DE69834516T2

DE69834516T2 - Bedieneinrichtung für eine Gangschaltung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE69834516T2
Application number: DE69834516T
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Miyahara; Jitsumi Hanabusa; Tooru Kimura; Hiroshi Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1998-03-05
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2018-03-06
Also published as: HK1014909A1; EP1574420A3; CN1195618A; KR100519855B1; KR19980080126A; CN1117003C; DE69832653D1; EP1574420A2; EP0869048B1; EP0869048A3; DE69834516D1; EP1574420B1; EP0869048A2; DE69832653T2; US6067872A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug, etwa ein Raupenfahrzeug, eine Baustellenmaschine mit Gleiskette, einen Kultivator oder ein Schneefahrzeug, welches ein stufenlos veränderliches Getriebe zum Antrieb von Gleisketten oder Rädern aufweist, insbesondere eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung dieser Art, welche eine einfache Konstruktion aufweist, leicht betätigbar ist und dem Fahrzeug gute Fahr- und Wendeeigenschaften verleiht.
Bei dem Raupenfahrzeug, der Baustellenmaschine mit Gleiskette, dem Kultivator oder Schneefahrzeug mit rechten und linken Gleisketten ist es notwendig, eine Drehzahl der rechten und der linken Gleiskette stufenlos zu verändern, um die Fortbewegungsrichtung zu verändern. Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtungen zur Erfüllung solcher Erfordernisse sind durch die japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. 9-30278 (siehe 9), 7-323864 und 7-305442 vorgeschlagen worden.
Bei diesen herkömmlichen Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtungen ist jedoch die Konstruktion kompliziert, und eine Mehrzahl von Drehlagerwellen zum schwenkbaren Lagern einer Mehrzahl von beweglichen Teilen, wie Gelenken, Platten oder dgl., welche die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung bilden, sind in einander dreidimensional und kompliziert überkreuzender Weise angeordnet, so dass eine große Anzahl von Teilen vorhanden sind, welche Drehverschleiß erzeugen, und die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtungen sind hinsichtlich der Betriebs- und Verschleißfestigkeit ein wenig unterlegen, zusätzlich sind in hoher Anzahl wacklige Teile, wie Gelenke, Hebel, Platten und dgl. vorhanden, um die Genauigkeit der Drehzahländerungssteuerung/regelung zu verschlechtern und dazu zu führen, dass die Vorrichtung große Abmessungen aufweist.
Unter Bezugnahme auf 9 bezeichnet 010 einen Einstellhebel zum Einstellen einer Drehzahl und Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs. Eine Drehung des Einstellhebels 010 wird auf eine Drehwelle 013 durch eine Stange 012 und einen Arm 011 übertragen, und eine Halterung 014, die mit der Drehwelle 013 und einem Mischhebel 016 integral ist, welcher durch die Halterung derart gelagert wird, dass er um einen Schwenkzapfen 015 in einer Ebene parallel zur Oberfläche der Zeichnung schwenkt, werden in einer Ebene senkrecht zur Oberfläche der Zeichnung verschwenkt.
Einerseits ist ein Führungselement 020 mit einem U-förmigen Abschnitt an einem Basiselement 018 durch zwei Schwenklager 019 gelagert, die in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung (Richtung senkrecht zur Oberfläche der Zeichnung) angeordnet sind, um in einer Ebene parallel zu einer Oberfläche der Zeichnung um die Schwenklager 019 zu schwenken. Wenn ein Lenkrad (nicht gezeigt) beispielsweise nach rechts gelenkt wird, wird eine Bewegung des Lenkrads zu dem Führungselement 020 durch einen Bowdenzug 017r übertragen, um das Führungselement 020 nach rechts zu schwenken. Und wenn ein Führungsschlitz 020a, der in einer oberen Platte des Führungselements 020 ausgebildet ist, in Kontakt mit dem Mischhebel 016 kommt, wird der Mischhebel 016 nach rechts verschwenkt.
Daher empfängt der Mischhebel 016 eine Betätigungsgröße, die mit der Drehzahl und der Fahrrichtung (vorwärts oder rückwärts) des Fahrzeugs in Beziehung steht, aufgrund der Drehung des Einstellhebels 010, und eine Betätigungsgröße, die mit der Lenkrichtung aufgrund des Lenkens des Lenkrads in Beziehung steht, vereinigt diese beiden Betätigungsgrößen und beendet sein Verschwenken an einer Stelle, die der zusammengesetzten Betätigungsgröße entspricht.
In der Zwischenzeit drehen Schub-Zugstangen 022r, 022l, die schwenkbar an der linken und der rechten Seite des Mischhebels 016 durch innere Ku gelgelenke 021, 021 gelagert sind, Steuer/Regelarme 024r, 024l, die drehbar mit den Schub-Zugstangen 022r, 022l durch äußere Kugelgelenke 023, 023 verbunden sind, um Schwenkwellen 026, 026, die von einer Lagerplatte 025 aus nach oben verlaufen. Die Drehungen der Steuer/Regelarme 024r,024l werden an Stellen angehalten, die der Anhalteposition des Mischhebels 016 entsprechen.
Die Steuer/Regelarme 024r, 024l besitzen vordere Seitenkugelgelenke 027, 027 an mittleren Abschnitten, und Enden von Schub-Zugstangen 028r, 028l sind an Positionen der Kugelgelenke 027, 027 verbunden. Andere Enden der SchubZugstangen 028r, 028l sind mit Taumelscheiben-Kippwellen eines rechten und eines linken stufenlos veränderlichen Getriebes vom Typ mit statischem Hydraulikdruck-Typ (nicht gezeigt) verbunden, so dass die rechte und die linke Taumelscheiben-Kippwelle um eine Größe gedreht werden, die einer Drehgröße der Steuer/Regelarme 024r, 024l bis zu deren Anhalteposition entspricht. Im Ergebnis erfährt das Fahrzeug einen Drehzahländerungsvorgang derart, dass Räder an beim Wenden inneren Seite langsamer gedreht werden und Räder an der beim Wenden äußeren Seite schneller gedreht werden.
Die oben genannte Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung hat viele Drehlagerwellen oder Drehlagerwellenabschnitte, etwa die Drehwelle 013, den Schwenkzapfen 015, die Schwenklagerung 019, die Kugelgelenke 021, 021 an der inneren Seite, die Kugelgelenke 023, 023 an der äußeren Seite, Schwenklager 026, 026 und die Kugelgelenke 027, 027 an der Vorderseite, die jeweilige viele bewegliche Elemente, etwa die Halterung 014, den Mischhebel 026, das Führungselement 020, die Schub-Zugstangen 022r, 022l und die Steuer/Regelarme 045r, 045l schwenkbar lagern, und diese Drehlagerwellen kreuzen einander in dreidimensionaler und komplizierter Weise, so dass sehr wahrscheinlich Drehverschleiß an jeweiligen Teilen und Schaukelbewegungen oder Dreherschütterungen der beweglichen Teile auftreten. Daher ist die oben genannte Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung hinsichtlich ihrer Betätigung, ihrer Verschleißfestigkeit und Steuer/Regelgenauigkeit ein wenig nachteilig und besitzt darüber hinaus große Abmessungen.
