力される構成とするものであり、その形態については、特に限定されるものでない。同じく、前記走行用油圧ポンプ１２Ｐは、可動斜板１２ａを備える可変容積型とするものである。前記可動斜板１２ａは、リンク４４を介して接続される走行ペダル４３により斜板角度の変更操作がされる。尚、走行ペダル４３が操作されない場合、つまり、車両が停車中では、前記可動斜板１２ａは中立状態（斜板傾倒角度ゼロ）となるように設定されており、走行用油圧ポンプ１２Ｐからの作動油の吐出は行われないようにしている。また、以上の可動斜板１１ａ・１２ａの作動は、機械的リンクによる他、油圧アクチュエータ等により作動するものであってもよく、また、ステアリングハンドル４１、走行ペダル４３の操作方向や操作量を電気的に検知してコントロールされるようにしてもよい。また、前記ポンプ軸１３は、チャージポンプ１５をも回転駆動するようにしており、該チャージポンプ１５により油タンク１７からチャージ回路１８に汲み上げた作動油を、チェックバルブ１８ａ・１８ｂ・１８ｃ・１８ｄを介して各油圧ポンプ１１Ｐ・１２Ｐの回路にチャージするようにしている。また、前記チャージ回路１８には、チャージリリーフバルブ１６が設けられている。
【００１７】
図１及び図２に示すごとく、前記タンデムポンプユニット１０は、前側車軸駆動装置２及び後側車軸駆動装置３に備える油圧モータ２１Ｍ・２２Ｍ・３１Ｍ・３２Ｍに配管５０・５１にて流体接続される。タンデムポンプユニット１０内の走行用油圧ポンプ１２Ｐは、配管５１を介して両車軸駆動装置２・３内の走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍにシリーズ接続される。各走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍの出力は、各車軸駆動装置２・３において、モータ軸５６、小径ギア５７、大径ギア５８を介して、走行用差動装置２５・３５に入力されることにより、車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒが回転駆動される。尚、走行用差動装置２５・３５は、前後の車軸駆動装置２・３において同一構成とするものであり、サンギア６１Ｌ・６１Ｒ、キャリア６２Ｌ・６２Ｒ、プラネタリギア６３・６３・・、インターナルギア６４Ｌ・６４Ｒより遊星歯車機構に構成される。また、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍのモータ軸５６の一側端部にはブレーキ装置５９が設けられている。一方、タンデムポンプユニット１０内の旋回用油圧ポンプ１１Ｐは、配管５０を介して両車軸駆動装置２・３内の旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍにシリーズ接続される。各旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍの出力は、旋回用差動装置２４・３４に入力され、各車軸駆動装置２・３において左右の車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒを差動回転させる。尚、該旋回用差動装置２４・３４は、前後の車軸駆動装置２・３において同一構成とするものであり、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍの出力は、該旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍのモータ軸６５に取付けたベベルギア６６より左右に分岐され、第一中間ギア６７Ｌ・６７Ｒ、第二中間ギア６８Ｌ・６８Ｒを逆方向に回転させ、前記インターナルギア６４Ｌ・６４Ｒの一方を増速、他方を減速するように構成される。
【００１８】
また、タンデムポンプユニット１０の具体的な構成については、図３に示すごとく、前記旋回用油圧ポンプ１１Ｐと、走行用油圧ポンプ１２Ｐとは、図において上下方向に並設して配されており、両ポンプの各シリンダブロック８１ａ・８１ｂには、互いに同芯配置されるポンプ軸１３ａ・１３ｂが相対回転不能に取付けられている。ポンプ軸１３ａの下端部と、ポンプ軸１３ｂの上端部は、両ポンプのセンターセクション８２ａ・８２ｂのポンプ軸穴に挿入されてその端面同士が互いに対向している。そして、両ポンプ軸１３ａ・１３ｂは、連結部材８３により互いに相対回転不能に係合されて一本の入力軸を構成し、これにより、シリンダブロック８１ａ・８１ｂが共通の入力軸（ポンプ軸１３ａ・１３ｂ）を通じて駆動されるように構成される。尚、ポンプ軸１３ａの上端部はハウジング８５ａの内部から上方に突出されており、ここに駆動源より駆動力が入力される。また、タンデムポンプユニット１０は、例えば、ポンプ軸１３ａ・１３ｂを水平方向に配置して横型に構成してもよく、ポンプ軸１３ａ・１３ｂを上下方向に配置する縦型の構成には、特に限定されない。また、各油圧ポンプ１１Ｐ・１２Ｐにおいて、ハウジング８５ａ・８５ｂの内部には、可動斜板１１ａ・１２ａがそれぞれ傾倒自在に配されている。該各可動斜板１１ａ・１２ａは、コントロール軸８６ａ・８６ｂを中心に回動するコントロールアーム８７ａ・８７ｂとそれぞれ係合されており、前記ステアリングハンドル４１、走行ペダル４３によるコントロール軸８６ａ・８６ｂ、コントロールアーム８７ａ・８７ｂの操作によって、該可動斜板１１ａ・１２ａの斜板角度が変更される。また、該可動斜板１１ａ・１２ａには、スラストベアリング８８ａ・８８ｂがそれぞれ嵌設されており、該スラストベアリング８８ａ・８８ｂには、各シリンダブロック８１ａ・８１ｂに摺動自在に設けたピストン８９ａ・８９ｂの突出端を当接させるようにしている。また、該可動斜板１１ａ・１２ａの構成部材には、一定厚の鋼材間に制振性の優れた粘弾性樹脂を挟装して形成される制振鋼板が用いられ、前記ピストン８９ａ・８９ｂや、スラストベアリング８８ａ・８８ｂのボールなどの振動がハウジング８５ａ・８５ｂに伝播するのをダンピングする、即ち、前記振動を減衰させることにより、前記振動に起因してハウジング８５ａ・８５ｂが振動することにより生じる騒音を低減するようにしている。尚、可動斜板１１ａ・１２ａには、トラニオン軸を備える構成としてもよく、この場合は、該トラニオン軸や、トラニオン軸支持部材を制振鋼板により構成するのが望ましい。また、以上のタンデムポンプユニット１０は、車軸駆動装置２・３とは分離して構成されるものであり、車体フレーム等に搭載されるものである。
