WO2004062956A1

WO2004062956A1 - 油圧式車軸駆動装置

Info

Publication number: WO2004062956A1
Application number: PCT/JP2003/016635
Authority: WO
Inventors: Koji Iwaki; Norihiro Ishii; Shigenori Sakikawa; Katsumoto Mizukawa; Manabu Kawakami; Kentaro Nagata
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd.
Priority date: 2003-01-08
Filing date: 2003-12-24
Publication date: 2004-07-29
Also published as: AU2003296098A1; EP1584510A4; EP1584510A1; ATE487634T1; EP2295276B1; EP1584510B1; US7431122B2; DE60334930D1; EP2295276A1; US20080217991A1; US7980351B2; US20050121249A1

Abstract

車軸駆動装置（２）は、車両フレームに対し前後方向軸線を中心軸として揺動可能に懸架されるものであり、油圧駆動ユニット（２０）と、左右一対の車輪支持ユニット（２Ｌ・２Ｒ）とよりなる。前記油圧駆動ユニット（２０）は、左右水平方向のモータ軸（２３ｂ）を有する左右一対の油圧モータ（２３Ｌ・２３Ｒ）、該油圧モータの少なくとも一方を油圧ポンプに流体接続するための油路を内部に形成するとともに、該油圧モータを付設するためのモータ付設面を形成したセンタセクション（２２）、及び、該左右油圧モータをそれぞれ収納するとともに各モータ軸を軸支する左右一対のアクスルケース（２Ｌ・２Ｒ）を組み合わせてなる。前記一対の車輪支持ユニット（２Ｌ・２Ｒ）は、左右の走行車輪（１２Ｌ・１２Ｒ）をそれぞれ支持し、該左右のアクスルケースの外端面にそれぞれ接合されるとともに、前記各モータ軸（２３ｂ）に動力連結される。

Description

明細書油圧式車軸駆動装置技術分野

本発明は、農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両用として四輪駆動 · 二輪操舵式車両や四輪駆動 · 四輪操舵式車両に備えられる車軸駆動装置であつて、例えばトラク夕の前輪用車軸駆装置として提供される、車 m フレームに対し前後方向の軸を中心に揺動可能に取り付けられるセンタピポットタイプのものの構成に関する背景技術

従来、油圧駆動による車軸駆を備える農用トラク夕、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両については、多くの関連技術が開示されており、各技術においては、それぞれ、特徴的な性能を呈するものである

その中で、特によくトラク夕の前輪用車軸駆動装置として提供されるセンタピボッ卜型の車軸駆動装置であつて、左右車軸を差動可能に、各車軸を —対の油圧モー夕の各々にて駆動するものとした構造のものが、曰本特開昭 5 5一 1

3 2 3 2 5号で開示されている

この開示された車軸駆動装置は、刖輪車軸に関する地上、即ち、グランドクリアランスを拡大するため、左右一対の前輪駆動軸を内装支持するァクスルケースの上端に前輪駆動用の左右一対の油圧モ一夕が、そのモ一夕軸を略鉛直に配置した状態で立設されて、各前輪駆動軸に駆動連結されている。

しかし、この車軸駆動装置では、左右一対の油圧モ一夕が該アクスルケ一スより上方突出状に配置されているため、この油圧モータの高さ分が、直接的に走行駆動伝達系の装置全体を髙くしてしまう。また、これらの油圧モ一夕は、アクスルケースの外側にて該アクスルケースと直角状に配されており、仕組み性が悪く、コンパクト性も欠いている。

また、上記作業車両に関し、旋回時に前輪の回転数を増加させて旋回性の向上を図る、いわゆる前輪増速の技術につい：:開示する文献が多数存在している。例えば、曰本特開 2 0 0 1 - 1 7 8 2 0 8号公報にて開示されるところの技術は、摩擦クラッチを備える前輪変速装置を備え、前輪が直進位置から右又は左に設定角度以上に旋回操作された際に、前記摩擦クラッチを接続し、これにより、前輪駆動用のラィブシャフ卜の回転数を後輪駆動用のドライブシャフ卜の回転数よりも大さ <するといったものである。

しかし、上 sii文献に記載される技術においては、ステアリングハンドルの操作量が少ないときは H'J ra増速が行われず、規定の操作量にまで達したときに初めて前輪増速が行われることから、ステアリングハンドルの操作量の全範囲において追従して行われるものではなく、オペレータに違和感を与えるともあるといえる。また、摩擦クラッチを備える前輪変速装置を設けることは、車体構成の複雑化、車重の増大といった面からも改善の余地があるといえる

また車両腹部にモアをミッドマゥン卜する場合、ドライブシャフの存在によりモァのための空間が狭く、その装着性、メンテナンス性が亜い。さらに、ドラィブシャフトの存在により、乗降デッキを下げることがでさない。またライブシャフトカゝら前輪に至る伝動系には機械式のデフ機構が存在し、ァクスルケ一スにおいて径方向に大きな機械式のデフ機構を内するためのスぺ ―スが必要となり、地上高が低められるのである。発明の開示

本発明の主要目的は、左右車輪を各別に駆動する一対の油圧モータを備えながら、十分なグランドクリアランスを確保しつつも上下高の小さいコンパクトな車軸駆動装置であって、車両フレームに対し前後方向の軸を中心に揺動可能に取り付けられるセンタピボットタイプのものを提供することである。

上記の主要目的を達成すべく、本発明に係る車軸駆動装置は、左右走行車輪を各別に操舵自在に支持する一対の車輪支持ュニットを、アクスルケースの両外端にそれぞれ支持するとともに、該アクスルケ一スに一対の油圧モータと、両油圧モータ同士を流体接続するとともに両油圧モータを該アクスルケ一ス外の油圧源に接続可能とするための接続手段とを収納し、各油圧モータのモー夕軸を該アクスルケ一スの長手方向に配して軸支し、前記各走行車輪に動力連結してなる。

好ましくは、前記アクスルケ一スは、車両フレームに対し、前後方向軸線を中心軸として揺動可能に懸架される。

以上のような構成の車軸駆動装置は、アクスルケースの外部に油圧モータが存在しないので、上下幅を最小限に抑えたものとなっており、本発明の車軸駆動装置を備えた車両のグランドクリアランスを拡大する一方で、車両のコンパクト性を確保することができる。また、前後輪間にドライブシャフトが存在しないため、例えば車両がローンモアトラクタである場合には、ミツドマウントモアを容易に装着でき、その昇降スペースも確保することができる。さらに、両油圧モータと油圧ポンプと.を連通する油圧回路により、車軸に過負荷がかかつた場合のピークトルクを吸収することができ、トルクリミッタと同様の作用を呈させることができる。

また、前記の車軸駆動装置において、好ましくは、前記アクスルケース内には、前記の前後方向に沿う揺動中心よりも左右一側に、前記一対の油圧モータを収容する部屋が形成されている。これにより、アクスルケースの上下幅を最小限に抑えることができる。

