DE102015204835A1

DE102015204835A1 - Kraftübertragungseinheit für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015204835A1
Application number: DE102015204835.7A
Authority: DE
Inventors: Toshifumi Yasuda; Akihiro Ima; Takashi Nishizawa
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2015-09-24
Also published as: US9945398B2; JP2015178322A; US20150267721A1

Abstract

Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Antriebsmaschine mit einer Antriebswelle und rechte sowie linke Fahrvorrichtungen aufweist, wobei die Kraftübertragungsanordnung Folgendes aufweist: eine Kraftverteilereinheit; und rechte und linke Übertragungseinheiten, wobei die Kraftverteilereinheit eine Drehkraft von der Antriebswelle der Antriebsmaschine aufnimmt und die Drehkraft zwischen den rechten und linken Übereintragungseinheiten verteilt, und wobei die rechten und linken Übertragungseinheiten die verteilten Drehkräfte auf die jeweiligen rechten und linken Fahrvorrichtungen übertragen, wobei jede der rechten und linken Übertragungseinheiten aufweist: einen zentralen Bereich mit einem geschlossenen Fluidkreislauf, wobei der zentrale Bereich gekrümmt ist, um einen ersten Abschnitt, welcher sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, einen zweiten Abschnitt, welcher sich senkrecht zu der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, auszubilden; eine Hydraulikpumpe mit einer Pumpenwelle, wobei die Hydraulikpumpe auf dem ersten Abschnitt des zentralen Bereichs derart angebracht ist, dass die Hydraulikpumpe die Pumpenwelle parallel zu der Antriebswelle verlängert; einen Hydraulikmotor mit einer Motorwelle, wobei der Hydraulikmotor auf dem zweiten Abschnitt des zentralen Bereichs derart angebracht ist, dass dieser mit der Hydraulikpumpe über den geschlossenen Fluidkreislauf fluidverbunden ist und dass die Motorwelle in seitlicher Richtung des Fahrzeugs verlängert wird; und eine Verzögerungseinheit, welche Kraft von dem Hydraulikmotor auf die entsprechenden rechten oder linken Fahrvorrichtungen überträgt, wobei die Verzögerungseinrichtung auf einer distalen Seite des Hydraulikmotors angeordnet ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-056785 , eingereicht am 19. März 2014.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Wie in der US 8,327,639 B offenbart ist, gibt es ein bekanntes, herkömmliches Arbeitsfahrzeug, wie einen Rasenmäher, einen Kompaktlader oder einen Raupenlader, das mit einem Motor und rechten und linken Fahrvorrichtungen, die von der Energie des Motors angetrieben werden, ausgestattet sind. Die Fahrtrichtungen und Geschwindigkeiten der jeweiligen rechten und linken Fahrvorrichtungen werden einzeln zum Drehen des Fahrzeugs, anstatt eines Lenkmechanismus, gesteuert. Typische rechte und linke Fahrvorrichtungen verwenden rechte und linke Antriebsräder oder Raupen.
Das Fahrzeug ist mit einem Kraftübertragungssystem zum Übertragen von einer Kraft des Motors auf die rechten und linken Fahrvorrichtungen versehen. Das Kraftübertragungssystem weist eine Kraftverteilereinheit, rechte und linke Fluidkanalplatten (zentrale Bereiche), rechte und linke Hydraulikpumpen, rechte und linke Hydraulikmotoren, und rechte und linke Verzögerungseinheiten auf.
Die rechten und linken Fluidkanalplatten sind zueinander gegenüberliegend an jeweiligen proximalen Seitenflächen angeordnet. Die Kraftverteilereinheit ist zwischen oberen Abschnitten der proximalen Seitenflächen der rechten und linken Fluidkanalplatten eingerichtet. Eine Eingangswelle der Kraftverteilereinheit erstreckt sich in vertikaler Richtung (oder vorwärts-rückwärts-horizontal) des Fahrzeugs und ist auf diesem mit einer Riemenscheibe für eine Antriebsverbindung zu einer vertikalen (oder wie oben vorwärts-rückwärts horizontalen) Motorausgangswelle des Motors ausgebildet.
Die rechten und linken Hydraulikpumpen sind auf den oberen Abschnitten der proximalen Seitenflächen der Fluidkanalplatten derart angebracht, dass diese jeweilige Pumpenwellen, welche sich horizontal senkrecht zu den proximalen Seitenflächen der Fluidkanalplatten erstrecken, aufweisen. Die Kraftverteilereinheit umfasst einen Umwandlungsmechanismus für eine gerichtete Kraft, um die Drehkraft der vertikalen (oder vorwärts-rückwärts horizontalen) Eingangswelle auf die seitlichen horizontalen Pumpenwellen zu übertragen. Der Umwandlungsmechanismus für die gerichtete Kraft umfasst ein Kegelrad, welches auf der Eingangswelle befestigt ist, und Kegelräder, welche auf den jeweiligen Motorwellen befestigt sind, um mit dem Kegelrad auf der Eingangswelle in Eingriff zu stehen.
Die rechten und linken Hydraulikmotoren sind auf den unteren Abschnitten der proximalen Seitenflächen der jeweiligen rechten und linken Fluidkanalplatten angebracht, um mit den jeweiligen Hydraulikpumpen über jeweilige geschlossene Fluidkreisläufe, welche in den Fluidkanalplatten ausgebildet sind, in Fluidverbindung zu stehen. Motorwellen der jeweiligen rechten und linken Hydraulikmotoren erstrecken sich seitlich horizontal, senkrecht zu den proximalen Seitenflächen der Fluidkanalplatten. Die rechten und linken Verzögerungseinheiten sind auf unteren Abschnitten der distalen Seitenflächen der jeweiligen rechten und linken Fluidkanalplatten angebracht, um die jeweiligen Ausgangswellen, welche antriebsmäßig mit den jeweiligen rechten und linken Fahrvorrichtungen verbunden sind, zu stützen. Distale Endabschnitt der Motorwellen der Verzögerungseinheiten verbinden die distalen Endabschnitte der jeweiligen Motorwellen antriebsmäßig mit den jeweiligen Ausgangswellen.
Wie zuvor erwähnt, ist der Übertragungsmechanismus für die gerichtete Kraft kompliziert und teuer, da dieser die Kegelräder auf der Eingangswelle und den Pumpenwellen umfasst, und somit die Struktur der Kraftverteilereinheit verkompliziert und die Kosten für die Herstellung der Kraftübertragungseinheit steigert. Des Weiteren erzeugen Kegelräder, welche als Übertragungsmechanismus für eine gerichtete Kraft dienen, einen Anstieg im Kraftverlust, wodurch Kraftstoffkosten steigen. Des Weiteren weist die Kraftverteilereinheit eine große seitliche Breite auf, um den Übertragungsmechanismus für die gerichtete Kraft unterzubringen, so dass das Fahrzeug eine große seitliche Breite haben sollte.
Des Weiteren sind die rechten und linken Hydraulikpumpen in die Kraftverteilereinheit integriert, um den Umwandlungsmechanismus für die direktive Kraft auszubilden. Mit anderen Worten definiert die seitliche Breite der Kraftverteilereinheit den Abstand zwischen den rechten und linken Fluidkanalplatten. Daher sind die rechten und linken Fluidkanalplatten nicht geeignet, um frei angeordnet zu sein, um einem anderen Fahrzeug mit einer anderen seitlichen Breite oder mit einem Motor an einer anderen Position zu entsprechen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine geeignete Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug mit einer Antriebsmaschine mit einer Ausgangswelle der Antriebsmaschine und mit rechten und linken Fahrvorrichtungen bereitzustellen.
Um die Aufgabe zu lösen, umfasst die Kraftübertragungsanordnung eine Kraftverteilereinheit und rechte und linke Übertragungseinheiten. Die Kraftverteilereinheit nimmt eine Drehkraft von der Ausgangswelle der Antriebsmaschine auf und verteilt die Drehkraft zwischen den rechten und linken Übertragungseinheiten. Die rechten und linken Übertragungseinheiten übertragen die verteilte Drehkraft auf die jeweiligen rechten und linken Fahrvorrichtungen. Jede der rechten und linken Übertragungseinheiten umfasst einen zentralen Bereich, eine Hydraulikpumpe, einen Hydraulikmotor und eine Verzögerungseinheit. Der zentrale Bereich umfasst einen geschlossenen Fluidkreislauf. Der zentrale Bereich ist gekrümmt, um einen ersten Abschnitt in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu verlängern und um einen zweiten Abschnitt senkrecht zu der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu verlängern. Die Hydraulikpumpe umfasst eine Pumpenwelle. Die Hydraulikpumpe ist auf dem ersten Abschnitt des zentralen Bereichs derart angebracht, dass diese die Pumpenwelle parallel zu der Antriebswelle verlängert. Der Hydraulikmotor umfasst eine Motorwelle. Der Hydraulikmotor ist auf dem zweiten Abschnitt des zentralen Bereichs angeordnet, um über den geschlossenen Fluidkreislauf in Fluidverbindung mit der Hydraulikpumpe zu stehen und um die Motorwelle in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu verlängern. Die Verzögerungseinheit überträgt Kraft von dem Hydraulikmotor auf die entsprechenden rechten oder linken Fahrvorrichtungen. Die Verzögerungseinheit ist auf einer distalen Seite des Hydraulikmotors angeordnet.
Vorzugsweise umfasst jede der rechten und linken Übertragungseinheiten den Hydraulikmotor, welcher auf einer proximalen Seite des zweiten Abschnittes des zentralen Bereichs angebracht ist, und die Verzögerungseinrichtung, welche auf einer distalen Seite des zweiten Abschnittes des zentralen Bereichs angebracht ist.
Alternativ und vorzugsweise umfasst jede der rechten und linken Übertragungseinheiten den Hydraulikmotor, welcher auf einer distalen Seite des zweiten Abschnittes des zentralen Bereichs angeordnet ist, und die Verzögerungseinrichtung, welcher auf einer distalen Seite des Hydraulikmotors angebracht ist.
Daher kann, selbst wenn eine Eingangswelle der Kraftverteilereinheit koaxial oder parallel zu der Antriebswelle verlängert wird und antriebsmäßig zu der Antriebswelle über eine Hülse oder einen Riemen verbunden ist, ein ökonomischer und einfacher Mechanismus, etwa Stirnzahnräder oder Riemenscheiben und ein Riemen, verwendet werden, um Kraft von der Eingangswelle der Kraftverteilereinheit auf die Pumpenwelle der rechten und linken Übertragungseinheiten zu übertragen. Daher weist die Stromverteilereinheit eine einfache Struktur auf, um etwa Herstellungskosten zu reduzieren. Des Weiteren reduzieren die Stirnräder, im Vergleich zu Kegelrädern Kraftverluste, und reduzieren somit die Kraftstoffkosten. Des Weiteren reduziert die Anordnung der Pumpenwellen parallel zu den Antriebswellen eine seitliche Breite der Kraftverteilereinheit, und somit eine seitliche Breite eines Fahrzeugs, welches mit der Kraftübertragungsanordnung ausgebildet ist. Des Weiteren erweitert die Trennung der Hydraulikpumpe von der Kraftverteilereinheit die Freiheit in der Anordnung und in dem Design der rechten und linken Übertragungseinheiten, so dass die Kraftübertragungsanordnung beliebig verändert werden kann, um einem anderen Fahrzeug mit einer anderen seitlichen Breite oder mit einem Motor an einer anderen Position zu entsprechen.
Vorzugsweise umfasst der zentrale bereich in der Draufsicht eine L-förmige Platte.
Daher wird die L-förmige Platte zur wirtschaftlichen Herstellung durch wenige Schritte des zentralen Bereichs mit den ersten und zweiten Abschnitten verwendet.
Vorzugsweise umfasst die Verzögerungseinheit eine Eingangswelle, ein Exzenter-Kernelement, ein äußeres Getriebeelement, ein stationäres inneres Getriebeelement, ein Abtriebselement und einen Rotationskomponentenextraktionsmechanismus. Die Eingangswelle erstreckt sich auf einer axialen Linie und koaxial zu der Motorwelle des entsprechenden Hydraulikmotors und ist antriebsmäßig mit der Motorwelle, relativ zu der Motorwelle nicht drehbar verbunden. Das Exzenter-Kernelement umfasst eine Rotationsachse, welche exzentrisch zu der axialen Linie angeordnet ist und antriebsmäßig mit der Eingangswelle nicht drehbar relativ zu der Eingangswelle verbunden ist. Das äußere Getriebeelement umfasst äußere Zähne auf dessen äußerer Umfangsfläche und ist auf dem Exzenter-Kernelement drehbar, relativ zu dem exzentrischen Kernteil, angebracht. Das innere Getriebeelement umfasst innere Zähne auf dessen innerer Umfangsfläche. Die inneren Zähne des inneren Getriebeelements stehen mit den äußeren Zähnen des äußeren Getriebeelements in Eingriff, wobei ein Innendurchmesser des inneren Getriebeelements größer ist als ein Außendurchmesser des äußeren Getriebeelements, so dass die Anzahl der inneren Zähne des inneren Getriebeelements von der Anzahl der äußeren Zähne des äußeren Getriebeelements verschieden ist. Der Rotationskomponentenextraktionsmechanismus extrahiert eine Rotationskomponente aus der Drehung des äußeren Getriebeelements aufgrund der Drehung des Exzenter-Kernelements zusammen mit der Eingangswelle und den miteinander in Eingriff stehenden äußeren und inneren Zähnen, für die Drehung des Abtriebselements, welches auf der axialen Linie zentriert ist.
Deshalb ist die Verzögerungseinheit als hypocycloider Getriebemechanismus ausgebildet, welcher ein ausreichendes Reduktionsverhältnis gewährleistet, während es in der radialen Richtung minimiert wird und eine einfache Struktur hat.
Vorzugsweise wird die Kraftübertragungsanordnung auf einem Chassis des Fahrzeugs über die Verzögerungseinheit der rechten und linken Übertragungseinheiten gestützt.
Deshalb benötigt die Kraftübertragungsanordnung kein weiteres Stützelement als die Verzögerungseinheiten der rechten und linken Übertragungseinheiten, wodurch die Anzahl und Kosten der Teile reduziert werden.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden vollständig aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen hervorgehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Seitenansicht eines Kompaktladers 1 gemäß einer Ausführungsform eines Arbeitsfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanordnung 12.
