JP4351895B2 - 四輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、乗用芝刈機、農用トラクタ、建設機械等に適用される四輪駆動車両の構成に関する。

従来、乗用芝刈機や農用トラクタ等の四輪駆動車両に関し、旋回時に前後輪の速度比を変更することで、機体をスムーズに旋回できるようにした技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に開示される技術においては、操向車輪であって副駆動輪となる前輪と、主駆動輪となる後輪を結ぶ駆動系中央に中央差動機構なるものを設けて、機体旋回時には前後輪の速度比を変更することにより、旋回性能の向上を図っている。例えば、前進旋回時には、前進増速・後進減速が行われるものである。

他方、フロントに操向車輪を具備する操向車輪駆動装置を設けるとともに、リアに角度固定の走行車輪を具備する車軸駆動装置を配する構成とし、各駆動装置にはそれぞれ油圧モータを備えて、各駆動装置において車輪を駆動させる構成とした油圧式の四輪駆動車両の構成に関する技術が開示されている（例えば、特許文献２参照。）。特許文献２に開示される技術においては、フロントの操向車輪駆動装置の油圧モータを可変容積型に構成する一方、リアの車軸駆動装置の油圧モータを固定容積型とし、旋回時において、ハンドルの操作量に応じてフロントの油圧モータの容量を変更し、前進旋回時には、前輪増速させることで旋回性能の向上を図っている。

特開２００２−１７２９４６号公報 特開２０００−００１１２７号公報

しかし、特許文献１に開示される技術では、前後の差動機構の間に中央差動機構が介される構成となっているため、該中央差動機構の存在により、車両設計の自由度が狭いものとなってしまう。つまり、中央差動機構を配置するためのスペースが必要であったり、前後輪の差動機構を駆動連結するための一連の駆動伝達軸を前後方向に架渡す必要があるのである。また、中立差動機構が二つの遊星歯車機構を備えるといった点から、装置構成が複雑で、部品点数が多いという面もある。

一方、特許文献２に開示される技術では、前後の駆動装置の間には駆動伝達軸が必要とされず、油圧配管による接続形態となるため、車両設計においては比較的高い自由度が実現される。ところが、特許文献２に開示される技術では、前進旋回時において前進増速のみが行われる構成であり、車両の速度は後輪側で決められてしまうので、高速走行時では車体が遠心力の作用でフラついて安定性に欠けるといった問題がある。このため、より小さな旋回半径が要求される車両には適さない構成であるといえる。

そこで、本発明は、以上の点に鑑み、主駆動輪の減速により旋回性能に優れた新規な油圧式の四輪駆動車両の構成を提案するものであり、さらに、この新規な車両の構成を実施するうえで好適な各部の構成についても提案するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、固定容積型の油圧モータ（３０）を具備して駆動可能な操向車輪駆動装置（１）と、可変容積型の油圧モータ（８２）と可変容積型の油圧ポンプ（８１）を具備する主駆動輪駆動装置（１０）と、を備え、前記油圧ポンプ（８１）にて固定容積型の油圧モータ（３０）及び可変容積型の油圧モータ（８２）を駆動するとともに、前記可変容積型の油圧モータ（８２）の容積は、旋回操作に連動して変更されるものとし、前記油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２）は、センタセクション（８７）を介して流体接続され、該油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２）を接続する途中の、センタセクション（８７）のポート（８７ｆ・８７ｇ）は、操向車輪駆動装置（１）に備える油圧モータ（３０）側のポート（３７ｃ・３７ｄ）に対し、それぞれ油圧管（８８ａ・８８ｂ）を介して接続され、前記油圧ポンプ（８１）に対して、前記主駆動輪駆動装置（１０）の可変容積型の油圧モータ（８２）と、前記操向車輪駆動装置（１）の固定容積型の油圧モータ（３０）とを、流体的に直列に接続し、該油圧ポンプ（８１）が両油圧モータ（８２・３０）の油圧源として機能すべく構成した四輪駆動車両である。

請求項２においては、可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）を具備して駆動可能な操向車輪駆動装置（１Ｂ）と、可変容積型の油圧モータ（８２Ｂ）と可変容積型の油圧ポンプ（８１）を具備する主駆動輪駆動装置（１０Ｂ）と、を備え、前記油圧ポンプ（８１）にて前記両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）を駆動するとともに、前記両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）の容積は、旋回操作に連動して変更されるものとし、前記可変容積型の油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２Ｂ）は、センタセクション（８７）を介して流体接続され、該油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２Ｂ）を接続する途中の、センタセクション（８７）のポート（８７ｆ・８７ｇ）は、操向車輪駆動装置（１）に備える可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）側のポート（３７ｃ・３７ｄ）に対し、それぞれ油圧管（８８ａ・８８ｂ）を介して接続され、前記油圧ポンプ（８１）に対して、前記主駆動輪駆動装置（１０Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（８２Ｂ）と、前記操向車輪駆動装置（１Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）とを、流体的に直列に接続し、該油圧ポンプ（８１）が両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）の油圧源として機能すべく構成した四輪駆動車両である。