【００１９】
また、前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍ、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍの構成においては、各油圧モータとも略同一な構成とするものであり、図４に示される旋回用油圧モータ２１Ｍでは、モータ軸６５に相対回転不能に取付けられるシリンダブロック９１をセンターセクション９２に摺接させるとともに、シリンダブロック９１に摺動自在に設けたピストン９３ａ・９３ａの突出端を固定斜板９４に当接させるようにしている。尚、固定斜板９４の構成部材においても、前記可動斜板１１ａ・１２ａと同様、制振鋼板が用いられ、ピストン９３ａ・９３ａとベアリング９５との間で発生する振動を減衰することにより、モータ軸６５を支承するベアリング９６の破損防止が図られている。
【００２０】
以上のように、各車軸駆動装置２・３においては、走行用差動装置２５・３５、及び旋回用差動装置２４・３４により、それぞれ、差動機構２０・３０が構成される。そして、各車軸駆動装置２・３において、前記走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍを走行用油圧ポンプ１２Ｐに流体接続し、前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍを旋回用油圧ポンプ１１Ｐに流体接続するとともに、前記走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍと前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍとが該車軸駆動装置２・３と一体的に構成されており、該走行用油圧ポンプ１２Ｐと該旋回用油圧ポンプ１１Ｐとが前記車軸駆動装置２・３より分離して構成されている。このように構成される油圧駆動車両１では、ステアリングハンドル４１が直進方向に保持される場合では、旋回用油圧ポンプ１１Ｐによる旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍへの作動油の供給が行われないため、各車軸駆動装置２・３にて車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒが差動回転することがない。これにより、前記走行ペダル４３を前進側、或いは後進側に操作すると、走行用油圧ポンプ１２Ｐから走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍへ作動油が供給され、走行用差動装置２５・３５より車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒは同一の回転数で駆動され、油圧駆動車両１が直進することになる。一方、ステアリングハンドル４１が旋回操作された場合には、旋回用油圧ポンプ１１Ｐから旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍへの作動油の供給が行われる。そして、ステアリングハンドル４１の旋回の方向によって作動油の流れの方向が切り替わるため、ステアリングハンドル４１による右旋回操作と、左旋回操作では、各油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍのモータ軸６５の回転方向が逆となる。これにより、右旋回操作とする場合には、車軸５２Ｒ・５３Ｒの回転数が減少する一方、車軸５２Ｌ・５３Ｌの回転数が増加し、油圧駆動車両１が右方向に旋回される。左旋回操作の場合では、この逆となる。また、前記リバースロジック機構４５により、前進の場合と後進の場合における可動斜板１１ａの傾倒方向が切り替わるため、前進・後進のいずれの場合においても、右旋回操作と左旋回操作のためのステアリングハンドル操作４１の方向は同じとなる。そして、以上の構成では、配管５１により、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍを走行用油圧ポンプ１２Ｐに、配管５０により、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍを旋回用油圧ポンプ１１Ｐに、それぞれシリーズ接続により流体接続する構成としており、二つの油圧モータの駆動を一つの油圧ポンプでまかなう構成とし、部品点数の削減が図られたものとなっている。尚、各油圧モータを各油圧ポンプに接続する構成、即ち、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍを走行用油圧ポンプ１２Ｐにそれぞれ個別の配管で接続する、また、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍを旋回用油圧ポンプ１１Ｐにそれぞれ個別の配管で接続する構成としてもよい。このように、配管の接続形態については、いずれの形態にも限定されるものではなく、配管の接続形態の設計の自由度は広いものとなっている。
【００２１】