2 zeigt eine schematische Draufsicht eines Kompaktladers 1;
3 zeigt eine Schnitt-Draufsicht der Kraftübertragungsanordnung 12;
4 zeigt eine Schnitt-Draufsicht einer Hydraulikpumpe;
5 zeigt eine Schnitt-Draufsicht eines Hydraulikmotors und einer Verzögerungseinheit;
6 zeigt eine schematische Draufsicht eine weitere Kraftübertragungsanordnung 12a;
7 zeigt eine schematische Draufsicht einer weiteren Kraftübertragungsanordnung 12b;
8 zeigt eine schematische Draufsicht einer weiteren Kraftübertragungsanordnung 12c;
9 zeigt eine Seitenansicht einer Laderaupe 90 gemäß einer weiteren Ausführungsform eines Arbeitsfahrzeugs mit einer alternativen Kraftübertragungsanordnung 12d;
10 zeigt eine schematische Draufsicht der Kraftübertragungsanordnung 12d;
11 zeigt eine perspektivische Ansicht eines zerlegten zentralen Bereichs;
12 zeigt eine Querschnittsansicht der Kraftübertragungsanordnung 12d längs der Linie X-X aus 10;
13 zeigt eine Querschnittsansicht der Kraftübertragungsanordnung 12d längs der Linie X-X aus 10;
14 zeigt eine Querschnittsansicht der Kraftübertragungsanordnung 12d längs der Linie Z-Z aus 10;
15 zeigt eine Schnitt-Draufsicht einer Motoreinheit 100 der Kraftübertragungsanordnung 12d;
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Angenommen ein Kompaktlader 1 gemäß 1 zeigt nach vorne, wie durch den Pfeil F in 1 angezeigt. Es wird weiter angenommen, dass eine später diskutierte Laderaupe 90 gemäß 9 ebenfalls nach vorne zeigt, wie durch den Pfeil F in 9 angezeigt. Sämtliche nachfolgenden Beschreibungen der Komponenten der Lader 1 und 90 werden sich auf die Annahme beziehen, dass Pfeil F in jeder Zeichnung die Vorwärtsrichtung des Laders 1 oder 90 bezeichnet.
Ferner werden die Wörter proximal und distal aufgrund der Annahme verwendet, dass wenn es irgendwelche zwei Elemente oder Bereiche an verschiedenen Positionen des Laders 1 oder 90 näher an der seitlichen Mitte des Laders 1 oder 90 sind, sie als proximal definiert werden, und andere, weiter von der seitlichen Mitte des Laders 1 oder 90 entfernte Elemente als distal definiert werden.
Der Kompaktlader 1 wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. Rechte und linke Säulen 82a und 82b sind auf einem hinteren oberen Abschnitt des Chassis 2 des Kompaktladers 1 vorgesehen. Zylinder 3 und 4 und ein Arm 5 sind auf jeder der Säulen 82a und 82b drehbar gelagert. Kolbenstangen 3a des Zylinders 3 sind mit jeweiligen Armen 5 über jeweilige Verbindungsstangen 5a verbunden. Kolbenstangen 4a der Zylinder 4 sind direkt mit jeweiligen Armen 5 verbunden. Eine Schaufel 6 ist drehbar auf äußersten Enden der Arme angebracht. Deshalb werden die Arme 5 und die Verbindungsstangen 5a durch teleskopische Bewegung der Kolbenstangen 3a und 4a gedreht, um die Schaufel 6 zum Laden zu drehen.
Ein Motorraum 7 und ein Betriebsraum 8 sind auf dem Chassis 2 vorgesehen. Eine Motorhaube 9 und eine hintere Abdeckung 10 sind auf dem Chassis 2 eingehängt, so dass die Motorhaube 9 einen oberen Bereich des Motorraums 7 definiert und die hintere Abdeckung 10 einen hinteren Bereich des Motorraums 7 definiert. Ein Motor 11 ist in dem Motorraum 7 angeordnet. Der Motor 11 ist zur Wartung oder dergleichen durch Öffnen der Motorhaube 9 und der hinteren Abdeckung 10 zugänglich.
Eine Kraftübertragungsanordnung 12 zum Übertragen von Kraft von dem Motor 11 auf seine rechten und linken Ausgangswellen 16 erstreckt sich vorwärts von dem Motor 11, so dass der Motor 11 und die Kraftübertragungsanordnung 12 auf einem hinteren Teil des Chassis 2 angeordnet sind, um den Kompaktlader 1 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, insbesondere bei der Arbeit mit der Schaufel 6, im Gleichgewicht zu halten.
Rechte und linke Halterungen 81 für den Fahrer definieren rechte und linke Enden des Betriebsraumes 8. Ein Fahrersitz 14 ist in dem Betriebsraum 8 angeordnet. Rechte und linke Halterungen für den Fahrer 81 sind mit Luftöffnungen 15 hinter dem Fahrersitz 14 ausgebildet. Ein nicht gezeigter Ventilator ist in dem Motorraum 7 angeordnet und von dem Motor 11 angetrieben, um Luft von außen in den Motorraum 7 einzuführen und somit den Motor 11 in dem Motorraum 7 zu kühlen.
Rechte und linke Fahrvorrichtungen 83 sind auf rechten und linken unteren Abschnitten des Chassis 2 angeordnet, um das Chassis 2 zu stützen. Jede Fahrvorrichtung 83 umfasst ein Vorderrad 18 und ein Hinterrad 19. Rechte und linke Vorderachsen 20R und 20L sind auf deren distalen Enden mit jeweiligen Vorderrädern 18 und auf deren proximalen Enden mit jeweiligen angetriebenen Zahnrädern 22 fest angeordnet. Rechte und linke Hinterachsen 21R und 21L sind fest auf deren distalen Enden mit jeweiligen Hinterrädern 19 und auf deren proximalen Enden mit jeweiligen angetriebenen Zahnrädern 23 angeordnet.
Rechte und linke Ausgangswellen 16 erstrecken sich nach rechts und links von der Kraftübertragungsanordnung 12. Ein Doppelzahnrad 17 bestehend aus proximalen und distalen Antriebskettenrädern 17a und 17b ist auf einem distalen Endabschnitt jeder Ausgangswelle 16 fixiert. Eine Kette 24 befindet sich zwischen jedem Antriebskettenrad 17b und jedem angetriebenen Zahnrad 22, um jede Ausgangswelle 16 mit jedem Vorderrad 18 antriebsmäßig zu verbinden. Eine weitere Kette 24 befindet sich zwischen jedem Antriebskettenrad 17a und jedem angetriebenen Zahnrad 23, um jede Ausgangswelle 16 mit jedem Hinterrad 19 antriebsmäßig zu verbinden.
Daher werden in jeder der rechten und linken Fahrvorrichtungen 83 das Vorderrad 18 und das Hinterrad 19 durch die entsprechende gemeinsame Ausgangswelle 16 über Zahnräder 17a, 17b, 22 und 23 und Ketten 24 angetrieben. Um den Kompaktlader 1 zu drehen, werden rechte und linke Ausgangswellen 16 der Kraftübertragungsanordnung 12 derart gesteuert, dass sie mit verschiedenen Geschwindigkeiten in derselben Richtung drehen oder dass sie in entgegengesetzte Richtungen drehen.
Die Kraftübertragungsanordnung 12 wird bezugnehmend auf die 2 bis 5 beschrieben werden. Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, umfasst die Kraftübertragungsanordnung 12 eine Kraftübertragungseinheit 25 und rechte und linke Übertragungseinheiten 26R und 26L. Die Kraftverteilereinheit 25 ist vor dem Motor 11 angeordnet. Rechte und linke Übertragungseinheiten 26R und 26L erstrecken sich vor den rechten und linken Abschnitten der Kraftverteilereinheit 25 und sind auf den rechten und linken Seitenrahmenabschnitten 2A und 2B des Chassis 2 angebracht.
Die Kraftverteilereinheit 25 verteilt die Kraft von der Motorausgangswelle 11a des Motors 11 auf die rechten und linken Übertragungseinheiten 26R und 26L. Jede der rechten und linken Übertragungseinheiten 26R und 26L steuert die Kraft von der Kraftverteilereinheit 25 hinsichtlich der Geschwindigkeit und Richtung und überträgt Kraft auf die jeweilige Ausgangswelle 16.
Die Kraftverteilereinheit 25 umfasst ein Verteilergehäuse 30, welches vor dem Motor 11 angeordnet ist. Die Motorausgangswelle 11a erstreckt sich in das Verteilergehäuse 30 und ist fest auf einem vorderen Ende dessen mit einem Verteilergetriebe 27 angebracht. In dem Verteilergehäuse 30 ist das Verteilergetriebe 27 zwischen rechten und linken Antriebsrädern 28 und 29 derart angeordnet, das es mit beiden Antriebsrädern 28 und 29 in Eingriff steht.
Die rechte Übertragungseinheit 26R umfasst eine Hydraulikpumpe 31R, einen zentralen Bereich (Fluidkanalplatte) 23R, einen Hydraulikmotor 33R und eine Verzögerungseinheit 34R. Der zentrale Bereich 32R ist vor einer rechten Hälfte der Kraftübertragungseinheit 25 angeordnet. Die hydraulische Pumpe 31R, der hydraulische Motor 33R und die Verzögerungseinheit 34R sind auf dem zentralen Bereich 32R angebracht.
In der Draufsicht ist derzentrale Bereich 32R als eine seitlich umgekehrte L-Form ausgebildet, so dass er in einem proximalen seitlichen (das heißt linksseitigen) hinteren Abschnitt 32RA und in einem Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt (das heißt vorwärts) 32RB enthalten ist. Mit anderen Worten erstreckt sich der Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32RB vorwärts von einem distalen (das heißt rechts) Endabschnitt des seitlichen Hinterabschnittes 32RA. Die Hydraulikpumpe 31R ist auf einer Oberfläche des hinteren Endes des seitlichen Hinterabschnittes 32RA angebracht. Der Hydraulikmotor 33R ist auf einer proximalen (das heißt links) Seitenfläche des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts 32RB angebracht. Die Verzögerungseinheit 34R ist auf einer distalen (das heißt rechts) Seitenfläche des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts 32RB seitlich gegenüber des Hydraulikmotors 33R angebracht.
Wie in 4 gezeigt ist, ist eine Hydraulikpumpe 31R eine axial verstellbare Kolbenhydraulikpumpe, welche eine Pumpenwelle 35, einen Zylinderblock 36, Stößel 37, bewegliche Taumelscheiben 38 und ein Pumpengehäuse 39 aufweist. Die Pumpenwelle 35 erstreckt sich horizontal in der Vorwärts-Rückwärtsrichtung, das heißt parallel zu der Motorausgangswelle 11a die Pumpenwelle 35 ist fest auf einem hinteren Ende dessen mit dem Antriebsrad 29 in dem Verteilergehäuse 30 angebracht und ist an einem vorderen Ende dessen durch den seitlichen hinteren Abschnitt 32RA des zentralen Bereichs 32R gelagert.
Der Zylinderblock ist auf der Pumpenwelle 35 fixiert und ist an einem vorderen Ende dessen verschiebbar auf der hinteren Endfläche des seitlich hinteren Abschnittes 32Ra des zentralen Bereichs 32R über eine Ventilplatte 50 angebracht, um integral mit der Pumpenwelle 35 relativ zu dem zentralen Bereich 32R drehbar zu sein. Zylinder 36a sind in dem Zylinderblock 36 ausgebildet und sind peripher um die Pumpenwelle 35 ausgerichtet. Kolben 37 sind vorwärts und rückwärts reziprok verschiebbar in jeweilige Zylinder 36a eingebracht. Die bewegliche Taumelscheibe 38 liegt an den Köpfen der Kolben 37 an.
Das Pumpengehäuse 39 ist an dessen hinterem Ende an einem rechten Halbabschnitt einer vorderen Oberfläche des Verteilergehäuses 30 mittels Bolzen 40 befestigt und ist an dessen vorderem Ende an einer hinteren Oberfläche des seitlichen hinteren Abschnitts 32RA befestigt. Deshalb lagert das Pumpengehäuse 39 die Pumpenwelle 35 an dessen hinterer Wand über ein Lager, stützt die bewegliche Taumelscheibe 38 in dessen hinterem Abschnitt und umfasst den Zylinderblock 36 und die Kolben 37 in dessen Vorderabschnitt. Somit ist die Hydraulikpumpe 31R trennbar von der Kraftverteilereinheit 25 und dem zentralen Bereich 32R, während diese zwischen der Kraftverteilereinheit 25 und dem zentralen Bereich 32R angeordnet ist.
In dem Pumpengehäuse 39 ist ein Schwenkhebel 41 drehbar an einem hinteren Ende dessen mit der beweglichen Taumelscheibe 38 über einen Gelenkbolzen 42 verbunden und ist fest an einem vorderen Ende dessen mit einem Zapfen 43 angebracht. Der Zapfen 43 erstreckt sich seitlich distal (d. h. nach rechts) von dem Schwenkhebel 41 und ist durch das Pumpengehäuse 39 gelagert. Ein distales (d. h. rechtes) Ende des Zapfens 43 steht nach außen von dem Pumpengehäuse 39 hervor und ist fest darauf mit einem Geschwindigkeitsteuerarm 44 angebracht. Somit wird der Zapfen 43 durch Drehen des Geschwindigkeitsteuerarmes 44 gedreht, um den Gelenkbolzen 43 nach oben oder unten zu bewegen, und somit einen Neigungswinkel der beweglichen Taumelscheibe 38 zu verändern, um die Fluidversorgungsrichtung und Menge der Hydraulikpumpe 31R zu steuern.
Wie 5 zeigt, ist der Hydraulikmotor 33R ein hydraulischer Axialkolben-Konstantmotor, welcher eine Motorwelle 45, einen Zylinderblock 46, Kolben 47, eine fixierte Taumelscheibe 48 und ein Motorgehäuse 49 umfasst. Die Motorwelle 45 erstreckt sich horizontal in die seitliche Richtung und senkrecht zu der Pumpenwelle 35. Die Motorwelle 45 ist an einem proximalen (d. h. linken) Ende dessen über ein Lager durch eine proximale (d. h. linke) Endwand des Motorgehäuses 49, welches an dem Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32RB des zentralen Bereichs 32R, wie nachfolgend erläutert, fixiert ist, gelagert und ist an einem axialen Zwischenabschnitt dessen durch den Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32RB des zentralen Bereichs 32R gelagert. Ferner steht ein distale (d. h. rechter) Abschnitt der Motorwelle 45 von dem Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32RB des zentralen Bereichs 32 hervor, um als Eingangswelle 53 der Verzögerungseinheit 34R wie nachfolgend erläutert zu dienen.
Der Zylinderblock 46 ist auf einer Motorwelle 45 befestigt und ist an einer distalen (d. h. rechten) Endfläche dessen verschiebbar auf der proximalen (d. h. linken) Endfläche des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts des zentralen Bereichs 32R über eine Ventilplatte 51 angebracht, um integral mit der Motorwelle 45 und relativ zu dem zentralen Bereich 32R drehbar zu sein. Die Zylinder 46a sind in dem Zylinderblock 46 ausgebildet und umfänglich um die Motorwelle 45 ausgerichtet. Kolben 47 sind seitlich reziprok verschiebbar in den jeweiligen Zylindern 46a angebracht. Die fixierte Taumelscheibe 48 liegt an den Köpfen (d. h. linken Enden) der Kolben 47 an. Die feste Taumelscheibe 48 sitzt in einem bestimmten Neigungswinkel in dem Motorgehäuse 49.
Das Motorgehäuse 49 ist an einem distalen (d. h. rechten) Ende dessen an einer proximalen (d. h. linken) Seitenfläche des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts 32Rb des zentralen Bereichs 32R durch Bolzen 61 befestigt. Somit lagert das Motorgehäuse 49 das proximale (d. h. linke) Ende der Motorwelle 45 an der proximalen (d. h. linken) Endwand dessen, stützt die feste Taumelscheibe 48 in einem proximalen (d. h. linken) Bereich dessen und umfasst den Zylinderblock 46 und die Kolben 47 in einem distalen (d. h. rechten) Abschnitt dessen.