Die GB 2303829A zeigt eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem stufenlos veränderlichen Getriebe, bei der solche Probleme, wie sie oben ausgeführt wurden, überwunden sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 vorgesehen.
Die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit stufenlos veränderlichem Getriebe weist eine rechte und eine linke Fahrvorrichtung, eine Antriebsquelle und ein Paar einer rechten und einer linken stufenlos veränderlichen Getriebeeinheit auf, um Kraft von der Antriebsquelle jeweils zu den Fahrvorrichtungen zu übertragen, wobei die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung ein Paar einer rechten und einer linken Drehzahländerungs-Betätigungseinheit aufweist, von denen jede umfasst:
ein erstes bewegliches Element, das durch ein Drehzahländerungs-Betätigungselement betätigt wird, um zu drehen,
ein zweites bewegliches Element, das mit einem Eingabeabschnitt für den Drehzahländerungsbetätigungsbetrag des der stufenlos veränderlichen Getriebes direkt oder indirekt durch ein Getriebemittel verbunden ist, um die Drehzahl des stufenlos veränderlichen Getriebes zu ändern,
ein drittes bewegliches Element, ein viertes bewegliches Element und ein fünftes bewegliches Element, die zwischen das erste bewegliche Element und das zweite bewegliche Element eingefügt sind,
eine erste Drehlagerwelle, die das erste bewegliche Element schwenkbar lagert,
eine zweite Drehlagerwelle, die parallel zur ersten Drehlagerwelle zur schwenkbaren Lagerung des zweiten beweglichen Elements angeordnet ist, und
eine dritte Drehlagerwelle, die parallel zur ersten Drehlagerwelle zur Lagerung des fünften beweglichen Elements angeordnet ist, derart, dass dieses sich um eine zentrale Achse derselben dreht,
wobei ein Ende des dritten beweglichen Elements derart befestigt ist, dass es sich dreht und in einem Verschiebeschlitz verlagert, der in dem ersten beweglichen Element ausgebildet ist, durch das die erste Drehlagerwelle tritt, wobei ein anderes Ende derart befestigt ist, dass es sich dreht und in einem Verschiebeschlitz verlagert, der in dem zweiten beweglichen Element ausgebildet ist, und wobei ein mittlerer Abschnitt in sich verlagernder Weise durch ein in dem vierten beweglichen Element ausgebildetes vertikales Führungsloch tritt, welches vierte bewegliche Element zwischen dem ersten und dem zweiten beweglichen Element angeordnet ist und derart gelagert ist, dass es sich horizontal bewegt, wobei das dritte bewegliche Element vertikal bewegt wird, wenn sich das erste bewegliche Element dreht, und horizontal und vertikal unabhängig von dem ersten beweglichen Element bis zu dem vierten und dem fünften beweglichen Element bewegt wird durch Betätigung eines Drehbetätigungselements, um eine Drehkraft des ersten beweglichen Elements und eine horizontalen Bewegungskraft des vierten beweglichen Elements zu dem zweiten beweglichen Element zu übertragen,
wobei das vierte bewegliche Element eine untere Nockenfläche und eine obere Nockenfläche aufweist, die an einer Endfläche ausgebildet sind, welche einer anderen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit zugewandt ist,
und wobei die untere Nockenfläche im Vergleich zu der oberen Nockenfläche um eine vorbestimmte kurze Länge zu der anderen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit hin vorsteht,
wobei das fünfte bewegliche Element durch Betätigung des Drehbetätigungselements gedreht wird und wobei ein Ende gegen beide unteren Nockenflächen der vierten beweglichen Elemente der rechten und der linken Drehzahländerungs-Betätigungseinheit anschlägt, wenn die Drehzahländerungs-Betätigungseinheit sich in neutraler Position befindet, und wobei ein anderes Ende gegen beide oberen Nockenflächen anschlägt, wenn das fünfte bewegliche Element im über eine vorbestimmte Größe hinaus gedreht wird, und
wobei dann, wenn das fünfte bewegliche Element einer jeweiligen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit über die vorbestimmte Größe hinaus gedreht wird, das vierte bewegliche Element einer anderen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des vierten beweglichen Elements der jeweiligen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit bewegt wird.
Da das erste und das zweite bewegliche Element, welche die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung bilden, sich in derselben Richtung zueinander drehen und die erste und die zweite Drehlagerwelle einander nicht kreuzen, kann die Anzahl von Drehlagerwellen verringert werden, ein Drehverschleiß kann verringert werden und die Betätigbarkeit und Verschleißfestigkeit der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung wird verbessert. Da ferner solche Teile, die sehr wahrscheinlich ein Schaukeln verursachen, beispielsweise Gelenke, Hebel und Platten, die schwenkbar durch Lagerwellen gelagert sind, verringert sind, wird die Genauigkeit der Drehzahländerungssteuerung/regelung verbessert. Weiterhin kann die Vorrichtung miniaturisiert sein.
Nach Maßgabe dieser Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung ist zusätzlich zu den oben genannten Vorteilen der folgende Vorteil erhaltbar. Das heißt, ein Betätigungsmechanismus zum Ändern der Drehzahl und Bewegung (vorwärts/rückwärts) bei der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung und einem Betätigungsmechanismus zum Lenken des Fahrzeugs kann in einer kompakten Konstruktion vereinigt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht eines Raupenfahrzeugs mit stufenlos veränderlichem Getriebe, welches eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung nach Maßgabe einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist,
2 ist eine Rückansicht des Raupenfahrzeugs,
3 ist eine vergrößerte Perspektivansicht einer Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform, die nicht Teil der vorliegenden Erfindung ist,
4 ist eine Ansicht, die Betriebszustände der in 3 gezeigten Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung zeigt,
5 ist ein Schaubild, das Eigenschaften der Wirkung der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung zeigt,
6 ist eine Ansicht, die Bewegungen des Raupenfahrzeugs zeigt,
7 ist eine vertikale Querschnittsansicht einer Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
8 ist eine Ansicht, welche Betriebszustände derselben Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung zeigt; und
9 ist eine Querschnittsansicht eines wichtigen Teils einer herkömmlichen Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
1 ist eine Seitenansicht eines Raupenfahrzeugs mit kontinuierlich veränderlichem Getriebe, welches eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist, 2 ist eine Rückansicht desselben. In dieser Ausführungsform wird ein kontinuierlich veränderliches Getriebe vom Typ mit statischem Hydraulikdruck als das kontinuierlich veränderliche Getriebe verwendet.