そして、以上の構成によれば、前後の車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒの回転数の同期が、配管５０・５１を介してインラインで行われることから、従来の駆動チェンや駆動ベルトによる回転数の同期の構成に比べ、駆動伝達系のレイアウトのシンプル化が図られる。また、前後車軸間で駆動チェンを巻回するためのスペースが必要とされることもなく、配管接続による以上の構成では、グラウンドクリアランスの十分な確保が可能となる。また、旋回用、走行用の油圧ポンプの斜板操作を、ステアリングハンドル４１及び走行ペダル４３により行うことにより、自動車感覚の操作性とすることができる。また、斜板操作のみが必要とされるため、操作系のリンク設計は簡易なものとなる。また、旋回用油圧ポンプ１１Ｐと走行用油圧ポンプ１２Ｐとが共通の入力軸を通じて駆動される一つのタンデムポンプユニット１０を構成しているので、油圧ポンプの配置に必要となるスペースを縮小して車両全体のコンパクト化が図られるとともに、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。また、該走行用油圧ポンプ１２Ｐと該旋回用油圧ポンプ１１Ｐとが前記車軸駆動装置２・３より分離して構成されているため、前後の車軸駆動装置２・３を共通化することができ、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。
【００２２】
（２）第二の実施形態
本実施形態は、図５に示すごとく、旋回用油圧ポンプ１１Ｐと走行用油圧ポンプ１２Ｐが、各別にそれぞれのポンプ軸１３ｕ・１３ｖにて駆動される構成とし、両ポンプ軸１３ｕ・１３ｖが、ベルトやプーリ等からなる駆動伝達手段３７により同期回転するように構成されるものである。他の構成については、上記第一の実施形態と同等である。本実施形態では、旋回用油圧ポンプ１１Ｐと走行用油圧ポンプ１２Ｐとが別体に構成されるため、これらポンプ１１Ｐ・１２Ｐの車体フレーム等への配置レイアウトの自由度が広いものとなっている。
【００２３】
（３）第三の実施形態
図６に示す構成の油圧駆動車両１００は、前後方向に前側車軸駆動装置２・後側車軸駆動装置３が配されており、各車軸駆動装置２・３では、それぞれ車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒが駆動される。各車軸駆動装置２・３には、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍがそれぞれ備えられており、各旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍは、それぞれ、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰと流体接続されている。また、各車軸駆動装置２・３には、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍがそれぞれ備えられており、各走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍは、それぞれ、走行用油圧ポンプ１２ＦＰ・１２ＢＰと流体接続されている。
また、各車軸駆動装置２・３には、油圧駆動車両１００を旋回するための旋回用差動装置２４・３４と、油圧駆動車両１００を走行駆動するための走行用差動装置２５・３５がそれぞれ備えられている。旋回用差動装置２４・３４には、前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍの出力がそれぞれ入力され、走行用差動装置２５・３５には、前記走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍの出力がそれぞれ入力される。そして、前記旋回用油圧ポンプ１１ＦＰと走行用油圧ポンプ１２ＦＰ、また、前記旋回用油圧ポンプ１１ＢＰと走行用油圧ポンプ１２ＢＰとは、それぞれ、共通の入力軸としてのポンプ軸１３Ｆ・１３Ｂ（図７参照）に対して同軸上に配置されて駆動されるものであり、前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍと、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍとを共働するタンデムポンプユニット７０を構成している。以上の構成では、前後の各車軸駆動装置２・３において、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍにより車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒがそれぞれ駆動されるとともに、各車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒは、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍによってそれぞれ互いに差動回転される。
【００２４】
以下、上記の構成を詳述する。図６及び図７に示すごとく、前記タンデムポンプユニット７０は、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ、走行用油圧ポンプ１２ＦＰを組み合わせてなるタンデムポンプ７０Ｆと、同じく、旋回用油圧ポンプ１１ＢＰ、走行用油圧ポンプ１２ＢＰを組み合わせてなるタンデムポンプ７０Ｂと、チャージポンプ１５などを備えている。前記両タンデムポンプ７０Ｆ・７０Ｂは、同一構成としており、互いのポンプ軸１３Ｆ・１３Ｂに取付けられる駆動ギア１９Ｆ・１９Ｂを噛合させるとともに、駆動ベルト３９を介してポンプ軸１３Ｆに駆動源３８の動力を入力することにで、ポンプ軸１３Ｆ・１３Ｂが同期回転するように構成されている。尚、前記ポンプ軸１３Ｆ・１３Ｂは、各別に油圧ポンプ１１ＦＰ・１２ＦＰ、油圧ポンプ１１ＢＰ・１２ＢＰのシリンダブロックを駆動するポンプ軸を連結部材により連結して一体とする構成、即ち、二軸を連結して一軸に構成されるものであってもよい。