請求項３においては、前記四輪駆動車両は、前記主駆動輪駆動装置（１０・１０Ｂ）に、左右の主駆動輪（９２Ｌ・９２Ｒ）の駆動軸（８３Ｌ・８３Ｒ）をそれぞれ個別に制動するブレーキ装置（５Ｌ・５Ｒ）を備えることで、片ブレーキによる信地旋回が実行可能に構成されるとともに、前記主駆動輪駆動装置（１０・１０Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（８２・８２Ｂ）の容積は、片ブレーキによる信地旋回の操作に連動して変更されるものとするものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、請求項１に記載の発明によれば、固定容積型の油圧モータ（３０）を具備して駆動可能な操向車輪駆動装置（１）と、可変容積型の油圧モータ（８２）と可変容積型の油圧ポンプ（８１）を具備する主駆動輪駆動装置（１０）と、を備え、前記油圧ポンプ（８１）にて固定容積型の油圧モータ（３０）及び可変容積型の油圧モータ（８２）を駆動するとともに、前記可変容積型の油圧モータ（８２）の容積は、旋回操作に連動して変更されるものとし、前記油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２）は、センタセクション（８７）を介して流体接続され、該油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２）を接続する途中の、センタセクション（８７）のポート（８７ｆ・８７ｇ）は、操向車輪駆動装置（１）に備える油圧モータ（３０）側のポート（３７ｃ・３７ｄ）に対し、それぞれ油圧管（８８ａ・８８ｂ）を介して接続され、前記油圧ポンプ（８１）に対して、前記主駆動輪駆動装置（１０）の可変容積型の油圧モータ（８２）と、前記操向車輪駆動装置（１）の固定容積型の油圧モータ（３０）とを、流体的に直列に接続し、該油圧ポンプ（８１）が両油圧モータ（８２・３０）の油圧源として機能すべく構成したので、旋回時においては主駆動輪の速度を減速させるようにして、操向車輪を増速する構成と比較して、旋回半径をより小さくすることを実現するものである。
また、この主駆動輪の減速により、旋回時では車速が減速されることから、旋回時における高速旋回が阻止されて機体のフラつきが抑制され走行安定性の向上を図ることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）を具備して駆動可能な操向車輪駆動装置（１Ｂ）と、可変容積型の油圧モータ（８２Ｂ）と可変容積型の油圧ポンプ（８１）を具備する主駆動輪駆動装置（１０Ｂ）と、を備え、前記油圧ポンプ（８１）にて前記両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）を駆動するとともに、前記両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）の容積は、旋回操作に連動して変更されるものとし、前記可変容積型の油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２Ｂ）は、センタセクション（８７）を介して流体接続され、該油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２Ｂ）を接続する途中の、センタセクション（８７）のポート（８７ｆ・８７ｇ）は、操向車輪駆動装置（１）に備える可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）側のポート（３７ｃ・３７ｄ）に対し、それぞれ油圧管（８８ａ・８８ｂ）を介して接続され、前記油圧ポンプ（８１）に対して、前記主駆動輪駆動装置（１０Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（８２Ｂ）と、前記操向車輪駆動装置（１Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）とを、流体的に直列に接続し、該油圧ポンプ（８１）が両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）の油圧源として機能すべく構成したので、機体の旋回方向の速度が増速されることから、旋回動作をよりすばやく行うことができ、機動性に優れた構成とすることができる。また、主駆動輪の減速により、旋回時では機体の直進方向の速度が減速されることから、旋回時における走行安定性の向上を図ることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記四輪駆動車両は、前記主駆動輪駆動装置（１０・１０Ｂ）に、左右の主駆動輪（９２Ｌ・９２Ｒ）の駆動軸（８３Ｌ・８３Ｒ）をそれぞれ個別に制動するブレーキ装置（５Ｌ・５Ｒ）を備えることで、片ブレーキによる信地旋回が実行可能に構成されるとともに、前記主駆動輪駆動装置（１０・１０Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（８２・８２Ｂ）の容積は、片ブレーキによる信地旋回の操作に連動して変更されるので、ブレーキ操作がされた場合には、後輪減速を行うものとし、旋回時においては速度を落とすためにアクセルペダルを緩めるといった操作が必要なくなる。このため、アクセルを旋回前の状態のまま維持することができ、オペレータの操作負担を軽減することができる。さらに、旋回後は作業時の設定に自動的に復帰されるため、旋回後における機動性に優れたものとすることができる。

油圧式の四輪駆動車両において、後輪減速を行うことで旋回性能の向上を図るという目的を、固定容積型の油圧モータを具備して駆動可能な操向車輪駆動装置と、可変容積型の油圧モータと可変容積型の油圧ポンプを具備する主駆動輪駆動装置と、を備え、前記油圧ポンプにて固定容積型の油圧モータ及び可変容積型の油圧モータを駆動するとともに、前記可変容積型の油圧モータの容積は、旋回操作に連動して変更されるものとすることで達成する。

次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図１は実施例１の四輪駆動車両の油圧回路／スケルトン図、図２は操向車輪駆動装置の油圧モータ周辺の構成を示す平面断面図、図３は図２におけるＡ−Ａ線断面図、図４は実施例１の車軸支持ユニットの構成を示す後面断面図、図５は実施例１の車軸駆動装置の構成を示す平面断面図、図６は実施例５の車軸駆動装置に備えるセンタセクションの構成を示す後面断面図、図７は実施例２の四輪駆動車両の油圧回路／スケルトン図、図８は実施例３の車軸支持ユニットの構成を示す後面断面図、図９は実施例４の油圧モータの構成を示す平面断面図、図１０は実施例５の四輪駆動車両の油圧回路／スケルトン図、図１１は実施例５の各油圧モータの可動斜板の斜板角の設定について示す図である。尚、以下の説明における前後方向につき、図２における紙面上側を「前側」、紙面下側を「後側」とする。

図１に示すごとく、本発明に係る四輪駆動車両１００は、固定容積型の油圧モータ３０を具備して駆動可能な操向車輪駆動装置１と、可変容積型の油圧モータ８２と可変容積型の油圧ポンプ８１を具備する主駆動輪駆動装置１０とを備え、前記油圧ポンプ８１にて固定容積型の油圧モータ３０及び可変容積型の油圧モータ８２を駆動するとともに、前記可変容積型の油圧モータ８２の容積は、旋回操作に連動して変更されるようになっている。この油圧モータ８２の容積変更は、可動斜板８２ｂの斜板角を変更することにより行われるものであり、ハンドル１４から操向車輪２２Ｌ・２２Ｒに至るまでの可動部（例えば、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒのいずれか一方）と可動斜板８２ｂとを連動連結する構成により実現される。

この構成により、ハンドル１４が直進操作位置にあれば、本実施例では操舵不能に固定される主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度は、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度とほぼ等しい状態が現出される。そして、ハンドル１４の旋回操作によって油圧モータ８２の容積を大きくする方向へ変更した場合には、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの速度が減速される、つまりは、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度を操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度よりも遅くなる減速駆動状態が現出されるものであり、操向車輪２２Ｌ・２２Ｒを増速する構成と比較して、旋回半径をより小さくすることを実現するものである。また、この主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの減速により、旋回時では車速が減速されることから、旋回時における高速旋回が阻止されて機体のフラつきが抑制され走行安定性の向上を図ることができる。以下では、該四輪駆動車両１００を実施するうえで好適な各部の構成について説明する。

油圧モータ３０及びデフ装置２５について説明する。図１乃至図４に示すごとく、操向車輪駆動装置１は、アクスルケース２１と、前記アクスルケース２１の左右に取付けられ、ハンドル１４と連係して操舵自在な車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒと、前記アクスルケース２１に内装され、軸方向に並設される二本の駆動軸２４Ｌ・２４Ｒと、前記アクスルケース２１に内装され、前記二本の駆動軸２４Ｌ・２４Ｒを差動的に連結駆動するデフ装置２５とを備え、前記アクスルケース２１には、油圧モータ３０が配設され、該油圧モータ３０の出力が前記デフ装置２５に入力されるとともに、前記車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒには、減速機構（図４参照）が内装される構成としている。

