JP2005035402A - 油圧モータを備える車軸駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】油圧モータを備える車軸駆動装置において、前輪増速に関する新規な機構を採用し、前輪増速において無段変速を実現する。
【解決手段】左右一対の車軸を支持するアクスルケース２の前後一側に開口２５を設けており、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを組み付けたアセンブリを該アクスルケース２に取り付けることにより、該開口２５を介して、該一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを該アクスルケース２内に配設する。また、車輪の左右回動角の検出に応じて該一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが容積変更する構成とする。
【選択図】図１
【解決手段】左右一対の車軸を支持するアクスルケース２の前後一側に開口２５を設けており、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを組み付けたアセンブリを該アクスルケース２に取り付けることにより、該開口２５を介して、該一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを該アクスルケース２内に配設する。また、車輪の左右回動角の検出に応じて該一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが容積変更する構成とする。
【選択図】図１
Description
本発明は、農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両に備えられる車軸駆動装置の構成に関する。
農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両に用いられる車軸駆動装置において、該車軸駆動装置の全高を低く設計することは、低重心とできる点や、グランドクリアランスの拡大が図れるといった点で特に有効なものである。
本願出願人は、特願２００３−１９３５にてこれらの点に関し開示している。具体的には、左右一対の油圧モータをアクスルケースに内装する構成とするものである。
一方、上記作業車両に関し、旋回時に前輪の回転数を増加させて旋回性の向上を図る、いわゆる前輪増速の技術について開示する文献が多数存在する（例えば、特許文献１参照。）。
該特許文献１にて開示されるところの技術は、摩擦クラッチを備える前輪変速装置を備え、前輪が直進位置から右又は左に設定角度以上に旋回操作された際に、前記摩擦クラッチを接続し、これにより、前輪駆動用のドライブシャフトの回転数を後輪駆動用のドライブシャフトの回転数よりも大きくするといったものである。
本願出願人は、特願２００３−１９３５にてこれらの点に関し開示している。具体的には、左右一対の油圧モータをアクスルケースに内装する構成とするものである。
一方、上記作業車両に関し、旋回時に前輪の回転数を増加させて旋回性の向上を図る、いわゆる前輪増速の技術について開示する文献が多数存在する（例えば、特許文献１参照。）。
該特許文献１にて開示されるところの技術は、摩擦クラッチを備える前輪変速装置を備え、前輪が直進位置から右又は左に設定角度以上に旋回操作された際に、前記摩擦クラッチを接続し、これにより、前輪駆動用のドライブシャフトの回転数を後輪駆動用のドライブシャフトの回転数よりも大きくするといったものである。
しかし、前記特許文献１に開示されるところの技術では、ステアリングハンドルの操作量が少ないときは前輪増速が行われず、規定の操作量にまで達したときに初めて前輪増速が行われることから、ステアリングハンドルの操作量の全範囲において前輪増速が追従して行われるものではなく、オペレータに違和感を与えることもあるといえる。また、前記摩擦クラッチによる変速ショックも生じることから、滑らかな旋回フィーリングが得られないといったこともある。また、摩擦クラッチを備える前輪変速装置を設けることは、車体構成の複雑化、車重の増大といった面からも改善の余地があるといえる。
そこで、本発明は、本願出願人の先行出願にて開示した車軸駆動装置の構成に、前輪増速に関する新規な機構を採用することにより、上記問題点の解決を図るものである。また、新規な機構を採用するにあたり、仕組み性についても十分に考慮するものとする。
そこで、本発明は、本願出願人の先行出願にて開示した車軸駆動装置の構成に、前輪増速に関する新規な機構を採用することにより、上記問題点の解決を図るものである。また、新規な機構を採用するにあたり、仕組み性についても十分に考慮するものとする。
本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次に該課題を解決する為の手段を説明する。
即ち、請求項１においては、左右一対の車軸を支持するアクスルケースの前後一側に開口を設けており、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータを組み付けたアセンブリを該アクスルケースに取り付けることにより、該開口を介して、該一対の油圧モータを該アクスルケース内に配設することである。
即ち、請求項１においては、左右一対の車軸を支持するアクスルケースの前後一側に開口を設けており、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータを組み付けたアセンブリを該アクスルケースに取り付けることにより、該開口を介して、該一対の油圧モータを該アクスルケース内に配設することである。
また、請求項２においては、前記アセンブリには、前記一対の油圧モータとともにカバーが組み付けられており、該アセンブリを前記アクスルケースに取り付けることにより、該カバーが該アクスルケースの開口を覆う構成とすることである。
また、請求項３においては、前記アセンブリにおいて、センタセクションが組み付けられており、前記両油圧モータは、該センタセクションを中心に略対称状に配設されていることである。
また、請求項４においては、前記アセンブリにおいて、前記両油圧モータそれぞれの斜板の支持部を設けるとともに、該支持部に、前記アクスルケースに対しての位置決め用の嵌合部を設けていることである。
また、請求項５においては、左右一対の車軸と、各別に該車軸を駆動するべく連結された一対の可変容積型油圧モータであって、互いにパラレル接続され、かつ、油圧源と流体接続された前記可変容積型油圧モータと、各別に該車軸に左右回動自在に取り付けられる一対の車輪とよりなり、該一対の車輪のうちの、少なくともどちらか一つの左右回動角の検出に応じて該一対の油圧モータが容積変更されるように構成することである。
また、請求項６においては、前記各油圧モータは可動斜板を具備するとともに、該各可動斜板の傾斜角度を規定角度に維持するように付勢する付勢手段を設け、前記一車軸の左右回動角が大きくなるにつれて、該各付勢手段の付勢力に抗して該各可動斜板の傾倒角度が小さくなるように前記一車輪と前記可動斜板とが連動連係されていることである。
また、請求項７においては、前記各油圧モータの付勢手段の固定側に調節機構を設け、前記各可動斜板の傾斜角度の規定角度を微調整可能に構成されることである。
また、請求項８においては、前記各油圧モータの可動斜板の斜板角度を操作するコントロールレバーのそれぞれに対し、前記一車輪の左右回動に応じて動作する共通のリンクを、カム機構を介して連結し、該カム機構は、該コントロールレバーの回動角度を、該リンクの動作量に応じた回動角度よりも低減するように構成されていることである。
また、請求項９においては、前記一車輪を右切り、左切りするときの前記リンクのストローク量が異なっても、コントロールレバーの回動角度が同じになるように、カム比を変えて構成されていることである。
また、請求項１０においては、左右一対の車軸と、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータと、左右回動自在とする一対の車輪とよりなる車軸駆動装置であって、該一対の車輪同士を連動して回動させるタイロッドを該車軸駆動装置に対し車両の前後内側に設けていることである。
また、請求項１１においては、前記車軸駆動装置に対し車両の前後内側に、パワーステアリング用の油圧アクチュエータが配設される構成とすることである。
また、請求項１２においては、前記アクスルケースの前記開口は車両の前後内側に設けられている一方、前記油圧モータの一対は前記アクスルケース内において各々の給排ポートを相互に一対の油路を介して流体接続されていると共に、前記油路の各々を前記カバーを通じて油圧源と流体接続可能に構成したことである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、請求項１においては、左右一対の車軸を支持するアクスルケースの前後一側に開口を設けており、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータを組み付けたアセンブリを該アクスルケースに取り付けることにより、該開口を介して、該一対の油圧モータを該アクスルケース内に配設するので、これにより、前記アセンブリのケースに対する仕組み性の向上が図られた車軸駆動装置が構成される。
また、請求項２においては、前記アセンブリには、前記一対の油圧モータとともにカバーが組み付けられており、該アセンブリを前記アクスルケースに取り付けることにより、該カバーが該アクスルケースの開口を覆う構成とするので、アセンブリをケースに仕組むと同時に、開口を閉じるための作業が同時に行え、作業工数の削減により、仕組み性の向上が図られる。
また、請求項３においては、前記アセンブリにおいて、センタセクションが組み付けられており、前記両油圧モータは、該センタセクションを中心に略対称状に配設されているので、互いのシリンダブロックにて摺動されるピストンにより生じるアキシャル方向の荷重が互いに打ち消し合い、これにより、荷重バランスが良好となる。
また、請求項４においては、前記アセンブリにおいて、前記両油圧モータそれぞれの斜板の支持部を設けるとともに、該支持部に、前記アクスルケースに対しての位置決め用の嵌合部を設けているので、アクスルケースに対する油圧式駆動装置の位置決めが容易となり、仕組み性の向上や、モータ軸の芯ずれ防止が図られる。
また、請求項５においては、左右一対の車軸と、各別に該車軸を駆動するべく連結された一対の可変容積型油圧モータであって、互いにパラレル接続され、かつ、油圧源と流体接続された前記可変容積型油圧モータと、各別に該車軸に左右回動自在に取り付けられる一対の車輪とよりなり、該一対の車輪のうちの、少なくともどちらか一つの左右回動角の検出に応じて該一対の油圧モータが容積変更されるように構成したので、両油圧モータを同時に増速又は減速させる車軸駆動装置が構成される。
また、請求項６においては、前記各油圧モータは可動斜板を具備するとともに、該各可動斜板の傾斜角度を規定角度に維持するように付勢する付勢手段を設け、前記一車軸の左右回動角が大きくなるにつれて、該各付勢手段の付勢力に抗して該各可動斜板の傾倒角度が小さくなるように前記一車輪と前記可動斜板とが連動連係されているので、車軸駆動装置を前輪側として配する車両においては、車軸の左右回動角に応じて前輪が増速される構成として、旋回性の優れた車両を構成することができる。
また、請求項７においては、前記各油圧モータの付勢手段の固定側に調節機構を設け、前記各可動斜板の傾斜角度の規定角度を微調整可能に構成されるので、左右の油圧モータのモータ軸の相対速度差をなくすことや、四輪駆動に構成される車両に搭載される場合には、他方の車軸駆動装置の車軸の回転数との合わせこみといった調整が可能となる。
また、請求項８においては、前記各油圧モータの可動斜板の斜板角度を操作するコントロールレバーのそれぞれに対し、前記一車輪の左右回動に応じて動作する共通のリンクを、カム機構を介して連結し、該カム機構は、該コントロールレバーの回動角度を、該リンクの動作量に応じた回動角度よりも低減するように構成されているので、リンクの移動量が、コントロールレバーを操作するための操作量と比較して大きく構成される場合に有効な構成となる。
また、請求項９においては、前記カム機構は、前記一車輪を右切り、左切りするときの前記リンクのストローク量が異なっても、コントロールレバーの回動角度が同じになるように、カム比を変えて構成されているので、一方の車輪側と連系した単一のカム軸による簡単な構成で、右切りと左切りのときの増速制御を一致させることができる。
また、請求項１０においては、左右一対の車軸と、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータと、左右回動自在とする一対の車輪とよりなる車軸駆動装置であって、該一対の車輪同士を連動して回動させるタイロッドを該車軸駆動装置に対し車両の前後内側に設けているので、タイロッドと、油圧配管とが互いに干渉することなくケースの前後に振り分けられ、限られたスペースでの有効配置が可能となる。
また、タイロッドがアクスルケースの後側となるので、車軸駆動装置が前方の障害物に干渉した際にも、タイロッドの損傷がまぬがれ、左右の車輪の連動操作が確保されることから、保安上も良好な設計となっている。
また、タイロッドがアクスルケースの後側となるので、車軸駆動装置が前方の障害物に干渉した際にも、タイロッドの損傷がまぬがれ、左右の車輪の連動操作が確保されることから、保安上も良好な設計となっている。
また、請求項１１においては、前記車軸駆動装置に対し車両の前後内側に、パワーステアリング用の油圧アクチュエータが配設される構成とするので、油圧アクチュエータが車軸駆動装置に一体的に組み込まれる構成となって、車両への搭載後に必要となる作業工数の削減や、ユニットとしての取り扱い性の向上が図られる。
また、請求項１２においては、前記アクスルケースの前記開口は車両の前後内側に設けられている一方、前記油圧モータの一対は前記アクスルケース内において各々の給排ポートを相互に一対の油路を介して流体接続されていると共に、前記油路の各々を前記カバーを通じて油圧源と流体接続可能に構成したので、車軸駆動装置が占める前後方向の寸法を小さく抑えることができ、車軸駆動装置全体としてのコンパクト化が図られる。
油圧モータを備える車軸駆動装置において、仕組み性の向上と、前輪増速における無段変速を行うという目的を、各別に車軸を駆動する一対の油圧モータを組み付けたアセンブリをアクスルケースに取り付ける構成とするとともに、車輪の左右回動角の検出に応じて該一対の油圧モータが容積変更する構成とすることで実現する。