また、前記油圧モータが収容される部屋は、油溜まりを形成していると共に、前記車軸支持ュニットに対して油流通不能に区画されているため、油圧モータを駆動する作動油が、車輪支持ユニット側へ流入することがなく、作動油の漏れによる油量の減少といった不具合が生じることもない。

また、前記車軸駆動装置は、好ましくは、それぞれ前記各モータ軸の回転を前記各車輪に減速して伝達するための一対の減速歯車機構を備える。前記各減速歯車機構は、遊星歯車機構を含むものとしてもよい。

さらに好ましくは、前記各減速歯車機構は、前記各車軸駆動ユニット内に収納される傘歯車機構を含み、前記モータ軸と前記走行車輪の中心軸とは上下方向にオフセットされ、前記傘歯車機構を介して互いに連結されている。また、この構成において、さらに好ましくは、前記各減速歯車機構は、前記アクスルケース内に収納される遊星歯車機構を含んでいる。 T JP2003/016635 れにより、効率的な減速が可能であると同時に、より容積の小さい油圧モ

―夕を使用することができて、車軸駆動送致のコンパクト化に貢献する。さらに前記減速歯車機構をモータ軸と同軸上に構成できること力、ら、アクスルケ

―スの上下幅を小さく維持することができる。

前記アクスルケースにおける一対の油圧モータ及びその関係の構成要素についての第一の配置様態においては、前記車軸駆動装置における前記接続手段として、対向する外面にそれぞれ前記各油圧モータを付設するためのモータ付設面を形成するとともに、内部に前記両油圧モ一夕同士を相互に流体接続するための —対の油路を形成したセンタセクションを備えている。

のように一つのセンタセクシンを両油圧モータで共有することで、部品点数が少なくなり、車軸駆動装置の左右長を抑制できるよ、 1 ~ンタセクシ

3 ンを両アクスルケ一ス間で挟装支持した場合は、車軸駆動装置の左お軸心を中心とする径方向のサイズを抑制することができ、一方、該センタセクションを、記ハウジング部に内装した場合には、油圧駆動ュニッ卜内の油の高度なシ一ル性を確保することができる。

また、この第一様態において、好ましくは、前記一対の油路は、目 ij t 両モータ付設面間において、該モータ付設面と平行な、どの断面においても、同一のキドニ一形状である。このように、該両油圧モー夕同士を流体接続するための一対の油路を、単体のセンタセクションに簡単な穿孔作業で構成することができる。

また、この第様態において、言 IJ 己ァクスルケースは、その長手方向に対し略直角な面で分離可能に接合された少なくとも 2つのケース要素を有し、前記センタセクションは、該両ケース要素同士の接合部の内側近傍に分離自在に取り付けられているのように構成することで、ァクスルケ一スのケ一ス要素を分離すればセン夕セクションを着脱するとができ良好なメンテナンス性を確保できる。

或いは、この第一様態において、刖 siァクスルケ一スはその手方向に対し略直角な面で分離された少な < とも 2つのケ一ス要素を有し、記センタセクション！¹ま、該両ケ一ス惠奉の間に挟み込まれている。センタセクションがァクスルケ一スに対し着脱容易であり、また、アクスルケースの長手方向に対し直角の方向の大きさを縮小することができる。また、該センタセクションに、両油圧モ ―夕の油圧源に対するポ — トを容易に構成でき、アクスルケースにこのポー卜を構成するための加工を施す必要がないため、アクスルケースを簡素化できる

|IJ sdのアクスルケ一スにおける一対の油圧モータ及びその関係の構成要素についての第二の配置様態においては、前記接続手段は、一対のセンタセクションよりなるものであって、それぞれ、前記各油圧モータを付設するためのモ一夕付設面を有するとともに、内部に該モータ付設面に付設した該各油圧モ —夕をもう一方のセンタセクションに付設した油圧モータに流体接続するための油路と、該各油圧モータを相互に流体接続し更に前記油圧源に流体接続するための油路とを含んでいる。

このように、左右一対の油圧モータに対し各別にセンタセクションを設けることで、各センタセクション自体はコンパクトで内部の油路も簡素にすることができ、加工が容易化される。

この第二様態において、前記アクスルケ一スはその長手方向に対し略直角な面で分離可能に接合された少な < とち一対のケース要素よりなり、前記一対のセンタセクションの各々該各ケ —ス要素に内装している。このため、それぞれの油圧モー夕及びセンタセクションを組み入れたケース要素同士を接続すれば、簡単に一対の油圧モー夕を組み込んだアクスルケースを構成することができるまた、ケース要素を分離して、それぞれの油圧モー夕及びセン夕セクションに簡単にメンテナンスを施すことができる。

また、この第二様態において、前記両センタセクションは、互いに向かい合う面にそれぞれ前記モ一タ付設面を形成し、該各モ一夕付設面に付設した前記各油圧モータは、反セン夕セクション側に斜板を有しており、該両油圧モータの斜板同士が、その間の前記のアクスルケ一ス長手方向と直角の面を介して対称状に傾斜して配置されている。

さらに、前記両油圧モ一夕を可変容積型として、その前記各斜板を可動斜板として前記アクスルケースに傾転自在に支持させ、前記両可動斜板間にサボ一トブロックを設け、該サポートブロックにて両可動斜板の傾斜角度の調整装置を構成し、該調整装置は、前記走行車輪の操舵角に応じて該両可動斜板の傾斜角度を調整する構成とする。

このように、一対の斜板を両油圧モータ間にて集中して支持することができ、特に両斜板が可動斜板である場合に、これらを一つのサポ一卜ブックで支持することができ、可動斜板同士の連係構造を構成しゃすい。

また、本発明の第二の目的は、前述の如く一対の油圧モー夕をァクスルケ一スに組み込み、該アクスルケ一スに左右一対の車輪支持ュニッ卜を接合してなるものであって、旋回時の車輪の引きずりをな < し（車両が Π一ンモァである時は、該引きずりによる芝面の損傷をなくし）、スムーズな旋回性を確保するベ

< 、操舵に伴う車輪の速度変更 (特に前輪增速 ) のための、即ち、油圧モ一夕の出力変更のための機構を採用した油圧式車軸駆動装置を提供することであるこの第二目的を達成するための第一様態においては、前記一対の油圧モ一夕は可変容積型に構成されるとともに、両油圧モ ―夕の容積が前記両走行車輪の操舵角に応じて調整されるように構成している

これにより、本車軸駆動装置で支持する左右の車輪を操舵角に連動して変速

(増速）させることができ、例えば本発明の車軸駆動装置を前輪用の車軸駆動装置として適用する車両において、前輪増速によつて旋回性能の向上を図るとができる。

また、該第二目的を達成するための第二様態においては、前記一対の油圧モ一夕は、可変容積型に構成されるとともに、刖記油圧源から前記油圧モ一夕への作動油の供給量を流量制御手段により制限されるように構成している