An einem Fahrzeugkörper 2 des Raupenfahrzeugs 1 ist eine Ladeplattform 3 vorgesehen und hinter der Ladeplattform 3 sind ein Verbrennungsmotor 4 und ein Paar eines linken und eines rechten kontinuierlich veränderlichen Getriebes 5 vom Typ mit statischem Hydraulikdruck angeordnet. Sowohl an der rechten als auch an der linken Seite des Fahrzeugkörpers 2 sind Gleisketten lagernde Räder 6 in gleichmäßigen Abständen vorne und hinten angeordnet, wobei ein Gleiskettenantriebsrad 7 hinter den Gleiskettenlagerrädern 6 angeordnet ist, und eine endlose Gleiskette 8 um die Gleiskettenlagerräder 6 und das Gleiskettenantriebsrad 7 geführt ist. Die rechte und die linke Gleiskette werden durch ein jeweiliges rechtes und linkes Gleiskettenantriebsrad 7 getrennt voneinander gedreht. Das Gleiskettenlagerrat 6, das Gleiskettenantriebsrad 7 und die Gleiskette 8 bilden eine Fahrvorrichtung des Fahrzeugs 1.
Ein Lenkrad 9 ist an einem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers 2 nach schräg hinten und oben gerichtet vorgesehen und links des Lenkrads 9 ist ein schwenkbar durch ein Getriebegehäuse (nicht gezeigt) gelagerter Einstellhebel 10 derart vorgesehen, dass er nach vorn und nach hinten schwenkt. Ein Spitzenende des Einstellhebels 10 ist mit jeweiligen ersten beweglichen Elementen 32 eines Paars einer rechten und einer linken Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtungseinheit 30 an Positionen in der Umgebung von Oberseiten der beweglichen Elemente verbunden. Daher ist die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 aus zwei Einheiten zusammengesetzt, aber hierin wird im Folgenden jede Einheit ebenfalls als Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung bezeichnet. Die rechte und die linke Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 besitzen eine Basisplatte 28, die durch Bolzen und Muttern an einer zwischen einem rechten und einem linken Rahmenrohr 26, 26 unterhalb des Lenkrads 9 angeordneten Montageplatte 27 befestigt ist.
Ein endloser V-Riemen 15 ist um eine Antriebsriemenscheibe 12, die an einer Kurbelwelle 11 des Verbrennungsmotors 4 befestigt ist, und eine Abtriebsriemenscheibe 14, die an einer parallel zur Kurbelwelle 11 gerichteten Eingangswelle 13 des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 5 vom Typ mit statischem Hydraulikdruck befestigt ist, herumgeführt, und eine Spannerriemenscheibe 17 ist schwenkbar an einem Spitzenende eines Kupplungsarms 16 gelagert, welcher derart gelagert ist, dass er zur Annäherung und Freigabe des endlosen V-Riemens 15 schwenkt.
Ein Spannerkupplungshebel 18 und ein Ladeplattform-Freigabehebel 19 sind schwenkbar derart angeordnet, dass sie vor dem Lenkrad 9 schwenken. Wenn der Spannerkupplungshebel 18 nach vorn bewegt wird, schwenkt der Kupplungsarm 16 derart, dass er die Spannerriemenscheibe 17 gegen den endlosen V-Riemen 15 drückt, welcher gespannt wird, um Antriebskraft des Verbrennungsmotors 4 auf das kontinuierlich veränderliche Getriebe 5 vom Typ mit statischem Hydraulikdruck zu übertragen. Wenn der Spannerkupplungshebel 18 nach hinten bewegt wird, schwenkt der Kupplungsarm 16 in der Rückwärtsrichtung, um die Spannerriemenscheibe 17 von dem endlosen V-Riemen 15 zu trennen, so dass keine Antriebskraft des Verbren nungsmotors 4 auf das kontinuierlich veränderliche Getriebe 5 vom Typ mit statischem Hydraulikdruck übertragen wird.
Das kontinuierlich veränderliche Getriebe 5 vom Typ mit statischem Hydraulikdruck ist nicht im Detail gezeigt, aber es ist eine herkömmliche Maschine, die zusammengesetzt ist aus einer Axialkolbenpumpe vom Taumelscheiben-Typ, welche durch Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 4 drehend angetrieben wird, um einen Öldruck zu erzeugen, einem Axialkolbenmotor vom Taumelscheiben-Typ, der durch das durch die Pumpe erzeugte Drucköl angetrieben wird, einer Trochoidpumpe zum Zuführen von Öl in eine Hydraulikschaltung, einem Gehäuse und einer integral mit dem Gehäuse verbundenen Basisplatte. Wie in 2 gezeigt ist, sind Drehwellen eines Paars einer rechten und einer linken Axialkolbenpumpe vom Taumelscheiben-Typ koaxial mit der Eingangswelle 13 auf der linken Seite verbunden und ein Paar von rechten und linken Axialkolbenmotoren vom Taumelscheiben-Typ sind nebeneinander angeordnet, wobei ihre Drehwellen parallel zur Drehwelle der Pumpe gerichtet sind.
Jede Axialkolbenpumpe vom Taumelscheiben-Typ besitzt eine Welle 20 zum Kippen der Taumelscheibe, um den Betrag des durch die Pumpe erzeugten Öldrucks zu steuern/regeln. Die Taumelscheiben-Kippwelle 20 steht nach hinten vor, wobei sie das Gehäuse des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 5 vom Typ mit statischem Hydraulikdruck durchsetzt, und ein Steuer/Regelarm 21 ist integral an der Welle 20 befestigt. Der Steuer/Regelarm 21 wird durch die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30, welche später noch näher ausgeführt wird, durch einen Gelenkmechanismus 33 verkippt, wodurch die Ausgabe des Axialkolbenmotors vom Taumelscheiben-Typ gesteuert/geregelt wird. Die Ausgangswellen des rechten und des linken Motors sind direkt mit einem jeweiligen rechten und einem linken Gleiskettenantriebsrad 7 verbunden, so dass die Drehzahlen der rechten und der linken Gleiskette 8 unabhängig voneinander gesteuert/geregelt werden.
Nachfolgend wird die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 beschrieben. Entsprechend einem Paar einer linken und einer rechten Fahrvorrichtung sind ein Paar einer linken und einer rechten Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 vorgesehen, von denen jede im Wesentlichen dieselbe Konstruktion aufweist, wie in 3 gezeigt. Die Beschreibung wird in der Hauptsache lediglich bezüglich der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der linken Seite gemacht und am Ende werden konstruktive Unterschiede zwischen der rechten und der linken Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 beschrieben.