次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
図１は第一の実施例にかかる車軸駆動装置の平面一部断面図、図２は同じく一部後面断面図、図３は同じく油圧式駆動装置部分の平面一部断面図、図４は同じくカバー部分の後面図、図５はカバーと油圧式駆動装置とをアセンブリとした状態を示す斜視図、図６は油圧モータに関する構成を示す斜視図、図７は図１におけるＡ−Ａ線断面図、図８はタイロッドの移動をカム軸アームに入力させる構成について示す平面図、図９は図８の構成における連結機構を示す後面一部断面図、図１０はカム機構の動作について示す図、図１１は同じくカム機構における構造について示す図、図１２は同じくカム機構の他の構成を示す図、図１３の（ａ）はハンドルを左に切った場合のカム軸アームの揺動角度について示す図、図１３の（ｂ）は同じくハンドルを右に切った場合のカム軸アームの揺動角度について示す図、図１４の（ａ）は図２の構成における可動斜板の傾倒について示す図、図１４の（ｂ）は図１２の構成に対応する可動斜板の傾倒について示す図、図１５は実施例２にかかる車軸駆動装置の油圧式駆動装置部分の前面一部断面図、図１６は同じく平面一部断面図、図１７は図１６におけるＡ−Ａ線断面図、図１８は図１６におけるＣ−Ｃ線断面図、図１９は図１６におけるＢ−Ｂ線断面図、図２０は実施例３にかかる車軸駆動装置の油圧式駆動装置部分の後面一部断面図、図２１は図２０におけるＢ−Ｂ線断面図、図２２は同じく実施例３にかかる車軸駆動装置のカバー部分の後面図、図２３は実施例４につき、車両の油圧回路構成について示す図である。
尚、以下の説明における前後方向につき、図１における紙面上側を「前側」、紙面下側を「後側」とする。
本発明に係る車軸駆動装置１の第一の実施例について説明する。
図１に示すごとく、車軸駆動装置１は、アクスルケース２と、該アクスルケース２の両側に配され、タイロッド８にて連動して操舵される左右一対の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒと、前記アクスルケース２の前後一側に形設される開口２５を閉じるとともに、二つの可変容積型油圧ポンプを対向配置した油圧式駆動装置Ｈ（図５参照）が装着されるカバー２６と、前記可変容積型油圧ポンプの斜板角度を同一の変化量に操作するためのカム機構７０と、前記カム機構７０に、前記車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒの操舵角を入力するためのリンク８１と、を有する構成としている。
図１は第一の実施例にかかる車軸駆動装置の平面一部断面図、図２は同じく一部後面断面図、図３は同じく油圧式駆動装置部分の平面一部断面図、図４は同じくカバー部分の後面図、図５はカバーと油圧式駆動装置とをアセンブリとした状態を示す斜視図、図６は油圧モータに関する構成を示す斜視図、図７は図１におけるＡ−Ａ線断面図、図８はタイロッドの移動をカム軸アームに入力させる構成について示す平面図、図９は図８の構成における連結機構を示す後面一部断面図、図１０はカム機構の動作について示す図、図１１は同じくカム機構における構造について示す図、図１２は同じくカム機構の他の構成を示す図、図１３の（ａ）はハンドルを左に切った場合のカム軸アームの揺動角度について示す図、図１３の（ｂ）は同じくハンドルを右に切った場合のカム軸アームの揺動角度について示す図、図１４の（ａ）は図２の構成における可動斜板の傾倒について示す図、図１４の（ｂ）は図１２の構成に対応する可動斜板の傾倒について示す図、図１５は実施例２にかかる車軸駆動装置の油圧式駆動装置部分の前面一部断面図、図１６は同じく平面一部断面図、図１７は図１６におけるＡ−Ａ線断面図、図１８は図１６におけるＣ−Ｃ線断面図、図１９は図１６におけるＢ−Ｂ線断面図、図２０は実施例３にかかる車軸駆動装置の油圧式駆動装置部分の後面一部断面図、図２１は図２０におけるＢ−Ｂ線断面図、図２２は同じく実施例３にかかる車軸駆動装置のカバー部分の後面図、図２３は実施例４につき、車両の油圧回路構成について示す図である。
尚、以下の説明における前後方向につき、図１における紙面上側を「前側」、紙面下側を「後側」とする。
本発明に係る車軸駆動装置１の第一の実施例について説明する。
図１に示すごとく、車軸駆動装置１は、アクスルケース２と、該アクスルケース２の両側に配され、タイロッド８にて連動して操舵される左右一対の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒと、前記アクスルケース２の前後一側に形設される開口２５を閉じるとともに、二つの可変容積型油圧ポンプを対向配置した油圧式駆動装置Ｈ（図５参照）が装着されるカバー２６と、前記可変容積型油圧ポンプの斜板角度を同一の変化量に操作するためのカム機構７０と、前記カム機構７０に、前記車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒの操舵角を入力するためのリンク８１と、を有する構成としている。
以下詳述すると、図１及び図２に示すごとく、車軸駆動装置１のアクスルケース２の左右には、タイロッド８により互いに連動して旋回操作される車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒが配され、これら車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒに支持される車輪の角度が変更されるように構成されている。
また、アクスルケース２内には、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒ、センタセクション５１等からなる油圧式駆動装置Ｈを内装する油圧モータ室Ｓが形成されている。
また、図２において、右側に配される油圧モータ４０Ｒのモータ軸２３Ｒは、スプライン筒２４ａを介して右車軸駆動軸２２Ｒと連動連結されており、該右車軸駆動軸２２Ｒより車軸支持ユニット３０Ｒに駆動が入力されて、車輪ディスク３５Ｒが回転駆動される構成としている。
一方、図２において、左側に配される油圧モータ４０Ｌのモータ軸２３Ｌは、スプライン筒２４ａ・２４ｂ、及び連動軸２３Ｌａを介して左車軸駆動軸２２Ｌと連動連結されており、該左車軸駆動軸２２Ｌより車軸支持ユニット３０Ｌに駆動が入力されて、図示せぬ車輪ディスクが回転駆動される構成としている。
また、アクスルケース２内には、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒ、センタセクション５１等からなる油圧式駆動装置Ｈを内装する油圧モータ室Ｓが形成されている。
また、図２において、右側に配される油圧モータ４０Ｒのモータ軸２３Ｒは、スプライン筒２４ａを介して右車軸駆動軸２２Ｒと連動連結されており、該右車軸駆動軸２２Ｒより車軸支持ユニット３０Ｒに駆動が入力されて、車輪ディスク３５Ｒが回転駆動される構成としている。
一方、図２において、左側に配される油圧モータ４０Ｌのモータ軸２３Ｌは、スプライン筒２４ａ・２４ｂ、及び連動軸２３Ｌａを介して左車軸駆動軸２２Ｌと連動連結されており、該左車軸駆動軸２２Ｌより車軸支持ユニット３０Ｌに駆動が入力されて、図示せぬ車輪ディスクが回転駆動される構成としている。
また、前記車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒは、左右一対に構成されてアクスルケース２の左右端部に接合されるものである。
図２に示すごとく、右側の車軸支持ユニット３０Ｒについては、略「ヘ」字状に屈曲した伝動ケース３０ａと、該伝動ケース３０ａの下部にて外嵌固定された軸受３１ａ・３１ｂに内嵌固定される操舵ケース３０ｂと、該操舵ケース３０ｂの立設接合面に接合される車軸ケース３０ｃ等から構成されている。
伝動ケース３０ａの屈曲部においては、前記車軸駆動軸２２Ｒの端部に形設されたベベルギア３２ａと、上下方向に沿う伝動軸３３の上側端部に軸着したベベルギア３２ｂとが噛合されており、車軸駆動軸２２Ｒの駆動力が伝動軸３３に伝達される。該伝動軸３３は、伝動ケース３０ａの屈曲部に設けた軸受３１ｃ及び操舵ケース３０ｂの底部に設けた軸受３１ｄにて、それぞれ、ベベルギア３２ｂ・３２ｃとともに回転自在に支持されている。
また、操舵ケース３０ｂの下部においては、伝動軸３３の下側端部に軸着したベベルギア３２ｃと、車軸３４Ｒに軸着した車軸ギア３２ｄとが噛合されており、伝動軸３３の駆動力が車軸３４Ｒに伝達され、該車軸３４Ｒに固設された車輪ディスク３５Ｒが回転駆動される。
以上のようにして、右側の車軸支持ユニット３０Ｒについては、油圧モータ４０Ｒの回転による車軸駆動軸２２Ｒの駆動力が、伝動軸３３から車軸３４Ｒに伝達されるようになっている。また、左側の車軸支持ユニット３０Ｌについても同様に、油圧モータ４０Ｌの回転による車軸駆動軸２２Ｌの駆動力が伝動軸から前輪車軸に伝達されるようになっている。
そして、左右の車軸駆動軸２２Ｌ・２２Ｒは、それぞれ、アクスルケース２の左右端部に内嵌される軸受２８ａ・２８ｂにて軸承されるとともに、オイルシール２９にてアクスルケース２との隙間が塞がれている。このオイルシール２９により、油圧式駆動装置Ｈを内装する油圧モータ室Ｓと、車軸支持ユニット３０Ｒの伝動ケース３０ａのギア室Ｇとの間がシールされている。
このシールにより、油圧モータ室Ｓ内の油圧式駆動装置Ｈの作動油と、ギア室Ｇ内のギア潤滑用の油とが混合することがなく、各室内においては、油圧モータの駆動と、ギアの潤滑が良好に行われ、駆動効率の向上や、ギヤ、軸受の寿命を向上できる。
また、図２及び図４に示すごとく、アクスルケース２の後側には、作動油のドレンポート１３が突設されており、アクスルケース２内で過剰となった作動油を油圧源の油溜め（図２３参照）に配管１７を介して還流可能に構成されている。
また、図２に示すごとく、アクスルケース２には、センターピン６を挿入するための挿入穴６ａが設けられており、車体フレームに対する車軸駆動装置１の位置決めして左右車輪の上下揺動を許容すべく懸架している。
また、図２に示すごとく、アクスルケース２には、ＰＴＯ軸７（作業機駆動軸）を前後方向に貫通させるための挿入穴７ａが設けられており、例えば、該車軸駆動装置１の前方に作業機を装備する車両において、該車軸駆動装置１の後方からＰＴＯ軸７を介して作業機に動力を伝達できるように構成されている。
図２に示すごとく、右側の車軸支持ユニット３０Ｒについては、略「ヘ」字状に屈曲した伝動ケース３０ａと、該伝動ケース３０ａの下部にて外嵌固定された軸受３１ａ・３１ｂに内嵌固定される操舵ケース３０ｂと、該操舵ケース３０ｂの立設接合面に接合される車軸ケース３０ｃ等から構成されている。
伝動ケース３０ａの屈曲部においては、前記車軸駆動軸２２Ｒの端部に形設されたベベルギア３２ａと、上下方向に沿う伝動軸３３の上側端部に軸着したベベルギア３２ｂとが噛合されており、車軸駆動軸２２Ｒの駆動力が伝動軸３３に伝達される。該伝動軸３３は、伝動ケース３０ａの屈曲部に設けた軸受３１ｃ及び操舵ケース３０ｂの底部に設けた軸受３１ｄにて、それぞれ、ベベルギア３２ｂ・３２ｃとともに回転自在に支持されている。
また、操舵ケース３０ｂの下部においては、伝動軸３３の下側端部に軸着したベベルギア３２ｃと、車軸３４Ｒに軸着した車軸ギア３２ｄとが噛合されており、伝動軸３３の駆動力が車軸３４Ｒに伝達され、該車軸３４Ｒに固設された車輪ディスク３５Ｒが回転駆動される。
以上のようにして、右側の車軸支持ユニット３０Ｒについては、油圧モータ４０Ｒの回転による車軸駆動軸２２Ｒの駆動力が、伝動軸３３から車軸３４Ｒに伝達されるようになっている。また、左側の車軸支持ユニット３０Ｌについても同様に、油圧モータ４０Ｌの回転による車軸駆動軸２２Ｌの駆動力が伝動軸から前輪車軸に伝達されるようになっている。
そして、左右の車軸駆動軸２２Ｌ・２２Ｒは、それぞれ、アクスルケース２の左右端部に内嵌される軸受２８ａ・２８ｂにて軸承されるとともに、オイルシール２９にてアクスルケース２との隙間が塞がれている。このオイルシール２９により、油圧式駆動装置Ｈを内装する油圧モータ室Ｓと、車軸支持ユニット３０Ｒの伝動ケース３０ａのギア室Ｇとの間がシールされている。
このシールにより、油圧モータ室Ｓ内の油圧式駆動装置Ｈの作動油と、ギア室Ｇ内のギア潤滑用の油とが混合することがなく、各室内においては、油圧モータの駆動と、ギアの潤滑が良好に行われ、駆動効率の向上や、ギヤ、軸受の寿命を向上できる。
また、図２及び図４に示すごとく、アクスルケース２の後側には、作動油のドレンポート１３が突設されており、アクスルケース２内で過剰となった作動油を油圧源の油溜め（図２３参照）に配管１７を介して還流可能に構成されている。
また、図２に示すごとく、アクスルケース２には、センターピン６を挿入するための挿入穴６ａが設けられており、車体フレームに対する車軸駆動装置１の位置決めして左右車輪の上下揺動を許容すべく懸架している。
また、図２に示すごとく、アクスルケース２には、ＰＴＯ軸７（作業機駆動軸）を前後方向に貫通させるための挿入穴７ａが設けられており、例えば、該車軸駆動装置１の前方に作業機を装備する車両において、該車軸駆動装置１の後方からＰＴＯ軸７を介して作業機に動力を伝達できるように構成されている。
また、図３及び図７に示すごとく、前記アクスルケース２の後側には、前記油圧モータ室Ｓを外部に開放する開口２５が形成されており、該開口２５は、カバー２６により蓋がされ、前記油圧モータ室Ｓを密閉空間としている。ここで、図４に示すごとく、該カバー２６は、固定ボルト６６・６６によりアクスルケース２に固定される。
また、図５に示すごとく、該カバー２６は、前記油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒ、及びセンタセクション５１等からなる油圧式駆動装置Ｈに組みつけられており、これらはアセンブリとして一体的に構成される。ここで、図４及び図７に示すごとく、該カバー２６は、固定ボルト６７により、センタセクション５１に固定される。
また、図３に示すごとく、左右対称に構成される油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒは、それぞれ、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒに摺動自在に内装されるピストン４２・４２・・・の摺動ストロークを可動斜板４３Ｌ・４３Ｒにより調整可能とし、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒに相対回転不能に係合されるモータ軸２３Ｌ・２３Ｒを出力軸とするアキシャルピストン式の可変容積型油圧モータに構成される。