以上の構成により、タンデムポンプ７０Ｆの油圧ポンプ１１ＦＰ・１２ＦＰは、それぞれ、旋回用油圧モータ２１Ｍ、走行用油圧モータ２２Ｍとの間で作動油の給排を行う一方、タンデムポンプ７０Ｂの油圧ポンプ１１ＢＰ・１２ＢＰは、それぞれ、旋回用油圧モータ３１Ｍ、走行用油圧モータ３２Ｍとの間で作動油の給排を行うようにしている。また、前記旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰは、それぞれ、可動斜板１１Ｆａ・１１Ｂａを備える可変容積型とするものである。前記両可動斜板１１Ｆａ・１１Ｂａは、リンク４２ａ、リバースロジック機構４５、リンク４２ｂを介して接続されるステアリングハンドル４１により斜板角度の変更操作が連動して行われる。尚、ステアリングハンドル４１が直進方向である場合、つまり、旋回操作がされない場合には、前記可動斜板１１Ｆａ・１１Ｂａは中立位置（斜板傾倒角度ゼロ）となるように設定されており、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰからの作動油の吐出は行われないようにしている。また、リバースロジック機構４５は、後述の走行ペダル４３の操作方向に応じて前記リンク４２ａの移動方向を切り替えるものである。尚、走行ペダル４３の操作方向は、図示せぬリンクや、電気的信号等によりリバースロック機構４５に入力される構成とするものであり、その形態については、特に限定されるものでない。同じく、前記走行用油圧ポンプ１２ＦＰ・１２ＢＰは、それぞれ、可動斜板１２Ｆａ・１２Ｂａを備える可変容積型とするものである。前記両可動斜板１２Ｆａ・１２Ｂａは、リンク４４を介して接続される走行ペダル４３により斜板角度の変更操作が連動して行われる。尚、走行ペダル４３が操作されない場合、つまり、車両が停車中では、前記両可動斜板１２Ｆａ・１２Ｂａは中立状態（斜板傾倒角度ゼロ）となるように設定されており、走行用油圧ポンプ１２ＦＰ・１２ＢＰからの作動油の吐出は行われないようにしている。また、以上の可動斜板１１Ｆａ・１１Ｂａ・１２Ｆａ・１２Ｂａの作動は、機械的リンクによる他、油圧アクチュエータ等により作動するものであってもよく、また、ステアリングハンドル４１、走行ペダル４３の操作方向や操作量を電気的に検知してコントロールされるようにしてもよい。また、前記ポンプ軸１３Ｆは、チャージポンプ１５をも回転駆動するようにしており、該チャージポンプ１５により油タンク１７からチャージ回路１８に汲み上げた作動油を、チェックバルブ１８ａ・１８ｂ・・・を介して各油圧ポンプ１１ＦＰ・１２ＦＰ・１１ＢＰ・１２ＢＰの回路にチャージするようにしている。また、前記チャージ回路１８には、チャージリリーフバルブ１６が設けられている。また、以上のタンデムポンプユニット７０は、車軸駆動装置２・３とは分離して構成されるものであり、車体フレーム等に搭載されるものである。
【００２５】
また、図６に示すごとく、前記タンデムポンプユニット７０は、前側車軸駆動装置２及び後側車軸駆動装置３に備える油圧モータ２１Ｍ・２２Ｍ・３１Ｍ・３２Ｍに配管７１・７２・７３・７４にて流体接続される。タンデムポンプユニット７０の走行用油圧ポンプ１２ＦＰは、配管７１を介して前側車軸駆動装置２内の走行用油圧モータ２２Ｍに流体接続される。同様に、走行用油圧ポンプ１２ＦＢは、配管７２を介して後側車軸駆動装置３内の走行用油圧モータ３２Ｍに流体接続される。各走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍの出力は、各車軸駆動装置２・３において、モータ軸５６、小径ギア５７、大径ギア５８を介して、走行用差動装置２５・３５に入力されることにより、車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒが回転駆動される。尚、走行用差動装置２５・３５は、前後の車軸駆動装置２・３において同一構成とするものであり、サンギア６１Ｌ・６１Ｒ、キャリア６２Ｌ・６２Ｒ、プラネタリギア６３・６３・・、インターナルギア６４Ｌ・６４Ｒより遊星歯車機構に構成される。また、走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍのモータ軸５６の一側端部にはブレーキ装置５９が設けられている。一方、タンデムポンプユニット７０内の旋回用油圧ポンプ１１ＦＰは、配管７３を介して前側車軸駆動装置２内の旋回用油圧モータ２１Ｍに流体接続される。同様に、旋回用油圧ポンプ１１ＢＰは、配管７４を介して後側車軸駆動装置３内の旋回用油圧モータ３１Ｍに流体接続される。各旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍの出力は、旋回用差動装置２４・３４に入力され、各車軸駆動装置２・３において左右の車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒを差動回転させる。尚、該旋回用差動装置２４・３４は、前後の車軸駆動装置２・３において同一構成とするものであり、旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍの出力は、該旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍのモータ軸６５に取付けたベベルギア６６より左右に分岐され、第一中間ギア６７Ｌ・６７Ｒ、第二中間ギア６８Ｌ・６８Ｒを逆方向に回転させ、前記インターナルギア６４Ｌ・６４Ｒの一方を増速、他方を減速するように構成される。
【００２６】