Dadurch ist der Hydraulikmotor 33R, welcher auf der proximalen Seite (d. h. linksseitig) von dem Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt Rb des zentralen Bereichs separat von dem zentralen Bereich 32R, davon abgesehen, dass die Motorwelle 45 zwischen dem Hydraulikmotor 33R auf der proximalen Seite des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts 32Rb des zentralen Bereichs 32R und der Verzögerungseinheit 34R auf der distalen Seite des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts 32Rb des zentralen Bereichs 32R geteilt ist. In dieser Hinsicht kann, wie später erläutert werden wird, die Eingangswelle 53 der Verzögerungseinheit 34R alternativ von der Motorwelle 45 des Hydraulikmotors 33R getrennt sein, so dass die Motorwelle 45 an einem distalen (d. h. rechten) Ende dessen durch Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32Rb des zentralen Bereichs 32R gelagert ist und der Hydraulikmotor leichter von dem zentralen Bereich 32R und der Verzögerungseinheit 34R, welche auf dem zentralen Bereich 32R angebracht ist, trennbar ist.
Der zentrale Bereich 32R ist darin mit einem Paar von Hauptfluidkanälen, welche einen geschlossenen Fluidkreislauf bilden, wodurch die Zylinder in der Hydraulikpumpe 31R fluid mit den Zylindern 46a in dem Hydraulikmotor 33R verbunden sind, ausgebildet.
Somit wird die Kraft des Motors 11 auf die rechte Pumpenwelle 35 über die Motorausgangswelle 11a, das Verteilergetriebe 27 und das Eingangsgetriebe 29 übertragen, um die Hydraulikpumpe 31R anzutreiben. Das Fluid, welches von der Hydraulikpumpe 31R, welche von der Kraft des Motors 11 angetrieben wird, geliefert wird, wird an den Hydraulikmotor 33R über den Hauptfluidkanal in dem zentralen Bereich 32R geliefert, um den Hydraulikmotor 33R anzutreiben. Die Hydraulikpumpe 31R, der zentrale Bereich 32R und der Hydraulikmotor 33R bilden ein hydrostatisches stufenloses Getriebe (HST 68R). Die Kraft, welche von dem HST 68R ausgegeben wird, wird in ihrer Geschwindigkeit durch die Verzögerungseinheit 34R reduziert und wird von der rechten Ausgangswelle 16 ausgegeben.
Bezugnehmend auf 3 umfasst die linke Übertragungseinheit 26L eine Hydraulikpumpe 31L, einen zentralen Bereich (Fluiddurchgangsplatte) 32L, einen Hydraulikmotor 33L und eine Verzögerungseinheit 34L und ist vor einem linken Halbabschnitt der Kraftverteilereinheit 25 angeordnet.
In einer Ebene betrachtet, wie in 3 gezeigt, ist der zentrale Bereich 32L L-förmig ausgebildet, um einen sich proximal-seitlich (d. h. rechtsseitig) erstreckenden hinteren Abschnitt 32La und einen Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt (d. h. vorwärts) 32Lb auszubilden. Mit anderen Worten erstreckt sich der Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32Lb vorwärts ab dem distalen (d. h. linken) Endabschnitt des seitlichen Hinterabschnittes 32La. Die Hydraulikpumpe 31L ist auf einer hinteren Endfläche der seitlichen des seitlichen Hinterabschnittes 32La befestigt. Der Hydraulikmotor 33L ist auf einer proximalen (d. h. rechten) Seitenfläche des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts 32Lb befestigt. Die Verzögerungseinheit 34L ist auf einer distalen (d. h. links) Seitenfläche des Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitts 32Lb seitlich gegenüber des Hydraulikmotors 33L befestigt. Die Pumpenwelle 35 der Hydraulikpumpe 31L erstreckt sich parall zu der Motorausgangswelle 11a und die Motorwelle 45 des Hydraulikmotors 33L erstreckt sich senkrecht zu der Pumpenwelle 35 der Hydraulikpumpe 31L. Die Hydraulikpumpe 31L ist von der Kraftverteilereinheit 25 und dem zentralen Bereich 32L trennbar, während diese zwischen der Kraftverteilereinheit 25 und dem zentralen Bereich 32L angeordnet ist.
Dadurch ist der linke zentrale Bereich 32L seitlich symmetrisch ausgebildet und mit dem rechten zentralen Bereich 32R angeordnet und die Hydraulikpumpe 31L, der Hydraulikmotor 33L und die Verzögerungseinheit 34L sind auf dem linken zentralen Bereich 32L derart befestigt, dass diese zu der Hydraulikpumpe 31R, dem Hydraulikmotor 33R und der Verzögerungseinheit 34R, welche auf dem rechten zentralen Bereich 32R befestigt sind, symmetrisch ausgebildet sind. Diesbezüglich kann eine L-förmig gebogene Platte entweder als rechter zentraler Bereich 32R oder linker zentraler Bereich 32L verwendet werden. Die L-förmige gebogene Platte ist einfach und ökonomisch und die Standardisierung der L-förmigen gebogenen Platte für sowohl den rechten als auch den linken zentralen Bereich 32R und 32L reduziert ferner Kosten.
Somit wird die Kraft des Motors 11 auf die linke Pumpenwelle 35 über die Motorausgangswelle 11a, das Verteilergetriebe 27 und das Eingangsgetriebe 28 übertragen, um die Hydraulikpumpe 31L anzutreiben. Fluid, welches von der Hydraulikpumpe 31L, welche durch die Kraft des Motors 11 angetrieben wird, geliefert wird, wird an den Hydraulikmotor 33L über den Hauptfluidkanal, welcher in dem zentralen Bereich 32L ausgebildet ist, geliefert, um den Hydraulikmotor 33L anzutreiben. Die Hydraulikpumpe 31L, der zentrale Bereich 32L und der Hydraulikmotor 33L bilden ein hydrostatisches stufenloses Getriebe (HST 68L). Die Kraft, welche das HST 68L ausgibt, wird in ihrer Geschwindigkeit durch die Verzögerungseinheit 34L reduziert und wird von der linken Ausgangswelle 16 ausgegeben.
Bezugnehmend auf 3 und 5, wird jede der rechten und linken Verzögerungseinheiten 34R und 34L aufgrund der Annahme, dass 5 nur die sichtbare rechte Verzögerungseinheit 34R zeigt, während die rechten und linken Verzögerungseinheiten 34R und 34L zueinander identisch sind, davon abgesehen, dass diese in ihrer Form und Anordnung spiegelsymmetrisch sind, beschrieben.
Bezugnehmend auf 3 und 5 ist jede der Verzögerungseinheiten 34R und 35L als hypozykloider Setzungsgetriebemechanismus, welcher die Eingangswelle 53, die Exzenter-Elemente 54a und 54b, äußere Getriebeelemente 55A und 55B, ein inneres Getriebeelement 56, einen Rotationskomponentenextraktionsmechanismus 57, ein Ausgangselement 58 und ein Setzungsgetriebegehäuse 60 aufweist.
Bezugnehmend auf 5 ist das Setzungsgetriebegehäuse 60 an einer distalen Seite des entsprechenden Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32Rb und 32Lb des zentralen Bereichs 32R oder 32L angeordnet. Das innere Getriebeelement 56 ist zwischen dem Setzungsgetriebegehäuse 60 und dem Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32Rb oder 32Lb des zentralen Bereichs 32R oder 32L angeordnet. Bolzen 61 sind in das Motorgehäuse 49 durch den Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32Rb oder 32Lb des zentralen Bereichs 32R oder 32L geschraubt, um das Setzungsgetriebegehäuse 60, die inneren Getriebeelemente 56, den Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32Rb oder 32Lb des zentralen Bereichs 32R oder 32L und das Motorgehäuse 49 zusammen zu befestigen. Das gegenseitig verbundene innere Getriebeelement 56 und das Setzungsgetriebegehäuse 60 umfassen die Eingangswelle 53, die Exzenter-Elemente 54a und 54b, äußere Getriebeelemente 55a und 55b, innere Getriebeelemente 56, den Rotationskomponenten-Extraktionsmechanismus 57 und das Ausgangselement 58.
3 zeigt rechte und linke axiale Linien 52R und 52L für die Motorwellen 45 der rechten und linken Hydraulikmotoren 33R und 33L und Eingangswellen 53 der rechten und linken Verzögerungseinheiten 34R und 34L. Rechte und linke axiale Linien 52R und 52L sind koaxial ausgebildet und jede der rechten und linken axialen Linien 52R und 52L verläuft über die Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitte 32Rb und 32Lb der rechten und linken zentralen Bereiche 32R und 32L, um als Achsen der entsprechenden Motorwellen 45 und Eingangswellen 53, welche koaxial zueinander ausgebildet sind, zu dienen. Mit anderen Worten erstreckt sich die Motorwelle 45 seitlich proximal von den entsprechenden Vorderabschnitten 32Rb oder 32Lb der zentralen Bereiche 32R oder 32L auf jeder der axialen Linien 52R und 52L und die Eingangswelle 53 erstreckt sich seitlich distal von dem entsprechenden Vorderabschnitt 32Rb oder 32Lb des zentralen Bereichs 32R oder 32L.
Jede Eingangswelle 53 ist drehbar auf einer entsprechenden axialen Linie 52R oder 52L zentriert und ist drehbar integral mit der entsprechenden Motorwelle 45. In der dargestellten Ausführungsform dient eine einzige Welle sowohl als Motorwelle 45 als, auch als Eingangswelle 53, so dass ein Abschnitt der einzigen Welle, welche sich seitlich proximal von dem Vorwärts-Rückwärts-Vorder-Abschnitt 32Rb oder 32Lb des zentralen Bereichs 32R oder 32L erstreckt, als Motorwelle 45 dient und ein anderer Abschnitt der einzigen Welle, welcher sich seitlich distal von dem Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 32Rb oder 32Lb des zentralen Bereichs 32R oder 32L erstreckt, als Eingangswelle 53 dient. Alternativ können die Motorwelle 45 und die Eingangswelle 53 auf jeder der axialen Linien 52R und 52L als verschiedene Wellen ausgebildet sein, welche getrennt miteinander verbunden sind, um drehbar auf der axialen Linie 52R oder 52L zentriert zu sein und um drehbar integral zueinander ausgebildet zu sein.
Alle äußeren Getriebeelemente 55a und 55b und das innere Getriebeelement 56 sind als hypocycloide Getriebe ausgebildet, etwa als Evolventengetriebe oder Kreisbogengetriebe.
Die Exzenter-Kernelemente 54a und 54b sind längs der entsprechenden axialen Linien 52R oder 52L ausgerichtet und an jeder der Eingangswellen 53 befestigt, um jeweilige Achsen exzentrisch an den entsprechenden axialen Linien 52R oder 52L anzuordnen. Daher drehen die Exzenter-Kernelemente 54a und 54b während der Drehung der Eingangswelle 53, welche auf der axialen Linie 52R oder 52L zentriert ist, exzentrisch zu der axialen Linie 52R oder 52L.
Das äußere Getriebeelement 55a ist am Exzenter-Kernelement 54a angebracht und das äußere Getriebeelement 55b ist auf dem Exzenter-Kernelement 54b angebracht, so dass die Exzenter-Kernelemente 54a und 54b als drehende Axialkerne der jeweiligen äußeren Getriebeelemente 55a und 55b dienen. Insbesondere drehen die äußeren Getriebeelemente 55a und 55b in der Regel so, dass diese den jeweiligen rotierenden Exzenter-Getriebeelementen 54a und 54b folgen, jedoch können sich die äußeren Getriebeelemente 55a und 55b relativ zu den jeweiligen Exzenter-Getriebeelementen 54a und 54b drehen.
Das äußere Getriebeelement 55a ist mit Nockenlöchern 59a, welche sich seitlich erstrecken, um an rechten und linken Enden des äußeren Getriebeelements 55a offen zu sein, ausgebildet und die äußeren Getriebeelemente 55b sind genauso mit Nockenlöchern 59b ausgebildet. In dem äußeren Getriebeelement 55a sind die Nockenlöcher 59a peripher um das Exzenter-Kernelement 54a ausgerichtet. In dem äußeren Getriebeelement 55b sind die Nockenlöcher 59b peripher um das Exzenter-Kernelement 54b ausgerichtet und derart angeordnet, um die jeweiligen Nockenlöcher 59a in dem äußeren Getriebeelement 55a zu überlappen, wenn dies von der axialen Linie 52R oder 52L aus betrachtet wird.
Das äußere Getriebeelement 55a ist auf einer äußeren peripheren Oberfläche dessen mit Getriebezähnen 65a ausgebildet und das äußere Getriebeelement 55b ist mit Getriebezähnen 65b ausgebildet, so dass die Getriebezähne 65a und 65b als äußere Getriebe auf den jeweiligen äußeren Getriebeelementen 55a und 55b dienen. Das ringförmige innere Getriebeelement 56 ist auf einer inneren peripheren Oberfläche dessen mit Getriebezähnen 62 ausgebildet, welche als inneres Getriebe auf dem inneren Getriebeelement 56 dienen und mit den Getriebezähnen 65a und 65b in Eingriff stehen, um als äußere Getriebe auf den äußeren Getriebeelementen 55a und 55b zu dienen. Jede Anzahl jeder der Getriebezähne 65a und 65b ist kleiner als die Anzahl der Getriebezähne 62.
Das Ausgangselement 58 ist mit einem Flansch 64 ausgebildet. Mitnehmerstifte 63 erstrecken sich seitlich proximal von dem Flansch 64 und sind in jeweilige überlappende Abschnitte der Nockenlöcher 59a und 59b eingefügt. Das Ausgangselement 58 ist derart ausgebildet, um einen Abschnitt, welcher sich seitlich distal von dem Flansch 64 entlang jeder der axialen Linien 52R und 52L erstreckt, auszubilden, um als Ausgangswelle 16 zu dienen. Deshalb drehen sich die Mitnehmerstifte 63 um jede der axialen Linien 52R und 52L integral mit der Drehung der Ausgangswelle 16. Die Ausgangswelle 16 ist auf jeder axialen Linie 52R oder 52L koaxial zu der Eingangswelle 53 und der Motorwelle 45 angeordnet.
Während der Drehung der Eingangswelle 53 basieren Drehungen der äußeren Getriebeelemente 55a und 55b auf den Drehungen der Exzenter-Kernelemente 54a und 54b, welche exzentrisch zu den axialen Linien 52R oder 52L ausgebildet sind, welche als Drehachse der Eingangswelle 53 dienen und auf dem Eingriff der Getriebezähne 65a und 65b der äußeren Getriebeelemente 55a und 55b mit den Getriebezähnen 62 des inneren Getriebeelementes 65 basieren. Mit anderen Worten drehen die äußeren Getriebeelemente 55a und 55b in der Regel folgend zu den exzentrischen Drehungen der Exzenter-Kernelemente 54a und 54b, jedoch nehmen die Getriebezähne 65a und 65b die Verzögerungskräfte von dem Getriebezahn 62 entgegen der Drehungen der äußeren Getriebeelemente 55a und 55b folgend der Drehungen der Exzenter-Kernelemente 54a und 54b auf, und reduzieren somit die Drehgeschwindigkeiten der äußeren Getriebeelemente 55a und 55b. In dieser Hinsicht definiert die Relation zwischen der Anzahl an Zähnen jeder der Getriebezähne 65a und 65b zu den Getriebezähnen 62 die Reduzierung der Geschwindigkeit der äußeren Getriebeelemente 55a und 55b.