このように、良好な旋回性能を確保すべく油圧モ一夕の出力回転を制御する構造として、油圧モータを可変容積型として、可動斜板でその吐出量を変更する他に、油圧モー夕への作動油の制御でその出力回転数を制御できるので、油圧モータ自体の容量を抑えることができ、また、その出力を伝達するためのギャトレーンのコンパクト化も図ることができる。

また、該第二目的を達成するための第三様態においては、前記一対の油圧モ —夕は、固定容積型に構成されるとともに、前記油圧源から前記油圧モータへの作動油の供給量を走行車輪の操舵角に応じて調整するように構成している。これにより、良好な旋回性能を確保するために、仕組みが容易な固定容積型の油圧モータを用いることができ、複雑な可動斜板の連動機構を不要として、車軸駆動装置の構造を簡素化できる。

以上のように、差動自在の左右一対の車軸を一対の油圧モー夕にて各別に駆動する構成の車軸駆動装置に、操舵に伴って該モ一夕の容積或いは流量を変更する機構を設けることにより、従来のように特別な配置スペースが必要なドラィブシャフトを不要とする、操舵時の車輪速度変更機構（例えば前輪増速機構）を提供することができ、仕組みの容易性、車体構成の簡易化、車重の軽量化を確保できる。

さらに、本発明の第三の目的は、差動可能な左右一対の車軸とそれを各別に駆動する一対の油圧モー夕からなる車軸駆動装置であって、良好な仕組み性を確保したものを提供することである。

この目的を達成すべく、本発明の車軸駆動装置は、左右一対の車軸を支持するァクスルケースの前後一側に開口を設け、該車軸を各別に駆動する一対の油圧モータを組み付けたアセンブリを該アクスルケ一スに取り付けることによつて、該開口を介して、該一対の油圧モータを該アクスルケ一ス内に配設できる構成としている。

このように、該一対の油圧モ一夕がアセンブリとして一体化されて、アクスルケースに容易に組み付け可能となっている。

また、好ましくは、前記ァセンブリには、前記一対の油圧モータを支持するカバーを備え、該アセンブリを前記アクスルケースに取り付けることにより、該カバーが該アクスルケ一スの開口を覆う構成としている。

これにより、アセンブリをケ一スに仕組むと同時に、開口を閉じるための作業が同時に行え、作業工数の削減により、仕組み性の向上が図られる

また、好ましくは、前記開口は車両の前後内側に設けられており、前記油圧モータの—対は前記アクスルケ一ス内において相互に一対の油路を介して流体接続されていると共に、前記カバ一を通じて前記油路の各々を前記ァクスルケース外の油圧源と流体接続可能に構成している。 16635 このように、カバ —を利用して、両油圧モータを油圧源に流体接続するための構造を簡単に構成することができる。

また、好まし、前記アセンブリには、前記油圧モータを付設するためのモ ―夕付設面をしたセンタセクションが組み付けられており、前記両油圧モ夕は該セセクションを中心に略対称状に配設されている。

れによ Ό のシリンダブロックにて摺動されるビストンにより生じるァキシャル方向重が互いに打ち消しあい、荷重バランスが良好となる。また、好まし、前記アセンブリには、前記両油圧モータそれぞれの斜板のま持部を設けともに、該支持部に、前記ァクスルケースに対する嵌合部を設けている

れによ D スルケ一スに対するアセンブリの位置決めがさらに容易となり、仕組み性の向上や、モータ軸の芯ずれ防止が図られる。

本発明の第四の目的は、差動可能な左右一対の車：軸とそれを各別に駆動する一対の油圧モータからなる車軸駆動装置であって操舵時の可動斜板制御のためのコントロール系のコンパクト性を確保したものを提供することであるの目的を達成すべく、本発明の車軸駆動装置は、左右一対の車軸と、該車軸を各別に駆動するべく連結され、共通の油圧源対し並列状に接続可能に構成された一対の'可変容積型油圧モータと、該車軸に各別に操舵自在に取り付けられる一対の車輪とよりなり、該一対の車輪のうち、少なくともどちらか一の舵角に応じて、該一対の油圧モ一夕が容積変更されるように構成している。このように、旋回時における一車輪の左右回動角の検出に応じて油圧モタの容積変更を行う構成とすることで、ステアリング操作手段と油圧モ一夕の可動斜板との間にリンク機構を設ける必要がなくなり、当該検出のための機構も該車軸駆動装置に一体的に組み合わせることができるのである

また、このような構成において、好ましくは、前記各油圧モ一夕は容積調整器を具備するとともに、該各容積調整器を規定位置に維持するように付勢する付勢手段を設け、前記車輪の舵角が大きくなるにつれて、該各付勢手段の付勢力に抗して該各容積調整器を、その容積が小さくなる方向へ位置変更させるように、前記車輪から操舵具に至るまでの可動部と前記容積調整器とが連動連係されている。

これにより、車軸駆動装置を前輪側として配する車両においては、車軸の左右回動角に応じて前輪が増速される構成として、旋回性の優れた車両を構成することができる。

さらに好ましくは、前記容積調整器の付勢手段の固定側を任意位置に変更自在に調節する機構を設け、前記容積調整器の前記規定位置を微調整可能に構成している。

これにより、左右の油圧モ一夕のモータ軸の相対速度差をなくすことや、四輪駆動に構成される車両に搭載される場合には、他方の車軸駆動装置の車軸の回転数との調和といった調整が可能となる。

また、好ましくは、前記各油圧モータの前記容積調整器の位置を変更操作するコントロールアームのそれぞれに対し、前記車輪の舵角に応じて回動する共通のリンクアームを、カム機構を介して連結し、該カム機構は、前記走行車輪の操舵に伴うリンクアームの回動量を低減して該コントロールアームに伝達するように構成されている。この構成は、リンクの移動量がコントロールアームを操作するための操作量と比較して大きく構成される場合に有効である。また、前記カム機構は、前記走行輪を右切り、左切りのどちらに操舵しても、コントロールアームの回動量を同じにするように、カム比が設定されている。これにより、一方の車輪側と連係した単一のカム軸による簡単な構成で、右切りと左切りのときの増速制御を一致させることができる。

また、左右一対の車軸と、該車軸を各別に駆動する一対の油圧モータと、操舵自在とする一対の走行車輪とよりなる車軸駆動装置において、該一対の走行車輪同士を連動させるタイロッドを該車軸駆動装置に対し車両の前後内側に設けている。

これにより、タイロッドと、油圧配管とが互いに干渉することなくケースの前後に振り分けられ、限られたスペースでの有効配置が可能となる。また、タイロッドがアクスルケースの後側となるので、車軸駆動装置が前方の障害物に干渉した際にも、タイロッドの損傷がまぬがれ、左右の車輪の連動操作が確保されることから、保安上も良好な設計となっている。の構成において、好ましくは、前記車軸駆動装置に対し車両の前後内側に、パワーステァリング用のァクチユエ一夕が配されている