図１に示すごとく、前記油圧モータ３０は、固定モータとするものであり、該油圧モータ３０へは主駆動輪駆動装置１０に具備される油圧ポンプ８１から作動油が供給され、モータ軸３３が駆動される。該モータ軸３３の駆動はデフ装置２５に入力され、左右の駆動軸２４Ｌ・２４Ｒが作動的に駆動される。そして、該駆動軸２４Ｌ・２４Ｒの回転は、アクスルケース２１の左右に取付けられる車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒに入力され、左右の操向車輪２２Ｌ・２２Ｒが駆動されるようになっている。

図２に示すごとく、前記油圧モータ３０は、アクスルケース２１Ｒに形設したモータ室２１ｃに内装されるものであり、該モータ室２１ｃの開口部２１ｄを塞ぐ支持カバー３１に支持される。図２及び図３に示すごとく、該支持カバー３１には、センタセクション３２が一体的に形設されており、該センタセクション３２がモータ室２１ｃ内に突設されて、その側面に油圧モータ３０のシリンダブロック３４がバルブプレート３６を介して摺接されている。センタセクション３２には、互いに分断される油路３２ｃ・３２ｄが前後方向に形設されており、該油路３２ｃ・３２ｄの後側の開口には油圧配管を接続するためのポート３７ｃ・３７ｄが螺挿される一方、前側ではシリンダブロック３４との摺接面に通じる弓状の油路３８ｃ・３８ｄと連通されている。

図２に示すごとく、前記シリンダブロック３４は、モータ軸３３に対して相対回転不能に係合されており、該モータ軸３３は、支持カバー３１に突設した支持ブロック３１ａと、支持カバー３１に固定される支持ブロック３１ｂにて両端部が軸受支持されている。該シリンダブロック３４は、前記センタセクション３２と支持ブロック３１ｂの間に配される。そして、該支持ブロック３１ｂの斜面に固設された固定斜板３１ｃに対し、シリンダブロック３４に摺動自在に配されるピストン３９・３９の突端が対向されている。また、モータ軸３３おいて、センタセクション３２と支持ブロック３１ａの間には、出力ギア３３ｃがスプライン嵌合されている。

該出力ギア３３ｃは、アクスルケース２１にて支持されるデフ装置２５の入力ギア２５ｂと噛合されており、該入力ギア２５ｂは前記モータ軸３３の駆動によって回転される。このデフ装置２５は、アクスルケース２１Ｌ・２１Ｒにそれぞれ嵌設される軸受２１ｂ・２１ｂにて回転自在に支持され、前記駆動軸２４Ｌ・２４Ｒと同心上で回転するデフケース２５ａと、該デフケース２５ａの外環上に固定され、前記駆動軸２４Ｌ・２４Ｒと同心上で回転する入力ギア２５ｂと、前記デフケース２５ａ内に前記駆動軸２４Ｌ・２４Ｒと直交する方向に嵌設されるピニオン軸２５ｃと、該ピニオン軸２５ｃに自転自在に支持されるピニオン２５ｄ・２５ｄと、該ピニオン２５ｄ・２５ｄと噛合し、前記駆動軸２４Ｌ・２４Ｒの端部に固定されるサイドギア２５ｅ・２５ｅとから構成されている。

以上の構成において、油圧モータ３０は、支持カバー３１とともにアセンブリとして構成され、アクスルケース２１Ｒに対し一体として仕組まれるものであり、仕組み性に優れた構成となっている。そして、この仕組み性の向上により、製作時間の短縮が図られるものである。また、前記支持カバー３１を取り外すことで、油圧モータ３０、デフ装置２５等の仕組み、メンテナンスが行えるものであり、作業性に優れた構成ともなっている。

次に、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒについて説明する。図４により右側の車軸支持ユニット２３Ｒについて説明すると、該車軸支持ユニット２３Ｒは右側のアクスルケース２１Ｒの右端部に接合されるものであり、略「ヘ」字状に屈曲した伝動ケース２３ａと、該伝動ケース２３ａの下部にて外嵌固定された軸受５１ａ・５１ｂに内嵌固定される操舵ケース２３ｂと、該操舵ケース２３ｂの立設接合面に接合される車軸ケース２３ｃ等から構成されている。伝動ケース２３ａの屈曲部においては、前記駆動軸２４Ｒの端部に形設されたベベルギア５２ａと、上下方向の伝動軸５３の上側端部に軸着したベベルギア５２ｂとが噛合されており、駆動軸２４Ｒの駆動力が伝動軸５３に伝達される。該伝動軸５３は、伝動ケース２３ａの屈曲部に設けた軸受５１ｃ及び操舵ケース２３ｂの底部に設けた軸受５１ｄにて、それぞれ、ベベルギア５２ｂ・５２ｃとともに回転自在に支持されている。また、操舵ケース２３ｂの下部においては、伝動軸５３の下側端部に軸着したベベルギア５２ｃと、車軸５４Ｒに軸着した車軸ギア５２ｄとが噛合されており、伝動軸５３の駆動力が車軸５４Ｒに伝達され、該車軸５４Ｒに固設された車輪ディスク５５Ｒが回転駆動される。前記車軸ギア５２ｄは、操舵ケース２３ｂ及び車軸ケース２３ｃにそれぞれ嵌着された軸受５１ｅ・５１ｆにより回転自在に支持され、該車軸ギア５２ｄを介して前記車軸５４Ｒが支持される構成としている。このように、右側の車軸支持ユニット２３Ｒについては、前記油圧モータ３０の回転による駆動軸２４Ｒの駆動力が、伝動軸５３から車軸５４Ｒに伝達されるようになっている。また、左側の車軸支持ユニット２３Ｌについても同様に、油圧モータ３０の回転による駆動軸２４Ｌの駆動力が伝動軸から前輪車軸に伝達されるようになっている。

そして、以上の構成においては、ベベルギア５２ａとベベルギア５２ｂとの間における一段目の減速、ベベルギア５２ｃと車軸ギア５２ｄとの間における二段目の減速が行われるものであり、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒのそれぞれにおいて、駆動軸２４Ｌ・２４Ｒの回転数が二段減速された上で操向車輪２２Ｌ・２２Ｒに伝達されるようになっている。このように、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒに減速機構を内装することによれば、前記油圧モータ３０の容積を小さく構成し、モータ軸３３の出力回転数を高いものとした場合であっても、該減速機構の減速比によって操向車輪２２Ｌ・２２Ｒの回転数を所望の回転数に設定することが可能となる。そして、油圧モータ３０の容積を小さく構成すれば、油圧モータ３０のコンパクト化を図ることができ、これに伴い、操向車輪駆動装置１全体としてのコンパクト化、軽量化を図ることができる。また、油圧モータ３０の容積を小さくすることにより、モータ軸３３を高速回転、かつ、低トルクで駆動することが可能となり、油圧源である油圧ポンプ８１の負荷を小さいものとすることができる。

