DE69838437T2

DE69838437T2 - Antriebsvorrichtung zur geschwindigkeitsänderung und lenkung eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE69838437T2
Application number: DE69838437T
Authority: DE
Inventors: Robert Morristown ABEND; Kerwyn Morristown STOLL
Original assignee: Tuff Torq Corp
Current assignee: Tuff Torq Corp
Priority date: 1998-07-02
Filing date: 1998-07-02
Publication date: 2008-06-12
Anticipated expiration: 2018-07-03
Also published as: JP2002519246A; EP1100711A1; WO2000001569A1; EP1100711A4; DE69838437D1; EP1100711B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 mit einer Antriebsvorrichtung zur Geschwindigkeitsänderung und Lenkung, mit mit einem Paar Getrieben zum Antrieb eines Paars linker und rechter Achsen, wobei eines der Paare zum Lenken eingesetzt wird und das andere zur Geschwindigkeitsänderung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt verwendet wird.
Stand der Technik
Das US-Patent Nr. 4782650 beschreibt beispielsweise ein Fahrzeug, das mit einem Paar hydrostatischer Getriebe versehen ist, die nachstehend als HSTs (hydrostatic transmissions) bezeichnet werden, und die in einer seitlichen Reihe angeordnet sind und miteinander verbunden sind, wobei linke und rechte Achsen jeweils von dem Paar der HSTs lateral nach außen vorstehen. Antriebsräder sind jeweils an äußeren Enden der Achsen befestigt. Die linken und rechten Achsen werden jeweils durch eine Änderung der Betätigung der Neigungswinkel beweglicher Taumelscheiben des Paars HSTs angetrieben.
Die linken und rechten Achsen werden mit der gleichen Geschwindigkeit durch das Paar HSTs im Fall einer Geradeaus-, Vorwärts- und Rückwärtsfahrt angetrieben. Sie werden im Fall des Lenkens mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen angetrieben.
Da aber das oben genannte herkömmliche Fahrzeug ein unterschiedliches HST zum Antrieb jeder Achse benutzt, kann es nur dann geradeaus, vorwärts oder rückwärts fahren, wenn die Ausgangsdrehgeschwindigkeiten des Paars der HSTs gleich sind. Somit muß jedes der HSTs hinsichtlich seiner Ausgangsgeschwindigkeit für eine lange Zeit angepasst bzw. eingestellt werden, während es in Betrieb ist. Außerdem ist Genauigkeit erforderlich, um Teile des HSTs so zu erzeugen, dass Leistungsunterschiede zwischen ihnen minimiert werden. Wenn beispielsweise ein Unterschied im Volumen zwischen Hydraulikpumpen oder Motoren des Paars HSTs besteht, unterscheidet sich das Fahrgefühl bei der Linkswende von der der Rechtswende, womit das Fahrzeug schwer steuerbar wird.
Außerdem ist das oben beschriebene herkömmliche Fahrzeug lateral breit, da das Paar der HSTs lateral zwischen den linken und rechten Antriebsrädern angeordnet ist.
Ferner ist ein Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeug wie z.B. ein Geschwindigkeitsänderungspedal jeweils mit beiden Leistungsregelungselementen des Paars HSTs verbunden. Ein Lenkbetätigungswerkzeug wie z.B. ein Lenkrad ist ebenfalls mit beiden HSTs verbunden. Dies ergibt komplizierte Verbindungen zwischen dem Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeug und den beiden Leistungsregelungselementen sowie zwischen dem Lenkbetätigungswerkzeug und den beiden Leistungsregelungselementen. Somit werden die Kosten zur Herstellung der Verbindungen und der für sie im Fahrzeug erforderliche Raum größer. Diese Verbindungen erfordern auch ein komplizierteres Steuersystem für ein Lenkrad und ein Geschwindigkeitsänderungspedal.
Andere herkömmliche Fahrzeuge vollziehen die Lenkung mittels gesteuerter Vorderräder. Diese Fahrzeuge haben aber einen großen Wendekreis, der ineffizient ist, wenn sie in stark besetzten Bereichen bzw. Flächen arbeiten. Wenn beispielsweise ein Rasen in der Nähe von Bäumen gemäht wird, sind gesteuerte Vorderräder ineffizient, da es mehrere Durchgänge erfordert, um die Fläche in der Umgebung eines einzelnen Baums fertig zu bearbeiten.
US-A-4882947 offenbart ein Fahrzeug, auf dem der Oberbegriff von Anspruch 1 beruht. Dieses Fahrzeug ist ein Gleisverlegefahrzeug mit einer ersten Antriebseinheit zum Antreiben der Ketten des Fahrzeugs, bei dem die erste Antriebseinheit ein die Antriebsachsen antreibendes mechanisches Getriebe aufweist. Eine zweite Antriebseinheit ist zum Lenken des Fahrzeugs vorgesehen, und die zweite Antriebseinheit umfasst ein hydrostatisches Getriebe, welches Lenkausgangswellen antreibt. Erste und zweite Getriebezüge sind vorgesehen, welche die Antriebsachse und die Lenkausgangswelle auf einer Seite miteinander verblockt, so dass sie sich in der gleichen Richtung drehen, während die Antriebsachse und die Lenkausgangswelle der anderen Seite des Fahrzeugs miteinander verriegelt werden, so dass sie sich in entgegengesetzten Richtungen drehen.
ABRISS DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein kompaktes, in der Herstellung kostengünstiges Fahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung bereitzustellen, die es ermöglicht, dass das Fahrzeug in einer geraden Linie betrieben wird, ohne eine Einstellung zur Vergleichmäßigung der Leistung der Antriebseinheit zu erfordern, und das einen kleinen Wendekreis aufweist.
Um diese Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug bereit, wie es in Anspruch 1 definiert ist. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert und werden nachstehend erläutert.
In einem solchen Aufbau ist ein Leistungsregelungselement des ersten HST mit einem Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeug wie einem Fußpedal verbunden, das zur Geschwindigkeitsänderung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt einzusetzen ist. Die Antriebsräder sind an den ersten Differentialausgangswellen angebracht. Das Leistungsregelungselement des zweiten HST ist mit einem Lenkbetätigungswerkzeug wie einem Lenkrad verbunden, das zum Lenken benutzt wird.