また、図３に示すごとく、前記可動斜板４３Ｌ・４３Ｒは、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒにより回動するコントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒと係合している。そして、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒによりコントロール軸４４Ｌ・４４Ｒを回転操作することにより、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度が変更されるようになっている。この斜板角度の変更により、前記モータ軸２３Ｌ・２３Ｒの回転数を変更し、図示せぬ車輪の増速又は減速が行われる構成としている。
また、図７に示すごとく、前記センタセクション５１には、互いに分断される油路５２ａ・５３ａが前後方向に並んで形設されるとともに、該油路５２ａ・５３ａと個別に連通する油路５２ｂ・５３ｂが並んで左右方向に形設される。該油路５２ｂ・５３ｂは、センタセクション５１の左右側面に形成されるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニーポート（給排ポート）を形成する。これにより、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒを前記摺接面の各々に設置した際に、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの吸入／排出ポートは互いにパラレル接続されることになる。したがって前記可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度により決定される左右各々のモータ容量の合計が車軸駆動装置全体としてのモータ容量となる。
また、図７に示すごとく、前記センタセクション５１の前面には、前記油路５２ａ・５３ａを外部に開放するパイプポート５４ａ・５４ｂが形設されており、該パイプポート５４ａ・５４ｂに油圧配管５５ａ・５５ｂのジョイント５６ａ・５６ｂが嵌入される。アクスルケース２には、センタセクション５１のパイプポート５４ａ・５４ｂと一致する位置に、挿入穴５７ａ・５７ｂが形設されており、油圧配管５５ａ・５５ｂのジョイント５６ａ・５６ｂは、該挿入穴５７ａ・５７ｂに挿入されて、パイプポート５４ａ・５４ｂに嵌入される。また、前記油圧配管５５ａ・５５ｂにおいて、ジョイント５６ａ・５６ｂの基部５８ａ・５８ｂは、ジョイント５６ａ・５６ｂの径よりも大きく構成され、挿入穴５７ａ・５７ｂの開口端面と、アクスルケース２にボルト固定される固定板５９との間で挟装されることにより、ジョイント５６ａ・５６ｂが高圧によりパイプポート５４ａ・５４ｂから抜けることがないようにしている。
センタセクション５１には、前記油圧配管５５ａ・５５ｂの内の一つの配管より高圧の作動油が供給される。そして、もう一つの配管より、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒを回転させた後の作動油が排出される。
また、図５に示すごとく、該カバー２６は、前記油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒ、及びセンタセクション５１等からなる油圧式駆動装置Ｈに組みつけられており、これらはアセンブリとして一体的に構成される。ここで、図４及び図７に示すごとく、該カバー２６は、固定ボルト６７により、センタセクション５１に固定される。
また、図３に示すごとく、左右対称に構成される油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒは、それぞれ、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒに摺動自在に内装されるピストン４２・４２・・・の摺動ストロークを可動斜板４３Ｌ・４３Ｒにより調整可能とし、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒに相対回転不能に係合されるモータ軸２３Ｌ・２３Ｒを出力軸とするアキシャルピストン式の可変容積型油圧モータに構成される。
また、図３に示すごとく、前記可動斜板４３Ｌ・４３Ｒは、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒにより回動するコントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒと係合している。そして、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒによりコントロール軸４４Ｌ・４４Ｒを回転操作することにより、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度が変更されるようになっている。この斜板角度の変更により、前記モータ軸２３Ｌ・２３Ｒの回転数を変更し、図示せぬ車輪の増速又は減速が行われる構成としている。
また、図７に示すごとく、前記センタセクション５１には、互いに分断される油路５２ａ・５３ａが前後方向に並んで形設されるとともに、該油路５２ａ・５３ａと個別に連通する油路５２ｂ・５３ｂが並んで左右方向に形設される。該油路５２ｂ・５３ｂは、センタセクション５１の左右側面に形成されるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニーポート（給排ポート）を形成する。これにより、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒを前記摺接面の各々に設置した際に、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの吸入／排出ポートは互いにパラレル接続されることになる。したがって前記可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度により決定される左右各々のモータ容量の合計が車軸駆動装置全体としてのモータ容量となる。
また、図７に示すごとく、前記センタセクション５１の前面には、前記油路５２ａ・５３ａを外部に開放するパイプポート５４ａ・５４ｂが形設されており、該パイプポート５４ａ・５４ｂに油圧配管５５ａ・５５ｂのジョイント５６ａ・５６ｂが嵌入される。アクスルケース２には、センタセクション５１のパイプポート５４ａ・５４ｂと一致する位置に、挿入穴５７ａ・５７ｂが形設されており、油圧配管５５ａ・５５ｂのジョイント５６ａ・５６ｂは、該挿入穴５７ａ・５７ｂに挿入されて、パイプポート５４ａ・５４ｂに嵌入される。また、前記油圧配管５５ａ・５５ｂにおいて、ジョイント５６ａ・５６ｂの基部５８ａ・５８ｂは、ジョイント５６ａ・５６ｂの径よりも大きく構成され、挿入穴５７ａ・５７ｂの開口端面と、アクスルケース２にボルト固定される固定板５９との間で挟装されることにより、ジョイント５６ａ・５６ｂが高圧によりパイプポート５４ａ・５４ｂから抜けることがないようにしている。
センタセクション５１には、前記油圧配管５５ａ・５５ｂの内の一つの配管より高圧の作動油が供給される。そして、もう一つの配管より、シリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒを回転させた後の作動油が排出される。
以上のように構成される油圧式駆動装置Ｈにおいては、センタセクション５１を中心に、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが略対称状（本実施例では、左右対称）に配設されているため、互いのシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒにて摺動されるピストン４２・４２・・・により生じるアキシャル方向の荷重は互いに打ち消し合い、これにより、荷重バランスが良好となる。
また、左右一対の車軸駆動軸２２Ｌ・２２Ｒを支持するアクスルケース２の前後一側に開口２５を設けており、各別に該車軸駆動軸２２Ｌ・２２Ｒを駆動する一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを組み付けたアセンブリとしての油圧式駆動装置Ｈを該アクスルケース２に取り付けることにより、該開口２５を介して、該油圧式駆動装置Ｈを該アクスルケース２内に配設する構成としており、これにより、油圧式駆動装置Ｈのアクスルケース２に対する仕組み性の向上が図られている。
また、前記油圧式駆動装置Ｈには、カバー２６が組み付けられており、これらを一体的に前記アクスルケース２に取り付けることにより、該カバー２６が該アクスルケース２の開口２５を覆う構成としている。これにより、油圧式駆動装置Ｈがアクスルケース２に仕組まれる際には、開口２５を閉じるための作業が同時に行え、作業工数の削減により、仕組み性の向上が図られる。
また、左右一対の車軸駆動軸２２Ｌ・２２Ｒを支持するアクスルケース２の前後一側に開口２５を設けており、各別に該車軸駆動軸２２Ｌ・２２Ｒを駆動する一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを組み付けたアセンブリとしての油圧式駆動装置Ｈを該アクスルケース２に取り付けることにより、該開口２５を介して、該油圧式駆動装置Ｈを該アクスルケース２内に配設する構成としており、これにより、油圧式駆動装置Ｈのアクスルケース２に対する仕組み性の向上が図られている。
また、前記油圧式駆動装置Ｈには、カバー２６が組み付けられており、これらを一体的に前記アクスルケース２に取り付けることにより、該カバー２６が該アクスルケース２の開口２５を覆う構成としている。これにより、油圧式駆動装置Ｈがアクスルケース２に仕組まれる際には、開口２５を閉じるための作業が同時に行え、作業工数の削減により、仕組み性の向上が図られる。
次に、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒに関する構成について説明する。
図２及び図３に示すごとく、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒは、左右対称に構成されるものであり、それぞれのシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒの間にセンタセクション５１を挟んで対向配置される。
油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒにおいて、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒにおけるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒと反対側の面は、斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒに形設された半月状のガイド面４６ａ・４６ａ（図２参照）に当接されている。該斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒには、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒのモータ軸２３Ｌ・２３Ｒを貫通させる貫通穴４６ｂ・４６ｂが形設されており、該貫通穴４６ｂ・４６ｂに軸受２３ａ・２３ａが嵌入され、該軸受２３ａ・２３ａにてモータ軸２３Ｌ・２３Ｒが軸承されている。
また、図３に示すごとく、該斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒの前側には、アクスルケース２に対する位置決め用の嵌合部６８・６８がそれぞれ設けられており、アクスルケース２に設けた凹部１２ａ・１２ａに対し、それぞれの嵌合部６８・６８を嵌入するように構成されている。該嵌合部６８・６８は、例えば、ピンで構成される。このように、前記油圧式駆動装置Ｈにおいて、前記両油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒのそれぞれに、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒを設けるとともに、該斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒに、前記アクスルケース２に対しての位置決め用の嵌合部６８・６８を設けていることにより、アクスルケース２に対する油圧式駆動装置Ｈの位置決めが容易となり、仕組み性の向上や、モータ軸２３Ｌ・２３Ｒの芯ずれ防止が図られる。
また、同様に、図３に示すごとく、センタセクション５１の前側には、アクスルケース２に対する位置決め用の嵌合部６９が設けられており、アクスルケース２に設けた凹部１２ｂに対し、嵌合部６９を嵌入するように構成されている。該嵌合部６９は、例えば、ピンで構成される。このようにして、センタセクション５１においてもアクスルケース２に対する位置決めが行われ、油圧式駆動装置Ｈ全体としてのアクスルケース２に対する位置決めの精度の向上が図られる。
また、同様に、図７に示すごとく、センタセクション５１の後側には、カバー２６に対する位置決め用の嵌合部６５が設けられており、カバー２６に設けた凹部２６ｂに対し、嵌合部６５を嵌入するように構成されている。該嵌合部６５は、例えば、ピンで構成される。このようにして、センタセクション５１とカバー２６との間での位置決めが精度よく行われるようになり、油圧式駆動装置Ｈ及びカバー２６からなるアセンブリ全体としてのアクスルケース２に対する位置決めの精度の向上が図られる。
図２及び図３に示すごとく、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒは、左右対称に構成されるものであり、それぞれのシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒの間にセンタセクション５１を挟んで対向配置される。
油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒにおいて、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒにおけるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒと反対側の面は、斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒに形設された半月状のガイド面４６ａ・４６ａ（図２参照）に当接されている。該斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒには、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒのモータ軸２３Ｌ・２３Ｒを貫通させる貫通穴４６ｂ・４６ｂが形設されており、該貫通穴４６ｂ・４６ｂに軸受２３ａ・２３ａが嵌入され、該軸受２３ａ・２３ａにてモータ軸２３Ｌ・２３Ｒが軸承されている。