次に、主駆動輪駆動装置１０について説明する。図１及び図５に示すごとく、該主駆動輪駆動装置１０は、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒを駆動するとともに、上述の操向車輪駆動装置１に対する油圧源としても機能する。図１及び図５に示すごとく、該主駆動輪駆動装置１０においては、油圧ポンプ８１と油圧モータ８２とからＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ−Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）８０が構成されている。該ＨＳＴ８０の油圧モータ８２の出力は、デフ装置８４に入力され、該デフ装置８４によって左右の駆動軸８３Ｌ・８３Ｒが駆動され、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒが回転する。また、油圧ポンプ８１のポンプ軸８１ａの駆動は、図５に示すごとく、ＰＴＯ軸８５に分岐入力されるようになっている。

図１及び図５に示すごとく、前記油圧ポンプ８１は、エンジン４によりポンプ軸８１ａが駆動されるものであり、可動斜板８１ｂを備えて可変容積型に構成されている。該可動斜板８１ｂは、主変速レバー１５（図１参照）により操作されて、斜板角が変更されるようになっている。また、ポンプ軸８１ａは、ＰＴＯ軸８５とギア８６ａ・８６ｂを介して連結されてＰＴＯ軸８５を同期回転させるとともに、さらには、チャージポンプ１６をも駆動するようにしている。

また、前記油圧ポンプ８１と油圧モータ８２は、図６に示すごとくのセンタセクション８７を介して流体接続されるものであり、油圧ポンプ８１においては、ポンプ軸８１ａの回転によりキドニーポート８７ａより吸入した作動油を、キドニーポート８７ｂから吐出し、油圧モータ８２においては、前記キドニーポート８７ｂと油路８７ｃを介して連通されるキドニーポート８７ｄから作動油が注入されて、モータ軸８２ａが回転駆動されるようになっている。そして、モータ軸８２ａを駆動した後の作動油は、キドニーポート８７ｅより排出される。
そして、該油圧モータ８２は、図１及び図５に示すごとく、可動斜板８２ｂを備えて可変容積型に構成されている。該可動斜板８２ｂは、ハンドル１４から操向車輪に至るまでの可動部とリンク４４、一方向出力機構２９を介して連動連結されており、図１の構成では、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒの一方を前記可動部としている。前記リンク４４は、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒの左右両方の操作方向（内切れ／外切れ）・操舵角に応じて揺動するも、可動斜板４３ｂは、前記一方向出力機構２９の作用により一方向にのみ傾転するようになっている。以上の構成により、前記油圧モータ８２の可動斜板８２ｂの斜板角は、ハンドル１４から操向車輪に至るまでの可動部と連動して、原位置から所定の角度まで変更されるようになっている。尚、リンク４４は、ハンドル１４の操作量を直接に入力する構成としたり、タイロッドの動きを入力させるように構成したものであってもよい。

そして、前記油圧モータ８２の容積は、車両の直進時には、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度とほぼ等しい状態が現出されるような所定の容積にセットされている。さらに、前記油圧モータ８２の容積は、ハンドル１４の旋回操作によって大きくなる方向へ変更されるものであって、ハンドル１４を目一杯切って車両が最小の旋回半径を描くときには、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度よりも１．２倍〜１．５倍程度遅くなる状態が現出されるような容積に設定される。

また、図１及び図５に示すごとく、センタセクション８７に貫設されるモータ軸８２ａの後端部に固設されたベベルギア８２ｃは、中間軸９３に固設された中継ギア９３ａ・９３ｂを介して、デフ装置８４の入力ギア８４ｂと連動連結されており、これにより、油圧モータ８２の出力が、デフ装置８４に入力されて、駆動軸８３Ｌ・８３Ｒが回転駆動されるようになっている。

また、図５に示すごとく、デフ装置２５はミッションケース９０Ｌ・９０Ｒに内装されており、該ミッションケース９０Ｌ・９０Ｒの外側壁面おいては、駆動軸８３Ｌ・８３Ｒと同心状の凹部２７Ｌ・２７Ｒが形成され、該凹部２７Ｌ・２７Ｒにはブレーキ装置５Ｌ・５Ｒが配設される。該ブレーキ装置５Ｌ・５Ｒは、駆動軸８３Ｌ・８３Ｒのアクスルケース１１Ｌ・１１Ｒにより覆われて凹部２７Ｌ・２７Ｒ内に収容されるものである。該ブレーキ装置５Ｌ・５Ｒは、それぞれ、駆動軸８３Ｌ・８３Ｒと一体回転する駆動側摩擦板８Ｌ・８Ｒと、ミッションケース９０Ｌ・９０Ｒ側に固定される制動側摩擦板９Ｌ・９Ｒと、該制動側摩擦板９Ｌ・９Ｒを駆動側摩擦板８Ｌ・８Ｒに密着させるアクチュエータ７Ｌ・７Ｒと、該アクチュエータ７Ｌ・７Ｒを動作させるカム３ａを設けたブレーキカム軸３Ｌ・３Ｒ等から構成される。左右のブレーキカム軸３Ｌ・３Ｒは、ブレーキアーム１２Ｌ・１２Ｒを図示せぬ駐車ブレーキにて操作することにより回動操作され、これにより、左右のブレーキ装置５Ｌ・５Ｒが同時に作動するようになっている。

また、図１に示すごとく、センタセクション８７のポート８７ｆ・８７ｇは、操向車輪駆動装置１に備える油圧モータ３０側のポート３７ｃ・３７ｄに対し、それぞれ油圧管８８ａ・８８ｂを介して接続され、油圧ポンプ８１に対して、前記油圧モータ８２と、前記操向車輪駆動装置１の油圧モータ３０とが流体的に直列接続されて、油圧ポンプ８１が両油圧モータ８２・３０の油圧源として機能するようになっている。

そして、前記油圧管８８ａ・８８ｂは、切換バルブ８９にて中継される構成としており、該切換バルブ８９の操作により、油圧ポンプ８１と油圧モータ３０が流体的に接続、又は分断されるようになっている。以上の構成とすることで、切換バルブ８９の操作により、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒのみを回転駆動する二輪駆動、又は、操向車輪２２Ｌ・２２Ｒをも回転駆動する四輪駆動のいずれかに切り替えることができ、路面状況、作業内容に応じて、駆動形態を自由に変更できる四輪駆動車両１００が構成されるものである。