以上のように、各車軸駆動装置２・３においては、走行用差動装置２５・３５、及び旋回用差動装置２４・３４により、それぞれ、差動機構２０・３０が構成される。そして、前記各車軸駆動装置２・３において、各々の前記走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍを各々の走行用油圧ポンプ１２ＦＰ・１２ＢＰに流体接続し、各々の前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍを各々の旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰに流体接続するとともに、各々の前記走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍと各々の前記旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍとが車軸駆動装置２・３と一体的に構成され、各々の前記走行用油圧ポンプ１２ＦＰ・１２ＢＰと各々の旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰとがそれぞれの前記車軸駆動装置２・３より分離して構成されている。このように構成される油圧駆動車両１００では、ステアリングハンドル４１が直進方向に保持される場合では、各旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰによる旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍへの作動油の供給が行われないため、各車軸駆動装置２・３にて車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒが差動回転することがない。これにより、前記走行ペダル４３を前進側、或いは後進側に操作すると、走行用油圧ポンプ１２ＦＰ・１２ＢＰから走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍへ作動油が供給され、走行用差動装置２５・３５より車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒは同一の回転数で駆動され、油圧駆動車両１００が直進することになる。一方、ステアリングハンドル４１が旋回操作された場合には、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰから旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍへの作動油の供給が行われる。そして、ステアリングハンドル４１の旋回の方向によって作動油の流れの方向が切り替わるため、ステアリングハンドル４１による右旋回操作と、左旋回操作では、各油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍのモータ軸６５の回転方向が逆となる。これにより、右旋回操作とする場合には、車軸５２Ｒ・５３Ｒの回転数が減少する一方、車軸５２Ｌ・５３Ｌの回転数が増加し、油圧駆動車両１００が右方向に旋回される。左旋回操作の場合では、この逆となる。また、前記リバースロジック機構４５により、前進の場合と後進の場合における可動斜板１１ａの傾倒方向が切り替わるため、前進・後進のいずれの場合においても、右旋回操作と左旋回操作のためのステアリングハンドル操作４１の方向は同じとなる。
【００２７】
そして、以上の構成によれば、前後の車軸５２Ｌ・５２Ｒ、車軸５３Ｌ・５３Ｒの回転数の同期が、配管７１・７２・７３・７４を介してインラインで行われることから、従来の駆動チェンや駆動ベルトによる回転数の同期の構成に比べ、駆動伝達系のレイアウトのシンプル化が図られる。また、旋回用、走行用の油圧ポンプの斜板操作を、ステアリングハンドル４１及び走行ペダル４３により行うことにより、自動車感覚の操作性とすることができる。また、斜板操作のみが必要とされるため、操作系のリンク設計は簡易なものとなる。また、このリンク設計においては、走行用油圧ポンプ１２ＦＰ・１２ＢＰの可動斜板１２Ｆａ・１２Ｂａを連動操作し、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ・１１ＢＰの可動斜板１１Ｆａ・１１Ｂａを連動操作する構成としているため、一つのステアリングハンドル４１による二つの可動斜板１２Ｆａ・１２Ｂａの操作、同じく一つの走行ペダル４３による二つの可動斜板１１Ｆａ・１１Ｂａの操作を可能としており、前記自動車感覚の操作性を実現している。また、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰと走行用油圧ポンプ１２ＦＰ、さらに、旋回用油圧ポンプ１１ＢＰと走行用油圧ポンプ１２ＢＰとが、それぞれ共通の入力軸を通じて駆動される一つのタンデムポンプユニット７０を構成しているので、油圧ポンプの配置に必要となるスペースを縮小して車両全体のコンパクト化が図られるとともに、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。また、該タンデムポンプ７０が前記車軸駆動装置２・３より分離して構成されているため、前後の車軸駆動装置２・３を共通化することができ、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。
【００２８】
（４）第四の実施形態
本実施形態は、図８に示すごとく、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰと走行用油圧ポンプ１２ＦＰとからなるタンデムポンプユニット７０Ｆと、旋回用油圧ポンプ１１ＢＰと走行用油圧ポンプ１２ＢＰとからなるタンデムポンプユニット７０Ｂとを、別体に構成し、両タンデムポンプユニット７０Ｆ・７０Ｂが、それぞれポンプ軸１３Ｆ・１３Ｂにて駆動される構成とし、両ポンプ軸１３Ｆ・１３Ｂが、ベルトやプーリ等からなる駆動伝達手段３７により同期回転するように構成されるものである。他の構成については、上記第三の実施形態と同等である。本実施形態では、両タンデムポンプユニット７０Ｆ・７０Ｂが別体に構成されるため、これらポンプユニット７０Ｆ・７０Ｂの車体フレーム等への配置レイアウトの自由度が広いものとなっている。尚、各車軸駆動装置２・３においては、ポンプユニット７０Ｆ・７０Ｂを構成するほか、旋回用油圧ポンプ１１ＦＰ、走行用油圧ポンプ１２ＦＰ、旋回用油圧ポンプ１１ＢＰ、走行用油圧ポンプ１２ＢＰをそれぞれ別体に構成し、各別にポンプ軸を駆動する構成としてもよい。