Demgemäß kann sich das Fahrzeug mit einem kleinen Radius drehen bzw. wenden. Ferner können die ersten Differentialausgangswellen, die lateral von der einzelnen ersten Antriebseinheit vorstehen, als linke und rechte Antriebsachsen verwendet werden, so dass die linken und rechten Achsen nicht eingestellt werden müssen, um ihre Geschwindigkeit zu vergleichmäßigen, wodurch die Arbeit vereinfacht wird, wenn das Fahrzeug im Vorwärts- oder Rückwärtsgang betrieben wird. Außerdem ist bei einem Fahrzeug mit mehreren Rädern nur der Differentialantrieb des Paars Antriebsräder, die an den ersten Differentialausgangswellen angebracht sind, zum Lenken erforderlich, wodurch es möglich ist, dass ein Fahrzeug mit mehreren Rädern über einen einfachen Radantrieb verfügt.
Die Geschwindigkeit der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs kann stufenlos durch Betätigen des Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeugs (des Fußpedals) auf einfache Weise wegen der stufenlosen Leistungsregelung des ersten HST geändert werden. Das Fahrzeug kann auch bequem und einfach durch Betätigen des Lenkbetätigungswerkzeugs (des Lenkrads) wegen der stufenlosen Leistungsregelung des zweiten HST gelenkt werden.
Die Verbindung bzw. das Verbindungsgestänge zwischen dem Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeug und dem Leistungsregelungselement des ersten HST sowie die Verbindung zwischen dem Lenkbetätigungswerkzeug und dem Leistungsregelungselement des zweiten HST sind einfach und kompakt. Diese Verbindungsgestänge sind kompakt unter einem Bedienungspult angeordnet.
Die ersten und zweiten Antriebseinheiten sind an einem Fahrzeugchassis so angebracht, dass sie entweder vor- oder hintereinander positioniert sind, wodurch es möglicht wird, dass das mit der Antriebsvorrichtung versehene Fahrzeug lateral schmal wird. Somit kann das Fahrzeug kompakt sein und einen kleinen Wendekreis zusätzlich zu den oben erwähnten Getriebezügen aufweisen.
Hinsichtlich des Getriebemechanismus zwischen einer Ausgangswelle der Antriebsmaschine und den Eingangswellen der ersten und zweiten HSTs der ersten und zweiten Antriebseinheiten ist die Ausgangswelle zwischen den Eingangswellen der ersten und zweiten HSTs angeordnet. Riemenscheiben, die an der Ausgangswelle der Antriebsmaschine befestigt sind, und die beiden Eingangswellen der ersten und zweiten HSTs verbinden, sind mit einem einzelnen Riemen verbunden. Demgemäß ist der für den Getriebemechanismus erforderliche Raum klein, wodurch ein kompakteres Fahrzeug ermöglicht wird und dessen Herstellungskosten verringert werden, und zwar Dank der Verwendung eines einzelnen Riemens.
Die Antriebsmaschine ist ein Motor mit einer vertikalen axialen Kurbelwelle. Die Ausgangswelle des Motors ist vertikal axial so angeordnet, dass der Getriebemechanismus sich zwischen der Ausgangswelle des Motors und den Eingangswellen der ersten und zweiten HSTs befindet.
Da bei einer bevorzugten Ausführungsform eine HST-Einheit und eine Differentialgetriebeeinheit, die voneinander getrennt sind, wegen ihrer einfachen Strukturen mit geringen Kosten in großem Umfang hergestellt werden, kann die durch ihren Zusammenbau aufgebaute Antriebsvorrichtung kostengünstiger gestaltet werden.
Ferner ist eine Mäheinheit am Fahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung versehen. Das Fahrzeug kann mit kleinem Wendekreis neben oder unter Bäumen oder Gebäuden drehen, wodurch ein effizientes Rasenmähen ermöglicht wird.
Diese und weitere Aufgaben der Erfindung gehen aus der detaillierten Beschreibung und den Beispielen, die folgen, hervor.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
Es zeigen:
1 eine Seitenansicht eines gesamten Rasenmähertraktors, der mit einer Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung versehen ist,
2 eine Draufsicht auf ein Paar Antriebseinheiten, die in einer Längsreihe angeordnet sind,
3 eine Seitenansicht von rechts eines Paar Antriebseinheiten, die in einer Längsreihe angeordnet sind,
4 eine Seitenansicht von links eines Paars Antriebseinheiten, die in einer Längsreihe angeordnet sind,
5 eine im Schnitt gehaltene Draufsicht auf ein Paar Antriebseinheiten, die in einer Längsreiche angeordnet sind,
6 ein Diagramm eines Kraftübertragungssystems der Antriebsvorrichtung,
7 eine Seitenansicht eines weiteren gesamten Rasenmähertraktors, der mit der Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung versehen ist, wobei ein Sitz über der Antriebsvorrichtung angebracht ist,
8 eine Seitenansicht eines weiteren gesamten Rasenmähertraktors, der mit der Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung versehen ist, wobei eine Mäheinheit vor dem Fahrzeug vorgesehen ist, und
9 ein Diagramm eines Kraftübertragungssystems einer weiteren Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit Antriebseinheiten, wobei jede Antriebseinheit eine HSTs-Einheit und eine Differentialgetriebeeinheit aufweist, die voneinander getrennt sind.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im folgenden wird der Gesamtaufbau eines Rasenmähertraktors 1 erläutert, wie er am besten aus 1 ersichtlich ist, und der mit einer Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung versehen ist.
Eine Vordersäule 13 ist aufrecht an einem Vorderabschnitt eines Fahrzeugchassis bzw. Fahrgestells 12 vorgesehen. Ein Lenkrad 14 als Lenkbetätigungswerkzeug steht nach oben von der Vordersäule 13 vor. Ein Geschwindigkeitsänderungspedal 15 und Bremspedale (nicht gezeigt) sind seitlich der Vordersäule 13 angeordnet. Ein Paar Vorderräder 16 sind jeweils an beiden lateralen Seiten des vorderen unteren Abschnitts des Fahrgestells 12 angeordnet. Die Vorderräder 16 sind Kastorräder mit im wesentlichen vertikalen Drehgelenken, so dass sie horizontal reibungslos gedreht werden können, um rasch in die Zielrichtung ausgerichtet werden zu können, wenn sich das Fahrzeug durch Differentialantrieb der linken und rechten Antriebsräder dreht. Somit kann das Lenkgefühl des Fahrzeugs verbessert werden. Ein einzelnes Vorderrad 16 oder mehr als zwei Vorderräder 16 können ebenfalls verwendet werden.