Durch die Drehungen der äußeren Getriebeelemente 55a und 55b haben die inneren peripheren Oberflächen der Nockenlöcher 59a und 59b die Funktion von Nocken für die Mitnehmerstifte 63. Mit anderen Worten drücken und rollen die inneren peripheren Oberflächen der Nockenlöcher 59a und 59b in den drehenden äußeren Getriebeelementen 55a und 55b die jeweiligen Mitnehmerstifte 63, um die Umdrehung der Mitnehmerstifte 63 um die axiale Linie 52R oder 52L zu definieren, wodurch die Drehung des Flansches 64 mit der Ausgangswelle 16, welche auf der axialen Linie 52R und 52L zentriert ist, hervorgerufen wird.
Daher sind die äußeren Getriebeelemente 55a und 55b mit Nockenlöchern 59a und 59b und mit Mitnehmerstiften 63 ausgebildet und der Flansch 64 bildet einen Rotationskomponentenextraktionsmechanismus 57, der die Rotationskomponente für die Rotation der Ausgangswelle 16, welche auf der axialen Linie 52R oder 52L zentriert ist, von den Drehungen der äußeren Getriebeelemente 55a und 55b extrahiert, basierend auf den Drehungen der Exzenter-Kernelemente 54a und 54b und auf dem Eingriff der Getriebezähne 65a und 65b mit den Getriebezähnen 62.
Rechte und linke Seitenrahmenabschnitte 2a und 2b des Chassis 2 erstrecken sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kompaktladers 1. Das Setzungsgetriebegehäuse 60 der linken Verzögerungseinheit 34L ist an einem distalen (d. h. linken Ende) Endabschnitt dessen an der linken Seite des Rahmenabschnittes 2a des Chassis 2 fixiert, wodurch die linke Übertragungseinheit 26L an der linken Seite des Rahmenabschnittes 2a angebracht ist. Das Setzungsgetriebegehäuse 60 der rechten Verzögerungseinheit 34R ist an einem distalen (d. h. rechten) Endabschnitt dessen an der rechten Seite des Rahmenabschnittes 2b des Chassis 2 fixiert, wodurch die rechte Übertragungseinheit 26R auf der rechten Seite des Rahmenabschnittes 2b angebracht ist.
Bezugnehmend auf 6 ist eine alternative Kraftübertragungsanordnung 12A gezeigt. Die Kraftübertragungsanordnung 12a umfasst eine alternative Kraftverteilereinheit 25a und rechte und linke Übertragungseinheiten 26R und 26L. Die Kraftübertragungsanordnung 12A ist eingerichtet, um einen Motor 11a, welcher zwischen rechten und linken Übertragungseinheiten 26R und 26L und vor der Kraftverteilereinheit 25A angeordnet ist, aufzuweisen. Mit anderen Worten weist die Kraftverteilereinheit 25A der Kraftübertragungsanordnung 12A das Verteilergehäuse 30 auf, dessen seitliche Breite ausreichend groß ist, um den Motor 11A, welcher zwischen den rechten und linken Übertragungseinheiten 26R und 26L, welche sich vor den rechten und linken Abschnitten des Verteilergehäuses 30 erstrecken, angeordnet ist, aufzuweisen. Eine Motorausgangswelle 11A des Motors 11A erstreckt sich nach hinten in das Verteilergehäuse 30 der Kraftverteilereinheit 25A und ist fest auf dessen hinterem Ende mit dem Verteilergetriebe 27 angeordnet.
Die rechten und linken Übertragungseinheiten 26R und 26L sind an den rechten und linken Seitenrahmenabschnitten 2a und 2b des Chassis 2 des Kompaktladers 1 angebracht. Daher können, im Vergleich zu dem Motor 11 und der Getriebeanordnung 12, versetzt zueinander, in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kompaktladers 1, der Motor 11A und die Kraftübertragungsanordnung 12A einander in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kompaktladers 1 überlappen, wodurch vorteilhafterweise das Chassis 2 des Kompaktladers 1 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung minimiert wird.
Bezugnehmend auf 7 wird nun eine alternative Kraftübertragungsanordnung 12B beschrieben. Die Kraftübertragungsanordnung 12B umfasst die Kraftverteilereinheit 25 und alternative rechte und linke Übertragungseinheiten 66R und 66L. Die rechten und linken Übertragungseinheiten 66R und 66L umfassen jeweils Hydraulikpumpen 31R und 31L, jeweilige zentralen Bereiche 32R und 32L, jeweilige Hydraulikmotoren 67R und 67L und Verzögerungseinheiten 69R und 69L. Zentrale Bereiche 32R und 32L sind vor den rechten und linken Abschnitten der Kraftverteilereinheit 25 angeordnet und die Hydraulikpumpen 31R und 31L sind auf den hinteren Oberflächen der seitlichen hinteren Abschnitte 32Ra und 32La der zentralen Bereiche 32R und 32L ähnlich zu jenen der Kraftübertragungsanordnung 12 angebracht. Jedoch sind die Hydraulikmotoren 67R und 67L auf den distalen Seitenflächen der Vorwärts-Rückwärts-Vorder-Abschnitte 32Rb und 32Lb der rechten und linken zentralen Bereichen 32R und 32L angebracht, um im Vergleich mit den Hydraulikmotoren 33R und 33L, welche auf proximalen Seitenflächen der vorwärts und rückwärts vorderen-Vorderabschnitte 32Rb und 32Lb der rechten und linken zentralen Bereichen 32R und 32L angebracht sind, fluid mit den jeweiligen Hydraulikpumpen 31R und 31L über jeweilige geschlossene Fluidkreisläufe, welche in jeweiligen zentralen Bereichen 32R und 32L ausgebildet sind, verbunden zu sein. Die Verzögerungseinheiten 69R und 69L sind seitlich distal von den jeweiligen Hydraulikmotoren 67R und 67L angeordnet.
Jeder der Hydraulikmotoren 67R und 67L umfasst eine Motorwelle 70, welche sich seitlich distal davon erstreckt. Jede der Verzögerungseinheiten 69R und 69L zum Übertragen der Kraft von den jeweiligen Motorwellen 70 auf die jeweiligen Ausgangswellen 16 umfasst ein in seinem Umfang kleines Zahnrad 71, ein in seinem Umfang großes Zahnrad 72, eine Zwischenwelle 73, ein in seinem Umfang kleines Zahnrad 74 und ein in seinem Umfang großes Zahnrad 75. Das Zahnrad 71 ist auf einem distalen Endabschnitt der Motorwelle 70 befestigt. Die Zwischenwelle 73 erstreckt sich seitlich horizontal parallel zu der Motorwelle 70. Das Zahnrad 72 ist auf einem proximalen Endabschnitt der Zwischenwelle 73 fixiert und steht mit dem Zahnrad 71 derart in Eingriff, dass die Zahnräder 71 und 72 als ein erstes Untersetzungsgetriebe 77 dienen. Das Zahnrad 74 ist auf einem distalen Endabschnitt der Zwischenwelle 73 fixiert. Das Zahnrad 75 ist auf einem proximalen Endabschnitt der Ausgangswelle 16 fixiert und steht mit dem Zahnrad 74 derart in Eingriff, dass die Zahnräder 74 und 75 als ein zweites Untersetzungsgetriebe 78 dienen.
Die Verzögerungseinheiten 69R und 69L umfassen ferner jeweilige Gehäuse 76R und 76L, wovon jedes Zahnräder 71, 72, 74 und 75 und die Zwischenwelle 73 umfasst. Die rechten und linken Gehäuse 76R und 76L umfassen jeweils seitliche Abschnitte 76Ra und 76La, wovon sich jedes seitlich horizontal erstreckt, um einen axialen Zwischenabschnitt der Zwischenwelle 73 zu umgeben. In einer Draufsicht betrachtet kreuzen die seitlichen Abschnitte 76Ra und 76La der rechten und linken Gehäuse 76R und 76L die jeweiligen rechten und linken Seitenrahmenabschnitte 2a und 2b des Chassis 2, welches sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kompaktladers 1 erstreckt. Ein proximaler Abschnitt jedes der Gehäuse 76R und 76L an den proximalen Enden der jeweiligen seitlichen Abschnitte 76Ra und 76La wird längs einer proximalen Seite von jeder der rechten und linken Seitenrahmenabschnitte 2a und 2b verlängert, um die Zahnräder 71 und 72, welche als erstes Untersetzungsgetriebe 77 dienen, zu umfassen. Ein distaler Abschnitt jeder der Gehäuse 76R und 76L an den distalen Enden der jeweiligen seitlichen Abschnitte 76Ra und 76La erstreckt sich längs einer distalen Seite jeder der rechten und linken Seitenrahmenabschnitte 2a und 2b, um die Zahnräder 74 und 75, welche als zweites Untersetzungsgetriebe 78 dienen, zu umfassen.
Die Seitenabschnitte 76Ra und 76La der rechten und linken Gehäuse 76R und 76L sind an den jeweiligen rechten und linken Seitenrahmenabschnitten 2a und 2b des Chassis 2 befestigt, so dass die rechten und linken Übertragungseinheiten 66R und 66L an den rechten und linken Seitenrahmenabschnitten 2a und 2b über die Verzögerungseinheiten 69R und 69L angebracht sind. Dadurch ist die Kraftübertragungsanordnung 12B von dem Chassis 2 über die rechten und linken Verzögerungseinheiten 69R und 69L gestützt.
Bezugnehmend auf 8 ist eine alternative Kraftübertragungsanordnung 12C gezeigt. Die Kraftübertragungsanordnung 12C umfasst die Kraftverteilereinheit 25 und alternative rechte und linke Übertragungseinheiten 79R und 79L. Die rechten und linken Übertragungseinheiten 79R und 79L umfassen jeweils Hydraulikpumpen 31R und 31L, jeweils zentrale Bereiche 80R und 80L, jeweils Hydraulikmotoren 67R und 67L und Verzögerungseinheiten 34R und 34L.
Die rechten und linken symmetrischen zentralen Bereiche 80R und 80L entsprechen den spiegelbildlichen zentralen Bereichen 32R und 32L. Daher umfassen die zentralen Bereiche 80R und 80L jeweils seitliche hintere Abschnitte 80Ra und 80La und umfassen jeweils Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitte 80Rb und 80Lb, welche sich vor den proximalen Endabschnitten der jeweiligen seitlichen hinteren Abschnitte 80Ra und 80La erstrecken. Insbesondere erstreckt sich der Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 80Rb des rechten zentralen Bereichs 80R vor einem linken Endabschnitt des seitlichen Hinterabschnittes 80Ra des rechten zentralen Bereichs 80R und der Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitt 80Lb des zentralen Bereiches 80L erstreckt sich vor einem rechten Endabschnitt des seitlichen Hinterabschnittes 80La des linken zentralen Bereichs 80L.
Die Hydraulikmotoren 67R und 67L sind auf distalen Seitenflächen der Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitte 80Rb und 80Lb der rechten und linken zentralen Bereiche 80R und 80L angebracht, um zwischen den Vorwärts-Rückwärts-Vorderabschnitten 80Rb und 80Lb der rechten und linken zentralen Bereiche 80R und 80L angeordnet zu sein und die jeweiligen Verzögerungseinheiten 34R und 34L, welche auf den jeweiligen distalen Seiten der zentralen Bereiche 80R und 80L angeordnet sind, aufzuweisen. Daher sind nicht nur die Verzögerungseinheiten 34R und 34L, sondern auch die Hydraulikmotoren 67R und 67L auf den jeweiligen distalen Seiten der Vorwärts-Rückwärts Vorderabschnitte 80Rb und 80Lb der zentralen Bereiche 80R und 80L angeordnet, um die Wartung zu vereinfachen.
Bezugnehmend auf 9 und 10, ist ein Kettenlader 90 mit einer alternativen Antriebsanordnung 12D beschrieben. Die Kraftübertragungsanordnung 12D und der Motor 11 sind in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Raupe 90 an einem hinteren Halbabschnitt eines Chassis 91 des Kettenladers 90, ähnlich zu der Kraftübertragungsanordnung 12 und Motor 11 in dem Kompaktlader 1, ausgerichtet. Der Kettelader 90 umfasst rechte und linke Raupenfortbewegungsvorrichtungen 99, verschieden von den Radfahrvorrichtungen 83 des Kompaktladers 1. Die rechten und linken Raupenfahrvorrichtungen 99 sind unterhalb des Chassis 91 angeordnet, um das Chassis 91 zu stützen.
Jede der Raupenfahrvorrichtungen 99 umfasst ein Antriebskettenrad 92, ein Paar von vorderen und hinteren Antriebsrädern 93, Rollen 94, einen Laufwerksrahmen 95 und ein Raupenband 96. Die vorderen und hinteren Antriebsräder 93 und die Rollen 94 dazwischen werden von dem Laufwerksrahmen 95, welcher an dem Chassis 91 fixiert ist, getragen. Insbesondere sind die Achsen 97 der vorderen und hinteren Antriebsräder 93 an vorderen und hinteren Endabschnitten des Laufwerkrahmens 95 gelagert, um in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung ausgerichtet zu sein.
Das Antriebskettenrad 92 ist über dem Laufwerksrahmen 95 angeordnet, um antriebsmäßig mit jeder der rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L der Kraftübertragungsanordnungen 12D, wie später erläutert, verbunden zu sein. Das Antriebskettenrad 92 und die vorderen und hinteren Antriebsräder 93 sind in einem Dreieck, wenn von der Seite aus betrachtet, angeordnet und die Rollen 94 sind längs der horizontalen Unterseite des Dreiecks, welches durch das Antriebskettenrad 92 und die Antriebsräder 93 definiert ist, ausgerichtet. Das Raupenband 96 ist über das derart angeordnete Antriebskettenrad 92, die vorderen und hinteren Antriebsräder 93 und Rollen 94 geschlagen.
Bezugnehmend auf 9 bis 15 wird die Kraftübertragungsanordnung 12d beschrieben. Die Kraftübertragungsanordnung 12d umfasst eine Kraftverteilereinheit 101 und rechte und linke Übertragungseinheiten 102R und 102L. Die Kraftverteilereinheit 101 umfasst ein Verteilergehäuse 107 und Getriebe 27, 28 und 29, welche in dem Verteilergehäuse ähnlich zu den Getrieben 27, 28 und 29 in dem Verteilergehäuse 30 angeordnet sind. Jedoch ist die Kraftverteilereinheit 101 hinter dem Motor 11 angeordnet. Die rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L erstrecken sich hinter den rechten und linken Abschnitten des Verteilergehäuses 107 der Kraftverteilereinheit 101. Die rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L sind an den rechten und linken Seitenrahmenabschnitten 91a des Chassis 91 fixiert, wie dies aus 15, welche nur die repräsentative rechte Übertragungseinheit 102R, welche an dem repräsentativen rechten Seitenrahmenabschnitt 91a fixiert ist, darstellt.