本実施例は、図７に示すごとく、上記実施例１の構成に加え、片ブレーキの際における斜板角制御を適用する構成例である。即ち、本実施例２の四輪駆動車両１００Ａは、前記主駆動輪駆動装置１０に左右の主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動軸８３Ｌ・８３Ｒをそれぞれ個別に制動可能なブレーキ装置５Ｌ・５Ｒを備えることにより、片ブレーキによる信地旋回が実行可能に構成されるとともに、前記主駆動輪駆動装置１０の可変容積型の油圧モータ８２の可動斜板８２ｂの斜板角は、片ブレーキの操作に連動して変更されるものとするものである。尚、図７において、図１と同一符号が付されるものについては、機能・構成を同じくするものであり、説明は省略するものとする。

図７に示すごとく、油圧モータ８２の可動斜板８２ｂは、サーボシリンダ１８の作動によって斜板角が変更されるようになっている。該サーボシリンダ１８は、コントロールボックス１９と通信線４５を介して接続されており、コントロールボックス１９からの指令に応じて作動する。また、前記コントロールボックス１９に設ける図示せぬポテンシオメータには、ハンドル１４から操向車輪に至るまでの可動部がリンク４４Ａを介して接続されており、図７の構成では、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒの一方を前記可動部としている。以上の構成により、上記実施例１と同様、ハンドル１４から操向車輪に至るまでの可動部と連動してサーボシリンダ１８が作動し、可動斜板８２ｂの斜板角が制御されるようになっている。尚、コントロールボックス１９のポテンシオメータには、ハンドル１４の操作量を直接に入力する構成としたり、タイロッドの動きを入力させるように構成したものであってもよい。

また、前記主駆動輪駆動装置１０に備えるブレーキ装置５Ｌ・５Ｒに対し、それぞれのブレーキ装置５Ｌ・５Ｒを個別に作動させることが可能な左右のブレーキペダル５９Ｌ・５９Ｒが接続されている。これにより、ブレーキペダル５９Ｌ・５９Ｒの一方だけを操作することによって、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒのうちの一方の回転を止めて、回転を止めた主駆動輪を旋回支点とする旋回、即ち、片ブレーキによる信地旋回が行えるようになっている。ブレーキペダル５９Ｌ・５９Ｒの各々の踏み込み動作は、図外の電気スイッチを通じて前記コントロールボックス１９に入力され、該コントロールボックス１９では、ブレーキ装置５Ｌ・５Ｒの各々の作動状態が判定される。

そして、以上の構成において、コントロールボックス１９は、まず、ハンドル１４が直進操作位置にある時には、前記油圧モータ８２の容積を、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度とほぼ等しい状態が現出される所定の容積にセットする。また、該コントロールボックス１９は、上記第１実施例と同様に、ハンドル１４の旋回操作に連動して、前記油圧モータ８２の容積を大きくする方向へ制御する。また、ハンドル１４の旋回操作の際の容積の変更の量については、ハンドル１４を目一杯切ったときに、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度よりも１．５倍〜１．７倍程度遅くなる状態が現出されるように設定される。

このような状態で、該コントロールボックス１９は、左右のブレーキペダル５９Ｌ・５９Ｒのうち、旋回内側に対応する一方だけが踏み込まれ、片ブレーキ操作を認識した場合、サーボシリンダ１８を作動させ、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度よりも２倍程度遅くなる状態が現出されるように、更に可動斜板８２ｂの斜板角を大きくし、油圧モータ８２の容積を増加させる。この片ブレーキ操作がされた場合には、後輪減速が行われるものであり、旋回時においては速度を落とすためにアクセルペダル５８を緩めるといった操作が必要なくなる。このため、アクセルを旋回前の状態のまま維持することができ、オペレータの操作負担を軽減することができる。さらに、旋回後は作業時の設定に自動的に復帰されるため、旋回後における機動性に優れたものとすることができる。

さらに、以上のコントロールボックス１９によるサーボシリンダ１８の制御においては、片ブレーキ時での斜板角を変更させる速度は、機体の速度の大きさに反比例して小さくするようになっており、これにより、変速ショックの発生を防ぐようにしている。また、この斜板角を変更するサーボシリンダ１８の伸縮速度は、コントロールボックス１９に接続される操作ダイヤル１７によって、オペレータの任意で変更できるようになっており、例えば、緩・中間・急の三段階で変更できるように構成される。

本実施例は、図１及び図８に示すごとく、アクスルケース２１の左右両側に配される車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒにつき、上記実施例１とは異なる他の構成（車軸支持ユニット２３Ｒａ）を適用するものである。図８に示すごとく、アクスルケース２１Ｒａの右端面には、上下のキングピン６２ａ・６２ｂを介して、回動ケース６１が上下軸線まわりで回動自在に装着されている。該回動ケース６１の外側開口にはケースカバー６８が付設され、これらによって形成される空間６９に遊星歯車機構６４が内装される。そして、該遊星歯車機構６４により前記油圧モータ３０のモータ軸３３の出力回転数を減速させることで、操向車輪２２Ｒ（図１参照）を所望の回転数にて駆動するようにしている。該遊星歯車機構６４は、回動ケース６１に嵌着される軸受６７ａ、及びキャリア６６ｂに嵌着される軸受６７ｂにて枢支される入力軸６３ａと、該入力軸６３ａの端部にスプライン結合されるサンギア６６ａと、回動ケース６１に嵌着される軸受６７ｃ、及びケースカバーに嵌着される軸受６７ｄに枢支されるキャリア６６ｂと、該キャリア６６ｂのプラネットシャフト６６ｃに枢支されるプラネットギア６６ｄと、前記キャリア６６ｂの外周を囲むとともに、プラネットギア６６ｄが噛合されるインターナルギア６６ｅとから構成される。また、インターナルギア６６ｅは、回動ケース６１とケースカバー６８に挟装される。また、該ケースカバー６８の外側には、車輪ディスク６５Ｒが配されており、該車輪ディスク６５Ｒは、前記キャリア６６ｂに固定される。以上のように空間６９内に遊星歯車機構６４を構成し、前記駆動軸２４Ｒと入力軸６３ａとをユニバーサルジョイント６３を介して連結することにより、駆動軸２４Ｒの回転数が遊星歯車機構６４により減速され、減速された回転数にて車輪ディスク６５Ｒ（操向車輪２２Ｒ（図１参照））が回転される。このように、遊星歯車機構６４により減速機構を構成することによっても、上記の実施例１と同様に、油圧モータ３０のコンパクト化を図ることができ、これに伴い、操向車輪駆動装置１全体としてのコンパクト化、軽量化を図ることができる。また、油圧モータ３０の容積を小さくすることにより、モータ軸３３を高速回転、かつ、低トルクで駆動することが可能となる。