Ein Sitz 17 ist in einem mittleren Abschnitt des Fahrgestells 12 angebracht. Ein Eckabschnitt 12a ist an der Fußplatte einer Bedienungsperson an einem oberen Ende des Fahrgestells 12 in Nähe einer Vorderseite des Sitzes 17 ausgebildet. Eine Mähwerkeinheit 9 (ein Mähwerk) ist unter dem Eckabschnitt 12a angeordnet. Die Mähwerkeinheit 9 umfasst ein Gehäuse 19, in dem mindestens eine Drehklinge vorgesehen ist, die durch die Kraft eines Motors 11 über Riemenscheiben, einen Riemen und dgl. angetrieben wird. Die Mähwerkeinheit 9 ist an vorderen und hinteren Abschnitten ihres Gehäuses 19 durch Gelenkverbindungen abgehängt, die vertikal beweglich sind.
Der Motor 11 ist an einem hinteren Abschnitt des Fahrgestells 12 angebracht und mit einer Motorhaube bedeckt. Der Motor 11 hat eine vertikale axiale Kurbelwelle, die mit einer vertikal nach unten vorstehenden Ausgangswelle 11a versehen ist. Eine Ausgangsriemenscheibe 20 ist an einem unteren Ende der Ausgangswelle 11a befestigt.
Eine Antriebsvorrichtung 2 der vorliegenden Erfindung ist an dem unteren hinteren Abschnitt des Fahrgestells 12 angeordnet. Wie in 2, 3 und 4 gezeigt ist, besteht die Antriebsvorrichtung 2 aus einer ersten Antriebseinheit 21 zur Geschwindigkeitsänderung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, sowie einer zweiten Antriebseinheit 22 zum Lenken, welche im wesentlichen ähnlich aufgebaute hydrostatische Getriebe (HSTs) enthalten. Die zweite Antriebseinheit 22 ist vorzugsweise hinter der ersten Antriebseinheit 21 angeordnet. Sie sind in longitudinal entgegengesetzten Richtungen ausgerichtet und am Fahrgestell 12 befestigt. Die zweite Antriebseinheit 22 kann alternativ vor der ersten Antriebseinheit 21 angeordnet sein.
Eine erste Eingangswelle 25 steht von einem Gehäuse 23 der ersten Antriebseinheit 21 vor, und eine zweite Eingangswelle 26 steht von einem Gehäuse 24 der zweiten Antriebseinheit 22 vor. Eine erste Eingangsriemenscheibe 27 und ein Gebläse 39 sind an der ersten Eingangswelle 25 befestigt, und eine zweite Eingangsriemenscheibe 28 und ein weiteres Gebläse 39 sind an der zweiten Eingangswelle 26 befestigt. Eine Ausgangsriemenscheibe 20 und eine Spannrolle 29 sind in einem Raum zwischen den ersten und zweiten Eingangsriemenscheiben 27 und 28 angeordnet. Alle Riemenscheiben bzw. Rollen 20, 27 und 28 sind mit einem einzigen Riemen 30 miteinander verbunden, so dass die ersten und zweiten Eingangswellen 25 und 26 gleichzeitig die Kraft des Motors 11 aufnehmen können. Die Spannrolle 29 wird gegen den Riemen 30 gedrückt.
Eine weitere Riemenscheibe 31 ist an der ersten Eingangswelle 25 befestigt. Ein Halterungsansatz 32 ist aufrecht an einem longitudinalen Zwischenteil des Fahrgestells 12 vorgesehen. Eine Gegenwelle 33 durchsetzt drehbar den Halterungsansatz 32. Für den Zweck des Antriebs der Mähwerkeinheit 9 sind Riemenscheiben 34 und 35 sowohl an oberen als auch unteren Enden der Gegenwelle 33 befestigt, und ein Riemen 36 ist zwischen die Riemenscheiben 31 und 34 eingefügt. Eine Riemenspannkupplung kann zwischen den Riemenscheiben 35 und 38 angeordnet sein, wodurch ein Ein- und Ausschalten des Antriebs der Mähwerkeinheit 9 ermöglicht wird.
Ein Paar erster Differentialausgangswellen (Achsen) 40L und 40R stehen jeweils von den beiden lateralen Seiten des Gehäuses 23 der ersten Antriebseinheit 21 vor. Kettenräder 41L und 41R sind jeweils an den ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R befestigt. Hinterräder 43 sind jeweils an den ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R so befestigt, dass sie jeweils außerhalb der Kettenräder 41L und 41R angeordnet sind.
Mit Bezug auf das herkömmliche Fahrzeug, das mit einem Paar Antriebseinheiten versehen ist, welche in einer lateralen Reihe angeordnet sind, werden linke und rechte Antriebsachsen unabhängig durch das Paar Antriebseinheiten angetrieben, die voneinander getrennt sind, wodurch ein Ausgleich der Leistung der Antriebseinheiten für eine gerade Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erforderlich ist. Das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ist aber so aufgebaut, dass die linken und rechten Achsen, die durch die ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R gebildet sind, differential durch eine einzelne Differentialgetriebeeinheit im Gehäuse 23 der ersten Antriebseinheit 21 verbunden sind, wodurch keine Anpassung erforderlich ist, um die Leistung der Achsen auszugleichen.
Das Fahrzeug 1 dreht sich im wesentlichen um jedes Hinterrad 43. Wie in 7 gezeigt ist, kann der Sitz 17 auch unmittelbar über den ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R angeordnet sein. Dies plaziert den Sitz 17 vertikal in-line mit den Hinterrädern 43, wodurch die Krafteinwirkung auf eine Bedienungsperson verringert wird, wenn das Fahrzeug 1 gedreht oder zum Umlaufen gebracht wird.
8 zeigt eine alternative Anordnung des Fahrzeugs 1, bei der die Mähwerkeinheit 9 vor dem Fahrzeugkörper angeordnet ist. Bei dieser Anordnung ist der Motor 11 vor dem Fahrerdeck angeordnet, wobei die Antriebsräder 43 sich vor dem Fahrzeug 1 befinden und Kastorrollen 16 sich an der Rückseite des Fahrzeugs 1 befinden. Ein solcher Aufbau ermöglicht es der Mähwerkeinheit 9, das Gras zu mähen, bevor irgendwelche Räder das Gras niedergedrückt haben. Ferner kann das Fahrzeug 1 an einer Stelle, an der der Fahrzeugkörper nicht eintreten kann, einfach mähen, beispielsweise an einer Stelle unter Zweigen eines Baums, da die nach vorne vorstehende Mähwerkeinheit 9 an eine solche Stelle gelangen kann.