Die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 umfasst ein erstes bewegliches Element 32, das mit dem Einstellhebel (Drehzahländerungs-Betätigungselement) 10 verbunden ist und schwenkbar an einer Drehlagerwelle (einer festen Welle) 31 derart gelagert ist, dass es sich um dieselbe dreht, sowie ein zweites bewegliches Element 35, das wie eine dreieckige Platte geformt ist, welche an einer Drehlagerwelle (einer festen Welle) 34 derart schwenkbar gelagert ist, dass es sich um dieselbe dreht, und mit der Taumelscheiben-Kippwelle 20 verbunden ist, welche ein Drehzahländerungsbetrags-Eingabeabschnitt des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 5 ist, und zwar durch einen Gelenkmechanismus 33 und den Steuer/Regelarm 21. Ein Ende des Gelenkmechanismus 33 ist mit einem Kippende an einem unteren (in der Figur) Teil des zweiten beweglichen Elements 35 verbunden.
Ferner besitzt die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 ein drittes bewegliches Element 36 und ein viertes bewegliches Element 37 zwischen dem ersten beweglichen Element 32 und dem zweiten beweglichen Element 35. Das dritte bewegliche Element 36 ist schwenkbar gelagert durch eine Kippwelle 38, die an dem ersten beweglichen Element 32 in Rechts/Linksrichtung gerichtet angebracht ist. Ein Schraubenfederelement 39 ist zwischen dem dritten beweglichen Element 36 und der Kippwelle 38 angeordnet, um das dritte bewegliche Element 36 normal gegen einen Anschlag 40 zu drücken, der an dem ersten beweglichen Element 32 angebracht ist.
Daher wird das dritte bewegliche Element 36 zusammen mit dem ersten beweglichen Element als ein Körper gedreht, wenn das erste bewegliche Element 32 durch Betätigung des Einstellhebels 10 um die Drehlagerwelle 31 gedreht wird, und wird unabhängig von dem ersten beweglichen Element 32 gegen die Zwangskraft der Schraubenfeder 39 gedreht, wenn es durch ein unten genanntes Schwenkbetätigungsseil 41 gezogen wird. Um den Maximalwert des Betrags der unabhängigen Drehung für ein sicheres Wenden des Fahrzeugs zu begrenzen, ist ein Anschlag 46 an dem ersten beweglichen Element 32 angebracht.
Das vierte bewegliche Element 37 besitzt ein Ende, welches durch eine Kippwelle 42 schwenkbar gelagert ist, die an einem Kippende des dritten beweglichen Elements 36 angebracht ist, sowie ein anderes Ende, das durch eine Kippwelle 43 schwenkbar gelagert ist, die an einem Kippende eines oberen (in der Figur) Teils des zweiten beweglichen Elements 35 derart angebracht ist, dass sie eine Drehkraft des dritten beweglichen Elements 36 zum zweiten beweglichen Element 35 überträgt.
Wenn die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 sich in einer Neutralstellung befindet, ist das Verbindungsteil des vierten beweglichen Elements 37 zum zweiten beweglichen Element 35 (schwenkbares Lagerteil durch die Kippwelle 43) koaxial mit der Kippwelle 38 angeordnet. In diesem Moment sind nämlich die Kippwelle 43 und die Kippwelle 38 an derselben Achse angeordnet.
Das zweite bewegliche Element 35 ist integral mit einer ersten Anordnung 44 versehen, welche eine zylindrische Hülse 44a aufweist, die an der zweiten Drehlagerwelle 34 zur schwenkbaren Lagerung des zweiten beweglichen Elements 35 derart, dass sich dieses um die zweite Drehlagerwelle 34 dreht, befestigt ist, einem Arm 44b, der integral an der zylindrischen Hülse 44a senkrecht zu derselben befestigt ist, sowie einem Zapfen 44c, der integral an dem Arm 44b senkrecht zu demselben derart befestigt ist, dass er parallel zur zweiten Drehlagerwelle 34 verläuft.
Die oben genannte erste Anordnung 44 ist integral an dem zweiten beweglichen Element 35 der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der linken Seite vorgesehen. Andererseits ist das zweite bewegliche Element 35 der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der rechten Seite integral mit einer zweiten Anordnung 45 versehen, welche eine zylindrische Hülse 45a aufweist, die an der zweiten Drehlagerwelle 34 zur schwenkbaren Lagerung des zweiten beweglichen Elements 35 derart, dass sich dieses um die zweite Drehlagerwelle 34 dreht, befestigt ist, einem Plattenelement 45c, das integral an der zylindrischen Hülse 45a senkrecht zu derselben befestigt ist, sowie einer Öffnung 45b, die an einem seitlichen Teil des Plattenelements 45c ausgebildet ist und in welcher der Zapfen 44c locker befestigt werden kann.
Die Öffnung 45b ist in einer vertikal länglichen, rechteckigen Form ausgebildet. Obwohl dies in der Figur nicht gezeigt ist, ist jeweils ein oberes und ein unteres L-förmiges Element, deren Seiten parallel zur kürzeren Seite des obigen Rechtecks sind, an dem Plattenelement 45c jeweils unter Verwendung eines oberen und eines unteren Bolzenlochs 45d, 45d angebracht, und die Länge des Rechtecks ist durch Einstellen der Anbringungsposition der L-förmigen Element eingestellt. Für diese Einstellung besitzen die L-förmigen Elemente ein Langloch zum Einführen von Bolzen. Diese Einstellung wird zur Einstellung der Neutralstellung der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der rechten Seite ausgeführt.
Die linke und die rechte Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30, 30 unterscheiden sich lediglich hinsichtlich der ersten Anordnung 44 und der zweiten Anordnung 45. Diese Anordnungen 44, 45 können miteinander vertauscht werden.
Andere Enden eines Paars eines linken und eines rechten Wendebetätigungsseils (Wendebetätigungselements) 41 sind mit jeweiligen rechten und linken vorderen Enden eines Sektorzahnrads 24 verbunden, welches mit einem an einem unteren Ende einer Lenkwelle 22 angebrachten Ritzel 23 in Eingriff steht. Wenn das Lenkrad 9 beispielsweise nach rechts gelenkt wird, dreht sich das Ritzel 23 nach rechts und das Sektorzahnrad 24 dreht sich um eine Drehwelle 25 nach links. Daher wird das Wendebetätigungsseil 41 auf der rechten Seite gezogen, um das Kippende des dritten beweglichen Elements 35 auf der rechten Seite gegen die Zwangskraft der Schraubenfeder 39 zu bewegen. In der Zwischenzeit wird das dritte bewegliche Element 36 stationär im Anschlag gegen den Anschlag 40 gehalten. Das linke und das rechte Wendebetätigungsseil 41 verlaufen von den oben genannten anderen Enden, die mit dem rechten und dem linken vorderen Ende des Sektorzahnrads 24 verbunden sind, treten durch Seillagerelemente (nicht gezeigt), die an einem rechten und einem linken Abschnitt einer Halterung 25a zum Halten der Drehwelle 25 angebracht sind, zu den Kippenden des linken und des rechten dritten beweglichen Elements 36 und sind mit den Kippenden verbunden.