このように、（油圧シリンダ等の）パワーステァ U ング用ァクチュェ一タが配設されているので、油圧ァクチユエ一夕が車軸駆動装置に一体的に組み込まれる構成となつて、車両への搭載後に必要となる作業ェ数の削減や、ュニッ卜としての取り扱い性の向上が図られる。

本発明の第五の目的は、差動可能な左右一対の車軸とそれを各別に駆動する一対の油圧モータからなる車軸駆動装置のうち、該油圧モ一夕を可変容積型としたものであって、より一層のコンパクト化ゃ部品点数の削減を実現するものを提供することである

この目的を達成すベく、本発明に係る車軸駆動装置は、 3 2 . 左右一対の車軸を支持するアクスルケ ―スに、該車軸を各別に駆動する一対の油圧モ —夕を具備し、該両油圧モ —夕を共通の油圧源に対し並列状に接続可能に構成した油圧駆動ュニッ卜を内装した車軸駆動装置であつて、前記油圧駆動ュニッ卜は、前記一対の油圧モータの間に配置される共通の可動斜板を備え、該可動斜板の傾動に伴って前記一対の油圧モータの各々が、一方が増加すれば他方も増加し、一方が減少すれば他方も減少するように構成してある。

れによ Ό 一つの可動斜板で一対の油圧モータを同時に制御でさ可動斜板の傾斜角を変更するためのコントロール系のシンプル化を図るとができ油圧駆動ュ一ッ卜をシンプル且つコンパク卜にするとができるまた、部品点数の削減を図るとができる。

ように構成したとを特徴とする油圧式車軸駆動装置

また、好まし < は、前記油圧駆動ュニッ卜は、前記一対の油圧モ ―タそれぞれの給排ポートを有する一対のセンタセクションを備えると共に、該給排ポートを相互に連結する油路が形設されたモータハウジングに収納されて、ュニット状に構成されている。

これにより、仕組み性の向上を図ることができるとともに、ユニット化により汎用性が向上するものである。また、ハウジングに油路を形設しているため、外部配管をなくすことができ、信頼性が向上するとともに、車軸駆動装置の周囲が複雑になることがない。

また、好ましくは、前記可動斜板は、前記車軸の各々に操舵自在に支持された走行車輪の操舵に伴って傾動する。

このため、操舵によって車輪の角度が変更されると同時に可動斜板の傾斜角度を変更することが可能となり、旋回時に前輪の回転数を変更して旋回性の向上を図ることができる。

さらに好ましくは、前記可動斜板の傾倒姿勢は、右折時と左折時とで等しい任意の舵角に対応し、右折時と左折時とで同一である。

このため、左右何れの旋回時においても、舵角が等しい場合は、可動斜板の傾斜姿勢が同一なので、各油圧モータの出力も、左右折何れの場合にも等しくなる。即ち、右折時の舵角の変位に伴う速度変化と左折時の舵角の変位に伴う速度変化とが均等になり、運転手に違和感を生じさせない。

また、好ましくは、前記可動斜板は、前記走行車輪を操舵させるパワーステァリング用の伸縮駆動型ァクチユエ一夕に連係されており、該ァクチユエ一夕が伸長時と収縮時とでストロークが異なる場合に対応して、該ァクチユエ一夕と該可動斜板との間のリンク比を、該ァクチユエ一夕の伸長時と収縮時とで異ならせている。

これにより、左右の車輪に角度差をつけて旋回する構造の車両においては、パワーステアリング用の伸縮駆動型ァクチユエ一夕が伸長時と収縮時とでストロークが異なる場合があるが、このような場合であっても、前記のように、右折時の舵角の変位に伴う速度変化と左折時の舵角の変位に伴う速度変化とが均等になるという効果が得られる。

また、好ましくは、前記アクスルケ一スは、該アクスルケ一スの長手方向に対し略直角な面で分離可能な複数のケース要素を接合してなり、該ケース要素の増減によりトレツドを任意に変更自在に構成されている。

これにより、顧客ニーズに対応したトレッドの車両を提供でき、油圧駆動ュニットの汎用性を向上できる。

以上の、また、それ以外の目的、特徴、効果については、以下の添付の図面を元にした詳細な説明により明らかになるであろう。 03 016635 図面の簡単な説明

第 1 図は、本発明の油圧式車軸駆動装置を備える車両の構成を示す平面図である。

第 2 図は、同じく車軸駆動装置の正面一部断面図である。

第 3 図は、同じく車軸駆動装置の連動機構の構成の一実施形態を示す平面図である。

第 4図は、同車軸駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図である。

第 5 図は、同車軸駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である。第 6 図は、第 2実施例の油圧回路構成を示す油圧回路図である。

第 7 図は、第 3実施例の車軸駆動装置の正面一部断面図である。

第 8 図は、車軸駆動装置に備えるセンタセクション周辺の側面断面図である第 9図は、第 4実施例の車軸駆動装置の正面一部断面図である。

第 1 0 図は、同車軸駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である第 1 1 図は、同じく他の油圧回路構成を示す油圧回路図である。

第 1 2 図は、第 5実施例の車軸駆動装置の正面一部断面図である。

第 1 3 図は、油圧式斜板角調整装置の油圧動作に関する油圧回路図である。第 1 4図は、第 6実施例の車軸駆動装置の正面一部断面図である。

第 1 5図は、第 7実施例の車軸駆動装置の平面一部断面図である。

第 1 6 図は、同じく一部後面断面図である。

第 1 7 図は、同じく油圧駆動ユニット部分の平面一部断面図である。

第 1 8 図は、同じくカバ一部分の後面図である。

第 1 9 図は、カバーと油圧駆動ュニットとをアセンブリとした状態を示す斜視図である

第 2 0 図は、油圧モータに関する構成を示す斜視図である。

第 2 1 図は、第 1 5 図における A— A線断面図である。第 2 2 図は、タイロッドの移動をカム軸アームに入力させる構成について示す平面図である。

第 2 3図は、第 2 2図の構成における連結機構を示す後面一部断面図である第 2 4図は、カム機構の動作について示す図である。

第 2 5 図は、同じくカム機構における構造について示す図である。

第 2 6 図は、同じくカム機構の他の構成を示す図である。

第 2 7 図は、（ a ) は、ハンドルを左に切った場合のカム軸アームの揺動角度について示す図である。（ b ) は、同じくハンドルを右に切った場合のカム軸ァームの揺について示す図である。

第 2 8 図は、 ( a ) は、第 1 6 図の構成における可動斜板の傾倒について示す図であり、（ b ) は、第 2 6 図の構成に対応する為の可動斜板の傾倒について示す図である