また、図３に示すごとく、該斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒの前側には、アクスルケース２に対する位置決め用の嵌合部６８・６８がそれぞれ設けられており、アクスルケース２に設けた凹部１２ａ・１２ａに対し、それぞれの嵌合部６８・６８を嵌入するように構成されている。該嵌合部６８・６８は、例えば、ピンで構成される。このように、前記油圧式駆動装置Ｈにおいて、前記両油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒのそれぞれに、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒを設けるとともに、該斜板サポート４６Ｌ・４６Ｒに、前記アクスルケース２に対しての位置決め用の嵌合部６８・６８を設けていることにより、アクスルケース２に対する油圧式駆動装置Ｈの位置決めが容易となり、仕組み性の向上や、モータ軸２３Ｌ・２３Ｒの芯ずれ防止が図られる。
また、同様に、図３に示すごとく、センタセクション５１の前側には、アクスルケース２に対する位置決め用の嵌合部６９が設けられており、アクスルケース２に設けた凹部１２ｂに対し、嵌合部６９を嵌入するように構成されている。該嵌合部６９は、例えば、ピンで構成される。このようにして、センタセクション５１においてもアクスルケース２に対する位置決めが行われ、油圧式駆動装置Ｈ全体としてのアクスルケース２に対する位置決めの精度の向上が図られる。
また、同様に、図７に示すごとく、センタセクション５１の後側には、カバー２６に対する位置決め用の嵌合部６５が設けられており、カバー２６に設けた凹部２６ｂに対し、嵌合部６５を嵌入するように構成されている。該嵌合部６５は、例えば、ピンで構成される。このようにして、センタセクション５１とカバー２６との間での位置決めが精度よく行われるようになり、油圧式駆動装置Ｈ及びカバー２６からなるアセンブリ全体としてのアクスルケース２に対する位置決めの精度の向上が図られる。
また、図３及び図４に示すごとく、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒには、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒにより回動操作されるコントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒの係合部４７ａ・４７ａが係合されている。
また、図３に示すごとく、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒの反コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒ側の端部は、カバー２６の貫通穴２６ａ・２６ａを通って後方に突出されるとともに、該端部には、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの基端部４９Ｌ・４９Ｒが固定される。これにより、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの操作にてコントロール軸４４Ｌ・４４Ｒを介してコントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒを回動させ、係合部４７ａ・４７ａが可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度を変更するように構成されている。
また、図３に示すごとく、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒについて、基端部４９Ｌ・４９Ｒからの突出位置が前後方向にずれるようにして、互いに干渉せずに回動可能とするとともに、図４に示すごとく、後面視において重なる部分が存在するように構成される。
また、図３に示すごとく、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒの反コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒ側の端部は、カバー２６の貫通穴２６ａ・２６ａを通って後方に突出されるとともに、該端部には、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの基端部４９Ｌ・４９Ｒが固定される。これにより、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの操作にてコントロール軸４４Ｌ・４４Ｒを介してコントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒを回動させ、係合部４７ａ・４７ａが可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度を変更するように構成されている。
また、図３に示すごとく、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒについて、基端部４９Ｌ・４９Ｒからの突出位置が前後方向にずれるようにして、互いに干渉せずに回動可能とするとともに、図４に示すごとく、後面視において重なる部分が存在するように構成される。
また、図３乃至図６に示すごとく、前記各油圧モータ４０Ｒ・４０Ｌは可動斜板４３Ｌ・４３Ｒを具備するとともに、該各可動斜板４３Ｒ・４３Ｌの傾斜角度を規定角度に維持するように付勢する付勢手段としてのトルクバネ６３Ｒ・６３Ｌが設けられおり、前記一車輪の左右回動角が大きくなるにつれて、該各トルクバネ６３Ｒ・６３Ｌの付勢力に抗して該各可動斜板４３Ｒ・４３Ｌの傾倒角度が小さくなるように前記一車輪と前記各可動斜板４３Ｒ・４３Ｌとがリンク８１、カム軸アーム７２等を介して連動連係されている。
図６及び図１０に示すごとく、前記トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの両端は交差した後、同方向に延伸して前記コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒと一体の係合部材６１Ｌ・６１Ｒと前記カバー２６に固定される係合部材６２Ｌ・６２Ｒと係合することにより、コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒを一側方向に回転させたときに付勢力が発生してそれを元の位置に戻す付勢手段として機能する。そして、コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒの一側回転方向は、コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒが可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの傾斜角度を小さくする側、つまり、モータ容量を減少させる側の方向としている。
また、カバー２６に固定される前記係合部材６２Ｌ・６２Ｒは、その固定位置を変更可能に構成して、前記トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒを介して可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの傾斜位置を調整可能とする調節機構に構成されている。
そして、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの所定の斜板角度を規定角度とし、通常状態、即ち、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒが操作されない限りは、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒが該規定角度に維持されるようになっている。
図６及び図１０に示すごとく、前記トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの両端は交差した後、同方向に延伸して前記コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒと一体の係合部材６１Ｌ・６１Ｒと前記カバー２６に固定される係合部材６２Ｌ・６２Ｒと係合することにより、コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒを一側方向に回転させたときに付勢力が発生してそれを元の位置に戻す付勢手段として機能する。そして、コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒの一側回転方向は、コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒが可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの傾斜角度を小さくする側、つまり、モータ容量を減少させる側の方向としている。
また、カバー２６に固定される前記係合部材６２Ｌ・６２Ｒは、その固定位置を変更可能に構成して、前記トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒを介して可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの傾斜位置を調整可能とする調節機構に構成されている。
そして、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの所定の斜板角度を規定角度とし、通常状態、即ち、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒが操作されない限りは、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒが該規定角度に維持されるようになっている。
また、図６及び図１０に示すごとく、前記コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒのコントロール軸接続部４８（図６参照）には、前記トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒが外嵌されている。また、コントロールアーム４７Ｌ・４７Ｒには、ピン状の係合部材６１Ｌ・６１Ｒがコントロール軸４４Ｌ・４４Ｒと平行に突設されている。
また、図７に示すごとく、カバー２６には、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒの近傍位置において、係合部材６２Ｌ・６２Ｒがカバー内方側に植設固定されている。
そして、前記トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの両端部は前記係合部材６１Ｌ・６１Ｒ、及び、係合部材６２Ｌ・６２Ｒの方向に交差させて延出されている。これにより、トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの両端部により、該係合部材６１Ｌ・６１Ｒと、が係合部材６２Ｌ・６２Ｒがそれぞれ挟み込まれている。
以上の構成で、変速するためにコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒが図１０のごとく回動されると、両係合部材６１Ｒと６２Ｒ及び６２Ｌと６１Ｌの相対距離が大きくなることによって、トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの一端部が広げられることにより、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒには、規定角度に戻るための力がトルクバネ６３Ｌ・６３Ｒより与えられる。一方、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒへの操作力が解除されると、トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒに発生した復元力によって、係合部材６１Ｌ（６１Ｒ）は係合部材６２Ｌ（６２Ｒ）に近づくように戻され、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒは設定した規定角度で保持される。
また、図７に示すごとく、カバー２６には、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒの近傍位置において、係合部材６２Ｌ・６２Ｒがカバー内方側に植設固定されている。
そして、前記トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの両端部は前記係合部材６１Ｌ・６１Ｒ、及び、係合部材６２Ｌ・６２Ｒの方向に交差させて延出されている。これにより、トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの両端部により、該係合部材６１Ｌ・６１Ｒと、が係合部材６２Ｌ・６２Ｒがそれぞれ挟み込まれている。
以上の構成で、変速するためにコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒが図１０のごとく回動されると、両係合部材６１Ｒと６２Ｒ及び６２Ｌと６１Ｌの相対距離が大きくなることによって、トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒの一端部が広げられることにより、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒには、規定角度に戻るための力がトルクバネ６３Ｌ・６３Ｒより与えられる。一方、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒへの操作力が解除されると、トルクバネ６３Ｌ・６３Ｒに発生した復元力によって、係合部材６１Ｌ（６１Ｒ）は係合部材６２Ｌ（６２Ｒ）に近づくように戻され、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒは設定した規定角度で保持される。