Die oben genannte Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung arbeitet wie folgt.
Wenn der Einstellhebel 10 nach vorn geschoben wird, werden das rechte und das linke erste bewegliche Element 32 im Gegenuhrzeigersinn (in Richtung nach links) in 3 um die Drehlagerwelle 31 gedreht, und gekoppelt mit derselben werden das rechte und das linke dritte bewegliche Element 36, das rechte und das linke vierte bewegliche Element 37 und das rechte und das linke zweite bewegliche Element 35 in ähnlicher Weise nach rechts und links gedreht. Jedes zweite bewegliche Element 35 bewegt sich durch den Gelenkmechanismus 33, den Steuer/Regelarm 21, der zur Drehung der Taumelscheibenkippwelle 20 kippt, so dass sich die Taumelscheibe sich aus einer Neutralstellung, in der die Taumelscheibe bezüglich einer Pumpendrehwelle nicht geneigt ist, in eine vorbestimmte Stellung verkippt, in der die Taumelscheibe zur Seite entsprechend einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs geneigt ist. Daher fährt das Fahrzeug 1 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit geradeaus.
Nach Maßgabe von Fällen, dass der Einstellhebel 10 um einen mittleren Betrag oder einen Maximalbetrag nach vorn gezogen ist, fährt das Fahrzeug 1 mit einer vorbestimmten mittleren oder höchsten Geschwindigkeit geradeaus. Wenn der Einstellhebel 10 nach hinten geschoben ist, fährt das Fahrzeug 1 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit nach rückwärts. Kipp- und Drehzustände der beweglichen Elemente 32, 36, 37, 35 in diesen Fällen sind in 4(a) gezeigt.
Wie aus 4(a) ersichtlich ist, drehen sich das erste bewegliche Element 32 und das zweite bewegliche Element 35 immer in einander entgegengesetzte Richtungen. Die Kippwellen 38 und 43, die an derselben Achse im Neutralzustand angeordnet sind, sind in umgekehrter Beziehung nach Maßgabe dessen, ob ein Vorwärtsbewegungszustand oder ein Rückwärtsbewegungszustand vorliegt, zueinander versetzt. In 4 zeigen jeweilige zweifach-gepunktete-gestrichelte Linien Richtungen von jeweiligen geraden Linien an, die spezifische Punkte A und F des ersten beweglichen Elements 32 und spezifische Punkte B und G des zweiten beweglichen Elements 35 in der Neutralstellung verbinden.
Die Punkte A, B, C, D und E in 4 zeigen jeweils Achsen der Drehlagerwelle 31, der Drehlagerwelle 34, der Kippwelle 38, der Kippwelle 42 und der Drehwelle 34. Der Punkt F zeigt den Verbindungspunkt des Einstellhebels 10 zum ersten beweglichen Element 32, der Punkt G zeigt den Verbindungspunkt des Gelenkmechanismus 33 zum zweiten beweglichen Element 35 und der Punkt H zeigt den Verbindungspunkt des Lenkbetätigungsseils 41 zum dritten beweglichen Element 36.
In dem Zustand, in dem das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit vorwärts fährt, wie oben genannt, dreht dann, wenn das Lenkrad 9 nach rechts gelenkt wird, um das Fahrzeug nach rechts zu lenken, das Ritzel 23 sich nach rechts, um das mit dem Ritzel 23 in Eingriff stehende Sektorzahnrad 24 nach links um die Drehwelle 25 zu drehen. Und das Lenkbetätigungsseil 41 auf der rechten Seite wird gezogen, um das Kippende des dritten beweglichen Elements 36 auf der rechten Seite gegen die Zwangskraft der Schraubenfeder 39 zu bewegen.
Wie in 4(b), (c) gezeigt ist, dreht sich im Ergebnis das zweite bewegliche Element 35 durch Kippen des vierten beweglichen Elements 37 zur Neutralstellung hin und die Taumelscheiben-Kippwelle 20 des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 5 vom Typ mit statischem Hydraulikdruck auf der rechten Seite dreht sich derart, dass sie die Drehzahl des Gleiskettenantriebsrads 7 auf der rechten Seite verringert. Daher wird eine Rechtsdrehung des Fahrzeugs 1 möglich. Eine Rückwärtsbewegung des zweiten beweglichen Elements 35 zur Neutralstellung hin ist schneller, wenn der Lenkwinkel des Lenkrads 9 größer ist, wie ebenfalls aus 4 ersichtlich ist.
Im Fall von 4(c), bei dem der Lenkwinkel des Lenkrads 9 ungefähr 90° beträgt, verschiebt sich das zweite bewegliche Element 35 zur Seite der Rückwärtsbewegung über die Neutralstellung hinweg, so dass sich das Gleiskettenantriebsrad 7 auf der rechten Seite in Rückwärtsrichtung dreht und das Fahrzeug eine extreme Wendung auf der Stelle ausführt, wie aus 5, 6 ebenfalls verstanden werden kann. Der "Steuer/Regelarmwinkel" der Ordinate von 5, 6 bedeutet einen Drehzahländerungs-Betätigungsbetrag, der in das kontinuierlich veränderliche Getriebe einzugeben ist. Dieser Winkel ist gleich einem Kippwinkel (Drehwinkel) der Taumelscheiben-Kippwelle 20 in natürlicher Weise und entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeit. In 6 zeigt jedes Paar von nach oben gerichteten Pfeilen Drehzahlen der Gleiskettenantriebsräder auf der inneren und äußeren Lenkseite (äußere und innere Räder), bei jeweiligen Lenkwinkeln des Lenkrads 9. Obwohl die jeweiligen Paare von nach oben gerichteten Pfeilen zum besseren Verständnis lateral voneinander getrennt gezeigt sind, sind genaue Geschwindigkeiten bei jedem Lenkwinkel durch Kreuzungspunkte der geneigten gepunkteten Linien und einer vertikalen Linie an einer Stelle entsprechend dem Lenkwinkel angegeben.