Wiederum gemäß 2, 3 und 4 stehen ein Paar zweiter Differentialausgangswellen (linke Ausgangswellen) 44L und 44R jeweils von beiden lateralen Seiten des Gehäuses 24 der zweiten Antriebseinheit 22 vor. Kettenräder 45L und 45R sind jeweils an den zweiten Differentialausgangswellen 44L und 44R befestigt. Das Kettenrad 45L ist im Durchmesser kleiner als das Kettenrad 41L, und das Kettenrad 45R ist im Durchmesser kleiner als das Kettenrad 41R.
An einer der lateralen Seiten (auf der linken Seite in dieser Ausführungsform) der Gehäuse 23 und 24 ist eine Kette 46 zwischen die Kettenräder 41L und 45L eingefügt, wodurch ein erster Getriebezug gebildet wird. Auf der anderen Seite (der rechten Seite bei dieser Ausführungsform) ist ein Kettenrad 47 hinter dem Kettenrad 45R angeordnet, und ist auf einer Welle 48 drehbar gelagert, welche lateral vom Fahrgestell 12 vorsteht, wobei eine Kette 49 zwischen die Kettenräder 41R und 47 eingefügt ist, wodurch ein zweiter Getriebezug gebildet wird.
Das Kettenrad 45R greift an seinem unteren Ende in die Kette 49 ein. Demgemäß werden die Kettenräder 41L und 45L der ersten und zweiten Differentialwellen 40L und 44L des ersten Getriebezugs in der gleichen Richtung gedreht, und die Kettenräder 41R und 45R der ersten und zweiten Differentialwellen 40R und 44R des zweiten Getriebezugs werden in entgegengesetzten Richtungen gedreht. Somit werden, wenn die zweiten Differentialausgangswellen 44L und 44R sich in der gleichen Drehrichtung drehen, wenn die beiden ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R in der Neutralposition sind, die Kettenräder 45L und 45R in der gleichen Drehrichtung gedreht, so dass die ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R in entgegengesetzten Drehrichtungen gedreht werden. Anstelle der Kettenräder und Ketten können auch Zahnräder und Wellen, Riemen und Riemenscheiben oder dgl. für den Zweck der Bildung der ersten und zweiten Getriebezüge eingesetzt werden.
Als nächstes wird eine Erläuterung zu den inneren Aufbauten der ersten und zweiten Antriebseinheiten 21 und 22 gemäß 5 und 6 gegeben.
Gehäuse 23 und 24 der ersten und zweiten Antriebseinheiten 21 und 22 sind auf ähnliche Weise aufgebaut. Jedes der Gehäuse 23 und 24 enthält ein HST, eine Differentialgetriebeeinheit, einen Getriebezug zwischen dem HST und der Differentialgetriebeeinheit sowie ein Paar Differentialausgangswellen, die alle gemeinsame Komponenten aufweisen und ähnlich aufgebaut sind.
Zunächst wird eine erste Antriebseinheit 21 beschrieben. Ein Gehäuse 23, welches aus vertikal unterteilten Hälften besteht, die trennbar miteinander verbunden sind, enthält ein erstes HST, erste Differentialausgangswellen 40L und 40R sowie einen Getriebezug, der das erste HST antriebsmäßig mit den Differentialausgangswellen 40L und 40R verbindet. Das erste HST umfasst einen L-förmigen Mittelabschnitt 51 mit einer horizontalen Pumpen-montagefläche und einer vertikalen Motor-montagefläche, wobei eine Hydraulikpumpe 52 auf der horizontalen Pumpen-montagefläche und ein Hydraulikmotor 53 auf der vertikalen Motor-montagefläche angebracht sind. Der Hydraulikmotor 53 ist vor der Hydraulikpumpe 52 angeordnet. Die Hydraulikpumpe 52 und der Hydraulikmotor 53 stehen in Fluidverbindung miteinander über einen geschlossenen Fluidkreislauf, der in dem mittleren Abschnitt 51 ausgebildet ist.
Das Gehäuse 23 ist so aufgebaut, dass vertikal unterteilte Hälften an ihren flachen umgebenden Verbindungsflächen miteinander entlang einer horizontalen Verbindungsebene verbunden sind. Lagerabschnitte für eine Motorwelle 54 und eine Gegenwelle 55 sind mit ihren Achsen auf der horizontalen Verbindungsebene gelagert angeordnet vorgesehen. Lagerabschnitte zum drehbaren Lagern der ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R sind exzentrisch über der horizontalen Verbindungsebene angeordnet. Die ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R sind über eine Differentialgetriebeeinheit 56 differential miteinander verbunden und stehen jeweils an ihren äußersten Endabschnitten lateral von den linken und rechten äußeren Enden des Gehäuses 23 nach außen vor.
Die Hydraulikpumpe 52 ist an der horizontalen Pumpenmontagefläche des mittleren Abschnitts 51 angebracht. In diesem Zusammenhang ist eine Eingangswelle 25 als Pumpenwelle vertikal entlang der Achse der Hydraulikpumpe 52 angeordnet. Ein Zylinderblock ist an der Eingangswelle 25 verankert und ist drehbar und verschiebbar an der horizontalen Pumpenmontagefläche angebracht. Mehrere Kolben sind hin und her beweglich in dem Zylinderblock durch Vorbelastungsfedern eingesetzt. Die Köpfe der Kolben liegen an einer beweglichen Taumelscheibe 57 an. Somit kann durch einen Betrieb mit Schrägstellung der beweglichen Taumelscheibe 57 als Leistungsregelungselement die Menge und Richtung von von der Hydraulikpumpe 52 ausgetragenen Öl verändert werden.
Für den Zweck des Schräglaufbetriebs der beweglichen Taumelscheibe 57 ist eine Steuerwelle 59 an einer Seitenwand des Gehäuses 23 parallel zu der ersten Differentialausgangswelle 40 gelenkig angebracht. Eine Neutralfeder 61 zum Vorbelasten der beweglichen Taumelscheibe 57 zu deren Neutralposition ist um einen Abschnitt der Steuerwelle 59 im Gehäuse 23 so eingesetzt, dass er eine Anpassung bzw. Einstellung von deren Neutralposition ermöglicht. Ein Steuerarm 60 ist an einem Abschnitt der Steuerwelle 59 außerhalb des Gehäuses 23 befestigt und ist mit einem Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeug, wie z.B. einem Hebel oder einem Pedal, über eine Verbindung 62 und dgl. verbunden.