また、図６及び図７に示すごとく、前記係合部材６２Ｌ・６２Ｒは、それぞれカバー２６にて回転可能に固定支持される大径軸部６２ａと、カバー２６の内部にて前記トルクバネ６３Ｒの一側端に係合する小径軸部６２ｂとから一本の軸部材に構成され、両軸部６２ａ・６２ｂの軸心は偏心して構成される。また、大径軸部６２ａにおいて、カバー２６より外側に突出された部分を角度固定ナット６４で締結する構成として、カバー２６に対する係合部材６２Ｌ・６２Ｒの固定角度を調整自在としている。これにより、角度固定ナット６４を緩めて係合部材６２Ｌ・６２Ｒを回動操作することで、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの規定角度が調整されるようになっている。
そして、車両が直進する際における可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの傾斜角度を規定角度に維持することにより規定の車速を得る構成とするものであり、規定角度を調整可能とすることで、四輪駆動に構成される車両に搭載される場合の後輪に対する前輪の車速差の調整が可能となる。
そして、車両が直進する際における可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの傾斜角度を規定角度に維持することにより規定の車速を得る構成とするものであり、規定角度を調整可能とすることで、四輪駆動に構成される車両に搭載される場合の後輪に対する前輪の車速差の調整が可能となる。
また、図４及び図７に示すごとく、カバー２６において、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒの軸心から等距離の位置には、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒを操作するためのカム軸７１が回動自在に支持されている。該カム軸７１の軸方向は、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒの軸方向と同一としている。
図７に示すごとく、該カム軸７１は、カバー２６から前記コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒよりも遠い位置まで延出され、延出端にはカム軸アーム７２の基端部が固定されている。
また、図４及び図７に示すごとく、前記カム軸アーム７２の先端部は、一方の前記車軸支持ユニット３０Ｒの操舵ケース３０ｂ（図１参照）にリンク８１を介して連結されており、左右の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒに支持される左右車輪の左右回動量が、一方の車輪の挙動だけをセンシングするリンク８１を介してカム軸アーム７２に入力される。これにより、車両が旋回される際には、リンク８１によりカム軸アーム７２が回動操作される。本構成では、車両が左旋回の際には、カム軸アーム７２が図４において左周りに回動される一方、右旋回の際には、カム軸アーム７２が右回りに操作される。
尚、車輪の左右回動量のカム軸アーム７２への入力については、上記のように前記車軸支持ユニット３０Ｒの車軸ケース３０ｃと接続し、車輪の左右回動量を検出する構成とする他、図８及び図９に示すごとく、タイロッド８とカム軸アーム７２とを連結機構１８及びリンク１９を介して接続し、タイロッド８の動作より車輪の左右回動量を検出する構成としてもよい。この連結機構１８は、アクスルケース２より突設される支持軸２ｓに対して回動自在に取付けられるプレート１８ａと、該プレート１８ａより突設される支持部１８ｂ・１８ｂに対して回動自在に取付けられる連結筒１８ｃと、該連結筒１８ｃに進退自在に挿入され、タイロッド８の中途部の連結部８ａに対して回動自在に連結される連結軸１８ｄより構成され、タイロッド８の左右方向の移動がプレート１８ａの回動運動に変換されカム軸アーム７２が回動される。また、タイロッド８の上下方向の移動は、連結筒１８ｃの回動により吸収されるとともに、タイロッド８の前後方向の移動は、連結軸１８ｄの進退により吸収されるので、タイロッド８の左右方向の移動量のみがカム軸アーム７２の操作量として入力される。さらに、リンク８１やワイヤーによってカム軸アーム７２を機械的に操作する構成とする他、光センサー、ポテンショメータ等により電気的に車輪の左右回動量を検出し、アクチュエータにてカム軸アーム７２を操作する構成も考えられる。
また、図７及び図１０に示すごとく、カム軸７１について、該カム軸７１が軸方向にてコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒと重なる位置には、カム軸７１の下側を開放するレバー当接面７３が形設されており、これらコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒ、レバー当接面７３によりカム機構７０が構成されている。
また、図１０に示すごとく、レバー当接面７３が形成される部分のカム軸７１は、軸断面視において略半月状に構成されており、レバー当接面７３の下面が、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒのそれぞれの上面に対向している。
以上の構成により、図１０に示すごとく、カム軸アーム７２の操作によりカム軸７１が回転されると、レバー当接面７３の下面の右端部７３Ｒ、又は左端部７３Ｌがコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの上面に当着し、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒがそれぞれ回転操作される。このように、一つのカム軸アーム７２の操作により二つのコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒが同時に操作され、これにより、両油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度を同時に変更し、両モータ軸２３Ｌ・２３Ｒが同時に増速又は減速される。
当該車軸駆動装置の前記車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒは、通例のようにアッカーマン・ジャントーステアリング機構によって、そこに取り付けた左右の車輪が操舵されるように構成してあるので、ハンドルを同じ量だけ右、あるいは、左に切ったとしても、一方の車輪が旋回外側になるときの操舵角度と旋回内側になるときの操舵角度とは異なる。本発明においては前記カム機構７０は、前記一車輪を右切り、左切りするときの前記リンク８１のストローク量が異なってカム軸アーム７２の揺動角度が異なっても、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの回動に伴う油圧モータの総合容量の変化量が同じになるように、図１１に示すレバー当接面７３の下面の右端部７３Ｒと左端部７３Ｌのカム比を変えて構成する、即ち、レバー当接面７３の下面の右端部７３Ｒと左端部７３Ｌのカムのアール形状を互いに異ならせて構成されるものである。本実施例では、左端部７３Ｌのアールを右端部７３Ｒよりも大きくし、左端部７３Ｌを緩円弧状としている。これにより、一方の車輪側と連系した単一のカム軸７１による簡単な構成で、右切りと左切りのときの増速制御を一致させることができるようにしている。
上記の構成では、図１３の（ａ）に示すごとく、ハンドルを或る角度で左に切ったときには、右前輪は直進位置からθｘの角度で左に切れ、前記リンク８１のストロークによってカム軸アーム７２はθａの角度で紙面右方向へ揺動する。そして、右端部７３Ｒのカムによって、コントロールレバー４５ＬはＣＬの角度、コントロールレバー４５ＲはＣＲの角度だけ操作される。これにより、決定される油圧モータの総合容量Xは直進時に比べて角度ＣＬと角度ＣＲで決まる所定量Ｙだけ減少する方向に変化し、後輪の平均周速比よりも前輪の周速比が大きくなり、路面や前輪を痛めずに無理無く車両の旋回半径を小さくすることができる。
一方、図１３の（ｂ）に示すごとく、ハンドルを前記と同じ或る角度で右に切った場合、右前輪は直進位置からθｘ´（＞θｘ）の角度で右に切れ、前記リンク８１のストロークによってカム軸アーム７２はθａ´（＞θａ）の角度で紙面左方向へ揺動する。この場合、上述したごとく左端部７３Ｌのカムを緩円弧状に形成することにより、今度は、コントロールレバー４５ＬをＣＲの角度、コントロールレバー４５ＲをＣＬの角度だけ操作されるものである。このように、ハンドルを右に切るときは、油圧モータの総合容量Xは、直進時に比べて、かつ、左に切るときと同じ割合で、所定量Ｙだけ減少するのである。
以上のようにして、車両が右旋回されるときと、左旋回されるときの油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの総合容量の変更量を同じにすることができ、両旋回方向における車輪の増速量又は減速量を同じにすることができる。
尚、前記カム機構７０は、図１２に示すごとく、一文字状のレバー当接面７５を両コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒで挟み込むようにして構成されるものであってもよく、この場合は、図１４の（ａ）に示すごとく、上記構成で前記可動斜板４３Ｌ・４３Ｒを略「Ｖ」字状に配されるところを（図２参照）、図１４の（ｂ）に示すごとく、互いに略平行に配する構成とするとともに、油路５２ｂ・５３ｂをクロスさせることにより対応する。
図７に示すごとく、該カム軸７１は、カバー２６から前記コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒよりも遠い位置まで延出され、延出端にはカム軸アーム７２の基端部が固定されている。
また、図４及び図７に示すごとく、前記カム軸アーム７２の先端部は、一方の前記車軸支持ユニット３０Ｒの操舵ケース３０ｂ（図１参照）にリンク８１を介して連結されており、左右の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒに支持される左右車輪の左右回動量が、一方の車輪の挙動だけをセンシングするリンク８１を介してカム軸アーム７２に入力される。これにより、車両が旋回される際には、リンク８１によりカム軸アーム７２が回動操作される。本構成では、車両が左旋回の際には、カム軸アーム７２が図４において左周りに回動される一方、右旋回の際には、カム軸アーム７２が右回りに操作される。
尚、車輪の左右回動量のカム軸アーム７２への入力については、上記のように前記車軸支持ユニット３０Ｒの車軸ケース３０ｃと接続し、車輪の左右回動量を検出する構成とする他、図８及び図９に示すごとく、タイロッド８とカム軸アーム７２とを連結機構１８及びリンク１９を介して接続し、タイロッド８の動作より車輪の左右回動量を検出する構成としてもよい。この連結機構１８は、アクスルケース２より突設される支持軸２ｓに対して回動自在に取付けられるプレート１８ａと、該プレート１８ａより突設される支持部１８ｂ・１８ｂに対して回動自在に取付けられる連結筒１８ｃと、該連結筒１８ｃに進退自在に挿入され、タイロッド８の中途部の連結部８ａに対して回動自在に連結される連結軸１８ｄより構成され、タイロッド８の左右方向の移動がプレート１８ａの回動運動に変換されカム軸アーム７２が回動される。また、タイロッド８の上下方向の移動は、連結筒１８ｃの回動により吸収されるとともに、タイロッド８の前後方向の移動は、連結軸１８ｄの進退により吸収されるので、タイロッド８の左右方向の移動量のみがカム軸アーム７２の操作量として入力される。さらに、リンク８１やワイヤーによってカム軸アーム７２を機械的に操作する構成とする他、光センサー、ポテンショメータ等により電気的に車輪の左右回動量を検出し、アクチュエータにてカム軸アーム７２を操作する構成も考えられる。
また、図７及び図１０に示すごとく、カム軸７１について、該カム軸７１が軸方向にてコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒと重なる位置には、カム軸７１の下側を開放するレバー当接面７３が形設されており、これらコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒ、レバー当接面７３によりカム機構７０が構成されている。
また、図１０に示すごとく、レバー当接面７３が形成される部分のカム軸７１は、軸断面視において略半月状に構成されており、レバー当接面７３の下面が、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒのそれぞれの上面に対向している。
以上の構成により、図１０に示すごとく、カム軸アーム７２の操作によりカム軸７１が回転されると、レバー当接面７３の下面の右端部７３Ｒ、又は左端部７３Ｌがコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの上面に当着し、コントロール軸４４Ｌ・４４Ｒがそれぞれ回転操作される。このように、一つのカム軸アーム７２の操作により二つのコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒが同時に操作され、これにより、両油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度を同時に変更し、両モータ軸２３Ｌ・２３Ｒが同時に増速又は減速される。
当該車軸駆動装置の前記車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒは、通例のようにアッカーマン・ジャントーステアリング機構によって、そこに取り付けた左右の車輪が操舵されるように構成してあるので、ハンドルを同じ量だけ右、あるいは、左に切ったとしても、一方の車輪が旋回外側になるときの操舵角度と旋回内側になるときの操舵角度とは異なる。本発明においては前記カム機構７０は、前記一車輪を右切り、左切りするときの前記リンク８１のストローク量が異なってカム軸アーム７２の揺動角度が異なっても、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの回動に伴う油圧モータの総合容量の変化量が同じになるように、図１１に示すレバー当接面７３の下面の右端部７３Ｒと左端部７３Ｌのカム比を変えて構成する、即ち、レバー当接面７３の下面の右端部７３Ｒと左端部７３Ｌのカムのアール形状を互いに異ならせて構成されるものである。本実施例では、左端部７３Ｌのアールを右端部７３Ｒよりも大きくし、左端部７３Ｌを緩円弧状としている。これにより、一方の車輪側と連系した単一のカム軸７１による簡単な構成で、右切りと左切りのときの増速制御を一致させることができるようにしている。