第 2 9 図は、第 8実施例における車軸駆動装置の油圧駆動ュニッ卜部分の前面一部断面図でめる。

第 3 0 図は、同じく平面一部断面図である。

第 3 1 図は、第 3 0 図における A— A線断面図である。

第 3 2 図は、第 3 0 図における C— C線断面図である。

第 3 3 図は、第 3 0 図における B— B線断面図である。

第 3 4図は、第 9実施例における車軸駆動装置の油圧駆動ュニッ卜部分の後面一部断面図でめる。

第 3 5 図は、第 3 4図における A— A線断面図である。

第 3 6 図は、同じく第 9実施例における車軸駆動装置のカバ一部分の後面図である

第 3 7 図は、第 1 0実施例につき、車両の油圧回路構成について示す図である。

第 3 8 図は、第 1 1実施例における車軸駆動装置の平面図である。

第 3 9 図は、同車軸駆動装置の後面断面図である。

第 4 0 図は、同車軸駆動装置の後面断面一部拡大図である。第 4 1 図は、第 3 8図における A— A矢視断面図である。

第 4 2 図は、連動機構の後面図である。

第 4 3 図は、左側センタセクションの側面図である。

第 4 4図は、右側センタセクションの側面図である。

第 4 5 図は、アクスルケースの構成を示す後面断面図である。

第 4 6 図は、第 1 1実施例における車軸駆動装置を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図である。発明を実施するための最良の形態

まず、本発明に係る作業車両の構成について説明する。

第 1 図に示す構成は、トラクタ等の作業車両 1 0 0 における走行系の装置構成の概要を示すものであり、機体進行方向を前側として、前部に走行車輪としての前輪 1 L · 1 Rを駆動 · 操舵自在に支持する前車軸駆動装置 1 、後部に走行車輪としての後輪 3 L · 3 Rを駆動 · 操舵不能に支持する後車軸駆動装置 3 を配する構成としている。後車軸駆動装置 3 においては、図示せぬ原動機の出力が入力され、該入力により油圧ポンプを駆動し、該油圧ポンプからの作動油により油圧モ一夕を駆動し、後輪 3 L · 3 Rが回転駆動される構成としている。一方、後車軸駆動装置 3 の内の油圧ポンプは、油圧ホース 9 a · 9 b を介して前車軸駆動装置 1 に内装される油圧モータと流体的に接続されており、該油圧モータを作動油により駆動することで、前輪 1 L · 1 Rが回転駆動される構成としている。以上のように、後車軸駆動装置 3 に内装される油圧ポンプにより、前後の車軸駆動装置 1 · 3 に内装させる油圧モ一タを駆動する構成として、油圧駆動式の四輪駆動車両が構成されている。

また、車両の前後略中央部に配された操舵ステアリング機構 4の操作力は、操舵ギアボックス 5、リンク 6 を介して、右の前輪 1 Rを支持する車輪支持ュニット 3 O Rに取り付けられる操向アーム 7 R、さらに、タイロッド 8 を介して、左の前輪 1 Lを支持する車輪支持ュニット 3 0 Lに取り付けられる操向ァーム 7 Lに伝動される構成としており、タイロッド 8 により、左おの前輪 1 L ·

1 Rが同一の操舵角を呈する構成としている。次に、前車軸駆動装置 1 の構成の詳細について説明する。

尚、前車軸駆動装置 1 は、車両の構成においては、機体の後ろ側に配される。つまりは、後輪を支持する構成としてもよく、特に、前位置に配置されるものとして限定されるものでない。このため、以下の説明においては前輪側、後輪側何れにおいても適用できる車軸駆動装置 1 として説明するものとする。

[実施例 1 ]

まず、第 1実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

第 2 図に示すごとく、車軸駆動装置 1 は、車両フレームの左右方向略中央位置に固定されたセンタ一ピン 1 p に対する吊設部 2 gを形設した第一車軸ケース部としての左アクスルケース 2 L と、前記左アクスルケース 2 Lの右側端面に形設したフランジ部に対して左側端面のフランジ部を接合させる第二車軸ケース部としての右アクスルケース 2 Rと、前記左右のアクスルケ一ス 2 L · 2 Rの接合部に形成されるハウジング 2 1 に内装され、左右両側に垂直のモータ付設面が形成されるセン夕セクション 2 2 と、前記モ一夕付設面にそれぞれシリンダブロック 2 3 a · 2 3 aを回転摺動自在に付設し、同シリンダブロック

2 3 a · 2 3 a に相対回転不能に係合され、左右前輪 1 L · 1 Rを駆動させる駆動力を出力するモータ軸 2 3 b · 2 3 b を具備する左右一対の可変容積型の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rと、左右の可変容積型の油圧モ一タ 2 3 L · 2 3 R の可動斜板 2 8 · 2 8 を同一の傾斜角を呈するように連動連結する連動機構 2

4 と、を具備する油圧駆動ュニット 2 0 と、前記右アクスルケ一ス 2 Rの右側端面、左アクスルケ一ス 2 Lの左側端面にそれぞれ接合され、左右の前輪 1 L -

1 Rを回転駆動かつ操舵自在に支持する左右一対の車輪支持ュニット 3 0 L ·

3 O R と、を具備し、機体フレームにおいてセンターピン l p を介して前後方向軸線回りに揺動可能に懸架される構成としている。

尚、車輪支持ユニット 3 0 L ' 3 O Rにおいては、左右一対に構成されるものであり、以下では、第 2図に示す右側の車輪支持ユニット 3 O Rにて説明するものとする。

第 2 図に示すごとく、左右のアクスルケ一ス 2 L · 2 Rの接合部で形成されるハウジング 2 1 と、左アクスルケ一ス 2 Lにおいて上方へ突設したセンターピン 1 p との吊設部 2 g とは、左右方向に互いにずれた位置に配されている。換言すれば、前記車軸駆動装置 1 において、前後方向に沿う揺動中心となるセンターピン l p よりも左右方向一方向側に、前記一対の油圧モータ 2 3 L - 2 3 Rを収容する部屋を形成している。

このように、両者の左右方向における位置が重なることによる左右のアクスルケース 2 L ' 2 Rの上下幅の拡大防止、つまりは、左右のアクスルケ一ス 2 L · 2 Rの上下幅を最小限に抑える構成としている。

尚、本実施例では、左アクスルケ一ス 2 Lに吊設部 2 gを形設したが、右ァクスルケース 2 Rに吊設部 2 gを形設し、ハウジング 2 1 を機体のセンターピン 1 P より左側に配する構成としてもよい。

また、アクスルケース 2 L · 2 Rの接合部においては、互いに凹凸の関係となる嵌合部が形成され、両アクスルケ一ス 2 L · 2 Rが互いに位置決め固定される関係として、モータ軸 2 3 b · 2 3 bの芯出しが行われるようになつている。