Bei dieser Ausführungsform ist das Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeug ein Geschwindigkeitsänderungspedal 15. Das Geschwindigkeitsänderungspedal 15 ist an seinem longitudinalen Mittelabschnitt so angelenkt, dass das Fahrzeug 1 durch Niedertreten des Vorderhälftenabschnitt des Geschwindigkeitsänderungspedals 15 vorwärtsläuft und durch Niedertreten des hinteren halben Abschnitts hiervon rückwärts fährt. Die Geschwindigkeit der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs kann stufenlos in Proportion zum Grad der Drehung des Geschwindigkeitsänderungspedals 15 durch Niedertreten desselben gesteuert werden. Das Geschwindigkeitsänderungspedal 15 ist wie eine Wippe aufgebaut dargestellt, es kann alternativ aber auch in zwei Pedale unterteilt sein. Andere Aufbauten können es als Geschwindigkeitsänderungswerkzeug ersetzen.
Das Verbindungsglied 62 ist kompakt im wesentlichen longitudinal unter den Deckabschnitt 12a angeordnet. Eine herkömmliche Antriebsvorrichtung umfasste auch ein Paar Antriebseinheiten, wobei jede sowohl zur Geschwindigkeitsänderung als auch zum Lenken benutzt wurde, das Geschwindigkeitsänderungs-Betätigungswerkzeug wie z.B. ein Pedal erfordert komplizierte Verbindungen um Regelungselemente der beiden HST-Einheiten durch ein kompliziertes Verbindungsglied zu verbinden, beispielsweise ein Paar Verbindungselemente. Das Geschwindigkeitsänderungspedal 15 der Antriebsvorrichtung 2 der vorliegenden Erfindung ist hingegen nur mit einem einzelnen Steuerarm 60 durch ein einzelnes Verbindungsglied 62 verbunden, da nur die bewegliche Taumelscheibe 57 der ersten Antriebseinheit 21 als Leistungsregelungsmittel zur Geschwindigkeitsänderung verwendet wird. Somit kann das Fahrzeug 1 kompakter und mit geringeren Kosten gebaut werden.
Bei einem solchen Aufbau wird der Steuerarm 609 entlang der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs durch Drehbetätigung des Geschwindigkeitsänderungspedals 15 und der beweglichen Taumelscheibe 57 gedreht, und wird durch Drehung der Steuerwelle 59 schräggestellt, so dass der Betrag und die Richtung von aus der Hydraulikpumpe 52 ausgetragenem Betriebsöl stimmt.
Das Drucköl von der Hydraulikpumpe 52 wird in den Hydraulikmotor 53 durch Öldurchgänge, die im mittleren Abschnitt 51 gebohrt sind, in den Hydraulikmotor 53 eingebracht. Der Hydraulikmotor 53 umfasst einen Zylinderblock 63, der drehbar und gleitfähig an der vertikalen Motor-montagefläche des mittleren Abschnitts 51 angebracht ist. Mehrere Zylinderlöcher sind in den Zylinderblock 63 gebohrt, und mehrere Kolben 64 sind hin- und herbeweglich in die Zylinderlöcher über jeweilige Vorbelastungsfedern eingesetzt. Die Kolben 64 stoßen mit ihrem Kopf gegen eine feststehende Taumelscheibe 65 an. Die Motorwelle 54 ist horizontal entlang der Drehachsen des Zylinderblocks 63 angeordnet und ist nicht relativ drehbar am Zylinderblock 63 verankert. Der Hydraulikmotor 53 ist auf diese Weise aufgebaut.
Auf der Motorwelle 54 ist eine Bremseinheit 66 vorgesehen. Ein Zahnrad 67 ist an einem Endabschnitt der Motorwelle 54 befestigt. Das Zahnrad 67 steht in Eingriff mit einem Zahnrad 68 großen Durchmessers, das an der Gegenwelle 55 befestigt ist. Ein Zahnrad 69 kleinen Durchmessers, das ebenfalls an der Gegenwelle 55 befestigt ist, steht in Eingriff mit einem Ringrad 70 der Differentialgetriebeeinheit 56. Die Differentialgetriebeeinheit 56 wird in einem Zustand angetrieben, dass das Ringrad 70 mit verringerter Geschwindigkeit durch die von der Motorwelle 54 übertragene Kraft gedreht wird, wodurch die linken und rechten ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R angetrieben werden.
Die zweite Antriebseinheit 22, die in einer longitudinal entgegengesetzten Richtung zur ersten Antriebseinheit 21 angeordnet ist, umfasst auf ähnliche Weise ein Gehäuse 24 und ein zweites HST mit einer Hydraulikpumpe 71 und einem im Gehäuse 24 enthaltenen Motor 72. Eine Steuerwelle 73 zum Drehen einer beweglichen Taumelscheibe 76 der Hydraulikpumpe 71 steht links vom Gehäuse 24 vor. Ein Steuerarm 74 ist an einem Abschnitt der Steuerwelle 73 außerhalb des Gehäuses 24 befestigt und ist mit dem Lenkrad 14 über ein Verbindungsglied 75 und dgl. verbunden. Das Verbindungsglied 75 ist kompakt im wesentlichen longitudinal unter dem Deckabschnitt 12a angeordnet. Wie in 6 gezeigt ist, ist ein Ritzel 77 an einem Basisabschnitt eines Schafts des Lenkrads 14 befestigt und steht in Eingriff mit einem fächerförmigen Zahnrad 78. Das Zahnrad 78 ist mit dem Verbindungsglied 75 verbunden. Somit greift durch Drehbetätigung des Lenkrads 14 das Zahnrad 78 in das Ritzel 77 ein und wird mit verringerter Geschwindigkeit gedreht, so dass die bewegliche Taumelscheibe 76 über das Verbindungsglied 75 gedreht wird. Das Lenkrad 14 ist von einer Geradefahrposition aus in zwei entgegengesetzten Richtungen bis zu den von einem Zahnrad 78 bestimmten Grenzen drehbar.
Ähnlich dem oben beschriebenen vereinfachten Aufbau für das zwischen das Geschwindigkeitsänderungspedal 15 und den Steuerarm 60 eingefügte Verbindungsglied 62 ist das Lenkrad 14 als Lenkbetätigungswerkzeug einfach mit nur einem einzelnen Steuerarm 74 über ein einzelnes Verbindungsglied 75 verbunden, da nur die bewegliche Taumelscheibe 76 der zweiten Antriebseinheit 22 als Leistungsregelungselement zum Lenken benutzt wird. Im Gegensatz zu den komplexen Verbindungsgestängen, die für eine Lenkung und Geschwindigkeitsänderung in einem herkömmlichen System erforderlich waren, wobei jedes mit zwei lateral angeordneten HSTs verbunden ist, welche unabhängig linke und rechte Achsen antreiben, sind die Verbindungsgestänge zum Lenken und zum Ändern der Geschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung vereinfacht, kompakt und kostengünstiger, wodurch dazu beigetragen wird, ein kompaktes Fahrzeug mit geringen Kosten bereitzustellen.