Wenn das Fahrzeug 1 sich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit nach vorwärts bewegt, überschreitet dann, wenn das Lenkrad 9 über einen vorbestimmten Winkel hinaus nach rechts gelenkt wird, der Wendebetätigungsbetrag (Betrag des Ziehens) durch das Wendebetätigungsseil 41 der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der rechten Seite einen vorbestimmten Wert und der Drehbetrag des entsprechenden zweiten beweglichen Elements 35 überschreitet ebenfalls einen vorbestimmten Wert, so dass die in dem Plattenelement 45c der zweiten Anordnung 45 ausgebildete Öffnung 45b beginnt, mit dem Zapfen 44c der ersten Anordnung 44 des zweiten beweglichen Elements 35 der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der linken Seite in Eingriff zu gelangen.
Demzufolge beginnt auch das zweite bewegliche Element 35 der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der linken Seite, sich in derselben Richtung wie die Drehung des zweiten beweglichen Elements 35 der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der rechten Seite zu drehen, und die Taumelscheiben-Kippwelle 20 auf der linken Seite wird durch den entsprechenden Gelenkmechanismus 33 und Steuer/Regelarm 21 gedreht, um eine Drehzahl des Gleiskettenantriebsrads 7 auf der linken Seite zu verringern. Daher wird ein vorbestimmter Unterschied im Drehwinkel zwischen der linken und der rechten Taumelscheiben-Kippwelle 20, 20 beibehalten, so dass das Fahrzeug 1 sich langsam und sicher nach rechts dreht, wobei eine vorbestimmte Drehzahldifferenz zwischen dem rechten und dem linken Gleiskettenantriebsrad 7, 7 beibehalten wird.
Wenn eine Vorwärts- oder Rückwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 groß ist, ist die in dem Plattenelement 45c der zweiten Anordnung 45 ausgebildete Öffnung 45b derart angeordnet, dass die längere Seite der Öffnung 45b im Wesentlichen einen rechten Winkel mit der Drehrichtung der ersten Anordnung 44 oder der Drehrichtung des Zapfens 44c bildet, wodurch der Eingriff der Öffnung 45b und des Zapfens 44c in einer früheren Lenkphase des Lenkrads 9 im Vergleich mit anderen Fällen beginnt. Wenn nämlich die Vorwärts- oder Rückwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer ist, beginnt die Drehzahlverringerung des Gleiskettenantriebsrads 7 auf der äußeren Seite der Wende früher. 5 und 6 zeigen diese Situation.
Auch in dem Fall, dass das Lenkrad 9 nach links gelenkt wird, um das Fahrzeug nach links zu wenden, sind die Vorgänge der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 ähnlich zu den obigen, daher wird eine detaillierte Beschreibung dieses Falles weggelassen.
Die oben genannte Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 hat die folgenden Vorteile.
Da jedes Paar des ersten beweglichen Elements 32, des zweiten beweglichen Elements 35, des dritten beweglichen Elements 36 und des vierten beweglichen Elements 37 sowohl der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 auf der rechten und linken Seite sich jeweils in derselben Richtung drehen und die Drehlagerwellen 31, 34 und Kippwellen 38, 42, 43 einander nicht kreuzen, kann die Anzahl von Drehlagerwellen und Kippwellen verringert werden, der Verschleiß durch Drehung kann verringert werden und die Einfachheit der Bedienung und Verschleißfestigkeit der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 kann verbessert werden.
Weil die Anzahl von Drehlagerwellen und Kippwellen verringert ist, wird die Anzahl von Teilen, welche ein Schaukeln verursachen können, etwa Platten (bewegliche Elemente), die schwenkbar an den jeweiligen Wellen gelagert werden müssen, verringert, und die Genauigkeit der Drehzahländerungssteuerung/regelung wird verbessert. Ferner ist es möglich, die Konstruktion der Vorrichtung zu deren Miniaturisierung zu vereinfachen.
Durch die einfache Kombination des Zapfens 44c der ersten Anordnung und der Öffnung 45b der zweiten Anordnung kann dann, wenn ein Wendeanweisungsbetätigungsbetrag für jede beliebige Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30 einen vorbestimmten Wert überschreitet, die Fahrvorrichtung der anderen Seite mit einer sehr genauen Zeitsteuerung und auf sehr einfache Weise verzögert werden.
Die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung besitzt einen breiten Anwendungsbereich. Sie ist anwendbar auf verschiedene Arten von kontinuierlich veränderlichen Getrieben, etwa das Getriebe vom Typ mit statischem Hydraulikdruck, das stufenlos veränderliche Getriebe vom Riementyp, das stufenlos veränderliche Getriebe vom Konustyp oder das stufenlos veränderliche Getriebe vom Reibungstyp, welche an verschiedenen Arten von Fahrzeugen eines Hinterhergeh-Typs oder Aufsitz-Typs mit Raupenantrieb oder Rädern, beispielsweise einem Raupenfahrzeug, einer Baustellenmaschine mit Gleisketten, einem Kultivator oder einem Schneefahrzeug anwendbar ist.
7 und 8 zeigen eine Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung nach Maßgabe einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Auch bei dieser Ausführungsform ist ein Paar einer rechten und einer linken Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 50 derselben Konstruktion entsprechend einem Paar einer rechten und einer linken Fahrvorrichtung vorgesehen. Hierin wird im Folgenden hauptsächlich die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 50 auf der linken Seite beschrieben.
Die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 50 besitzt ein erstes bewegliches Element 52, das mit dem Einstellhebel (Drehzahländerungs-Betätigungselement) 10 verbunden ist und einem zweiten beweglichen Element 55 verbunden ist, welches zweite bewegliche Element 55 mit der Taumelscheiben-Kippwelle 20 verbunden ist, welche ein Drehzahländerungs-Betätigungsbetrag-Eingabeabschnitt für das kontinuierlich veränderliche Getriebe 5 ist, durch den Gelenkmechanismus 33 und den Steuer/Regelarm 21 verbunden ist und welches zweite bewegliche Element 55 schwenkbar derart gelagert ist, dass es sich um eine Drehlagerwelle (eine feste Welle) 54 dreht. Ein Ende des Gelenkmechanismus 33 ist mit dem zweiten beweglichen Element 55 an einem unteren Teil eines in der Nähe eines Mittel punkts in der Figur angeordneten Kippendes verbunden.
Das erste bewegliche Element 52 besitzt einen länglichen Gleitschlitz 56, durch den eine Drehlagerwelle (eine feste Welle) 51 geführt ist. Das erste bewegliche Element 52 kann sich um die Drehlagerwelle 51 drehen und in der Richtung des Gleitschlitzes 56 gleiten. Das rechte und das linke erste bewegliche Element 52 sind miteinander schwenkbar an anderen Enden in einem mittleren Teil verbunden. Der Verbindungspunkt 66 kann durch Betätigung des Einstellhebels 10 nach oben und nach unten bewegt werden. Das zweite bewegliche Element 55 besitzt einen Gleitschlitz 57 mit einem offenen Ende.