また、前記車軸駆動装置 1 において、前記油圧モ一タ 2 3 L · 2 3 Rが収容される部屋（ハウジング 2 1 ) は、シール部材 3 6 · 3 6 により、車輪支持ュニット 3 0 L · 3 0 Rに対して油流通不能に区画されており、油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rを駆動するためにハウジング 2 1 内に満たされるべき作動油が、車輪支持ユニット 3 0 L · 3 0 R側へ流入することがないようにして作動油の漏れによる油圧モ一タ 2 3 L · 2 3 Rの作動不良といった不具合が生じないようにしている。

第 4図に示すごとく、前記センタセクション 2 2 において、左右のモータ付設面 2 2 m - 2 2 mの中央には、油圧モータ 2 3 L - 2 3 Rのモ一タ軸 2 3 b ·

2 3 bの端部を揷入支持する軸孔 2 2 c ' 2 2 c が穿設されている。また、モ一夕付設面 2 2 m · 2 2 mに開口する一対のキドニ一ポート 2 2 a · 2 2 bが左右方向に穿設されている。該キドニ一ポート 2 2 a . 2 2 bは、断面視において前記軸孔 2 2 c · 2 2 c の左右側に配されるようにしている。そして、該キドニーポート 2 2 a . 2 2 bにおけるモータ付設面 2 2 m - 2 2 mにおける開口部が、それぞれシリンダブ口ック 2 3 a . 2 3 aの複数のシリンダ孔と対向し、作動油の給排が行われるようになつている。

このキドニ一ポート 2 2 a ' 2 2 bの左右方向中途部には、該キドニ一ポート 2 2 a · 2 2 bの穿設方向と直交する方向であって、それぞれ外部に通じる油路 2 5 a · 2 5 bが穿設されており、該油路 2 5 a · 2 5 b には、それぞれ、右アクスルケース 2 Rの外部に通じる接続プラグ 2 6 a · 2 6 bが嵌揷されている。

また、第 4図に示すごとく、センタセクション 2 2 には、側面断面視における複数箇所にボルト孔 2 7 - 2 7 - 2 7が左右方向に貫通して穿設されており、該センタセクション 2 2 は、固定ポルト 2 7 a · 2 7 a · 2 7 aによって、右前車軸ケース 2 R内部に膨出させて設けた固定部 2 a · 2 a · 2 aに対して締結固定されている。

また、第 2図に示すごとく、前記センタセクション 2 2 の中央に穿設した軸孔 2 2 c · 2 2 c には、前アクスルケース 2 L - 2 Rにおけるハウジング 2 1 との境界部にそれぞれ嵌設されるベアリング 2 9 · 2 9 にて枢支されるモータ軸 2 3 b · 2 3 bの端部が挿入されている。また、モータ付設面 2 2 m · 2 2 mには、該モータ軸 2 3 b · 2 3 bに対し相対回転不能に係合されたシリンダブロック 2 3 a · 2 3 aが回転摺動自在に付設されることで、左右一対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rが配される構成となっている。

前記シリンダブ口ック 2 3 a ' 2 3 aに形設した複数のシリンダ孔内には、付勢パネを介してピストン 2 3 p · 2 3 p · · · が往復動自在に嵌合され、該ピストン 2 3 ρ · 2 3 ρ · · · の頭部には、可動斜板 2 8 · 2 8 のスラストべァリング 2 8 a · 2 8 a を当接させている。

このように、ハウジング 2 1 内のセンタセクション 2 2 の左右垂直面にモータ付設面 2 2 m ' 2 2 mを形設するとともに、モータ軸 2 3 b · 2 3 b を水平方向に支持する構成とし、該モータ軸 2 3 b · 2 3 bが出力軸を兼ねる構成としている、つまりは、油圧モータ 2 3 L - 2 3 Rを横置きに構成するとともに、左右のアクスルケース 2 L · 2 Rに内装する構成としているので、アクスルケースの外部に油圧モータが存在せずに、車軸駆動装置 1 の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。また、クレイドル型に構成された可動斜板 2 8 · 2 8 の側面には通例の如く、それぞれ図示せぬコントロールアームが係合しており、該コントロールアームの回動軸となるコントロール軸 2 4 a · 2 4 aの回転により可動斜板 2 8 · 2 8 の傾斜角の調整が行なわれるようになつている。尚、前記可動斜板 2 8 · 2 8 はトラニオン型であっても良い。

第 3 図に示すごとく、コントロール軸 2 4 a ' 2 4 aの車軸ケースの外側端部には、それぞれ、コントロールアーム 2 4 L ' 2 4 Rが固設されている。左側の油圧モータ 2 3 Lのコントロールアーム 2 4 Lの一端と、右側の油圧モ一タ 2 3 Rのコントロールァ一ム 2 4 Rの一端とは、連動リンク 2 4 c により連動連結されており、左右の可動斜板 2 8 · 2 8が連動して一方側への傾転角度を増減させることにより、左右の油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rが同一の割合で増速/減速するようになっている。

また、コントロールアーム 2 4 Lにおける連動リンク 2 4 c との連結部の反対側端部には、操舵連動リンク 2 4 Fが連結されており、該操舵連動リンク 2 4 Fの動作に、コントロールアーム 2 4 L、そして、連動リンク 2 4 c を介してコントロールアーム 2 4 Rが連動するようになっている。

前記操舵連動リンク 2 4 Fの動作は、前記操舵ステアリング機構 4の操作量 (前輪の操舵角）に連動するものであり、操舵ステアリング機構 4の操作量が増加するに従って操舵連動リンク 2 4 Fの動作量を増加させ、該操舵連動リンク 2 4 Fの動作量の増加に従って左右の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rが増速するようなつている。

また、左右の油圧モ一夕 2 3 L * 2 3 Rは、前記連動リンク 2 4 c の作用により、同一の割合で増速されるようになっている。つまり、直進時は前輪 1 L - 1 Rの周速と後輪 3 L · 3 Rの周速を略同一とし、操舵ステアリング機構 4の操舵角に応答して前輪 1 L · 1 Rの周速を後輪 3 L · 3 Rの周速よりも大きくする（前輪増速）ことで、旋回性能の向上を図る構成としているものである。以上のように、コントロール軸 2 4 a - 2 4 a、コントロールアーム 2 4 L ·

2 4 R、連動リンク 2 4 c 、そして操舵連動リンク 2 4 Fにより連動機構 2 4 を構成し、左右の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの制御量を連動させる構成としている。

尚、前記操舵連動リンク 2 4 Fの制御量は、前輪 1 L · 1 Rの操舵角の情報の入力に応答するものであればよく、図 1 に示す操舵ステアリング機構 4、夕ィロッド 8 、車輪支持ユニット 3 0 L . 3 O Rのハウジング等といったものから操舵角の情報を入力することで行われるものであり、いずれのものから入力するかについては、特に限定されるものではない。

一例としては、第 3 図に示すごとく、左側の車輪支持ユニット 3 0 L に操向連動アーム 2 4 h を取付け、該操向連動アーム 2 4 h と、前記操舵連動リンク 2 4 F とを、リンク 2 4 k、カム 2 4 s を形設した扇状回動リンク 2 4 m、 L 字型揺動リンク 2 4 nを介して連動連結する構成により実現可能とするものである。