Als nächstes wird eine Erläuterung zu dem Steuervorgang eines mit der Antriebsvorrichtung 2 der vorliegenden Erfindung versehenen Fahrzeugs mit einem Aufbau nach obiger Beschreibung gegeben. Wenn der Motor 11 angetrieben wird, werden die Eingangswellen 25 und 26 immer angetrieben. Für den Zweck der gerade Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt wird das Lenkrad 14 in den Zustand der geraden Bewegung versetzt, so dass die zweite Antriebseinheit 22 neutral ist. In diesem Zustand wird die bewegliche Taumelscheibe 57 der ersten Antriebseinheit 21 durch ein Treten des Geschwindigkeitsänderungspedals 15 nach vorne oder nach hinten gedreht. Somit werden die ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R mit gleichmäßiger Geschwindigkeit angetrieben, so dass sich das Fahrzeug vorwärts und rückwärts bewegen kann.
Wenn das Lenkrad 14 für eine Rechtswende in einem Zustand gedreht wird, bei dem sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt, wird die bewegliche Taumelscheibe 76 der zweiten Antriebseinheit 22 so gedreht, dass der Hydraulikmotor 72 angetrieben wird, wodurch die zweiten Differentialausgangswellen 44L und 44R angetrieben werden, so dass eine Beschleunigungskraft auf die linke erste Differentialausgangswelle 40L übertragen wird, und die zweite Differentialausgangswelle 44R wird in entgegengesetzter Richtung zu der ersten Differentialausgangswelle 40R über Kettenräder 45R, 47 und 41R gedreht, wodurch eine Verzögerungskraft auf die erste Differentialausgangswelle 40R übertragen wird, so dass das Fahrzeug 1 nach rechts wendet. Falls das Lenkrad 14 so gedreht wird, dass der Hydraulikmotor 72 in umgekehrter Richtung gedreht wird, überträgt die linke Differentialausgangswelle 44L eine Verzögerungskraft auf die linke Differentialausgangswelle 40L, und die rechte Differentialausgangswelle 44R überträgt eine Beschleunigungskraft auf die rechte Differentialausgangswelle 40R, wodurch das Fahrzeug 1 nach links abbiegt.
Wenn das Geschwindigkeitsänderungspedal 15 nicht niedergetreten wird, ist eine Hydraulikpumpe 51 der ersten Antriebseinheit 21 neutral. Wenn dann das Lenkrad 14 gedreht wird, wird die bewegliche Taumelscheibe 76 der zweiten Antriebseinheit 22 so gedreht, dass sie den Hydraulikmotor 72 antreibt. Wenn die zweiten Differentialausgangswellen 44L und 44R in einer normalen Richtung gedreht werden, wird die linke erste Differentialausgangswelle 40L in einer Vorwärtsbewegungsrichtung gedreht, und die rechte erste Differentialausgangswelle 40R wird in einer umgekehrten Richtung gedreht, so dass das Fahrzeug 1 nach rechts schwenkt. Falls das Lenkrad 14 so gedreht wird, dass es die zweiten Differentialausgangswellen 44L und 44R in umgekehrter Richtung dreht, biegt das Fahrzeug 1 nach links ab.
Die Antriebsvorrichtung 2 verwendet ein Paar gewöhnlich strukturierter Antriebseinheiten 21 und 22, von denen jede ein HST, eine Differentialgetriebeeinheit, einen Getriebezug zwischen dem HST und der Differentialgetriebeeinheit sowie ein Paar Differentialausgangswellen, und zwar eine zur Geschwindigkeitsänderung bei der Vorwärtsbewegung und Rückwärtsbewegung und die andere zum Lenken aufweist, so dass eine gemeinsame Antriebseinheit des allgemein üblichen Aufbaus für die zwei unterschiedlichen Zwecke verwendet werden können, wodurch die Kosten verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemäß 9 umfasst die Antriebsvorrichtung 2' ein Paar Antriebssysteme, und zwar ein erstes Antriebssystem 21' zur Geschwindigkeitsänderung bei der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, und ein zweites Antriebssystem 22' zum Lenken. Das Antriebssystem 21' ist so aufgebaut, dass eine erste HST-Einheit 80 und eine erste Differentialgetriebeeinheit 81, die von der ersten HST-Einheit 80 getrennt ist (d.h. nicht in einem Gehäuse der ersten HST-Einheit enthalten ist), antriebsmäßig miteinander durch einen Antriebszug wie z.B. einen Getriebezug, eine Kette und Kettenräder, Riemen und Riemenscheiben oder dgl. verbunden sind. Das zweite Antriebssystem 22', welche eine zweite HST-Einheit 82 und eine zweite Differentialgetriebeeinheit 83 umfasst, ist ähnlich aufgebaut, so dass die zweite Differentialgetriebeeinheit 83 von der zweiten HST-Einheit 82 getrennt ist.
Jede der ersten und zweiten HST-Einheiten 80 und 82 umfasst ein Gehäuse und eine Hydraulikpumpe P sowie einen Hydraulikmotor M, die beide in Fluidverbindung miteinander stehen, in dem Gehäuse enthalten sind und so angeordnet sind, dass eine Eingangswelle Pa als Pumpenwelle der Hydraulikpumpe P vertikal axial ausgerichtet ist, und eine Ausgangswelle Ma als Motorwelle des Hydraulikmotors M horizontal, lateral und axial ausgerichtet ist. Jede der ersten und zweiten Differentialgetriebeeinheiten 81 und 83 ist so angeordnet, dass ihr jeweiliges Eingangselement (nicht gezeigt) wie z.B. ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dgl., horizontal, lateral und axial angeordnet ist. Somit ist jeder der Antriebszüge wie z.B. ein Getriebezug, eine Kette, ein Riemen oder dgl. longitudinal, vertikal oder longitudinal schräg zwischen dem Ausgangselement Ma und dem Eingangselement eingefügt.