Das Verteilergetriebe 27 ist auf der Eingangswelle 27a, welche als Haupteingangswelle der Kraftübertragungsanordnung 12d dient, fixiert. Die Eingangswelle 27a steht nach hinten von dem Verteilergehäuse 107 in einem Raum zwischen den rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L hervor, um mit der Motorausgangswelle 11a des Motors 11, welcher hinter der Kraftübertragungsanordnung 12d wie dies in 9 gezeigt ist, angeordnet ist, antriebsmäßig verbunden zu sein. Diesbezüglich erstreckt sich die Motorausgangswelle 11a in der Vorwärts-Rückwärts-Horizontal-Richtung des Raupenladers 90. Die Eingangswelle 27a erstreckts ich koaxial oder parallel zu der Motorausgangswelle 11a, so dass die Eingangswelle 27a antriebsmäßig mit der Motorausgangswelle 11a über beispielsweise eine Keilhülse oder eine Propellerwelle mit Kardangelenken verbunden ist.
Die rechten und linken Getriebe 28 und 29 stehen mit dem Verteilergetriebe 27 dazwischen in Eingriff und sind auf vorderen Enden der Pumpenwellen 117 der rechten und linken Hydraulikpumpen 104, Pumpenwellen 117, welche als Eingangswellen der rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L dienen, fixiert. Eine Konfiguration von jedem der rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L wird mit Bezug auf die 10 bis 15, welche nur die repräsentative rechte Übertragungseinheit 102R darstellt, aufgrund der Annahme, dass die rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L spiegelsymmetrisch sind, beschrieben.
Jede der rechten und linken Übertragungseinheiten 102R und 102L umfasst einen zentralen Bereich 103, eine Hydraulikpumpe 104, einen Hydraulikmotor 105 und eine Verzögerungseinheit 106. Der Hydraulikmotor 105 und die Verzögerungseinheit 106 bilden eine Motoreinheit 100 zum Antreiben des Antriebskettenrades 92. Die Hydraulikpumpe und die Motoreinheit 100 sind auf dem zentralen Bereich 103 angebracht, so dass die Hydraulikpumpe 104 in fluider Weise mit dem Hydraulikmotor 105 der Motoreinheit 100 über einen geschlossenen Fluidkreislauf 138, welcher in dem zentralen Bereich 103 ausgebildet ist, wie später erläutert werden wird, verbunden ist, wobei die Hydraulikpumpe 104, der Hydraulikmotor 105 und der geschlossene Fluidkreislauf 138 ein hydrostatisches stufenloses Getriebe (HST) bilden.
Die variable Verstellpumpe 104 umfasst die Pumpenwelle 117, einen Zylinderblock 119, Kolben 120, eine bewegliche Taumelscheibe 121 und ein Pumpengehäuse 114. Der Zylinderblock 119 ist auf der Pumpenwelle 117 derart angebracht, dass die Pumpenwelle 117 als Axialdrehwelle des Zylinderblockes 119 dient. Zylinderbohrungen 119a parallel zu der Pumpenwelle 117 sind in den Zylinderblock 119 gebohrt und sind um die Pumpenwelle 117 herum ausgerichtet. Die Kolben sind reziprok verschiebbar in jeweilige Zylinderbohrungen 119a eingepasst, um die axiale Kolbenhydraulikpumpe 104 auszubilden. Die bewegliche Taumelscheibe 121 liegt an den Köpfen der Kolben 120, welche nach außen von dem Zylinderblock 119 hervorstehen, an. Das Pumpengehäuse 114 umfasst den Zylinderblock 119, die Kolben 120 und die bewegliche Taumelscheibe 121, lagert die Pumpenwelle 117 über ein Lager und stützt die bewegliche Taumelscheibe 121, welche drehbar und an diesem verschiebbar angebracht ist.
Der variable Verstellhydraulikmotor 105 umfasst eine Motorwelle 118, einen Zylinderblock 178, Kolben 179, eine bewegliche Taumelscheibe 176 und ein Motorgehäuse 115. Der Zylinderblock 178 ist auf der Motorwelle 118 fixiert, so dass die Motorwelle 118 als axiale Drehwelle des Zylinderblockes 178 dient. Die Zylinderbohrungen 178 parallel zu der Motorwelle 118 sind in den Zylinderblock 178 gebohrt und um die Motorwelle 118 ausgerichtet. Die Kolben 179 sind reziprok in jeweilige Zylinderbohrungen 178a eingepasst, um den Axialkolbenhydraulikmotor 105 auszubilden. Die bewegliche Taumelscheibe 176 liegt an den Köpfen der Kolben 179, welche nach außen von dem Zylinderblock 178 hervorstehen an. Das Motorgehäuse 115 umfasst den Zylinderblock 178, die Kolben 179 und die bewegliche Taumelscheibe 176, lagert die Motorwelle 118 über ein Lager und stützt die bewegliche Taumelscheibe 176, welche drehbar und an diesem verschiebbar angebracht ist.
Der zentrale Bereich 103 besteht aus einem ersten Teilelement 108 und einem zweiten Teilelement 109, welche miteinander verbunden sind. Das erste Teilelement 108 ist eine rechteckige Platte, die sich seitlich erstreckt, um eine vertikale vordere Endoberfläche 108c aufzuweisen und eine vertikale hintere Endoberfläche 108d aufzuweisen. Wie am Besten aus 11 hervorgeht, sind Pumpenringöffnungsfläche 108c1 auf der vorderen Endoberfläche 108c ausgebildet, um eine zentrale Wellenbohrung 108c2 und ein Paar von nierenförmigen Öffnungen 108c3 und 108c4, welche darauf geöffnet sind, aufzuweisen. Wie am Besten aus den 12 und 13 hervorgeht, sind die oberen und unteren Fluidkanäle 136a und 137a in dem ersten Teilelement 108 ausgebildet, um mit den jeweiligen nierenförmigen Öffnungen 108c3 und 108c4 verbunden zu sein und sind an der hinteren Endoberfläche 108d offen, um als obere und untere Verbindungsöffnungen 108b1 und 108b2 zu dienen. Das rechteckige erste Teilelement 108 ist an vier Eckbereichen dessen von vier Bolzenlöchern 108a, welche sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung zwischen den vorderen und hinteren Endoberflächen 108c und 108d erstrecken, durchbohrt.
Das zweite Teilelement 109 ist mit einem scheibenförmigen Abschnitt 110 und einem festgelegten U-förmigen Verbindungsabschnitt 111 ausgebildet. Der scheibenförmige Abschnitt 110 erstreckt sich vertikal in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung, um seitlich proximale und distale (d. h. rechts und links) vertikalen Flächen 110c und 110d, im Folgenden als proximale Endfläche 110c und distale Endfläche 110d bezeichnet, aufzuweisen. Wie aus den 10 und 15 hervorgeht, ist eine kreisrunde Motoröffnungsfläche 110d1 auf der distalen Endfläche 110d ausgebildet, um eine zentrale Wellenlagerausnehmung 110d2 und ein Paar von nierenförmigen Öffnungen (nicht gezeigt), welche darauf offen ausgebildet sind, aufzuweisen. Daher ist in der rechten Übertragungseinheit 102R eine rechte Endfläche des scheibenförmigen Abschnittes 110 als distale Endfläche 110d mit der Motoröffnungsfläche 110d1 ausgebildet und in der linken Übertragungseinheit 102L eine linke Endfläche des scheibenförmigen Abschnittes 110 als distale Endfläche 110d mit der Motoröffnungsfläche 110d1 ausgebildet.
Der Verbindungsabschnitt 111 ist mit einem vertikalen basalen Endaschnitt 111e ausgebildet, welcher integral mit der proximalen Endfläche 110c des scheibenförmigen Abschnittes 110 verbunden ist und mit oberen und unteren horizontalen Strahlabschnitten 111c und 111d, welche sich seitlich proximal von dem basalen Endabschnitt 111e erstrecken, so dass der Verbindungsabschnitt 111 liegend U-förmig wirkt, wenn in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung (entlang der Pumpenwelle 117) betrachtet wird, ausgebildet ist. Deshalb erstrecken sich links von dem basalen Endabschnitt 111e, welcher mit der linken Endfläche 110c des scheibenförmigen Abschnittes 110 verbunden ist, in der rechten Übertragungseinheit 102R die oberen und unteren horizontalen Strahlabschnitte 111c und 111d und in der linken Übertragungseinheit 102L die oberen und unteren horizontalen Strahlabschnitte 111c und 111d rechts von dem basalen Endabschnitt 111e, welcher mit der rechten Endfläche 110c des scheibenförmigen Abschnittes 110 verbunden ist.
Der basale Endabschnitt 111e ist von oberen und unteren Schraubenlöchern 111a durchbohrt und die oberen und unteren Strahlabschnitte 111c und 111d sind an der Spitze (seitlich proximal) der Endabschnitte dessen durch jeweilige Schraubenlöcher 111a durchbohrt. Diese vier Schraubenlöcher 111a in dem Verbindungsabschnitt 111 des zweiten Teilelementes 109 sind nach vorne geöffnet, um mit jeweils vier Schraubenlöchern 108a des ersten Teilelementes 108 zusammenzufallen.
Die nierenförmigen Öffnungen an der Motoröffnungsoberfläche 110d1 auf der distalen Endfläche 110d des scheibenförmigen Abschnittes 110 erstrecken sich in den Verbindungsabschnitt 111. Die oberen und unteren Fluidplatten 136b und 137b sind in dem Verbindungsabschnitt 111 des zweiten Teilelementes 109 ausgebildet, um mit den jeweiligen nierenförmigen Öffnungen, welche offen auf der Motoröffnungsfläche 110d1 sind, verbunden zu sein und sind derart ausgebildet, dass diese obere und untere offene Enden an einer vorderen Endoberfläche 111f des Verbindungsabschnittes 111 aufweisen. Diese offenen Enden der Fluidplatten 136b und 137b dienen als obere und untere Verbindungsanschlüsse 111b1 und 111b2 und passen mit jeweiligen oberen und unteren Verbindungsanschlüssen 108b1 und 108b2 des ersten Teilelementes 108 zusammen, wenn die ersten und zweiten Teilelemente 108 und 109 miteinander verbunden werden.
Um den zentralen Bereich 103, die hintere Endfläche 108d des ersten Teilelementes 108 und die vordere Endfläche 111f des Verbindungsabschnittes 111 des zweiten Teilelementes 109 miteinander in Kontakt zu bringen, passen die oberen und unteren Verbindungsanschlüsse 108b1 und 108b2 mit jeweiligen oberen und unteren Verbindungsanschlüssen 111b1 und 111b2 zusammen und die Schraubenlöcher 108a passen mit jeweiligen Schraubenlöchern 111a zusammen. Dann werden die Bolzen 112 in die jeweiligen Schraubenlöcher 111a eingesetzt und durch die jeweiligen Schraubenlöcher geschraubt, wodurch das erste und zweite Teilelement 108 und 109 befestigt wird, um den zentralen Bereich 103 auszubilden.
Wie aus der 10 hervorgeht, liegt ein vorderer Abschnitt des scheibenförmigen Abschnittes 110 des zweiten Teilelementes 109 an der distalen Endfläche des ersten Teilelementes 108 an, so dass das erste Teilelement 108 und der scheibenförmige Abschnitt 110 des zweiten Teilelementes 109 in einer L-Form angeordnet sind, diese in einer Draufsicht betrachtet werden. In dem rechten zentralen Bereich 103 sind diese in einer seitlich verkehrten L-Form angeordnet und in dem linken zentralen Bereich 103 sind diese in einer korrekten L-Form angeordnet.
Unter Berücksichtigung, dass der Bereich, in dem der vordere Endteil des scheibenförmigen Abschnittes 110 des zweiten Teilelementes 109 und der distalen Endoberfläche des ersten Teilelementes aneinander grenzen, klein ist, weist die vordere Endfläche 111f des Verbindungsabschnittes 111 des zweiten Teilelementes 109 einen ausreichend großen Bereich, welcher die hintere Endfläche 108d des ersten Teilelementes 108 kontaktiert, auf. Des Weiteren sind die oberen und unteren Strahlabschnitte 111c und 111d trapezoidal in Richtung des basalen Endabschnittes 11e erweitert, wenn dies in einer Draufsicht betrachtet wird. Deshalb stärkt der Verbindungsabschnitt 111 des zweiten Teilelementes 109 die Verbindung des ersten Teilelementes 108 mit der Pumpenöffnungsfläche 108c1 mit dem scheibenförmigen Abschnitt des zweiten Teilelementes 109 mit der Motoröffnungsfläche 110d1 in ausreichendem Maße. Mit anderen Worten gewährleistet der Verbindungsabschnitt 111 die Stärke des zentralen Bereichs 103 zum Stützen der Hydraulikpumpe 104 und der Motoreinheit 100, welche an dem zentralen Bereich 103 angebracht ist.
Bezugnehmend auf 12 ist das Pumpengehäuse 114 mit Schraubenlöchern 114a entsprechend den jeweiligen Schraubenlöchern 108a in dem ersten Teilelement 108 des zentralen Bereichs 103 ausgebildet. Die Bolzen 112 sind auch durch die jeweiligen Bolzenlöcher gebohrt, um das Pumpengehäuse 114 der Hydraulikpumpe 104 an dem zentralen Bereich 103 zu befestigen. Diesbezüglich dient die vordere Endfläche 108c des ersten Teilelements 108 auch als vorderste Endfläche 108c des zentralen Bereichs 103 (nachfolgend mit vorderer Endfläche 108c des zentralen Bereichs 103 bezeichnet). Der Zylinderblock 119 der Hydraulikpumpe 104 ist auf der Pumpenöffnungsfläche 108c1 auf der vorderen Endfläche 108c des zentralen Bereichs 103 über eine Ventilplatte 174 angebracht. Die Pumpenwelle 117 erstreckt sich nach hinten von dem Verteilergehäuse 107, um als axiale Drehwelle des Zylinderblocks 119 zu dienen und wird in die Wellenbohrung 108c2 in dem ersten Teilelement 108 des zentralen Bereichs 103 eingepasst.
In der vorbezeichneten Bedingung, dass die hintere Endfläche 108d des ersten Teilelementes 108 und die vordere Endfläche 111f des Verbindungsabschnittes 111 des zweiten Teilelementes 109 einander kontaktieren und der Zylinderblock 119 auf dem ersten Teilelement 108 angebracht ist, ist ist das Pumpengehäuse 114 der Hydraulikpumpe 104 zwischen dem Verteilergehäuse 107 und der vorderen Endfläche 108c des zentralen Bereiches 103 angeordnet, um die vordere Endfläche 108c des zentralen Bereichs 103 an dessen hinterem Ende zu kontaktieren, so dass die Schraubenlöcher 114a mit den Schraubenlöchern 108a, welche an der vorderen Endfläche 108c des zentralen Bereichs 103 offen sind. Dementsprechend ist die bewegliche Taumelscheibe 121 von dem Pumpengehäuse 114 gestützt, die Kolben 120 liegen an der beweglichen Taumelscheibe 121 an und der Zylinderblock 119 mit den Kolben 120 sind angeordnet und das Pumpengehäuse 114 und die ersten und zweiten Teilelemente 108 und 109 sind angeordnet, um die Pumpenwelle 117 zu lagern.