また、第 2図に示すごとく、右側に配される車輪支持ュニット 3 0 Rは、右アクスルケース 2 Rの右端部に接合され、略「へ」字状に屈曲した伝動ケース 3 0 a と、該伝動ケース 3 0 aの下部にて外嵌固定された軸受 3 1 a · 3 1 b に内嵌固定される操舵ケース 3 0 b と、該操舵ケース 3 0 bの立設接合面に接合される車軸ケース 3 0 c と、から外観が構成されている。

伝動ケース 3 0 aの屈曲部においては、前記モータ軸 2 3 b端部に軸着したベベルギア 3 2 a と、上下方向に沿う伝動軸 3 3 の上側端部に軸着したベベルギア 3 2 b とが嚙合されており、モータ軸 2 3 bの駆動力が伝動軸 3 3 に伝達される。該伝動軸 3 3 は、伝動ケース 3 0 aの屈曲部に設けた軸受 3 1 c及び操舵ケース 3 0 b の底部に設けた軸受 3 1 dにて、それぞれ、ベベルギア 3 2 b · 3 2 c とともに回転自在に支持されている。

また、操舵ケース 3 0 bの下部においては、伝動軸 3 3 の下側端部に軸着したべベルギア 3 2 c と、前輪車軸 3 4 Rに軸着したベベルギア 3 2 d とが嚙合されており、伝導軸 3 3 の駆動力が前輪車軸 3 4 Rに伝達される。前記べベルギア 3 2 dにおける前輪車軸 3 4 Rの端面からの突出部分は、操舵ケース 3 0 bの側部の膨出部に嵌装された軸受 3 1 e の外輪に内嵌支持されている。また、前輪車軸 3 4 Rには、車軸ケース 3 0 c の外部より車輪ディスク 3 5 Rが固設されている。以上の構成の車輪支持ュニット 3 0 Rにおいて、油圧モータ 2 3 Lの回転によるモータ軸 2 3 bの駆動力が、伝動軸 3 3から前輪車軸 3 4 Rに伝達されるようになつている。そして、該前輪車軸 3 4 Rに固設される車輪ディスク 3 5 Rに取り付けられる前輪 1 Rは、前輪車軸 3 4 Rにより回転駆動されるとともに、操舵ケース 3 O bの回動により操舵されるようになっている。

尚、以上の右側の車輪支持ユニット 3 O Rの構成は、左側の車輪支持ュニット 3 0 Lにおいても適用されるものである。

第 5図は、以上の車軸駆動装置 1 を備えた車両の走行駆動系の油圧回路図を示すものである。

第 5図に示す構成において、後車軸駆動装置 3においては、油圧ポンプ 4 0 P と、油圧モータ 4 0 Mが設けられており、油圧モータ 4 0 Mの駆動力により、後輪車軸 4 4 L · 44 Rを駆動することで、後輪 3 L · 3 Rを回転駆動する構成としている。また、油圧ポンプ 4 0 Pは、コントロールバルブ 4 5、センタセクション 2 2のキドニ一ポート 2 2 aを介して油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rと流体的に接続されており、また、油圧モータ 4 0 Mは、同様に、コントロールバルブ 4 5、センタセクション 2 2のキドニ一ポート 2 2 bを介して油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rと流体的に接続されている。尚、前記コントロールバルブ 4 5の操作により、油圧モータ 2 3 L ' 2 3 Rと油圧モ一夕 4 0 Mの全てが駆動される状態の四輪駆動モードと、油圧モータ 4 0 Mのみが駆動され油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rは空転する状態の後輪二輪駆動モードとが切り換えられる構成となっている。

前記油圧モータ 2 3 L . 2 3 Rにおいては、キドニ一ポート 2 2 a . 2 2 により並列的に接続される（パラレル接続される）、つまり、接続プラグ 2 6 a から供給される作動油は、例えば車両前進時では、キドニ一ポート 2 2 aから油圧モータ ₂ 3 L · 2 3 Rに分配供給され、油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rから排出される作動油は、キドニ一ポート 2 2 bに流入して接続プラグ 2 6 bより排出されるように接続されるものである。

そして、油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの駆動力は、それぞれ、モータ軸 2 3 b ·

2 3 b、伝動軸 3 3 · 3 3、前輪車軸 3 4 L · 3 4 Rに伝達され、前輪 1 L · 1 Rが回転駆動されるようになっている。

以上の回路構成においては、油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rに対する前輪 1 L · 1 Rの負荷変動により、それぞれの油圧モータ 2 3 L ' 2 3 Rに分配される流量が変化し、左右の前輪 1 L ' 1 Rにおいてデフ作用を生じさせる構成となつている。

また、操舵ステアリング機構 4の操作量（直進位置からの操舵角度）の情報入力に操舵連動リンク 2 4 Fの制御量が応答する構成としており、操舵連動リンク 2 4 Fが作動すると、コントロールアーム 2 4 L ' 2 4 Rは連動リンク 2 4 cの作用とあいまって、それぞれの斜板角を同一角度だけ増速側に傾ける。これにより、旋回時においては、前輪增速されるものである。

[実施例 2 ]

次に、第二実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

第 6図は、第二実施例における作業車両の走行駆動系の油圧回路図を示すものである。

本構成では、前記油圧駆動ユニット 2 0において、前記一対の油圧モータ 2 3 L - 2 3 Rは可動斜板 2 8 · 2 8を具備する可変容積型とするとともに、前記センタセクション 2 2への油圧モータ作動油の供給量は流量制御手段（例えば、分流弁 4 2 · 4 2 ) により制限されるようにしている。

第 6図に示すごとく、前記油圧ホース 9 a · 9 bにおいて、コントロールバルプ 4 5よりも後車軸駆動装置 3側には分流弁 4 2 · 4 2が介設されており、油圧ポンプ 4 0 Pより前車軸駆動装置 1側へ供給される作動油の供給量の一部を分流弁 4 2 · 4 2によりリリーフ回路 4 2 a · 4 2 aを介してバイパスさせるように構成されている。また、分流弁 4 2 · 4 2 とコント口一ルバルブ 4 5 の間の圧力を逃がすための戻り油路 4 2 b · 4 2 bも設けられている。また、油圧ホース 9 a · 9 bは、バイパス油路 9 cにより接続されている。

以上の構成により、後車軸駆動装置 3から前車軸駆動装置 1への作動油の供給量を分流弁 4 2 · 4 2により制限する、換言すれば、作動油の供給量を分流弁 4 2 · 4 2により設定することが可能となる。そして、この分流弁 4 2 · 4