Jede der Differentialgetriebeeinheiten 81 und 83 ist mit linken und rechten Differentialausgangswellen versehen. Die linken und rechten ersten Differentialausgangswellen 40L und 40R stehen als Achsen lateral von den beiden lateralen Seiten der ersten Differentialgetriebeeinheit 81 vor. Linke und rechte zweite Differentialausgangswellen 44L und 44R als Antriebswellen zum Lenken stehen lateral von den beiden lateralen Seiten der zweiten Differentialgetriebeeinheit 83 vor. Die Antriebszüge zwischen den linken ersten und linken zweiten Differentialausgangswellen 40L und 44L sowie zwischen den rechten ersten und rechten zweiten Differentialausgangswellen 44L und 44R sind auf ähnliche Weise aufgebaut wie diejenigen der oben erwähnten Antriebsvorrichtung 2. Im Hinblick darauf umfasst der linke Getriebezug zwischen den linken Differentialausgangswellen 40L und 44L eine Kette 46 und Kettenräder 41L und 45L, und der rechte Getriebezug zwischen den rechten Differentialausgangswellen 40R und 44R umfasst Ketten 49 und Kettenräder 41R, 45R und 47, so dass die linken und rechten Antriebszüge so aufgebaut sind, dass sie in entgegengesetzten Richtungen zueinander gedreht werden können. Jeder der Antriebszüge kann durch einen Getriebezug, einen Riemen und Riemenscheiben oder dgl. ersetzt werden.
Bei einer solchen alternativen Ausführungsform ist eine HST-Einheit und eine Differentialgetriebeeinheit unabhängig voneinander vorhanden, und sie werden verbreitet hergestellt. Jede HST-Einheit und Differentialgetriebeeinheit kann mit geringen Kosten wegen ihres einfachen Aufbaus erhalten werden. Somit kann die Antriebsvorrichtung 2' mit geringen Kosten durch Montage allgemein erhältlicher HST-Einheiten und Differentialgetriebeeinheiten gebaut werden.
Die vorher beschriebenen Strukturen der Antriebsvorrichtung 2 wie z.B. die Verbindung, welche die beweglichen Taumelscheiben der ersten und zweiten HST-Einheiten 80 und 82 jeweils mit dem Geschwindigkeitsänderungspedal 15 und dem Lenkrad 14 verbinden, der Übertragungsmechanismus von der Ausgangsriemenscheibe 20 des Motors 11 zur Eingangsriemenscheibe 25 und 26 der ersten und zweiten HSTs über einen einzelnen Riemen 30, die Befestigung einer Mähwerkeinheit 19 sowie andere Aufbauten können auf ähnliche Weise auf die Antriebsvorrichtung 2' eingesetzt werden.

Claims

Fahrzeug (1), mit: einer Antriebsvorrichtung (2) zur Geschwindigkeitsänderung und zum Lenken eines Fahrzeugs, mit einer ersten Antriebseinheit (21) zum Antreiben eines Paars Antriebsräder (43) vorwärts und rückwärts mit verschiedenen Geschwindigkeiten, und einer zweiten Antriebseinheit (22) zum Erzeugen einer Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Paar Antriebsräder (43), um das Fahrzeug (1) zu lenken, wobei die ersten und zweiten Antriebseinheiten (21,22) an einem Fahrzeugchassis (12) angebracht sind, wobei die erste Antriebseinheit (21) mit einem Paar differential verbundener erster und zweiter Wellen (40L, 40R) versehen ist, an denen die jeweiligen Antriebsräder (43) angebracht sind, einem ersten Getriebe- und Antriebsleistungs-Einstellmittel (57, 59, 60), so dass die ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) gemäß der Richtung und Geschwindigkeit der Ausgangsdrehung des ersten Getriebes, die durch das Antriebsleistungs-Einstellmittel (57, 59, 60) bestimmt werden, angetrieben werden, und wobei die zweite Antriebseinheit (22) mit einem Paar differential verbundener erster und zweiter Lenkausgangswellen (44L, 44R), einem zweiten hydrostatischen Getriebe und einem Lenkleistungs-Einstellmittel (73, 74, 76) versehen ist, so dass die ersten und zweiten Lenkausgangswellen (44L, 44R) gemäß der Richtung und Geschwindigkeit der Ausgangsdrehung des zweiten Getriebes, die durch das Lenkleistungs-Einstellmittel (73, 74, 76) bestimmt werden, angetrieben werden, wobei eine gemeinsame Antriebsmaschine (11) an dem Fahrzeugchassis (12) so angebracht ist, dass sie antriebsmäßig mit den ersten und zweiten Getrieben verbunden ist, wobei ein erster Antriebsgetriebezug die erste Welle (40L) und die erste Lenkausgangswelle (44L) miteinander verriegelt, so dass die erste Welle (40L) und die erste Lenkausgangswelle (44L) in der gleichen Richtung gedreht werden, wobei ein zweiter Antriebsgetriebezug die zweite Welle (40R) und die zweite Lenkausgangswelle (44R) miteinander so verriegelt, dass die zweite Welle (40R) und die zweite Lenkausgangswelle (44R) in entgegengesetzten Richtungen gedreht werden, und dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebe ein hydrostatisches Getriebe ist, die Antriebsräder (43) entweder vorne oder hinten am Fahrzeug (1) angeordnet sind, und mindestens eine Kastorrad (16) jeweils entgegengesetzt, also entweder hinten oder vorne am Fahrzeug (1) angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei eine Ausgangswelle (11a) der Antriebsmaschine (11) zwischen einer Eingangswelle (25) des ersten hydrostatischen Getriebes und einer Eingangswelle (26) des zweiten hydrostatischen Getriebes angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 2, wobei Riemenscheiben (28, 31) auf den Eingangswellen (25, 26) der ersten und zweiten hydrostatischen Getriebe bzw. auf der Ausgangswelle (11a) der Antriebsmaschine (11) befestigt sind, und wobei alle Riemenscheiben (28, 31) mit einem Riemen (30) zur Kraftübertragung gekoppelt sind.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) der ersten Antriebseinheit (21) sich senkrecht zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) erstrecken, so dass sie einander gegenüberliegen, und die ersten und zweiten Lenkausgangswellen (44L, 44R) sich parallel zu den ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) erstrecken.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 4, wobei die ersten und zweiten Antriebseinheiten (21, 22) entlang der Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) ausgerichtet sind.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das Antriebsleistungs-Einstellmittel (57, 59, 60) mit einem Geschwindigkeitssteuerungs-Betätigungselement (15), das an einem Fahrerabschnitt des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, verriegelt ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 6, wobei ein Verbindungsgestänge (62) zwischen dem Antriebsleistungs-Einstellmittel (57, 59, 60) und dem Geschwindigkeitssteuerungs-Betätigungselement (15) unter dem Fahrerabschnitt des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Antriebsleistungs-Einstellmittel (57, 59, 60) einen Hebel (60) umfasst, der sich entlang der Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) entsprechend der Betätigung des Geschwindigkeitssteuerungs-Betätigungselements (15) dreht.