【００２９】
（５）第五の実施形態
本実施形態では、上記構成の油圧駆動車両１・１００において、前記両車軸駆動装置２・３のうちの一つの車軸駆動装置の車軸に取り付ける車輪の径長を、他の車軸駆動装置の車軸に取り付ける車輪の径長と異なるものとし、当該径長の差に対応すべく、同期し合う両走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍ間、および同期し合う両旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍ間にて、出力回転速度差を設けて、両車軸駆動装置間での車輪走行速度差をなくす構成とするものである。また、前記両走行用油圧モータ２２Ｍ・３２Ｍのうち少なくとも一つ、または前記両旋回用油圧モータ２１Ｍ・３１Ｍのうち少なくとも一つを可変容積型とし、その容積調整により、前記の出力回転速度差を設ける構成とするものである。図９に示す構成では、前側の車軸駆動装置２に配される車輪２Ｌ・２Ｒの径長を小さくするものであり、可変容積型とした走行用油圧モータ２２Ｍの斜板角を調整して容積を小さくすることで、車軸５２Ｌ・５２Ｒの回転数を、車軸５３Ｌ・５３Ｒの回転数よりも大きくすることにより、前後の車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒの走行速度差をなくす構成とするものである。また、図１０に示す構成では、前側の車軸駆動装置２に配される車輪２Ｌ・２Ｒの径長を小さくするものであり、走行用油圧モータ２２Ｍを走行用油圧モータ３２Ｍよりも容積の小さい固定容積型とするとともに、さらに、旋回用油圧モータ２１Ｍを可変容積型とし、車両の直進時における前後の車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒの走行速度差をなくすとともに、旋回時においては、旋回用油圧モータ２１Ｍの回転数を大きくして、左右の車輪２Ｌ・２Ｒの差動回転を大きくする構成とすることにより、旋回時に前輪側が増速される旋回性の優れた車両とすることもできる。
【００３０】
以上の実施形態では、前後の車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒを異径とする場合でも、前後の車輪２Ｌ・２Ｒ、車輪３Ｌ・３Ｒの間での車輪走行速度差をなくすことで、車両の直進走行を可能としている。このようにして、車輪の径長の自由な設定が可能となる。例えば、車体の重量バランスを後側に位置させる車両設計においては、後輪を大径とすることで大重量に対応させることや、ホイールローダ等において前輪を小径としてバケットアームのレイアウトを確保する等、最適な車両設計ができるようになる。尚、上述の出力回転速度差をなくすための構成については、油圧モータを可変容積型とすることや、固定容積型の油圧モータの容積を前後の車軸駆動装置２・３で異ならせることによる他、差動機構２０・３０の減速比を異ならせることでも生じさせることができる。また、特に図５、図８に示される構成においては、駆動伝達手段３７における前後のプーリ比を変更することで対応できる。
【００３１】
【発明の効果】
本発明は以上のごとく構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１に記載のごとく、車体の前後に配置される一対の車軸駆動装置（２・３）のそれぞれに、一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を差動連結する差動機構（２０・３０）を設け、各差動機構（２０・３０）につき、前記一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を同一速度で駆動するための走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）と、前記一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を差動回転させるための旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）とを設けており、前記両差動機構（２０・３０）の走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）同士の出力を同期させているとともに、前記差動機構（２０・３０）の旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）同士の出力を同期させているので、従来の駆動チェンや駆動ベルトによる回転数の同期の構成に比べ、駆動伝達系のレイアウトのシンプル化が図られる。また、前後車軸間で駆動チェンを巻回するためのスペースが必要とされることもなく、グラウンドクリアランスの十分な確保が可能となる。
【００３２】
請求項２に記載のごとく、前記両車軸駆動装置（２・３）のうちの一つの車軸駆動装置（２）の車軸に取り付ける車輪（２Ｌ・２Ｒ）の径長を、他の車軸駆動装置（３）の車軸に取り付ける車輪（３Ｌ・３Ｒ）の径長と異なるものとし、当該径長の差に対応すべく、同期し合う両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）間、および同期し合う両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）間にて、出力回転速度差を設けて、両車軸駆動装置（２・３）間での車輪走行速度差をなくしているので、車輪の径長の自由な設定が可能となる。
【００３３】