上記の構成では、図１３の（ａ）に示すごとく、ハンドルを或る角度で左に切ったときには、右前輪は直進位置からθｘの角度で左に切れ、前記リンク８１のストロークによってカム軸アーム７２はθａの角度で紙面右方向へ揺動する。そして、右端部７３Ｒのカムによって、コントロールレバー４５ＬはＣＬの角度、コントロールレバー４５ＲはＣＲの角度だけ操作される。これにより、決定される油圧モータの総合容量Xは直進時に比べて角度ＣＬと角度ＣＲで決まる所定量Ｙだけ減少する方向に変化し、後輪の平均周速比よりも前輪の周速比が大きくなり、路面や前輪を痛めずに無理無く車両の旋回半径を小さくすることができる。
一方、図１３の（ｂ）に示すごとく、ハンドルを前記と同じ或る角度で右に切った場合、右前輪は直進位置からθｘ´（＞θｘ）の角度で右に切れ、前記リンク８１のストロークによってカム軸アーム７２はθａ´（＞θａ）の角度で紙面左方向へ揺動する。この場合、上述したごとく左端部７３Ｌのカムを緩円弧状に形成することにより、今度は、コントロールレバー４５ＬをＣＲの角度、コントロールレバー４５ＲをＣＬの角度だけ操作されるものである。このように、ハンドルを右に切るときは、油圧モータの総合容量Xは、直進時に比べて、かつ、左に切るときと同じ割合で、所定量Ｙだけ減少するのである。
以上のようにして、車両が右旋回されるときと、左旋回されるときの油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの総合容量の変更量を同じにすることができ、両旋回方向における車輪の増速量又は減速量を同じにすることができる。
尚、前記カム機構７０は、図１２に示すごとく、一文字状のレバー当接面７５を両コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒで挟み込むようにして構成されるものであってもよく、この場合は、図１４の（ａ）に示すごとく、上記構成で前記可動斜板４３Ｌ・４３Ｒを略「Ｖ」字状に配されるところを（図２参照）、図１４の（ｂ）に示すごとく、互いに略平行に配する構成とするとともに、油路５２ｂ・５３ｂをクロスさせることにより対応する。
また、図１１に示すごとく、前記レバー当接面７３の下面と、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒのそれぞれの上面との間には、規定のクリアランス９９が形成されるように構成されており、該クリアランス９９の上下長Ｌによって、前述の可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの傾斜位置調整をしたときに追従するコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの動きが許容されるようになっている。
これにより、リンク８１によるカム軸アーム７２の操作量が、直接はコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒに伝わらず、前記クリアランス９９の上下長Ｌの分だけ減少されてコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒに伝わるようになる。
これにより、リンク８１によるカム軸アーム７２の操作量が、直接はコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒに伝わらず、前記クリアランス９９の上下長Ｌの分だけ減少されてコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒに伝わるようになる。
以上が油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒに関する構成である。
そして、以上の構成では、リンク８１と、カム機構７０による単純な構成で、一対の車輪のうちの一つの車輪の左右回動角の検出に応じて一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが容積変更する構成となり、車軸駆動装置１を前輪側として配する車両においては、車輪の左右回動角に応じて前輪が増速される構成として、旋回性の優れた車両を構成することができる。
また、以上の構成においては、例えば、車両が左旋回される際には、カム軸アーム７２が図４において右周りに操作される。この場合、両コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒは回動操作されて、左右の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの回転数が増速し、旋回半径が縮小され、旋回性の向上が図られる。
また、以上の構成においては、前記各油圧モータの可動斜板の斜板角度を操作するコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒのそれぞれに対し、前記一車輪の左右回動に応じて動作する共通のリンク８１を、カム機構７０を介して連結し、該カム機構７０は、該コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの回動角度が、該リンク８１の動作量に応じた回動角度よりも、前記クリアランス９９の上下長Ｌ（図１１）の分だけ低減するように構成されるので、リンク８１の動作量（移動量）が大きく構成される場合でも、カム軸アーム７２を長く構成することなく、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度を変更させるために相応なコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの操作量とすることができる、即ち、リンク８１の動作量をクリアランス９９の上下長Ｌにより吸収できる。この構成は、リンク８１の動作量が、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒを操作するための操作量と比較して大きく構成されることの対応策として特に有効なものである。
そして、以上の構成では、リンク８１と、カム機構７０による単純な構成で、一対の車輪のうちの一つの車輪の左右回動角の検出に応じて一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが容積変更する構成となり、車軸駆動装置１を前輪側として配する車両においては、車輪の左右回動角に応じて前輪が増速される構成として、旋回性の優れた車両を構成することができる。
また、以上の構成においては、例えば、車両が左旋回される際には、カム軸アーム７２が図４において右周りに操作される。この場合、両コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒは回動操作されて、左右の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの回転数が増速し、旋回半径が縮小され、旋回性の向上が図られる。
また、以上の構成においては、前記各油圧モータの可動斜板の斜板角度を操作するコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒのそれぞれに対し、前記一車輪の左右回動に応じて動作する共通のリンク８１を、カム機構７０を介して連結し、該カム機構７０は、該コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの回動角度が、該リンク８１の動作量に応じた回動角度よりも、前記クリアランス９９の上下長Ｌ（図１１）の分だけ低減するように構成されるので、リンク８１の動作量（移動量）が大きく構成される場合でも、カム軸アーム７２を長く構成することなく、可動斜板４３Ｌ・４３Ｒの斜板角度を変更させるために相応なコントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒの操作量とすることができる、即ち、リンク８１の動作量をクリアランス９９の上下長Ｌにより吸収できる。この構成は、リンク８１の動作量が、コントロールレバー４５Ｌ・４５Ｒを操作するための操作量と比較して大きく構成されることの対応策として特に有効なものである。
次に、前記車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒの操舵に関する構成について説明する。
図１に示すごとく、車軸駆動装置１は、車輪が取付けられる左右一対の車軸と、各別に該車軸を左右回動自在に支持する左右一対の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒと、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒよりなり、該一対の車軸同士を連動して回動させるタイロッド８が該車軸駆動装置１に対し車両の前後内側となる側に配設される構成とするとともに、該一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒに対する油圧配管５５ａ・５５ｂが該車軸駆動装置１に対し車両の前後外側となる側に配設される構成としている。
前記タイロッド８は、左右の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒの操舵ケース３０ｂ・３０ｂの枢結部１６・１６に両端が枢結されており、車軸ケース３０ｃ・３０ｃを連動して回動操作し、左右一対の車軸同士に取付けられる車輪を連動して回動操作するようにしている。また、該タイロッド８は、前記リンク８１及びカム機構７０よりも下方となる位置で左右方向に横架されることにより、これらリンク８１及びカム機構７０との干渉が防がれている。
以上の構成によれば、タイロッド８と、油圧配管５５ａ・５５ｂとが互いに干渉することなくアクスルケース２の前後に振り分けられ、限られたスペースでの有効配置が可能となる。また、タイロッド８がアクスルケース２の後側となるので、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、タイロッド８の損傷がまぬがれ、左右の車輪の連動操作が確保されることから、保安上も良好な設計となっている。
図１に示すごとく、車軸駆動装置１は、車輪が取付けられる左右一対の車軸と、各別に該車軸を左右回動自在に支持する左右一対の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒと、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒよりなり、該一対の車軸同士を連動して回動させるタイロッド８が該車軸駆動装置１に対し車両の前後内側となる側に配設される構成とするとともに、該一対の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒに対する油圧配管５５ａ・５５ｂが該車軸駆動装置１に対し車両の前後外側となる側に配設される構成としている。
前記タイロッド８は、左右の車軸支持ユニット３０Ｌ・３０Ｒの操舵ケース３０ｂ・３０ｂの枢結部１６・１６に両端が枢結されており、車軸ケース３０ｃ・３０ｃを連動して回動操作し、左右一対の車軸同士に取付けられる車輪を連動して回動操作するようにしている。また、該タイロッド８は、前記リンク８１及びカム機構７０よりも下方となる位置で左右方向に横架されることにより、これらリンク８１及びカム機構７０との干渉が防がれている。
以上の構成によれば、タイロッド８と、油圧配管５５ａ・５５ｂとが互いに干渉することなくアクスルケース２の前後に振り分けられ、限られたスペースでの有効配置が可能となる。また、タイロッド８がアクスルケース２の後側となるので、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、タイロッド８の損傷がまぬがれ、左右の車輪の連動操作が確保されることから、保安上も良好な設計となっている。
また、図１に示すごとく、前記車軸駆動装置１に対し車両の前後内側となる側、又は、前記車軸駆動装置１に対し車両の前後外側となる側のいずれか一方に、パワーステアリング用の油圧アクチュエータ９が配設される構成としている。該油圧アクチュエータ９は、図示せぬステアリングハンドルにて作動するものである。
該油圧アクチュエータ９のシリンダ９ａは、前記カム機構７０の下方となる位置にアクスルケース２の後面より膨出させた支持部１４に枢結される。一方、油圧アクチュエータ９のロッド９ｂは、左側の車軸支持ユニット３０Ｌの操舵ケース３０ｂの後部より膨出させた支持部１５に枢結される。また、該油圧アクチュエータ９は、前記リンク８１及びカム機構７０よりも下方となる位置で左右方向に横架されることにより、これらリンク８１及びカム機構７０との干渉が防がれている。尚、前記支持部１４をアクスルケース２より前方に膨出させるとともに、前記支持部１５を操舵ケース３０ｂの前部より膨出させることにより、油圧アクチュエータ９をアクスルケース２の前側に配する構成としてもよい。
以上の構成によれば、油圧アクチュエータ９が車軸駆動装置１に一体的に組み込まれる構成となって、車両への搭載後に必要となる作業工数の削減や、ユニットとしての取り扱い性の向上が図られる。
該油圧アクチュエータ９のシリンダ９ａは、前記カム機構７０の下方となる位置にアクスルケース２の後面より膨出させた支持部１４に枢結される。一方、油圧アクチュエータ９のロッド９ｂは、左側の車軸支持ユニット３０Ｌの操舵ケース３０ｂの後部より膨出させた支持部１５に枢結される。また、該油圧アクチュエータ９は、前記リンク８１及びカム機構７０よりも下方となる位置で左右方向に横架されることにより、これらリンク８１及びカム機構７０との干渉が防がれている。尚、前記支持部１４をアクスルケース２より前方に膨出させるとともに、前記支持部１５を操舵ケース３０ｂの前部より膨出させることにより、油圧アクチュエータ９をアクスルケース２の前側に配する構成としてもよい。
以上の構成によれば、油圧アクチュエータ９が車軸駆動装置１に一体的に組み込まれる構成となって、車両への搭載後に必要となる作業工数の削減や、ユニットとしての取り扱い性の向上が図られる。
また、図１に示すごとく、リンク８１及びカム機構７０は、車軸駆動装置１に対し車両の前後内側となる側に配される構成としている。
この構成によれば、車両走行時において、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、これらリンク８１、カム機構７０の損傷がまぬがれる。