本実施例は、図１及び図９に示すごとく、アクスルケース２１に備えられる油圧モータ３０につき、上記実施例１とは異なる他の構成（油圧モータ３０Ａ）を適用するものである。図９に示すごとく、本実施例における前記油圧モータ３０Ａは、前記アクスルケース２１に固定される支持カバー７１に内装され、前記アクスルケース２１と支持カバー７１の間には、センタセクション７２が介設される構成とするものである。また、前記油圧モータ３０Ａのモータ軸７３と、前記アクスルケース２１に内装される二本の駆動軸２４Ｌ・２４Ｒとは、互いに直交配置されるとともに、前記モータ軸７３に固定される出力ギア７３ｃと、該出力ギア７３ｃに噛合する前記デフ装置２５の入力ギア２５ｇとは、それぞれベベルギアで構成されるものである。この出力ギア７３ｃと、入力ギア２５ｇの組合せにより、所望の減速比を得ることができるようになっている。尚、図９において、図２と同一符号が付されるものについては、機能・構成を同じくするものであり、説明は省略するものとする。

本実施例の油圧モータ３０Ａの構成においては、支持カバー７１内にモータ室７１ｃを形成し、該モータ室７１ｃ内において前後方向にモータ軸７３が配されている。該モータ軸７３は、その後端が支持カバー３１に嵌設される軸受７３ａに軸承される一方、前端はアクスルケース２１Ｒのボス２１ｈに嵌着されたカラー７３ｂに枢支されている。また、本実施例において、センタセクション７２は、支持カバー７１とは別体に構成され、アクスルケース２１Ｒとケース７１ａとの間に挟装されており、左面に配されるポート７８ａ・油路７８ｂを介してシリンダブロック７４内のシリンダと、油圧源とが流体接続されるように構成している。また、センタセクション７２に設けた貫通穴７２ａには、前記モータ軸７３が貫装されており、該モータ軸７３にはシリンダブロック７４が相対回転不能に取付けられる。該シリンダブロック７４は、バルブプレート７６を介してセンタセクション７２に摺接される。また、モータ室７１ｃ内において、シリンダブロック７４の後方には、支持ブロック７１ｂが支持カバー７１に固定されており、該支持ブロック７１ｂの斜面に固設された固定斜板７１ｄに対し、シリンダブロック７４に摺動自在に配されるピストン７９・７９の突端が対向されている。また、モータ軸７３おいて、センタセクション７２のアクスルケース２１側においては、出力ギア７３ｃがスプライン嵌合されている。

また、以上の実施例４を採用する車両の構成においては、油圧モータ３０Ａのアクスルケース２１Ｒからの膨らみとは反対側にタイロッドやパワステシリンダを振り分けるように配置するのが望ましい。一方、タイロッドやパワステシリンダを保護する目的で、これらタイロッド等をアクスルケース２１Ｒに対して機体内方側へ配置する必要があれば、油圧モータ３０Ａはアクスルケース２１Ｒに対して機体外方側へ向けられるものであり、この場合は、前記支持カバー３１は、アクスルケース２１において、車両の機体外方側に配する構成としてもよい。更に、油圧モータ３０Ａのモータ軸は、地面に対して水平方向に配する構成だけに限定するものではなく、地面に対して斜め方向に配する構成としても構わない。

以上の構成とする油圧モータ３０Ａにおいては、支持カバー７１とセンタセクション７２からアセンブリされ、アクスルケース２１Ｒに対し一体として仕組まれるものであり、仕組み性に優れた構成としている。この仕組み性の向上により、製作時間の短縮が図られる。

次に、旋回時において前記操向車輪駆動装置１による前輪増速と前記主駆動輪駆動装置１０による後輪減速との複合操作を行うとともに、更には前記主駆動輪駆動装置１０に副変速の機能を具備する場合の車両構成の実施例について説明する。図１０に示すごとく、本実施例５の四輪駆動車両１００Ｂは、可変容積型の油圧モータ３０Ｂを具備する操向車輪駆動装置１Ｂと、可変容積型の油圧モータ８２Ｂと可変容積型の油圧ポンプ８１を具備する主駆動輪駆動装置１０Ｂとを備え、前記油圧ポンプ８１より油圧モータ３０Ｂ及び油圧モータ８２Ｂを駆動するとともに、前記油圧モータ３０Ｂ及び油圧モータ８２Ｂの可動斜板３２ｂ・８２ｂの斜板角は、ハンドル１４から操向車輪２２Ｌ・２２Ｒに至るまでの可動部（例えば、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒのいずれか一方）と連動して変更される、即ち、旋回操作に連動して変更されるものとしている。尚、図１０において、図５と同一符号が付されるものについては、機能・構成を同じくするものであり、説明は省略するものとする。

以上の構成により、ハンドル１４の操作によって油圧モータ３０Ｂの容積を変更し、片ブレーキの操作によって油圧モータ８２Ｂの容積を変更するものである。即ち、操向車輪駆動装置１Ｂの油圧モータ３０Ｂにおいては、ハンドル１４の操作量が増加するに応じて容積を減少させて前輪増速を行ない、ハンドル１４を目一杯切ったときに操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度が主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度よりも１．５倍〜１．７倍ほど速くなる状態が現出されるようにしている。更にハンドル１４を目一杯切った状態で片ブレーキの操作が加えられた場合には、主駆動輪駆動装置１０の油圧モータ８２Ｂの容積を増加させて、その結果、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が、総合して、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度よりも相対的に２倍程度遅くなる状態が現出されるように後輪減速を行うようにし、信地旋回が実行されるようにしている。そして、このように、片ブレーキ操作による信地旋回時には、操向車輪２２Ｌ・２２Ｒを増速させたうえで、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒを減速させることにより、操向車輪と主駆動輪との間で相対的な駆動回転周速度の差を形成するに当たり、主駆動輪駆動装置１０の減速幅を縮小し得るものであり、油圧モータ８２Ｂの設計自由度（容積設定の自由度）が高いものとすることができる。また、機体の旋回方向の速度が増速されることから、旋回動作をよりすばやく行うことができ、機動性に優れた構成とすることができる。また、主駆動輪の減速により、旋回時では機体の直進方向の速度が減速されることから、旋回時における走行安定性の向上を図ることができる。