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 6, 7 oder 8, wobei das Geschwindigkeitssteuerungs-Betätigungselement ein Fußpedal (15) ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 9, wobei das Fußpedal (15) ein Vorwärtsfahrpedal und ein Rückwärtsfahrpedal umfasst, und wobei eine Richtung der Ausgangsdrehung des ersten hydrostatischen Getriebes jeweils entsprechend dem Niederdrücken des Vorwärtsfahrpedals oder des Rückwärtsantriebspedals bestimmt wird.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei die erste Antriebseinheit (21) einen Differentialmechanismus umfasst, der die ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) differential verbindet, so dass die Ausgangsleistung des ersten hydrostatischen Getriebes über den Differentialmechanismus auf die ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) übertragen wird.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 11, wobei die erste Antriebseinheit (21) ein gemeinsames Gehäuse (23) aufweist, das das erste hydrostatische Getriebe und den Differentialmechanismus gemeinsam enthält.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 11, wobei die erste Antriebseinheit (21) ein Gehäuse aufweist, das das erste hydrostatische Getriebe (80) enthält, und der Differentialmechanismus (81) außerhalb des Gehäuses angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das Lenkleistungs-Einstellmittel (73, 74, 76) mit einem Lenkbetätigungselement (14) verriegelt ist, das an einem Fahrerabschnitt des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 14, wobei ein zwischen das Lenkleistungs-Einstellmittel (73, 74, 76) und das Lenkbetätigungselement (14) eingefügtes Verbindungsgestänge (75) unter dem Fahrerabschnitt des Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 14 oder 15, wobei das Lenkleistungs-Einstellmittel (73, 74, 76) einen Hebel (74) umfasst, der entlang der Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) entsprechend der Betätigung des Lenkbetätigungselements (14) gedreht wird.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 14, 15 oder 16, wobei das Lenkbetätigungselement ein Lenkrad (14) ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 17, wobei das Lenkrad (14) von einer Geradeausfahrposition in zwei entgegengesetzte Richtungen zur Linkswende und zur Rechtswende des Fahrzeugs (1) drehbar ist, und wobei eine Richtung der Ausgangsdrehung des zweiten hydrostatischen Getriebes entsprechend der Richtung bestimmt wird, in der das Lenkrad (14) von der Geradeausfahrposition aus gedreht wird.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei die zweite Antriebseinheit (22) einen Differentialmechanismus umfasst, der die ersten und zweiten Lenkausgangswellen (44L, 44R) differential so verbindet, dass die Ausgangsleistung des zweiten hydrostatischen Getriebes auf die ersten und zweiten Lenkausgangswellen (44L, 44R) über den Differentialmechanismus übertragen wird.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 19, wobei die zweite Antriebseinheit (22) ein gemeinsames Gehäuse (24) aufweist, welches das zweite hydrostatische Getriebe und den Differentialmechanismus gemeinsam enthält.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 19, wobei die zweite Antriebseinheit (22) ein Gehäuse aufweist, welches das zweite hydrostatische Getriebe (82) enthält, und der Differentialmechanismus (83) außerhalb des Gehäuses angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei die erste Antriebseinheit (21) einen ersten Differentialmechanismus aufweist, welcher die ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) differential so verbindet, dass die Ausgangsleistung des ersten hydrostatischen Getriebes auf die ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) über den ersten Differentialmechanismus übertragen wird, und wobei die zweite Antriebseinheit (22) einen zweiten Differentialmechanismus umfasst, der die ersten und zweiten Lenkausgangswellen (44L, 44R) so miteinander verbindet, dass die Ausgangsleistung des zweiten hydrostatischen Getriebes auf die ersten und zweiten Lenkausgangswellen (44L, 44R) über den zweiten Differentialmechanismus übertragen wird.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 22, wobei die erste Antriebseinheit (21) ein erstes Gehäuse (23) umfasst, das mindestens das erste hydrostatische Getriebe enthält, und wobei die zweite Antriebseinheit (22) ein zweites Gehäuse (24) umfasst, das mindestens das zweite hydrostatische Getriebe enthält.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 23, wobei das erste Gehäuse (23) den ersten Differentialmechanismus und das zweite Gehäuse (24) den zweiten Differentialmechanismus enthält.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 23, wobei der erste Differentialmechanismus (81) außerhalb des ersten Gehäuses angeordnet ist und der zweite Differentialmechanismus (83) außerhalb des zweiten Gehäuses angeordnet ist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 23, wobei die ersten und zweiten Antriebseinheiten (21,22) entlang der Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) ausgerichtet sind, wobei die ersten und zweiten Wellen (40L, 40R), die von dem ersten Gehäuse (23) gehaltert werden, sich senkrecht zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) in zueinander entgegengesetzten Richtungen erstrecken, und wobei die ersten und zweiten Lenkausgangswellen (44L, 44R) die von dem zweiten Gehäuse (24) gelagert werden, sich parallel zu den ersten und zweiten Wellen (40L, 40R) so erstrecken, dass die erste Welle (40L) und die erste Lenkausgangswelle (44L) auf einer Seite der ersten und zweiten Gehäuse (23, 24) angeordnet sind, und die zweite Welle (40R) und die zweite Lenkausgangswelle (44R) auf der anderen Seite der ersten und zweiten Gehäuse (23, 24) angeordnet ist/sind.
Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 26, wobei das Fahrzeug (1) mit einer Mäheinheit (9) versehen ist.
Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 27, wobei jedes der ersten und zweiten hydrostatischen Getriebe eine Hydraulikpumpe (52, 71) und einen Hydraulikmotor (53, 72) umfasst, die in Fluidverbindung miteinander stehen.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 28, wobei das Antriebsleistungs-Einstellmittel eine bewegliche Taumelscheibe (57) der hydraulischen Pumpe (52) oder des Motors (53) des ersten hydrostatischen Getriebes aufweist.
Fahrzeug (1) nach Anspruch 28 oder 29, wobei das Lenkleistungs-Einstellmittel eine bewegliche Taumelscheibe (76) der Hydraulikpumpe (71) oder des Motors (72) des zweiten hydrostatischen Getriebes umfasst.
Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 30, wobei die ersten und zweiten Antriebseinheiten (21, 22) einen ähnlichen Aufbau aufweisen.