Zwischen dem ersten beweglichen Element 52 und dem zweiten beweglichen Element 55 ist eine Verbindungsstange 58 eingeführt, welche ein drittes bewegliches Element zur Verbindung des ersten und des zweiten beweglichen Elements ist, so dass diese relativ zueinander drehen können, und besitzt ein kugelförmiges Ende, das in dem Gleitschlitz 56 des ersten beweglichen Elements 52 derart angebracht ist, dass es sich drehen und gleiten kann, ein anderes kugelförmiges Ende, das in dem Gleitschlitz 57 des zweiten beweglichen Elements 55 derart angebracht ist, dass es sich drehen und gleiten kann, sowie ein Mittelteil, welches gleitend durch ein vertikales Führungsloch 60 geführt ist, das in einem Nockenkörper 59 ausgebildet ist, der ein viertes bewegliches Element ist.
Der Nockenkörper 59 kann nach rechts oder links entlang einer Führungswelle 61 gleiten. An einem unteren Teil des Nockenkörpers 59, der einem Mittelpunkt der Gesamtvorrichtung zugewandt ist, ist eine untere Nockenfläche 63 ausgebildet, gegen die ein unteres Ende eines Schwenkhebels 62, welcher ein fünftes bewegliches Element ist, anstoßen kann. An einem oberen Teil der oben genannten Seite des Nockenkörpers 59 ist eine obere Nockenfläche 64 ausgebildet, gegen die ein oberes Ende des Schwenkhebels 62 anstoßen kann. Der Schwenkhebel 62 ist in der Mitte derart gelagert, dass er sich um eine Drehlagerwelle (eine feste Welle) 65 drehen kann und durch das Lenkbetätigungsseil (Lenkbetätigungselement) 45 zur Drehung betätigt werden kann. Federn 68 sind zwischen den Lenkhebel 62 und jeweiligen rechten und linken Nockenkörpern 59 derart angeordnet, dass die Nockenkörper 59 immer zur Mitte der Gesamtvorrichtung hin oder zu einer Neutralstellung des Schwenkhebels 62 hin beaufschlagt werden. 67 bezeichnet einen Anschlag zur Regulierung des Gleitens des Nockenkörpers 59 zur Mitte der Gesamtvorrichtung hin.
Diese letztere Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung arbeitet wie folgt.
Wenn der Einstellhebel 10 nach vorn geschoben wird, wird der Verbindungspunkt 66 nach oben gezogen und das rechte und das linke erste bewegliche Element 52 erhöhen jeweils ihre Neigungen, wobei sie sich um die Drehlagerwellen 51 drehen. Gleichzeitig werden die rechte und die linke Verbindungsstange 58 nach oben gezogen und das rechte und das linke zweite bewegliche Element 55, welche mit den unteren kugelförmigen Enden der Verbindungsstangen 58 drehend und gleitend in Eingriff stehen, drehen sich symmetrisch nach oben, um die Gelenkmechanismen 33 nach oben zu ziehen (siehe 8(a)). Dann werden die rechte und die linke Taumelscheiben-Kippwelle 20 durch die Steuer/Regelarme 21 derart gedreht, dass die Taumelscheibe aus einer Neutralstellung, die bezüglich der Pumpendrehwelle nicht geneigt ist, zu einer spezifischen geneigten Stellung gedreht wird, entsprechend einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs. Im Ergebnis gibt der Taumelscheibenmotor eine Antriebskraft aus, um das Fahrzeug 1 mit einer spezifischen Geschwindigkeit entsprechend dem Bewegungsgrad des Einstellhebels 10 nach vorwärts zu bewegen.
Wenn in diesem Zustand das Lenkrad 9 nach rechts gelenkt wird, um das Fahrzeug nach rechts zu lenken, wird der Lenkhebel 62 durch das Lenkbetätigungsseil 41 in der Figur nach rechts gedreht und das untere Ende des Hebels 62 stößt gegen die untere Nockenfläche 63 des Nockenkörpers 59 auf der linken Seite, um diesen nach links zu bewegen. Dann bewegt sich die Verbindungsstange 58 auf der linken Seite nach unten, wobei sie durch den Gleitschlitz 56 des ersten beweglichen Elements 52 auf der linken Seite geführt wird, um das zweite bewegliche Element 55 auf der linken Seite nach unten oder in der Richtung zum Zurückführen in die Neutralstellung zu drehen, so dass die Drehzahl des Gleiskettenantriebsrads auf der rechten Seite verringert wird, um das Fahrzeug 1 nach rechts zu wenden. Bei dieser Verbindung ist das zweite bewegliche Element 55 auf der linken Seite durch den Gelenkmechanismus mit dem Steuer/Regelarm 21 auf der rechten Seite verbunden und das zweite Element auf der rechten Seite mit dem Steuer/Regelarm auf der linken Seite. Das obere Ende des Lenkhebels 62 stößt gegen die obere Nockenfläche 64 des Nockenkörpers 59 auf der rechten Seite, aber der Nockenkörper 59 hat noch nicht begonnen, sich nach rechts zu bewegen (siehe 8(b)).
Wenn das Lenkrad 9 noch weiter nach rechts gelenkt wird, stößt das obere Ende des Lenkhebels 62 den Nockenkörper 59 auf der rechten Seite derart, dass dieser nach rechts bewegt wird, daher bewegt sich die Verbindungsstange 58 auf der rechten Seite in derselben Weise wie die Verbindungsstange 58 auf der linken Seite nach unten, um das zweite bewegliche Element 55 auf der rechten Seite nach unten oder in der Richtung zum Zurückführen zu der Neutralstellung zu drehen (siehe 8(c)). Im Ergebnis wird die Drehzahl des Gleiskettenantriebsrads 7 auf der linken Seite ebenfalls reduziert, so dass das Fahrzeug 1 sich in sicherer Weise mit einer moderaten Drehzahl nach rechts dreht. 8 zeigt Zustände der Wirkung der Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 50 bei einem jeweiligen Lenkwinkel des Lenkrads 9, wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in drei Stufen verändert ist.
Die Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 50 besitzt im Wesentlichen dieselben Vorteile wie die oben genannte Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung 30, aber gemäß der Vorrichtung 50 kann dann, wenn ein Lenkbetätigungsanweisungsbetrag entweder der rechten oder der linken Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung einen vorbestimmten Wert überschreitet, die Drehzahl der Fahrvorrichtung an der anderen Seite auf sehr einfache Weise durch eine besonders einfache Konstruktion verringert werden.