Dann werden die Bolzen 112 rückwärts in die Schraubenlöcher 111a des zweiten Teilelementes 109 durch die Bolzenlöcher 114a des Pumpengehäuses 114 und die Schraubenlöcher 108a des ersten Teilelementes 108 geschraubt, um das erste Teil element 108 mit dem Pumpengehäuse 114 an dem zweiten Teilelement 109 zu befestigen. Deshalb schließt der Bolzen 112 die Befestigung des Pumpengehäuses 114 an den zentralen Bereich 103, d. h., das Befestigen der Hydraulikpumpe 104 an den zentralen Bereich 103, gleichzeitig mit dem Verbinden des ersten und zweiten Teilelementes 108 und 109 ab, um den zentralen Bereich 103 zu vervollständigen.
Die Motoreinheit 100 umfasst ein axiales Kettenradgehäuse 116. Das axiale Kettenradgehäuse 116 ist relativ an dem Motorgehäuse 115 des Hydraulikmotors 105 drehbar angebracht, um den Hydraulikmotor 105 zu umfassen und um die Verzögerungseinheit 106, welche in einem Zwischenraum zwischen Motorgehäuse 115 und dem axialen Kettenradgehäuse 116 angeordnet ist, zu umfassen. Das axiale Kettenradgehäuse 116 dient auch als ein Ausgangselement der Verzögerungseinheit 106 und das Antriebskettenrad 92 ist auf dem axialen Kettenradgehäuse 116 mittels Bolzen 181 befestigt, so dass das axiale Kettenradgehäuse 116 fest an der äußeren Umfangsfläche dessen mit dem Antriebskettenrad 92 vorgesehen ist und somit als ein axiales Drehkernteil des Antriebskettenrades 92 zum Antreiben der Raupeneinrichtung 99 dienen.
Bezugnehmend auf 10 und 15 dient die distale Endfläche 110d des scheibenförmigen Abschnittes 110 des zweiten Teilelementes 109 mit der Motoröffnungsfläche 110d1 auch als entfernteste Endfläche 110d des zentralen Bereiches 103 (nachfolgend mit „distale Endfläche 110d des zentralen Bereichs 103” bezeichnet). Der Zylinderblock 178 des Hydraulikmotors 105 ist auf der Motoröffnungsfläche 110d1 auf der distalen Endfläche 110d des zentralen Bereichs 103 über eine Ventilplatte 175 angebracht. Ein proximaler Endabschnitt der Motorwelle 118, welche sich von dem Zylinderblock 178 erstreckt, ist in der Wellenlagerausnehmung 110d2 durch den scheibenförmigen Abschnitt 110 des zentralen Bereichs über ein Lager gelagert.
Wie in 11 gezeigt, ist der scheibenförmige Abschnitt 110 von Schraubenlöchern 110a, welche entlang einer runden Kante des scheibenförmigen Abschnittes 110 ausgerichtet sind, durchbohrt und das Motorgehäuse 115 ist von Schraubenlöchern 115a, welche mit den jeweiligen Schraubenlöchern 110a zusammenfallen, durchbohrt. Das Motorgehäuse 115 der Motoreinheit 100, welche die bewegliche Taumelscheibe 176 stützt, ist an einem proximalen Ende dessen auf der distalen Endfläch 110d des zentralen Bereiches angebracht, so dass die Schraubenlöcher 115a mit den Schraubenlöchern 110a zusammenpassen, während der Zylinderblock 178 auf der Motoröffnungsfläche 110d1 angebracht wird und während das proximale Ende der Motorwelle 118 in der Wellenlagerausnehmung 110d2 gelagert wird. Dann werden die Bolzen 113 in die Bolzenlöcher 110a des scheibenförmigen Abschnittes 110 des zentralen Bereiches 103 durch entsprechende Schraubenlöcher 115a des Motorgehäuses 115 geschraubt, um das Motorgehäuse 115 an den zentralen Bereich 103 zu befestigen, wodurch die Motoreinheit 100 seitlich distal von der distalen Endfläche 110d des zentralen Bereichs ausgekragt wird.
Aufgrund der vorstehend genannten gemeinsamen Verbindungsanschlüsse 108b1 und 108b2 mit den jeweiligen Verbindungsöffnungen 111b1 und 111b2 werden der obere Fluidkanal 136a in dem ersten Teilelement 108 und der untere Fluidkanal 136b in dem unteren Teilelement 109 kontinuierlich miteinander verbunden, wenn das erste Teilelement 108 mit dem zweiten Teilelement 109 verbunden wird, um einen oberen Fluidkanal 136 auszubilden, um die nierenförmige Öffnung 108c3 mit einer der nierenförmigen Öffnungen, welche an der Motoröffnungsfläche 110d1 geöffnet sind, zu verbinden, und um den unteren Fluidkanal 137 in dem ersten Teilelement 108 und den unteren Fluidkanal 137b in dem zweiten Teilelement 109 kontinuierlich miteinander zu verbinden, um einen unteren Fluidkanal 137 auszubilden, um die nierenförmige Öffnung 108c4 mit einer anderen nierenförmigen Öffnung, welche an der Motoröffnungsfläche geöffnet ist, fluid zu verbinden.
Daher dienen die Hauptfluidkanäle 137 und 138, welche in dem zentralen Bereich 103 ausgebildet sind, als geschlossener Fluidkreislauf 138, welcher die Zylinderbohrungen 119a in dem Zylinderblock 119 der Hydraulikpumpe 104, welche auf der Pumpenöffnungsfläche 108c1 an den Zylinderbohrungen 178a in dem Zylinderblock 178 des Hydraulikmotors 105, welcher an der Motoröffnungsfläche 110d1 angebracht ist, fluid zu verbinden. Deshalb bilden, wie zuvor erwähnt, der zentrale Bereich 103 und die Hydraulikpumpe 104 und der Hydraulikmotor 105 auf dem zentralen Bereich 103 das HST.
Bezugnehmend auf 12 ist die Hydraulikpumpe 104 darunter mit einem Hydraulik-Servomechanismus 122 zum Steuern des Neigungswinkels und der Richtung der beweglichen Taumelscheibe 121 vorgesehen. Der Hydraulik-Servomechanismus 122 umfasst ein Taumelscheiben-Steuerventil 125, welches in einer Wand des Pumpengehäuses 114 vorgesehen ist. Das Taumelscheiben-Steuerventil 125 ist betrieblich mit einem manuell betreibbaren Geschwindigkeitssteuerhebel 126 verbunden. Das Taumelscheiben-Steuerventil 125 umfasst einen Kolben 123 und eine Spule 124. Der Kolben 123 ist in dem Zylinder 128 in einer Wand des Pumpengehäuses 114, zu der beweglichen Taumelscheibe 121 benachbart, verschiebbar angebracht. Die Spule 124 ist verschiebbar in einer axialen Bohrung 130 durch den Kolben 123 verschiebbar angebracht. Ein Verbindungsstift 129 steht von der beweglichen Taumelscheibe 121 hervor und ist mit einem proximalen Ende des Kolbens 123 verbunden, um den Kolben 123 betrieblich mit der beweglichen Taumelscheibe 121 zu verbinden.
Der Kolben 123 teilt den Innenraum des Zylinders 128 in rechte und linke Fluidkammern. Der Kolben 123 ist mit Fluidkanälen, von denen jeder mit der rechten oder linken Fluidkammer fluid-verbunden ist. Durch die gleitende Spule ist jeder der Fluidkanäle in dem Kolben 123 geschlossen oder geöffnet, um einen unterschiedlichen Druck zwischen den gegenüberliegenden Enden des Kolbens 123 hervorzurufen, wodurch der Kolben 123 gleitet, um die bewegliche Taumelscheibe 121 über den Verbindungsstift 129 zu drehen.
Das Pumpengehäuse ist an einem vorderen unteren Abschnitt unter dem Taumelscheibensteuerventil 125 nach unten geöffnet und die Abdeckung 114c ist oberhalb des vorderen unteren Abschnittes des Pumpengehäuses befestigt, um die nach unten gerichtete Öffnung des Pumpengehäuses 114 zu bedecken. Die Abdeckung 114c und der vordere untere Abschnitt des Pumpengehäuses 114 bilden einen Raum darin. Ein neutraler Vorspannmechanismus 127 zum Halten des Geschwindigkeitssteuerhebels 126 in seiner neutralen Position, entsprechend einer neutralen Position der beweglichen Taumelscheibe 121, wenn der Geschwindigkeitssteuerhebel 126 frei von einer Manipulationskraft ist, ist in diesem Raum angeordnet. Deshalb ist dieser Raum als „neutrale Vorspannkammer” bezeichnet.
Der neutrale Vorspannmechanismus 127 umfasst eine Arretierstange 131, einen Spulensteuerarm 132, eine Schwenkwelle 133, eine Feder 134 und einen Arm 135. Diesbezüglich ist die Abdeckung 114c mit einer sich seitlich erstreckenden Ausnehmung 114b unten an der neutralen Vorspannkammer ausgebildet. Die Arretierstange 131 erstreckt sich seitlich und ihr unterer Halbabschnitt ist axial verschiebbar in die Ausnehmung 114b eingepasst. Ein nicht gezeigter Einstellbolzen (oder dergleichen ist in das Pumpengehäuse 114 derart geschraubt, dass die axiale Position der Arretierstange 131 bestimmt wird. Genauer gesagt ist ein axialer Zwischenabschnitt der Arretierstange 131 mit einer ringförmigen Rastnut ausgebildet. Das axiale Positionieren der Arretierstange 131 wird durch Einschrauben des Einstellbolzens durchgeführt, um die Position der Rastnut zu bestimmen.
Die Schwenkwelle 133 erstreckt sich vertikal und ist durch die Abdeckung 114c gelagert. Ein unteres Ende der Schwenkwelle 133 steht nach unten von der Abdeckung 114c hervor und ist fest darauf vorgesehen mit dem Geschwindigkeitsssteuerhebel 125. Ein oberer Abschnitt der Schwenkwelle 133 ist in der neutralen Vorspannkammer angeordnet. In der neutralen Vorspannkammer ist der Spulensteuerarm 132 auf dem oberen Abschnitt der Schwenkwelle 133 vorgesehen. Diesbezüglich ist der Spulensteuerarm 132 an einem basalen Ende dessen mit einer Nabe 132b, welche auf dem oberen Abschnitt der Schwenkwelle angebracht ist, um zu ermöglichen, dass der Spulensteuerarm 132 relativ zu der Schwenkwelle 133 rotiert, ausgebildet.
Eine vertikale Verbindungsstange 132a erstreckt sich nach oben und unten von dem Spitzenabschnitt des Spulensteuerarmes 132. Der Kolben 123 ist von einem vertikalen Loch, welches sich nach unten von dem axialen Loch 130 des Kolbens 123 mit der Spule 124 darin erstreckt, durchbohrt. Der obere Abschnitt der Verbindungsstange 132a, welche sich von dem Spitzenabschnitt des Spulensteuerarmes 132 nach oben erstreckt, wird durch das vertikale Loch des Kolbens 123 hindurchgeführt und ein oberes Ende der Verbindungsstange 132a steht mit der Spule 124 in dem axialen Loch 130 des Kolbens 123 in Eingriff. Diesbezüglich weist das vertikale Loch des Kolbens 123 einen ausreichenden Umfang auf, um die Bewegung der Verbindungsstange 132a gemäß der Drehung des Spulensteuerarmes 132 während der Kolben 123 gehalten wird, zu ermöglichen. Andererseits ist der untere Abschnitt der Verbindungsstange 132a, welche sich nach unten von dem Spitzenabschnitt des Spulensteuerarmes 132 erstreckt, an einem unteren Ende dessen in die Rastnut der Arretierstange 131 angebracht. Deshalb bildet die vorbezeichnete axiale Position der Rastnut der Arretierstange 131, welche durch das Einstellen des Bolzens oder dergleichen bestimmt wird, eine Position der Spule 124 entsprechend der neutralen Position der beweglichen Taumelscheibe 121.
In der neutralen Vorspannkammer ist der Arm 135 an einem Nabenabschnitt dessen an einem axialen Zwischenabschnitt der Schwenkwelle 133 unterhalb der Nabe 132b des Spulensteuerarmes 132 fixiert und wird derart an einem Spitzenabschnitt dessen nach oben gebogen, um einen Eingriffsabschnitt 135a zu bilden. Die Feder 134 ist um die Nabe 132b des Spulensteuerarmes 132 gewickelt. Beide Endabschnitte der Feder 134 werden verdreht, um einander zu kreuzen und werden erweitert, um die Verbindungsstange 132a und den Eingriffsabschnitt 135a dazwischen einzuklemmen. Mit anderen Worten spannen beide Endabschnitte der Feder 134 die Verbindungsstange 132a des Spulensteuerarmes 132 und des Eingriffsabschnittes 135a des Armes 135 zueinander vor.
Durch die Vorspannkraft der Feder 134 neigt der Arm dazu, zu drehen, um den Eingriffsabschnitt 135a näher an die Verbindungsstange 132a zu bringen, wenn der Geschwindigkeitssteuerhebel 126 frei von einer Manipulationskraft ist. Andererseits wird die Verbindungsstange in der Position gehalten, solange die Spule 124 in der Position bleibt, wie sie durch die Rastnut der Arretierstange 131 definiert ist.
Sobald der Geschwindigkeitssteuerhebel 126 betätigt wird, um aus seiner Neutralstellung zu drehen, drückt oder zieht der Eingriffsabschnitt 135a des Armes 135 entsprechend einen der beiden Endabschnitte der Feder 134, um den Abstand zwischen der Verbindungsstange 132a und dem Eingriffsabschnitt 135a zu erhöhen, jedoch erhöht sich die Vorspannkraft der Feder 134, welche auf die Verbindungsstange 132a in Richtung des Eingriffsabschnittes 135a angewendet wird, so dass die Verbindungsstange 132a sich bewegt, um sich dem Eingriffsabschnitt 135a zu nähern und somit die Spule 124 zusammen mit der Verbindungsstange 131 aus ihrer neutralen Position in eine andere Position zu bewegen und somit schließlich den Kolben 123 zusammen mit der beweglichen Taumelscheibe 121 in eine Position, definiert durch die Position des Geschwindigkeitssteuerhebels 126, zu bewegen.
Wenn der Geschwindigkeitssteuerhebel 126 in seiner neutralen Position gedreht worden ist und von der Betätigungskraft infolge der Vorspannkraft der Feder 134 freigegeben, neigt der Geschwindigkeitssteuerhebel 126 dazu, zusammen mit dem Arm 135 in Richtung seiner neutralen Position zurückzukehren und die Verbindungsstange 132a neigt dann dazu, sich dem Eingriffsabschnitt 135a des Armes 135 zu nähern, wobei der Spulensteuerarm 132 und die Spule 124 in ihre Ausgangsposition zurückkehren und dann der Kolben 123 und die bewegliche Taumelscheibe in ihre neutrale Position zurückkehren.