この構成によれば、車両走行時において、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、これらリンク８１、カム機構７０の損傷がまぬがれる。
本発明に係る車軸駆動装置１の実施例２について説明する。
本実施例は、上記第一の実施例において、カバー２６と油圧式駆動装置Ｈからなるアセンブリについて、他の構成を適用した実施例である。
図１５乃至図１９に示すごとく、本実施例では、前記カバー２６、斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒ、センタセクション１５１に一連の油路を形成し、カバー２６に設けた接続ポート８０Ｌ・８０Ｒより作動油の給排を行う構成とするものである。
また、図１７及び図１８に示すごとく、前記カバー２６は、斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒに対しボルト固定されるとともに、図１９に示すごとく、センタセクション１５１に対してもボルト固定され、これらはアセンブリとして一体的に構成されている。
また、図１５乃至図１８に示すごとく、前記カバー２６において、各斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒの後側となる位置には接続ポート８０Ｌ・８０Ｒ（図１６参照）が配されており、各接続ポート８０Ｌ・８０Ｒより、各斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒの後面に向かっては、それぞれ、一連の油路７６ａ・７６ｂ、油路７８ａ・７８ｂが形設されている。そして、斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒにおいては、それぞれ前記油路７６ｂ、油路７８ｂに連通する油路７６ｃ・７８ｃが前後方向に形設されている。
また、左右の斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒとセンタセクション１５１の間には、それぞれ、連結部材１４７Ｌ・１４７Ｒ（図１６参照）が設けられており、該連結部材１４７Ｌ・１４７Ｒには、それぞれ、油路７６ｅ・７８ｄが形設されている。
また、左側に配する斜板サポート１４６Ｌにおいては、油路７６ｃの前端より下方に向けて油路７６ｄが形設され、該油路７６ｄの下端は、前記連結部材１４７Ｌに設けた油路７６ｅに連通している。
一方、右側に配する斜板サポート１４６Ｒにおいては、油路７８ｃの前端は、前記連結部材１４７Ｒに設けた油路７８ｄに連通している。
また、図１９に示すごとく、センタセクション１５１においては、互いに分断される油路７７ａ・７９ａが前後方向に並んで形設されるとともに、該油路７７ａ・７９ａと個別に連通する油路７７ｂ・７９ｂが左右方向に並んで形設される。該油路７７ｂ・７９ｂは、センタセクション１５１の左右側面に形成されるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニーポート（給排ポート）を形成する。
以上のようにして、接続ポート８０Ｌにおいては、油路７６ａ〜油路７６ｅを介してセンタセクション１５１の油路７７ａ・７７ｂに通じ、接続ポート８０Ｒにおいては、油路７８ａ〜油路７８ｄを介してセンタセクション１５１の油路７９ａ・７９ｂに通じる。
そして、接続ポート８０Ｌ・８０Ｒに配管を接続し、一方のポートより作動油を供給し、他方のポートより作動油を排出することにより、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが駆動されるものである。
以上の構成では、上述した第一の実施例とは異なり、カバー２６に対する配管接続となるものであり、これにより、車軸駆動装置１の後側に配管部材が配される構成となり、特に、カバー２６側に油圧ポンプ等の油圧源が配される車両構成とする場合には、配管長を短く構成できることができるといった優れた利点を有する。また、配管部材がアクスルケース２の後側となるので、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、配管部材の損傷をまぬがれることができる。
さらに、車軸駆動装置１の前側に配管部材が存在することがないので、車軸駆動装置１が占める前後方向の寸法を小さく抑えることができ、車軸駆動装置１全体としてコンパクトに構成することができる。
本実施例は、上記第一の実施例において、カバー２６と油圧式駆動装置Ｈからなるアセンブリについて、他の構成を適用した実施例である。
図１５乃至図１９に示すごとく、本実施例では、前記カバー２６、斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒ、センタセクション１５１に一連の油路を形成し、カバー２６に設けた接続ポート８０Ｌ・８０Ｒより作動油の給排を行う構成とするものである。
また、図１７及び図１８に示すごとく、前記カバー２６は、斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒに対しボルト固定されるとともに、図１９に示すごとく、センタセクション１５１に対してもボルト固定され、これらはアセンブリとして一体的に構成されている。
また、図１５乃至図１８に示すごとく、前記カバー２６において、各斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒの後側となる位置には接続ポート８０Ｌ・８０Ｒ（図１６参照）が配されており、各接続ポート８０Ｌ・８０Ｒより、各斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒの後面に向かっては、それぞれ、一連の油路７６ａ・７６ｂ、油路７８ａ・７８ｂが形設されている。そして、斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒにおいては、それぞれ前記油路７６ｂ、油路７８ｂに連通する油路７６ｃ・７８ｃが前後方向に形設されている。
また、左右の斜板サポート１４６Ｌ・１４６Ｒとセンタセクション１５１の間には、それぞれ、連結部材１４７Ｌ・１４７Ｒ（図１６参照）が設けられており、該連結部材１４７Ｌ・１４７Ｒには、それぞれ、油路７６ｅ・７８ｄが形設されている。
また、左側に配する斜板サポート１４６Ｌにおいては、油路７６ｃの前端より下方に向けて油路７６ｄが形設され、該油路７６ｄの下端は、前記連結部材１４７Ｌに設けた油路７６ｅに連通している。
一方、右側に配する斜板サポート１４６Ｒにおいては、油路７８ｃの前端は、前記連結部材１４７Ｒに設けた油路７８ｄに連通している。
また、図１９に示すごとく、センタセクション１５１においては、互いに分断される油路７７ａ・７９ａが前後方向に並んで形設されるとともに、該油路７７ａ・７９ａと個別に連通する油路７７ｂ・７９ｂが左右方向に並んで形設される。該油路７７ｂ・７９ｂは、センタセクション１５１の左右側面に形成されるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニーポート（給排ポート）を形成する。
以上のようにして、接続ポート８０Ｌにおいては、油路７６ａ〜油路７６ｅを介してセンタセクション１５１の油路７７ａ・７７ｂに通じ、接続ポート８０Ｒにおいては、油路７８ａ〜油路７８ｄを介してセンタセクション１５１の油路７９ａ・７９ｂに通じる。
そして、接続ポート８０Ｌ・８０Ｒに配管を接続し、一方のポートより作動油を供給し、他方のポートより作動油を排出することにより、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが駆動されるものである。
以上の構成では、上述した第一の実施例とは異なり、カバー２６に対する配管接続となるものであり、これにより、車軸駆動装置１の後側に配管部材が配される構成となり、特に、カバー２６側に油圧ポンプ等の油圧源が配される車両構成とする場合には、配管長を短く構成できることができるといった優れた利点を有する。また、配管部材がアクスルケース２の後側となるので、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、配管部材の損傷をまぬがれることができる。
さらに、車軸駆動装置１の前側に配管部材が存在することがないので、車軸駆動装置１が占める前後方向の寸法を小さく抑えることができ、車軸駆動装置１全体としてコンパクトに構成することができる。
本発明に係る車軸駆動装置１の実施例３について説明する。
本実施例は、上記第一の実施例において、カバー２６と油圧式駆動装置Ｈからなるアセンブリについて、他の構成を適用した実施例である。即ち、図２０乃至図２２に示すごとく、前記アクスルケース２の前記開口２５は車両の前後内側に設けられている一方、前記油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの一対は前記アクスルケース２内において各々の給排ポート（油路９２ｃ・９４ｃ）を相互に一対の油路９２ａ・９２ｂ、油路９４ａ・９４ｂを介して流体接続されていると共に、前記油路の各々を前記カバー２６を通じて油圧ポンプ等の油圧源と流体接続可能に構成する実施例である。
図２０乃至図２２に示すごとく、本実施例では、前記カバー２６よりセンタセクション２５１通じる一連の油路を形成し、カバー２６に設けた接続ポート９０Ｌ・９０Ｒより作動油の給排を行う構成とするものである。
また、図２０に示すごとく、前記カバー２６は、斜板サポート２４６Ｌ・２４６Ｒに対しボルト固定されるとともに、図２１に示すごとく、センタセクション２５１に対してもボルト固定され、これらはアセンブリとして一体的に構成されている。
また、図２２に示すごとく、前記カバー２６には、センタセクション２５１を左右中心として、接続ポート９０Ｌ・９０Ｒ（図１６参照）が互いに上下位置をずらして配されている。右側に配される接続ポート９０Ｒから左側に向かって油路９１ａが形設されており、該油路９１ａの左端部よりセンタセクション２５１に向かって油路９１ｂが形設されている。同様に、左側に配される接続ポート９０Ｌから右側に向かって油路９３ａが形設されており、該油路９３ａの右端部よりセンタセクション２５１に向かって油路９３ｂが形設されている。
また、図２１に示すごとく、センタセクション２５１においては、カバー２６との接触面から前方に向かって互いに分断される油路９２ａ・９４ａが並んで形設されており、これら油路９２ａ・９４ａは、それぞれシールパイプ９５・９６を介してカバー２６側の油路９１ｂ・９３ｂに連通している。該シールパイプ９５・９６は、前記カバー２６のセンタセクション２５１に対する位置決め部材としても機能する。
また、図２１に示すごとく、センタセクション２５１において、前記油路９２ａの前端より下方に向けて油路９２ｂが形設されており、また、前記油路９４ａの前端より上方に向けて油路９４ｂが形設されている。そして、これら油路９２ｂ・９４ｂと個別に連通する油路９２ｃ・９４ｃが左右方向に並んで形設される。該油路９２ｃ・９４ｃは、センタセクション２５１の左右側面に形成されるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニーポート（給排ポート）を形成する。
以上のようにして、接続ポート９０Ｒにおいては、油路９１ａ・９１ｂ、及びシールパイプ９５を介してセンタセクション２５１の油路９２ａ・９２ｂ・９２ｃに通じ、接続ポート９０Ｌにおいては、油路９３ａ・９３ｂ、及びシールパイプ９６を介してセンタセクション２５１の油路９４ａ・９４ｂ・９４ｃに通じる。
そして、接続ポート９０Ｌ・９０Ｒに配管を接続し、一方のポートより作動油を供給し、他方のポートより作動油を排出することにより、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが駆動されるものである。
以上の構成では、上述した第一の実施例とは異なり、カバー２６に対する配管接続となるものであり、これにより、車軸駆動装置１の後側に配管部材が配される構成となり、特に、カバー２６側に油圧ポンプが配される車両構成とする場合には、配管長を短く構成できることができるといった優れた利点を有する。
また、車軸駆動装置１の前側に配管部材が存在することがないので、車軸駆動装置１が占める前後方向の寸法を小さく抑えることができ、車軸駆動装置１全体としてのコンパクト化が図られる。また、配管部材がアクスルケース２の後側となるので、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、配管部材の損傷をまぬがれることができる。
さらに、油圧配管とセンタセクション２５１を結ぶ油路をカバー２６に集約して形成する構成としているため、斜板サポート２４６Ｌ・２４６Ｒについは油路の形成されない簡易な構造となり、油圧式駆動装置Ｈの前後幅を小さく押さえることが可能となって、車軸駆動装置１全体としてのコンパクト化が図られる。
尚、上記のように、前記カバー２６に油路９１ａ・９１ｂ、油路９３ａ・９３ｂを設け、油路９２ａ・９４ａをカバー２６を介して油圧源に流体接続する構成とする他、例えば、センタセクション５１において、油路９２ａ・９４ａをアクスルケース２の外側に至るまで延長して構成し、アクスルケース２の前後外側において、前記油路９２ａ・９４ａと油圧源とを流体接続する構成としてもよい。
本実施例は、上記第一の実施例において、カバー２６と油圧式駆動装置Ｈからなるアセンブリについて、他の構成を適用した実施例である。即ち、図２０乃至図２２に示すごとく、前記アクスルケース２の前記開口２５は車両の前後内側に設けられている一方、前記油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒの一対は前記アクスルケース２内において各々の給排ポート（油路９２ｃ・９４ｃ）を相互に一対の油路９２ａ・９２ｂ、油路９４ａ・９４ｂを介して流体接続されていると共に、前記油路の各々を前記カバー２６を通じて油圧ポンプ等の油圧源と流体接続可能に構成する実施例である。
図２０乃至図２２に示すごとく、本実施例では、前記カバー２６よりセンタセクション２５１通じる一連の油路を形成し、カバー２６に設けた接続ポート９０Ｌ・９０Ｒより作動油の給排を行う構成とするものである。
また、図２０に示すごとく、前記カバー２６は、斜板サポート２４６Ｌ・２４６Ｒに対しボルト固定されるとともに、図２１に示すごとく、センタセクション２５１に対してもボルト固定され、これらはアセンブリとして一体的に構成されている。