以下、本実施例５の構成について詳述する。図１０に示すごとく、油圧モータ３０Ｂの可動斜板３２ｂは、サーボシリンダ１８Ａの作動によって斜板角が変更されるようになっている。該サーボシリンダ１８Ａは、コントロールボックス１９と通信線４５Ａを介して接続されており、コントロールボックス１９からの指令に応じて作動する。また、油圧モータ８２Ｂの可動斜板８２ｂは、サーボシリンダ１８Ｂの作動によって斜板角が変更されるようになっている。該サーボシリンダ１８Ｂは、コントロールボックス１９と通信線４５Ｂを介して接続されており、コントロールボックス１９からの指令に応じて作動する。

また、前記コントロールボックス１９に設ける図示せぬポテンショメータには、ハンドル１４から操向車輪に至るまでの可動部がリンク４４Ｂを介して接続されており、図７の構成では、車軸支持ユニット２３Ｌ・２３Ｒの一方を前記可動部としている。以上の構成により、上記実施例１と同様、ハンドル１４から操向車輪に至るまでの可動部と連動してサーボシリンダ１８Ａ・１８Ｂが作動し、可動斜板８２ｂの斜板角が制御されるようになっている。尚、コントロールボックス１９のポテンショメータには、ハンドル１４の操作量を直接に入力する構成としたり、タイロッドの動きを入力させるように構成したものであってもよい。

また、前記コントロールボックス１９に設ける図示せぬ電気スイッチには、前記主駆動輪駆動装置１０に備えるブレーキ装置５Ｌ・５Ｒをそれぞれ個別に作動させるブレーキペダル５９Ｌ・５９Ｒが接続されている。コントロールボックス１９は、ブレーキペダル５９Ｌ・５９Ｒの一方だけを操作することによって、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒのうちの一方を旋回支点とする旋回、即ち、片ブレーキによる信地旋回が行なわれたことを検知できるようになっている。

そして、以上の構成において、コントロールボックス１９は、まず、ハンドル１４が直進操作位置にある時には、前記油圧モータ８２Ｂの可動斜板８２ｂの斜板角および前記油圧モータ３０Ｂの可動斜板３２ｂの斜板角をそれぞれθ２として、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度とほぼ等しい状態を現出させる。次に、ハンドル１４が操向操作された場合には、図１１に示すごとく、操向車輪駆動装置１Ｂ側のサーボシリンダ１８Ａは、可動斜板３２ｂの斜板角を、斜板角θ２の位置から減少させて、油圧モータ３０Ｂの容積を減少し、操向車輪２２Ｌ・２２Ｒの増速を行うようにしている。次に、ハンドル１４が目一杯切られた場合には、図１１に示すように、可動斜板３２ｂの斜板角θ２を、斜板角θ１まで減少させる。これにより、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度が主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度よりも１．５倍〜１．７倍ほど速くなる状態を現出させるようにしている。

さらに、ハンドル１４が目一杯切られた後にブレーキターン操作がされた場合、即ち、左右のブレーキペダル５９Ｌ・５９Ｒのいずれか一方だけが踏み込まれた場合には、操向車輪駆動装置１Ｂ側のサーボシリンダ１８Ａは、可動斜板３２ｂを斜板角θ１の位置に保持する。一方、主駆動輪駆動装置１０側のサーボシリンダ１８Ｂは、可動斜板８２ｂの斜板角θ２を斜板角θ３まで増加させ、その位置にて保持することにより油圧モータ８２Ｂの出力回転を低減させ、その結果、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度が、総合して、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度よりも相対的に２倍程度遅くなる状態を現出させるようにしている。これにより、片ブレーキ操作がされた場合には、油圧モータ３０Ｂの容積の減少による操向車輪２２Ｌ・２２Ｒの増速（前輪増速）に加えて、油圧モータ８２Ｂの容積の増加による主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの減速（後輪減速）が行われる。以上のように片ブレーキ操作がされた場合には、前輪増速・後輪減速が行われるものであり、旋回時においては速度を落とすためにアクセルペダル５８を緩めるといった操作が必要なくなる。このため、アクセルを旋回前の状態のまま維持することができ、オペレータの操作負担を軽減することができる。さらに、旋回後は作業時の設定に自動的に復帰されるため、旋回後における機動性に優れたものとすることができる。

なお、上述の第５実施例では、図１０に示すごとく、前記主駆動輪駆動装置１０Ｂにおける変速領域を広げて路上走行速度域と作業走行速度域を設けるべく、中間軸９３と駆動軸８３Ｌ・８３Ｒとの間に、少なくとも高速度段と低速度段の２段を有する機械式副変速装置５６Ａを介在させた構成としている。該機械式副変速装置５６Ａは、副変速レバー５６によって機械的に切換自在に構成される。また、この構成において、前記コントロールボックス１９には、副変速レバー５６のＨｉ／Ｌｏ位置に応じた電気信号が入力され、コントロールボックス１９において、副変速レバー５６のＨｉ／Ｌｏ位置を認識可能としている。

また、前記主駆動輪駆動装置１０Ｂの油圧モータ８２Ｂが可変容積式であることを利用し、この機械式副変速装置５６Ａを廃止する代わりに、油圧モータ８２Ｂに副変速の機能を与えても良い。具体的には、油圧モータ８２Ｂの可動斜板８２ｂが前記斜板角θ２の状態を低速度段とし、斜板角θ２よりも角度の小さい斜板角θ１の状態を高速度段として設定すると共に、コントロールボックス１９により、副変速レバー５６のＨｉ／Ｌｏ位置に応じて前記サーボシリンダ１８Ｂを駆動制御して可動斜板８２ｂの傾転角度を切換える構成とするものである。

これら副変速機能を付加した主駆動輪駆動装置１０Ｂにおいて、コントロールボックス１９は、上記した一連の旋回操作における油圧モータ８２Ｂ・３０Ｂの容積制御を、副変速レバー５６がＬｏ位置のときに現出する低速側の作業走行速度域でのみ実行する。また、副変速レバー５６をＨｉ位置にして路上走行速度域で走行するときには切換バルブ８９を連動させて車両を二輪駆動にする（主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒに対する油圧モータ８２Ｂにのみ油供給がされる）。