Bezugnehmend auf 13 ist das erste Teilelement des zentralen Bereichs 103 mit einem Fluidladesystem zum Laden von Fluid in den geschlossenen Kreislauf 138 und mit einem Druckanpassungssystem zum Anpassen des Druckes des Fluids in dem geschlossenen Fluidkreislauf 138 vorgesehen.
In dem Fluidladesystem ist das erste Teilelement 108 des zentralen Bereichs 103 mit einem Ladungsfluidkanal 140, dessen Ende an einer proximalen Endfläche des ersten Teilelements 108 geöffnet ist, um als Sauganschluss 139 zum Aufnehmen von Fluid von einer nicht gezeigten Pumpe zu dienen, ausgebildet. Der Ladungsfluidkanal 140 erstreckt sich in dem ersten Teilelement 108 parallel zu den oberen und unteren Fluidkanälen 136a und 137a. Die oberen und unteren Laderückschlagventile 141 und 142 sind in das erste Teilelement 108 eingepasst, um zwischen dem Ladungsfluidkanal 140 und den jeweiligen Fluidkanälen 136a und 137a angeordnet zu sein. Das Ladungsrückschlagventil 141 ist mit einer Öffnung 141a, die das Laderückschlagventil 141 umgeht, um die neutrale Zone der Hydraulikpumpe 104 zu erweitern, vorgesehen.
In dem Druckeinstellsystem ist ein vertikaler Entlastungskanal 144 in dem ersten Teilelement 108 zwischen dem oberen und dem unteren Ladungsrückschlagventil 141 und 142 und den oberen und unteren nierenförmigen Öffnungen 108c3 und 108c4 ausgebildet, so dass sich dieses nach unten von dem oberen Fluidkanal 136a zu einer unteren Endfläche des ersten Teilelementes 108 über den unteren Fluidkanal 136b erstreckt. In dem vertikalen Entlastungskanal 144 ist ein Bypass-Sicherheitsventil 143 eingerichtet, um einen Ventilhalter 145, ein Ventilelement 146, eine Feder 147 und eine Federhalterung 148 aufzuweisen.
Der Ventilhalter 145 ist nach oben in dem vertikalen Entlastungskanal 144 über das untere Ende des vertikalen Entlastungskanals 144, welcher an der unteren Endfläche des ersten Teilelements 108 geöffnet ist, angeordnet. Der Ventilhalter 145 ist mit einer vertikalen axialen Fluidbohrung ausgebildet. Ein oberes Ende des Ventilhalters 145 ist an einer Position in dem vertikalen Entlastungskanal 144 zwischen den oberen und unteren Fluidkanälen 136a und 137a angeordnet und ein oberes Ende der vertikalen axialen Bohrung in dem Ventilhalter 145 ist nach oben an dem oberen Ende des Ventilhalters 145 zu dem oberen Fluidkanal 136a geöffnet. In einem Übergangsabschnitt von dem vertikalen Entlastungskanal 144 zu dem unteren Fluidkanal 137a ist der Ventilhalter 145 in einem vertikalen Zwischenabschnitt dessen mit einer horizontalen radialen Bohrung, welche sich radial von der vertikalen Axialbohrung erstreckt, um sich zu dem unteren Fluidkanal 137a zu öffnen, ausgebildet.
Eine innere Umfangsfläche des Ventilhalters 145 bestimmt die vertikale Axialbohrung in dem Ventilhalter 145 und verjüngt sich, um einen Ventilsitz 145a unmittelbar oberhalb der horizontalen radialen Bohrung zu bilden. Der obere Abschnitt der vertikalen Axialbohrung in dem Ventilhalter 145, welcher sich nach oben von dem Ventilsitz 145a erstreckt, ist als eine obere Öffnung 145c, welche zu dem oberen Fluidkanal 136a geöffnet ist, ausgebildet und die horizontale radiale Bohrung, welche in dem Ventilhalter 145 unmittelbar unterhalb des Ventilsitzes 145a ausgebildet ist, ist als untere Öffnung 145d, welche zu dem unteren Fluidkanal 136b geöffnet ist, ausgebildet.
Das säulenartige Ventilelement 146 ist in der vertikalen Axialbohrung in dem Ventilhalter 145 angebracht. Eine obere Oberfläche des Ventilelements 146 verjüngt sich, um als erste Druckaufnahmefläche 149, welche einen Druck des Fluids von dem oberen Fluidkanal 136a in der oberen Öffnung 145c über das obere Ende des Ventilhalters 145 aufnimmt, zu dienen. Unterhalb der unteren Öffnung 145d wird das Ventil 146 abgestuft, um eine ringförmige horizontale Oberfläche als eine zweite Druckaufnahmefläche 150 auszubilden. Diesbezüglich erstreckt sich eine äußere Umfangsfläche eines unteren Teils des Ventilelements 146 nach oben von der der zweiten Druckaufnahmefläche 150 zugewandten unteren Öffnung 145d und von der Innenumfangsfläche des vertikalen Entlastungskanals 144 beabstandet ist, so dass der Druck des Fluids, welches von dem unteren Fluidkanal 137a in den vertikalen Entlastungskanal 144 über die untere Öffnung 145d eingeleitet wird, nach unten zu der zweiten Druckaufnahmefläche 150 aufgebracht wird.
Wenn die obere Oberfläche des Ventilelements 146, welches als erste Druckaufnahmefläche 149 dient, auf dem Ventilsitz 145a angebracht ist, isoliert das Ventilelement 146 die obere Öffnung 145c und die untere Öffnung 145d voneinander und isoliert somit den oberen und unteren Fluidkanal 136a und 137a (das heißt die oberen und unteren Fluidkanäle 136 und 137) voneinander. Deshalb ist das Bypass-Sicherheitsventil 143 durch das Anbringen des Ventilelements 146 an den Ventilsitz 145a geschlossen.
Ein unterer Abschnitt der vertikalen axialen Bohrung in dem Ventilhalter 145 ist diametral verlängert, um als Federkammer 145b, welche einen unteren Abschnitt des Ventilelements 146 und die Feder 147 unterhalb dem Ventilelement 146 beherbergt, zu dienen. Der Federhalter 148 ist an einem unteren Ende des Ventilhalters angebracht, um ein unteres Ende der vertikalen axialen Bohrung in dem Ventilhalter 145 zu bedecken und um ein unteres Ende der Feder 147 zu halten. Die Feder 147 spannt das Ventilelement 146 nach oben vor, so dass die erste Druckaufnahmefläche 149 des Ventilelements 146 normalerweise an dem Ventilsitz 145a angebracht ist, d. h. das Bypass-Sicherheitsventil 143 ist normalerweise geschlossen, um die oberen und unteren Fluidkanäle 136a und 137a voneinander zu isolieren.
Wenn ein hydraulischer Druck des oberen oder unteren Fluidkanals 136a oder 137a einen Entlastungsdruck, welcher von der Kraft der Feder 147 definiert wird, überschreitet, wird der überschüssige Druck des Fluids auf die erste oder zweite Druckaufnahmefläche 149 oder 150 aufgebracht, um das Ventilelement 146 nach unten gegen die Feder 147 zu drücken, um den oberen Abschnitt des Ventilelements 146, welcher als erste Druckaufnahmefläche 149 dient, von dem Ventilsitz 145a zu trennen und somit die obere Öffnung 145c und die untere Öffnung 145d miteinander fluid zu verbinden. Auf diese Weise wird das Bypass-Sicherheitsventil 143 geöffnet, indem das Ventilelement 146 von dem Ventilsitz 145a getrennt ist, um das Fluid zwischen dem oberen und unteren Fluidkanal 136a und 137a, d. h. zwischen den Hauptfluidkanälen 136 und 137 zu umgehen.
Der Federhalter 148 ist in den Ventilhalter 145 geschraubt. Deshalb ist der Federhalter 148 drehbar, um seine vertikale Position einzustellen, um eine vertikale Länge der Feder 147 einzustellen und somit eine Anfangskraft der Feder 147, um das Ventilelement 146 nach oben vorzuspannen, einzustellen. Ferner ändert die Drehung des Federhalters 148 zum Ändern der vertikalen Position des Federhalters 148 die vertikale Länge der Federkammer 145b.
Diesbezüglich wird die Feder 147 komprimiert, wenn die vertikale Länge der Federkammer 145b, welche durch Drehen des Federhalters 148 bestimmt ist, geringer ist als eine freie Länge der Feder 147, um das Ventilelement 146 nach oben vorzuspannen. Deshalb ist das Bypass-Sicherheitsventil 143 normalerweise geschlossen und ist geöffnet, um das Fluid zwischen den Hauptfluidkanälen 136 und 137 umzuleiten, wenn ein Druckstoß, der den Entlastungsdruck übersteigt, auftritt, so dass das Bypass-Sicherheitsventil 143 als ein Ablassventil zum Ablassen eines Druckstoßes in einem geschlossenen Fluidkreislauf 138 dient.
Im Gegenteil, wenn die vertikale Länge der Federkammer 145b die freie Länge der Feder 147 übersteigt, wird die Anfangsposition des Ventilelements 146 abgesenkt, so dass die obere Fläche des Ventilelements 146 als erste Druckaufnahmefläche 149 dient und ständig von dem Ventilsitz 145a getrennt ist, d. h. das Bypass-Sicherheitsventil 143 ist ständig geöffnet, um Fluid zwischen den Hauptfluidkanälen 136 und 137 unabhängig von der Veränderung des hydraulischen Druckes in den oberen und unteren Fluidkanälen 136a und 137a umzuleiten. Ein derartiges ständig geöffnetes Bypass-Sicherheitsventil 143 kann verwendet werden, um Antriebskettenräder 92 von Widerständen der hydraulischen Drücke in den geschlossenen Fluidkreisläufen 138 freizugeben, wenn die Laderaupe 90 gezogen wird.
Auf diese Weise kann das Bypass-Sicherheitsventil 143 als Sicherheitsventil zum Ablassen von Druckstößen in dem geschlossenen Fluidkreislauf 138 oder als Bypass-Ventil zum Freigeben des Antriebskettenrades 92 von dem Widerstand des hydraulischen Druckes in dem geschlossenen Fluidkreislauf 138, aufgrund der Drehung des Federhalters 148, verwendet werden.
Bezüglich 15 ist der verstellbare Hydraulikmotor 105 mit der beweglichen Taumelscheibe 176, welche getrieblich mit einem Taumelscheiben-Steuermechanismus 177 zum Verschieben der beweglichen Taumelscheibe 176 zwischen einer hohen Drehzahlstellung, um einzustellen, dass der Hydraulikmotor 105 eine kleine Verschiebung bewirkt, und einer Niedrig-Geschwindigkeitsposition, um einzustellen, dass der Hydraulikmotor 105 eine große Verschiebung bewirkt, vorgesehen. Der Taumelscheibensteuermechanismus 177 umfasst einen hydraulisch gesteuerten Aktuator zum Bewegen der beweglichen Taumelscheibe 176 und einen Pilotdruckfluidkreislauf zum Steuern des Aktuators.
Bezugnehmend auf 14 ist das zweite Teilelement 109 des zentralen Bereichs 103 darin mit einem Ausgleichsventil 151 und einem Gangschaltventil 152 vorgesehen. Das Ausgleichsventil 151 reduziert Stöße, welche auftreten, wenn die Laderaupe 90 startet oder stoppt. Das Gangschaltventil 152 wird verwendet, um ein Pilotdruckfluid zu dem Pilotdruckfluidkreislauf in dem Taumelscheibensteuermechanismus 177 für hohe und niedrige Ausgangsgeschwindigkeitsverschiebungen des Hydraulikmotors 105 zu leiten.
Das Ausgleichsventil 151 umfasst einen vertikalen Kolben 153 und die oberen und unteren Federn 154 und 155. In dieser Hinsicht ist das zweite Teilelement 109 mit oberen und unteren Fluidkammern 156 und 157 und mit einer vertikalen Ventilbohrung, welche sich zwischen den oberen und unteren Fluidkammern 156 und 157 erstreckt, ausgebildet. Der Kolben 153 ist vertikal verschiebbar in der vertikalen Ventilbohrung in dem zweiten Teilelement 109 eingebracht. Die oberen und unteren Federn 154 und 155 sind in den jeweiligen oberen und unteren Fluidkammern 156 und 157 eingebracht, um den Kolben 153 dazwischen in die Richtung eines neutralen Kolbens vorzuspannen. Des Weiteren sind obere und untere Öffnungen 158 und 159 in dem zweiten Teilelement 109 ausgebildet, um die jeweiligen oberen und unteren Fluidkammern 156 und 157 mit jeweiligen oberen und unteren Fluidkanälen 136b und 137b zu verbinden.
Der Kolben 153 ist mit oberen und unteren radialen Öffnungen 153a und 153b, die zu den jeweiligen oberen und unteren Verbindungsanschlüssen 111b1 und 111b2 der jeweiligen oberen und unteren Fluidkanäle 136b und 137b geöffnet sind, wenn sich der Kolben 153 in seiner neutralen Position befindet. Der Kolben 153 ist mit einer oberen radialen Öffnung 153c oberhalb der oberen radialen Öffnung 153a und mit einer unteren radialen Öffnung 153d unterhalb der unteren radialen Öffnung 153b ausgebildet. Das zweite Teilelement 109 ist darin mit den oberen und unteren Fluidkanälen 162 und 163, zu welchen die jeweilign oberen und unteren radialen Öffnungen 153c und 153d geöffnet sind, wenn sich der Kolben 153 in seiner neutralen Position befindet, ausgebildet.
Ein oberer axialer Fluidkanal 164 ist in einem oberen Abschnitt des Kolbens 153 ausgebildet, um den oberen radialen Anschluss 153a mit dem oberen radialen Anschluss 153c zu verbinden. Ein unterer axialer Fluidkanal 165 ist in einem unteren Abschnitt des Kolbens 153 ausgebildet, um die untere radiale Öffnung 153b mit der unteren radialen Öffnung 153d zu verbinden. Die oberen und unteren Rückschlagventile 166 und 167 mit den jeweiligen Federn sind vertikal verschiebbar in die jeweiligen oberen und unteren Fluidkanäle 164 und 165 eingebracht und sind durch die jeweiligen Federn vorgespannt, um anfänglich die jeweiligen oberen und unteren radialen Öffnungen 153c und 153d von den jeweiligen oberen und unteren radialen Öffnungen 153a und 153b zu isolieren.
Eine weitere vertikale Ventilbohrung ist in dem zweiten Teilelement 109 ausgebildet, um die oberen und unteren Fluidkanäle 162 und 163 flussabwärts des Ausgleichsventils 151 zu kreuzen. Das Gangschaltventil 152 ist in dieser vertikalen Bohrung eingerichtet. Das Gangschaltventil 152 umfasst einen vertikalen Kolben 168 und eine Feder 169. Der Kolben 168 ist vertikal verschiebbar in der vertikalen Ventilbohrung eingebracht und ein oberer Abschnitt der vertikalen Ventilbohrung oberhalb des Kolbens 168 dient als Pilotdruckfluidkammer 171. Die Feder 169 ist zwischen dem Kolben 168 in dem vertikalen Ventilloch angeordnet, um den Kolben 168 nach oben in Richtung der Pilotdruckfluidkammer 171 vorzuspannen. Die Pilotdruckfluidkammer 171 ist mit einem nicht gezeigten Pilotdruckkanal, welcher in dem zweiten Teilelement 109 ausgebildet ist, fluid verbunden.