請求項３に記載のごとく、前記両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）のうち少なくとも一つ、または、前記両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）のうち少なくとも一つを可変容積型とし、その容積調整により、前記の出力回転速度差を設けているので、前後の車輪での車輪走行速度差をなくすことで、車両の直進走行が可能となる。
【００３４】
請求項４に記載のごとく、前記両車軸駆動装置（２・３）のうち、少なくとも一つの車軸駆動装置において、前記走行用油圧モータ（２２Ｍ）を走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）に流体接続し、前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ）を旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）に流体接続するとともに、前記走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と前記旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とが、一体的に構成され、該走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と該旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とが前記車軸駆動装置（２・３）より分離して構成されているので、前後の車軸駆動装置を共通化することができ、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。
【００３５】
請求項５に記載のごとく、前記走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と前記旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とは共通の入力軸（１３）を通じて駆動される構造としているので、油圧ポンプの配置に必要となるスペースを縮小して車両全体のコンパクト化が図られるとともに、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。
【００３６】
請求項６に記載のごとく、前記各車軸駆動装置（２・３）において、各々の前記走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）を各々の走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ・１２ＢＰ）に流体接続し、各々の前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）を各々の旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）に流体接続するとともに、各々の前記走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）と各々の前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）とがそれぞれの車軸駆動装置（２・３）と一体的に構成され、各々の前記走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ・１２ＢＰ）と、各々の旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）とがそれぞれの前記車軸駆動装置（２・３）毎に、分離して構成されているので、前後の車軸駆動装置を共通化することができ、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。
【００３７】
請求項７に記載のごとく、各々の前記走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ ・１２ＢＰ）と、各々の前記旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）とは共通の入力軸（１３Ｆ・１３Ｂ）を通じて駆動される構造としているので、油圧ポンプの配置に必要となるスペースを縮小して車両全体のコンパクト化が図られるとともに、部品点数削減による製作コスト削減が図られる。
【００３８】
請求項８に記載のごとく、前記両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）または前記両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）のうち、少なくともいずれかが、一つの油圧ポンプ（１１Ｐ・１２Ｐ）の回路上に直列に設けられているので、二つの油圧モータの駆動を一つの油圧ポンプでまかなう構成とし、部品点数の削減が図られたものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る油圧駆動車両の第一の実施形態の構成を示す図である。
【図２】 同実施形態のタンデムポンプの油圧回路構成を示す図である。
【図３】 同じくタンデムポンプの構成を示す側面一部断面図である。
【図４】 同じく油圧モータの構成を示す平面一部断面図である。
【図５】 本発明に係る油圧駆動車両の第二の実施形態を示す図である。
【図６】 本発明に係る油圧駆動車両の第三の実施形態を示す図である。
【図７】 同実施形態のタンデムポンプの油圧回路構成を示す図である。
【図８】 本発明に係る油圧駆動車両の第四の実施形態を示す図である。
【図９】 本発明に係る油圧駆動車両の第五の実施形態を示す図である。
【図１０】 同実施形態において旋回用油圧モータを可変容積型としたものを示す図である。
【符号の説明】
２・３ 車軸駆動装置
２０・３０ 差動機構