Claims

Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit stufenlos veränderlichem Getriebe, welches eine rechte und eine linke Fahrvorrichtung (6, 7, 8) aufweist, eine Antriebsquelle (4) aufweist, ein Paar einer rechten und einer linken stufenlos veränderlichen Getriebeeinheit (5) aufweist, um Kraft von der Antriebsquelle (4) jeweils zu den Fahrvorrichtungen (6, 7, 8) zu übertragen, und ein Paar einer rechten und einer linken Drehzahländerungs-Betätigungseinheit (50) aufweist, wobei jede der Drehzahländerungs-Betätigungseinheiten (50) umfasst: ein erstes bewegliches Element (52), das drehbar an einer festen ersten Drehlagerwelle (51) gelagert ist und durch ein Drehzahländerungselement (10) betätigt wird, das um die erste Drehlagerwelle (51) zu drehen ist, ein zweites bewegliches Element (55), das drehbar an einer festen zweiten Drehlagerwelle (54) gelagert ist, die parallel zur ersten Drehlagerwelle (51) angeordnet ist, wobei das zweite bewegliche Element (55) mit einem Eingabeabschnitt (21) für den Drehzahländerungsbetätigungsbetrag jeder der stufenlos veränderlichen Getriebeeinheiten (5) verbunden ist, ein drittes bewegliches Element (58), welches das erste bewegliche Element (52) und das zweite bewegliche Element (55) verbindet, um eine Drehbewegung von dem ersten beweglichen Element (52) zu dem zweiten beweglichen Element (55) zu übertragen, und einen Mechanismus (59, 62), der ein Drehbetätigungselement (41) für eine Lenkbetätigung mit dem dritten beweglichen Element (58) verbindet, um auf das dritte bewegliche Element (58) einzuwirken, wenn das Drehbetätigungselement (41) für eine Lenkbetätigung betätigt wird, um die Drehzahl der beiden stufenlos veränderlichen Getriebeeinheiten (5) zu ändern, dadurch gekennzeichnet, dass: in dem ersten beweglichen Element (52) ein Verschiebeschlitz (56) ausgebildet ist, in dem zweiten beweglichen Element (55) ein Verschiebeschlitz (57) ausgebildet ist, das dritte bewegliche Element (58) ein Stab mit einem Ende und einem anderen Ende ist, die jeweils verschiebbar in den Verschiebeschlitz (56) des ersten beweglichen Elements (52) und in den Verschiebeschlitz (57) des zweiten beweglichen Elements (55) eingesetzt sind, der Mechanismus (59, 62) ein viertes bewegliches Element (59) umfasst, das zwischen dem ersten beweglichen Element (52) und dem zweiten beweglichen Element (55) angeordnet ist, und ein fünftes bewegliches Element (62) umfasst, das mit dem Drehbetätigungselement (41) für eine Lenkbetätigung verbunden ist, das vierte bewegliche Element (59) derart gelagert ist, dass es sich entlang einer Führungswelle (61) bewegt, die zwischen dem ersten beweglichen Element (52) und dem zweiten beweglichen Element (55) angeordnet ist und quer zu dem dritten beweglichen Element (58) verläuft, wobei das vierte bewegliche Element (59) derart angeordnet ist, dass es dem vierten beweglichen Element (59) der anderen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit (50) in einer axialen Richtung der Führungswelle (61) gegenübersteht, wobei das fünfte bewegliche Element (62) zwischen den vierten beweglichen Elementen (59) der beiden Drehzahländerungs-Betätigungseinheiten (50) angeordnet ist und drehbar an einem mittleren Abschnitt derselben an einer festen dritten Drehlagerwelle (65) gelagert ist, die parallel zu der ersten Drehlagerwelle (51) und der zweiten Drehlagerwelle (54) ist, ein mittlerer Abschnitt des dritten beweglichen Elements (58) verschiebbar durch ein Führungsloch (60) tritt, dass in dem vierten beweglichen Element (59) ausgebildet ist, eine erste Nockenfläche (63) an einem Ende des vierten beweglichen Elements (59) ausgebildet ist und eine zweite Nockenfläche (64) an dem anderen Ende desselben ausgebildet ist, wobei die erste und die zweite Nockenfläche (63, 64) derart vorgesehen sind, dass sie der ersten und der zweiten Nockenfläche (63, 64) des vierten beweglichen Elements (59) der anderen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit (50) zugewandt sind, wobei die erste Nockenfläche (63) um eine vorbestimmte Länge weiter in Richtung zu der anderen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit (50) vorsteht als die zweite Nockenfläche (64), und das fünfte bewegliche Element (62) durch Betätigung des Drehbetätigungselements (41) um die dritte Drehlagerwelle (65) drehbar ist und ein Ende desselben gegen beide der ersten Nockenflächen (63) der beiden Drehzahländerungs-Betätigungseinheiten (50) anschlägt, wenn die Drehzahländerungs-Betätigungseinheiten sich in einer neutralen Position befinden, und das andere Ende desselben anschlagfrei gegenüber jeder der zweiten Nockenflächen (64) ist, wenn das fünfte bewegliche Element (62) durch eine Lenkbetätigung um einen Betrag gedreht wird, der eine vorbestimmte Größe nicht überschreitet, während das andere Ende des fünften beweglichen Elements (62) gegen jede der zweiten Nockenflächen (64) anschlägt, wenn das fünfte bewegliche Element (62) durch eine Lenkbetätigung über eine vorbestimmte Größe hinaus gedreht wird, so dass dann, wenn das fünfte bewegliche Element (62) der einen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit (50) über die vorbestimmte Größe hinaus gedreht ist, das vierte bewegliche Element (59) der anderen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit (50) in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des vierten beweglichen Elements (59) der einen Drehzahländerungs-Betätigungseinheit (50) bewegt wird.
Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit stufenlos veränderlichem Getriebe nach Anspruch 1, wobei die ersten beweglichen Elemente (52) der beiden Drehzahländerungs-Betätigungseinheiten (50) an einem gemeinsamen Verbindungspunkt (66) gekoppelt sind, mit dem das Drehzahländerungselement (10) verbunden ist.
Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit stu fenlos veränderlichem Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die dritte Drehlagerwelle (65) die Führungswelle (61) kreuzt.
Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit stufenlos veränderlichem Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die anderen Enden der vierten beweglichen Elemente (59) der beiden Drehzahländerungs-Betätigungseinheiten (50) elastisch zueinander hin beaufschlagt sind.
Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit stufenlos veränderlichem Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verschiebeschlitz (57) des zweiten beweglichen Elements (55) ein offenes Ende aufweist.
Drehzahländerungs-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit stufenlos veränderlichem Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei das fünfte bewegliche Element (62) ein Hebel ist.