Der Kolben 168 ist an einer Außenumfangsfläche mit oberen und unteren ringförmigen Nuten (nicht gezeigt) ausgebildet. Das zweite Teilelement 109 ist darin mit den oberen und unteren Fluidkanälen 172 und 173, welche zu den jeweiligen nierenförmigen Öffnungen, welche an der Motoröffnungsfläche 110d1 offen sind, verbunden sind, ausgebildet. Die vertikale Position des Kolbens 168 ist verschiebbar gemäß einer Veränderung des Pilotdruckes des Fluids in der Pilotdruckfluidkammer 171 gegen die Feder 169. Normalerweise verbinden die ringförmigen Nuten des Kolbens 168 die jeweiligen oberen und unteren Fluidkanäle 162 und 163 fluid mit den jeweiligen oberen und unteren Fluidkanälen 172 und 173. Das Gangschaltventil 152 liefert Fluid von der Pilotdruckfluidkammer 171 zu dem Pilotdruckfluidkreislauf des Taumelscheibensteuermechanismusses 177 und der Pilotdruck des Fluides, welches zu dem Pilotdruckfluidkreislauf des Taumelscheibensteuermechanismus 177 geliefert wird, wird von dem Gangschaltventil 152 gesteuert, um auszuwählen, ob die bewegliche Taumelscheibe 176 in der Hochgeschwindigkeitsposition oder in der Niedriggeschwindigkeitsposition angeordnet wird.
Zum Beispiel wird angenommen, dass die obere nierenförmige Öffnung 108c3 als Saugöffnung der Hydraulikpumpe 104 dient und die untere nierenförmige Öffnung 108c4 als Abgabeöffnung der Hydraulikpumpe 104 dient. Fluid, welches von der Abgabe-Nieren-Öffnung 108c4 der Hydraulikpumpe 104 geliefert wird, fließt in die untere Verbindungsöffnung 111b2 und den Fluidkanal 161. Ein Teil des Fluides in dem Fluidkanal 161 wird in die untere Fluidkammer 157 über die Öffnung 159 eingeführt und das verbleibende Fluid in dem Fluidkanal 161 fließt in den unteren axialen Fluidkanal 165 über die untere radiale Öffnung 153b, um das untere Rückschlagventil 167 nach unten gegen die Feder des Rückschlagventils 167 zu drücken, d. h. um das untere Rückschlagventil 167 zu öffnen und somit den axialen Fluidkanal 165 fluid mit der radialen Öffnung 153d und dem Fluidkanal 163 zu verbinden. Fluid in dem Fluidkanal 163 wird zu den Zylinderbohrungen 178a in dem Zylinderblock 178 des Hydraulikmotors 105 geliefert, um die Kolben 179 über das Gangschaltventil 152, die Fluidkanäle 173 und eine der nierenförmigen Öffnungen, welche auf der Motoröffnungsfläche 110d1 offen sind, anzutreiben.
Das Fluid, welches in die untere Fluidkammer 157 eingeführt wird, hebt den Kolben 153 gegen die obere Feder 154, so dass die obere radiale Öffnung 153a die oberen Fluidkanäle 160 und 162 fluid miteinander verbindet. Deshalb wird Fluid in den Zylinderbohrungen 178a von der anderen nierenförmigen Öffnung, welche offen auf der Motoröffnungsfläche 110d1 ist, über die Fluidkanäle 160, 162 und 172, das Gangschaltventil 152 und die radiale Öffnung 153a des Kolbens 153 des Ausgleichsventils 151 zu der oberen Verbindungsöffnung 111b1 geliefert. Fluid in der oberen Verbindungsöffnung 111b1 fließt in die obere Saug-Nierenöffnung 108c3 der Hydraulikpumpe 104 über den oberen Verbindungsanschluss 108b1 und den oberen Fluidkanal 136a.
Während der vorstehend erwähnten Fluidzirkulation wird die Fluidversorgung zu den unteren axialen Fluidkanälen 165 in dem Kolben 153 gestoppt, wenn die Fluidversorgung von der Hydraulikpumpe 104 zu dem Hydraulikmotor 105 plötzlich gestoppt wird, so dass das Rückschlagventil 167 sich hebt, um geschlossen zu werden und so dass der Druck des Fluides in der unteren Fluidkammer 157 reduziert wird, so dass der Kolben 153 in seine neutrale Position, welche durch die Vorspannkräfte der Federn 154 und 155 definiert ist, zurückkehrt.
Nach dem Anhalten der Fluidabgabe, dreht sich der Hydraulikmotor 105 durch seine Trägheit weiter. In diesem Zustand isoliert das Ausgleichsventil 151 mit dem Kolben 153 in seiner neutralen Position die oberen und unteren Fluidkanäle 162 und 163 von den oberen und unteren Verbindungsanschlüssen 111b1 und 111b2. Dementsprechend steigt der hydraulische Druck in den oberen Fluidkanälen 162 und 172, welche mit der Abgabeöffnung des Hydraulikmotors 105 fluid verbunden sind und untere Fluidkanäle 163 und 173, welche mit der Saugöffnung des Hydraulikmotors 105 fluid verbunden sind, werden hydraulisch niedergedrückt. Das hydraulische Niederdrücken der Fluidkanäle 163 und 173 erzeugt einen Differenzdruck zwischen den Fluidkanälen 163 und 173 und der Pilotdruckfluidkreislauf des Taumelscheibensteuermechanismus 177. Wenn der Differenzdruck einen Schwellwert übersteigt, wird das Pilotdruckfluid in dem Pilotdruckfluidkreislauf in die hydraulisch niedergedrückten Fluidkanäle 163 und 173 eingeführt, wobei der hydraulische Druck in der Saugöffnung des Hydraulikmotors 105 auf ausreichendem Niveau gehalten wird, um den Hydraulikmotor 105 gleichmäßig anzuhalten.
Wenn die obere nierenförmige Öffnung 108c3 als Abgabeöffnung der Hydraulikpumpe 104 dient, dient umgekehrt die untere nierenförmige Öffnung 108c4 als Saugöffnung der Hydraulikpumpe 104.
Bezugnehmend auf 15 ist die Verzögerungseinheit 106 in der Motoreinheit 100 beschrieben. Die Verzögerungseinheit 106 ist ein Planetengetriebemechanismus mit einer Sonnenwelle 180, einem ersten Sonnenrad 182, einem zweiten Sonnenrad 183, einem Träger 184, einem ersten Planetengetriebe 185, einem zweiten Planetengetriebe 186 und einem inneren Getriebe 116a, welches auf einer inneren Umfangsfläche des axialen Kettenradgehäuses 116 ausgebildet ist.
Die Sonnenwelle 180 ist koaxial zu der Motorwelle 118 angeordnet und ist an einem proximalen Ende dessen zu einem distalen Ende der Motorwelle 118, welche integral mit der Motorwelle 118 drehbar ist, gelenkt, so dass das die Sonnenwelle 180 als Eingangswelle der Verzögerungseinheit 106 dient. Ein distales Ende der Sonnenwelle 180 ist von dem axialen Kettenradgehäuse 116 getragen, so dass das die Sonnenwelle 180 sich relativ zu dem axialen Kettenradgehäuse 116 drehen kann.
Das erste Sonnengetriebe 182 ist auf einem distalen Endabschnitt der Sonnenwelle 180 ausgebildet (oder befestigt). Das zweite Sonnengetriebe 183 ist auf einem Abschnitt der Sonnenwelle 180 zwischen einer distalen Endwandabschnitt 115b des Motorgehäuses 115 und dem ersten Sonnengetriebe 182 derart angebracht, dass dieses relativ zu der Sonnenwelle 180 drehbar ist. Der Träger 184 steht mit einem distalen Endabschnitt des zweiten Sonnengetriebes 183 nicht drehbar relativ zu dem zweiten Sonnengetriebe 183 in Eingriff. Der Träger 184 ist mit einer Planetengetriebewelle 184a, welche sich distal-seitlich parallel zu der Sonnenwelle 180 erstreckt, ausgebildet. Das erste Planetengetriebe 185 ist auf der Planetengetriebewelle 184a relativ zu dem Träger 184 drehbar angebracht. Das erste Planetengetriebe 185 steht mit dem ersten Sonnengetriebe 182 und dem inneren Getriebe 116a in Eingriff.
Das Motorgehäuse 115 ist mit einer Planetengetriebewelle 115c, welche sich distal-seitlich von dem distalen Endwandabschnitt 115b und parallel zu der Sonnenwelle 110 erstreckt, ausgebildet. Das zweite Planetengetriebe 186 ist auf der Planetengetriebewelle 115c relativ zu dem Motorgehäuse 115 drehbar angebracht. Das zweite Planetengetriebe 186 steht mit dem zweiten Sonnengetriebe 183 und dem inneren Getriebe 116a in Eingriff.
Die Verzögerungseinheit 106 mit der vorbezeichneten Struktur reduziert die Geschwindigkeit der Drehkraft, welche von der Motorwelle 118 über die Sonnenwelle 180 aufgenommen wurde und gibt die geschwindigkeitsreduzierte Drehkraft an das axiale Kettenradgehäuse 116 ab, so dass das axiale Kettenradgehäuse 116 als Ausgangswelle der Verzögerungseinheit 106 zum Antreiben des Antriebsrades 92 dient.
Für Fachleute versteht sich, dass die vorangehende Beschreibung sich auf bevorzugte Ausführungsformen der offenbarten Vorrichtung bezieht und dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen der Erfindung gemacht werden können, ohne den Schutzbereich dessen, der durch die folgenden Ansprüche definiert ist, zu verlassen.
Insbesondere die Vorderabschnitte 32Rb und 32Lb der zentralen Bereiche 32R und 32L, die vorderen Abschnitte 80Rb und 80Lb der zentralen Bereiche 80R und 80L und der scheibenförmige Abschnitt 110 des zweiten Teilelementes 109 des zentralen Bereiches, welche zum Anbringen der jeweiligen Hydraulikmotoren und Verzögerungseinheiten vorgesehen sind, sind in der vorangehenden Beschreibung als sich in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kompaktladers 1 oder Raupenladers 90 zu erstrecken, definiert, jedoch können diese als senkrecht zu der seitlichen Richtung des Laders 1 oder 90 umdefiniert werden, zum Beispiel als vertikal, wenn der Lader 1 oder 90 entwickelt ist, um derart angeordnete zentrale Bereiche aufzuweisen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014-056785 [0001]
US 8327639 B [0003]

Claims

Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Antriebsmaschine mit einer Antriebswelle und rechte sowie linke Fahrvorrichtungen aufweist, wobei die Kraftübertragungsanordnung Folgendes aufweist: eine Kraftverteilereinheit; und rechte und linke Übertragungseinheiten, wobei die Kraftverteilereinheit eine Drehkraft von der Antriebswelle der Antriebsmaschine aufnimmt und die Drehkraft zwischen den rechten und linken Übereintragungseinheiten verteilt, und wobei die rechten und linken Übertragungseinheiten die verteilten Drehkräfte auf die jeweiligen rechten und linken Fahrvorrichtungen übertragen, wobei jede der rechten und linken Übertragungseinheiten aufweist: einen zentralen Bereich mit einem geschlossenen Fluidkreislauf, wobei der zentrale Bereich gekrümmt ist, um einen ersten Abschnitt, welcher sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, einen zweiten Abschnitt, welcher sich senkrecht zu der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, auszubilden; eine Hydraulikpumpe mit einer Pumpenwelle, wobei die Hydraulikpumpe auf dem ersten Abschnitt des zentralen Bereichs derart angebracht ist, dass die Hydraulikpumpe die Pumpenwelle parallel zu der Antriebswelle verlängert; einen Hydraulikmotor mit einer Motorwelle, wobei der Hydraulikmotor auf dem zweiten Abschnitt des zentralen Bereichs derart angebracht ist, dass dieser mit der Hydraulikpumpe über den geschlossenen Fluidkreislauf fluidverbunden ist und dass die Motorwelle in seitlicher Richtung des Fahrzeugs verlängert wird; und eine Verzögerungseinheit, welche Kraft von dem Hydraulikmotor auf die entsprechenden rechten oder linken Fahrvorrichtungen überträgt, wobei die Verzögerungseinrichtung auf einer distalen Seite des Hydraulikmotors angeordnet ist.
Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, wobei jede der rechten und linken Übertragungseinheiten den Hydraulikmotor, der auf einer proximalen Seite des zweiten Abschnitts des zentralen Bereichs angebracht ist, aufweist und die Verzögerungseinheit, die auf einer distalen Seite des zweiten Abschnitts des zentralen Bereichs angebracht ist, aufweist
Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, wobei jede der rechten und linken Übertragungseinheiten den Hydraulikmotor, der auf einer distalen Seite des zweiten Abschnittes des zentralen Bereichs angebracht ist, und die Verzögerungseinheit auf einer distalen Seite des Hydraulikmotors angebracht ist, aufweist.
Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, wobei der zentrale Bereich in der Draufsicht eine L-förmige Platte aufweist.
Kraftübertragungseinheit nach Anspruch 1, wobei die Verzögerungseinheit aufweist: eine Eingangswelle, welche sich auf einer axialen Linie und koaxial zu der Motorwelle des entsprechenden Hydraulikmotors erstreckt und antriebsmäßig mit der relativ zu der Eingangswelle nicht drehbaren Motorwelle verbunden ist; ein Exzenter-Kernelement mit einer exzentrisch zu der axialen Linie angeordneten Drehachse, welches antriebsmäßig mit der Motorwelle, welche relativ zu der Motorwelle nicht drehbar ist, verbunden ist; ein äußeres Getriebeelement mit äußeren Zähnen, auf dessen äußeren Umlaufoberfläche, welches an dem Exzenter-Kernelement drehbar, relativ zu dem Exzenter-Kernelement, angebracht ist; ein stationäres inneres Getriebeelement mit inneren Zähnen auf dessen innerer Umfangsoberfläche, wobei die inneren Zähne des inneren Getriebeelements mit den äußeren Zähnen des äußeren Getriebeelements in Eingriff stehen und wobei ein Innendurchmesser des inneren Getriebeelements größer ist als ein Außendurchmesser des äußeren Getriebeelements, so dass die Anzahl der inneren Zähne des inneren Getriebeelements von der Anzahl der äußeren Zähne des äußeren Getriebeelements verschieden ist; ein Ausgangselement; und einen Rotationskomponentenextraktionsmechanismus, der eine Rotationskomponente zum Drehen des Ausgangselementes, welches auf der axialen Linie zentriert ist, von der Drehung des externen Getriebeelementes, welches auf der Drehung des Exzenter-Kernelementes zusammen mit der Eingangswelle und auf dem Eingriff der äußeren Zähne mit den inneren Zähnen basiert, extrahiert.
Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Kraftübertragungsanordnung von einem Chassis des Fahrzeugs über die Verzögerungsvorrichtungen der rechten und linken Übertragungseinheiten getragen wird.