２１Ｍ・３１Ｍ 旋回用油圧モータ
２２Ｍ・３２Ｍ 走行用油圧モータ
５２Ｌ・５２Ｒ 車軸
５３Ｌ・５３Ｒ 車軸

Claims (8)

1. 車体の前後に配置される一対の車軸駆動装置（２・３）のそれぞれに、一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を差動連結する差動機構（２０・３０）を設け、各差動機構（２０・３０）につき、前記一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を同一速度で駆動するための走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）と、前記一対の車軸（５２Ｌ・５２Ｒ）（５３Ｌ・５３Ｒ）を差動回転させるための旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）とを設けており、前記両差動機構（２０・３０）の走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）同士の出力を同期させているとともに、前記差動機構（２０・３０）の旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）同士の出力を同期させている、ことを特徴とする油圧駆動車両。
2. 前記両車軸駆動装置（２・３）のうちの一つの車軸駆動装置（２）の車軸に取り付ける車輪（２Ｌ・２Ｒ）の径長を、他の車軸駆動装置（３）の車軸に取り付ける車輪（３Ｌ・３Ｒ）の径長と異なるものとし、当該径長の差に対応すべく、同期し合う両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）間、および同期し合う両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）間にて、出力回転速度差を設けて、両車軸駆動装置（２・３）間での車輪走行速度差をなくしている、ことを特徴とする請求項１記載の油圧駆動車両。
3. 前記両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）のうち少なくとも一つ、または、前記両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）のうち少なくとも一つを可変容積型とし、その容積調整により、前記の出力回転速度差を設けている、ことを特徴とする請求項２記載の油圧駆動車両。
4. 前記両車軸駆動装置（２・３）のうち、少なくとも一つの車軸駆動装置において、前記走行用油圧モータ（２２Ｍ）を走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）に流体接続し、前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ）を旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）に流体接続するとともに、前記走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と前記旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とが、一体的に構成され、該走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と該旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とが前記車軸駆動装置（２・３）より分離して構成されている、ことを特徴とする請求項１記載の油圧駆動車両。
5. 前記走行用油圧ポンプ（１２Ｐ）と前記旋回用油圧ポンプ（１１Ｐ）とは共通の入力軸（１３）を通じて駆動される構造としている、ことを特徴とする請求項４記載の油圧駆動車両。
6. 前記各車軸駆動装置（２・３）において、各々の前記走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）を各々の走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ・１２ＢＰ）に流体接続し、各々の前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）を各々の旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）に流体接続するとともに、各々の前記走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）と各々の前記旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）とがそれぞれの車軸駆動装置（２・３）と一体的に構成され、各々の前記走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ・１２ＢＰ）と、各々の旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）とがそれぞれの前記車軸駆動装置（２・３）毎に、分離して構成されている、ことを特徴とする請求項１記載の油圧駆動車両。
7. 各々の前記走行用油圧ポンプ（１２ＦＰ ・１２ＢＰ）と、各々の前記旋回用油圧ポンプ（１１ＦＰ・１１ＢＰ）とは共通の入力軸（１３Ｆ・１３Ｂ）を通じて駆動される構造としている、ことを特徴とする請求項６記載の油圧駆動車両。
8. 前記両走行用油圧モータ（２２Ｍ・３２Ｍ）または前記両旋回用油圧モータ（２１Ｍ・３１Ｍ）のうち、少なくともいずれかが、一つの油圧ポンプ（１１Ｐ・１２Ｐ）の回路上に直列に設けられている、ことを特徴とする請求項１記載の油圧駆動車両。

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