また、図２２に示すごとく、前記カバー２６には、センタセクション２５１を左右中心として、接続ポート９０Ｌ・９０Ｒ（図１６参照）が互いに上下位置をずらして配されている。右側に配される接続ポート９０Ｒから左側に向かって油路９１ａが形設されており、該油路９１ａの左端部よりセンタセクション２５１に向かって油路９１ｂが形設されている。同様に、左側に配される接続ポート９０Ｌから右側に向かって油路９３ａが形設されており、該油路９３ａの右端部よりセンタセクション２５１に向かって油路９３ｂが形設されている。
また、図２１に示すごとく、センタセクション２５１においては、カバー２６との接触面から前方に向かって互いに分断される油路９２ａ・９４ａが並んで形設されており、これら油路９２ａ・９４ａは、それぞれシールパイプ９５・９６を介してカバー２６側の油路９１ｂ・９３ｂに連通している。該シールパイプ９５・９６は、前記カバー２６のセンタセクション２５１に対する位置決め部材としても機能する。
また、図２１に示すごとく、センタセクション２５１において、前記油路９２ａの前端より下方に向けて油路９２ｂが形設されており、また、前記油路９４ａの前端より上方に向けて油路９４ｂが形設されている。そして、これら油路９２ｂ・９４ｂと個別に連通する油路９２ｃ・９４ｃが左右方向に並んで形設される。該油路９２ｃ・９４ｃは、センタセクション２５１の左右側面に形成されるシリンダブロック４１Ｌ・４１Ｒとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニーポート（給排ポート）を形成する。
以上のようにして、接続ポート９０Ｒにおいては、油路９１ａ・９１ｂ、及びシールパイプ９５を介してセンタセクション２５１の油路９２ａ・９２ｂ・９２ｃに通じ、接続ポート９０Ｌにおいては、油路９３ａ・９３ｂ、及びシールパイプ９６を介してセンタセクション２５１の油路９４ａ・９４ｂ・９４ｃに通じる。
そして、接続ポート９０Ｌ・９０Ｒに配管を接続し、一方のポートより作動油を供給し、他方のポートより作動油を排出することにより、油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒが駆動されるものである。
以上の構成では、上述した第一の実施例とは異なり、カバー２６に対する配管接続となるものであり、これにより、車軸駆動装置１の後側に配管部材が配される構成となり、特に、カバー２６側に油圧ポンプが配される車両構成とする場合には、配管長を短く構成できることができるといった優れた利点を有する。
また、車軸駆動装置１の前側に配管部材が存在することがないので、車軸駆動装置１が占める前後方向の寸法を小さく抑えることができ、車軸駆動装置１全体としてのコンパクト化が図られる。また、配管部材がアクスルケース２の後側となるので、車軸駆動装置１が前方の障害物に干渉した際にも、配管部材の損傷をまぬがれることができる。
さらに、油圧配管とセンタセクション２５１を結ぶ油路をカバー２６に集約して形成する構成としているため、斜板サポート２４６Ｌ・２４６Ｒについは油路の形成されない簡易な構造となり、油圧式駆動装置Ｈの前後幅を小さく押さえることが可能となって、車軸駆動装置１全体としてのコンパクト化が図られる。
尚、上記のように、前記カバー２６に油路９１ａ・９１ｂ、油路９３ａ・９３ｂを設け、油路９２ａ・９４ａをカバー２６を介して油圧源に流体接続する構成とする他、例えば、センタセクション５１において、油路９２ａ・９４ａをアクスルケース２の外側に至るまで延長して構成し、アクスルケース２の前後外側において、前記油路９２ａ・９４ａと油圧源とを流体接続する構成としてもよい。
次に、本発明に係る車軸駆動装置１を備えて四輪駆動車両とする場合の実施例について説明する。
図２３に示すごとく、車軸駆動装置１を前輪側として四輪駆動車両を操舵する構成とするとともに、後輪側には、後輪を駆動する車軸駆動装置１０を備える構成とする。
後輪側の車軸駆動装置１０には、図示せぬエンジンより駆動が入力される可変容積型の油圧ポンプ１１Ｐが備えられ、該油圧ポンプ１１Ｐにより供給される作動油によって固定容積型の油圧モータ１１Ｐが駆動される構成のＨＳＴ１１（静油圧式無段変速装置）が設けられている。該ＨＳＴ１１の出力側で前記後輪を差動的に連結する機械式のデフ装置の伝動上手側には、ギア式の副変速機構８２が設けられており、四輪駆動車両の走行モードを高速と低速の二段階に切り替えられるように構成される。
また、前記ＨＳＴ１１の油圧ポンプ１１Ｐより供給される作動油は、コントロールバルブ８３を介して前輪側の車軸駆動装置１に供給され、該車軸駆動装置１内の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを駆動させた後に後輪側の車軸駆動装置１０に戻って前記油圧モータ１１Ｐを駆動した後に油圧ポンプ１１Ｐに吸入される。このように、シリーズ回路により四輪駆動車両が構成される。
そして、前記コントロールバルブ８３の操作部８３ａは、前記副変速機構８２のクラッチ操作部８２ａとリンク８４を介して接続され、両操作部８３ａ・８２ａのいずれか一方を操作することにより、コントロールバルブ８３と副変速機構８２が連動して操作されるようにしている。
この連動操作によって、四輪駆動車両の走行モードが高速とされる場合には、副変速機構８２を高速側とするとともに、コントロールバルブ８３を閉じることにより、車軸駆動装置１側への作動油の供給をなくし、後輪１０Ｌ・１０Ｒのみが高速回転で駆動される二輪駆動車両が構成されるようにしている。
一方、四輪駆動車両の走行モードが低速とされる場合には、副変速機構８２を低速側とするとともに、コントロールバルブ８３を開くことにより、車軸駆動装置１側へ作動油を供給することで、後輪１０Ｌ・１０Ｒが低速回転で駆動されるとともに、前輪１Ｌ・１Ｒも同様に低速回転で駆動される四輪駆動車両が構成されるようにしている。
以上のように構成される四輪駆動車両では、移動時や軽牽引作業時など高トルクが必要とされない場合では、走行モードを高速として二輪駆動車両を構成し、前輪側への作動油の供給による動力ロスを低減することが可能となる。一方、作業時や重軽牽引作業時など高トルクが必要とされる場合では、走行モードを低速として四輪駆動車両を構成し、高付加作業に対応する車両を構成することが可能となる。
尚、この走行モードの切替えにおけるコントロールバルブ８３と副変速機構８２の連動に関しては、上述のリンク８４による連動の構成の他、オペレータにより操作される副変速機構８２の変速レバーの位置をセンサーで電気的に感知してコントロールバルブ８３を作動させる構成や、車速センサーの検知した車速に応じてコントロールバルブ８３を作動させる構成など、いずれの構成であってもよく、特に限定されるものではない。
図２３に示すごとく、車軸駆動装置１を前輪側として四輪駆動車両を操舵する構成とするとともに、後輪側には、後輪を駆動する車軸駆動装置１０を備える構成とする。
後輪側の車軸駆動装置１０には、図示せぬエンジンより駆動が入力される可変容積型の油圧ポンプ１１Ｐが備えられ、該油圧ポンプ１１Ｐにより供給される作動油によって固定容積型の油圧モータ１１Ｐが駆動される構成のＨＳＴ１１（静油圧式無段変速装置）が設けられている。該ＨＳＴ１１の出力側で前記後輪を差動的に連結する機械式のデフ装置の伝動上手側には、ギア式の副変速機構８２が設けられており、四輪駆動車両の走行モードを高速と低速の二段階に切り替えられるように構成される。
また、前記ＨＳＴ１１の油圧ポンプ１１Ｐより供給される作動油は、コントロールバルブ８３を介して前輪側の車軸駆動装置１に供給され、該車軸駆動装置１内の油圧モータ４０Ｌ・４０Ｒを駆動させた後に後輪側の車軸駆動装置１０に戻って前記油圧モータ１１Ｐを駆動した後に油圧ポンプ１１Ｐに吸入される。このように、シリーズ回路により四輪駆動車両が構成される。
そして、前記コントロールバルブ８３の操作部８３ａは、前記副変速機構８２のクラッチ操作部８２ａとリンク８４を介して接続され、両操作部８３ａ・８２ａのいずれか一方を操作することにより、コントロールバルブ８３と副変速機構８２が連動して操作されるようにしている。
この連動操作によって、四輪駆動車両の走行モードが高速とされる場合には、副変速機構８２を高速側とするとともに、コントロールバルブ８３を閉じることにより、車軸駆動装置１側への作動油の供給をなくし、後輪１０Ｌ・１０Ｒのみが高速回転で駆動される二輪駆動車両が構成されるようにしている。
一方、四輪駆動車両の走行モードが低速とされる場合には、副変速機構８２を低速側とするとともに、コントロールバルブ８３を開くことにより、車軸駆動装置１側へ作動油を供給することで、後輪１０Ｌ・１０Ｒが低速回転で駆動されるとともに、前輪１Ｌ・１Ｒも同様に低速回転で駆動される四輪駆動車両が構成されるようにしている。
以上のように構成される四輪駆動車両では、移動時や軽牽引作業時など高トルクが必要とされない場合では、走行モードを高速として二輪駆動車両を構成し、前輪側への作動油の供給による動力ロスを低減することが可能となる。一方、作業時や重軽牽引作業時など高トルクが必要とされる場合では、走行モードを低速として四輪駆動車両を構成し、高付加作業に対応する車両を構成することが可能となる。
尚、この走行モードの切替えにおけるコントロールバルブ８３と副変速機構８２の連動に関しては、上述のリンク８４による連動の構成の他、オペレータにより操作される副変速機構８２の変速レバーの位置をセンサーで電気的に感知してコントロールバルブ８３を作動させる構成や、車速センサーの検知した車速に応じてコントロールバルブ８３を作動させる構成など、いずれの構成であってもよく、特に限定されるものではない。
以上の構成の車軸駆動装置は、農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両に適用可能であり、これらの車両において、製造時における仕組み性の向上と、旋回時における滑らかな旋回フィーリングを得ることができる。
２ アクスルケース
２５ 開口
２６ カバー
４０Ｌ 油圧モータ
４０Ｒ 油圧モータ
Ｈ 油圧式駆動装置
２５ 開口
２６ カバー
４０Ｌ 油圧モータ
４０Ｒ 油圧モータ
Ｈ 油圧式駆動装置
Claims (12)
- 左右一対の車軸を支持するアクスルケースの前後一側に開口を設けており、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータを組み付けたアセンブリを該アクスルケースに取り付けることにより、該開口を介して、該一対の油圧モータを該アクスルケース内に配設することを特徴とする油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記アセンブリには、前記一対の油圧モータとともにカバーが組み付けられており、該アセンブリを前記アクスルケースに取り付けることにより、該カバーが該アクスルケースの開口を覆う構成とすることを特徴とする請求項１に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記アセンブリにおいて、センタセクションが組み付けられており、前記両油圧モータは、該センタセクションを中心に略対称状に配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記アセンブリにおいて、前記両油圧モータそれぞれの斜板の支持部を設けるとともに、該支持部に、前記アクスルケースに対しての位置決め用の嵌合部を設けていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 左右一対の車軸と、各別に該車軸を駆動するべく連結された一対の可変容積型油圧モータであって、互いにパラレル接続され、かつ、油圧源と流体接続された前記可変容積型油圧モータと、各別に該車軸に左右回動自在に取り付けられる一対の車輪とよりなり、該一対の車輪のうちの、少なくともどちらか一つの左右回動角の検出に応じて該一対の油圧モータが容積変更されるように構成したことを特徴とする油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記各油圧モータは可動斜板を具備するとともに、該各可動斜板の傾斜角度を規定角度に維持するように付勢する付勢手段を設け、前記一車軸の左右回動角が大きくなるにつれて、該各付勢手段の付勢力に抗して該各可動斜板の傾倒角度が小さくなるように前記一車輪と前記可動斜板とが連動連係されていることを特徴とする請求項５に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記各油圧モータの付勢手段の固定側に調節機構を設け、前記各可動斜板の傾斜角度の規定角度を微調整可能に構成されることを特徴とする請求項６に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記各油圧モータの可動斜板の斜板角度を操作するコントロールレバーのそれぞれに対し、前記一車輪の左右回動に応じて動作する共通のリンクを、カム機構を介して連結し、該カム機構は、該コントロールレバーの回動角度を、該リンクの動作量に応じた回動角度よりも低減するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記カム機構は、前記一車輪を右切り、左切りするときの前記リンクのストローク量が異なっても、コントロールレバーの回動角度が同じになるように、カム比を変えて構成されていることを特徴とする請求項８に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 左右一対の車軸と、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータと、左右回動自在とする一対の車輪とよりなる車軸駆動装置であって、該一対の車輪同士を連動して回動させるタイロッドを該車軸駆動装置に対し車両の前後内側に設けていることを特徴とする油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記車軸駆動装置に対し車両の前後内側に、パワーステアリング用の油圧アクチュエータが配設される構成とすることを特徴とする請求項１０に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
- 前記アクスルケースの前記開口は車両の前後内側に設けられている一方、前記油圧モータの一対は前記アクスルケース内において各々の給排ポートを相互に一対の油路を介して流体接続されていると共に、前記油路の各々を前記カバーを通じて油圧源と流体接続可能に構成したことを特徴とする請求項２に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。
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