なお上記の油圧モータ８２Ｂに副変速機能を付加する場合、コントロールボックス１９によるサーボシリンダ１８Ａ・１８Ｂの制御においては、直進走行時における各可動斜板３２ｂ・８２ｂのＨｉ／Ｌｏｗ位置の切替時間、即ち、副変速レバー５６を操作してから変速が完了するまでの時間を、機体の速度の大きさに比例して大きくする一方、旋回時における斜板角の変更時間を、機体の速度の大きさに反比例して小さくするのが好ましい。このように設定すれば、変速ショックの発生を抑制することができる。また、この時間や速度の設定は、コントロールボックス１９に接続して設けた操作ダイヤル１７によって、オペレータの意思で任意に変更できるようになっており、例えば、緩・中間・急の三段階で変更できるように構成される。

さらに、ハンドル１４が目一杯切られた際における、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度と、主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度の比率関係については、車両形態によって異なるように、コントロールボックス１９に設定させるようにしてもよい。即ち、土やアスファルトの上の走行が想定されるユーティリティビークルとしての車両形態の場合では、上述したごとく、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度が主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度よりも最大２倍ほど速くなるように、コントロールボックス１９に設定がなされるものである。そして、この設定により、旋回半径が小さく、信地旋回も可能なユーティリティビークルとすることができる。他方、芝地での走行が想定されるローントラクタとしての車両形態の場合では、操向車輪２２Ｌ、２２Ｒの駆動回転周速度が主駆動輪９２Ｌ・９２Ｒの駆動回転周速度よりも１．２〜１．５倍ほど速くなるように、コントロールボックス１９に設定がなされるものである。そして、この設定により、車両で規定された旋回半径の軌跡に沿って操向車輪２２Ｌ、２２Ｒをスムーズに駆動回転させることができ、車輪のスリップ（引き摺り）によって芝をいためることのないローントラクタとすることができる。以上のように、ハンドル１４を目一杯切って、各々の車輪が、その車両で規定された最小の旋回軌跡を描くときにおける最適な駆動回転数を車両形態（路面）毎に設定することにより、各車両形態にとって適切な旋回軌跡を実現できるようになる。

また、車両形態に応じ、片ブレーキ操作によるブレーキターンの有無をコントロールボックス１９に設定するようにしてもよい。例えば、ローントラクタにおいては、ブレーキターンがされないように設定することで、信地旋回によって芝をいためることがないようにすることができる。

本発明にかかる車両構成は、乗用芝刈機、農用トラクタ、ユーティリティビークルといったあらゆる産業車両を四輪駆動車両に適用可能である。

実施例１の四輪駆動車両の油圧回路／スケルトン図である。 操向車輪駆動装置の油圧モータ周辺の構成を示す平面断面図である。 図２におけるＡ−Ａ線断面図である。 実施例１の車軸支持ユニットの構成を示す後面断面図である。 実施例１の車軸駆動装置の構成を示す平面断面図である。 実施例１の車軸駆動装置に備えるセンタセクションの構成を示す後面断面図である。 実施例２の四輪駆動車両の油圧回路／スケルトン図である。 実施例３の車軸支持ユニットの構成を示す後面断面図である。 実施例４の油圧モータの構成を示す平面断面図である。 実施例５の四輪駆動車両の油圧回路／スケルトン図である。 実施例５の各油圧モータの可動斜板の斜板角の設定について示す図である。

１ 操向車輪駆動装置
１０ 主駆動輪駆動装置
１４ ハンドル
３０ 油圧モータ
８２ 油圧モータ
８２ｂ 可動斜板
１００ 四輪駆動車両

Claims (3)

1. 固定容積型の油圧モータ（３０）を具備して駆動可能な操向車輪駆動装置（１）と、可変容積型の油圧モータ（８２）と可変容積型の油圧ポンプ（８１）を具備する主駆動輪駆動装置（１０）と、を備え、前記油圧ポンプ（８１）にて固定容積型の油圧モータ（３０）及び可変容積型の油圧モータ（８２）を駆動するとともに、前記可変容積型の油圧モータ（８２）の容積は、旋回操作に連動して変更されるものとし、前記油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２）は、センタセクション（８７）を介して流体接続され、該油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２）を接続する途中の、センタセクション（８７）のポート（８７ｆ・８７ｇ）は、操向車輪駆動装置（１）に備える油圧モータ（３０）側のポート（３７ｃ・３７ｄ）に対し、それぞれ油圧管（８８ａ・８８ｂ）を介して接続され、前記油圧ポンプ（８１）に対して、前記主駆動輪駆動装置（１０）の可変容積型の油圧モータ（８２）と、前記操向車輪駆動装置（１）の固定容積型の油圧モータ（３０）とを、流体的に直列に接続し、該油圧ポンプ（８１）が両油圧モータ（８２・３０）の油圧源として機能すべく構成したことを特徴とする四輪駆動車両。
2. 可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）を具備して駆動可能な操向車輪駆動装置（１Ｂ）と、可変容積型の油圧モータ（８２Ｂ）と可変容積型の油圧ポンプ（８１）を具備する主駆動輪駆動装置（１０Ｂ）と、を備え、前記油圧ポンプ（８１）にて前記両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）を駆動するとともに、前記両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）の容積は、旋回操作に連動して変更されるものとし、前記可変容積型の油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２Ｂ）は、センタセクション（８７）を介して流体接続され、該油圧ポンプ（８１）と油圧モータ（８２Ｂ）を接続する途中の、センタセクション（８７）のポート（８７ｆ・８７ｇ）は、操向車輪駆動装置（１）に備える可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）側のポート（３７ｃ・３７ｄ）に対し、それぞれ油圧管（８８ａ・８８ｂ）を介して接続され、前記油圧ポンプ（８１）に対して、前記主駆動輪駆動装置（１０Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（８２Ｂ）と、前記操向車輪駆動装置（１Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（３０Ｂ）とを、流体的に直列に接続し、該油圧ポンプ（８１）が両油圧モータ（３０Ｂ・８２Ｂ）の油圧源として機能すべく構成したことを特徴とする四輪駆動車両。
3. 前記四輪駆動車両は、前記主駆動輪駆動装置（１０・１０Ｂ）に、左右の主駆動輪（９２Ｌ・９２Ｒ）の駆動軸（８３Ｌ・８３Ｒ）をそれぞれ個別に制動するブレーキ装置（５Ｌ・５Ｒ）を備えることで、片ブレーキによる信地旋回が実行可能に構成されるとともに、前記主駆動輪駆動装置（１０・１０Ｂ）の可変容積型の油圧モータ（８２・８２Ｂ）の容積は、片ブレーキによる信地旋回の操作に連動して変更されるものとする、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車両。

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