2によつて減速作用が得られ、前輪 1 L · 1 Rと後輪 3 L · 3 Rの回転数の比を保つことができるとともに、前車軸駆動装置 1 に備える油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの容量を後車軸駆動装置 3 の油圧モータ 4 0 Mに比べて小さくすることが可能であり、該油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rを含むコンパクトな油圧駆動ュニット 2 0 をもってしてトラクシヨンに必要なトルク容量を賄うことができる。また、前記戻り油路 4 2 b · 4 2 bは、ヘビーデューティーな重牽引作業時に発生するピークトルクをカツトするトルクリミッタとしても作用させることができる。これにより、ギヤトレーン全体の強度レベルを落とすことが可能となり、車軸駆動装置 1全体のコンパクト化を図ることができる。

尚、 '以上の構成による作用は、前車軸駆動装置 1 の供給量を所定の割合で制限する（絞る）構成と、戻り油路を形成することで実現されるものであり、分流弁 4 2 · 4 2 の他、一般的な絞り弁を含む流量制御弁の全般を用いることによっても実現できる。

[実施例 3 ]

次に、第 3実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

第 7 図に示す構成では、センタセクション 1 2 2 を、左右のアクスルケース 2 L · 2 Rの接合面との間に挟装して設ける構成としている。

第 7 図及び第 8 図に示すごとく、センタセクション 1 2 2 の左右垂直面には、モータ付設面 1 2 2 m · 1 2 2 mを一段高く形設することで環状段付部 1 2 2 a · 1 2 2 aを形成し、該環状段付部に、アクスルケ一ス 2 L · 2 Rの接合端面に形設したフランジ部 2 J · 2 J を接合させることで位置決めできるようになっている。

また、センタセクション 1 2 2 の側面断面視における複数箇所にポルト孔 8 7 · 8 7 · 8 7 が左お方向に貫通して穿設されており、右アクスルケ一ス 2 R 側から固定ポルト 8 7 a · 8 7 a · 8 7 aを揷入するとともに、左アクスルケース 2 Lの螺孔に螺揷することで、左右のアクスルケース 2 L . 2 Rがセンタセクション 1 2 2 を介して連結固定される構成としている。

本構成においては、センタセクション 1 2 2 により、左右のアクスルケース

2 L · 2 Rを接合する構成として、センタセクション 1 2 2 の外周面 1 2 2 F が外部に現れる構成となっており、該センタセクション 1 2 2 を前車軸ケース 2 L · 2 Rに内装する構成と比較して、アクスルケース 2 L · 2 Rの接合部での上下幅をコンパクトに構成することができる。

[実施例 4 ]

次に、第 4実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

第 9 図に示す構成においては、上述した第 1実施例における可動斜板 2 8 · 2 8 を具備した可変容積型油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rを、固定斜板 8 8 · 8 8 を具備する固定容積型油圧モータ 1 2 3 L · 1 2 3 Rとした構成とするものであり、第 1 0 図又は第 1 1 図に示すところの油圧回路により、旋回時における前輪増速を行う構成とするものである。

まず、第 1 0 図に示す油圧回路においては、前後の車軸駆動装置 1 · 3 をコントロールバルブ 4 5 を介して流体的に接続する回路構成において、油圧ボンプ 4 0 P とコントロールバルブ 4 5 とを結ぶ油路 4 8 a と、油圧モータ 4 0 M とコントロールバルブ 4 5 とを結ぶ油路 4 8 b とを、可変絞りパルプ 4 9 を設けた油路 4 8 c により流体接続し、前記可変絞りバルブ 4 9 の絞り量の制御量は、前輪 1 L · 1 Rの操舵角の情報の入力に応答するようにしている。具体的には、前輪 1 L · 1 Rの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ 4 9 の絞り量を増加させる制御としている。

尚、前記可変絞りバルブ 4 9 の絞り量の制御量は、前輪 1 L · 1 Rの操舵角の情報の入力に応答するものであればよく、第 1 図に示す操舵ステアリング機構 4、タイロッド 8、車輪支持ユニット 3 0 L · 3 0 Rのハウジング等といつたものから操舵角の情報を入力することで行われるものであり、いずれのものから入力するかについては、特に限定されるものではない。

また、油路 4 8 a · 4 8 b には、それぞれ、絞り弁と逆止弁からなるリリーフ機構 4 6 a · 4 6 bが設けられている。

この油圧回路の構成では、後車軸駆動装置 3 と前車軸駆動装置 1 とを結ぶ油路 4 8 a · 4 8 bが油路 4 8 c によって連通しており、高圧側の油路を流れる作動油の一部が低圧側の油路へ流れるようになつている。

これにより、旋回時において、例えば、油路 4 8 aが高圧側で、油路 4 8 b が低圧側である場合に、前輪 1 L · 1 Rの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ 4 9 の絞り量が増加し、油路 4 8 c を通って、油路 4 8 b に流入する作動油の流量が減少することから、前記操舵角がゼロの場合と比較して、前車軸駆動装置 1 への作動油の供給量が増加し、前輪増速が行われるものである。

以上の油圧回路の構成により、固定容積型の油圧モータ 1 2 3 L · 1 2 3 R を備える車軸駆動装置 1 において、上述した第一の実施形態の場合と同様、装置の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。

そして、特に固定容積型の油圧モータ 1 2 3 L · 1 2 3 Rを備える構成にすることで、可変容積型の油圧モータを備える構成例と比較して、部品点数の削減や、仕組みの容易性といった観点から、コスト削減が図れるといったメリットが得られる。

また、固定斜板による油圧モータ 1 2 3 L · 1 2 3 Rの構成であると、油圧モータをアクスルケース 2 L · 2 Rの取り付けた後に、車軸駆動装置 1全体を仕組むことが可能であるので、仕組み性の向上が図られる。

また、第 1 1 図に示す油圧回路においては、前後の車軸駆動装置 1 · 3 をコントロールバルブ 4 5 を介して流体的に接続する回路構成において、油圧ボンプ 4 0 P とコントロールバルブ 4 5 とを結ぶ油路 4 8 a と、油圧モータ 4 0 M とコントロールバルブ 4 5 とを結ぶ油路 4 8 b とを、油路 4 8 d により流体接続し、前記油路 4 8 a · 4 8 b には、それぞれ可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 を設けるとともに、絞り弁と逆止弁を介して他方の油路 4 8 b · 4 8 a に連通するリリーフ回路 9 5 a · 9 5 b、さらに、前車軸駆動装置 1側から後車軸駆動装置 3側へのみ作動油を流す逆止弁 9 6 a · 9 6 bを介して前記可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 b をバイパスさせる戻り油路 9 7 a · 9 7 b を設ける構成とし、前記可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 bの絞り量の制御量は、前輪 1 L · 1 R の操舵角に応答するようにしている。この制御は、前輪 1 L · 1 Rの操舵角が増加すると、可変絞りパルプ 9 4 a · 9 4 bの絞り量を減少させる制御としている。 ·

尚、上述したものと同様、前記可変絞りバルブ 9 4 a . 9 4 bの絞り量の制御量は、前輪 1 L · 1 Rの操舵角の情報の入力に応答するものであればよい。この油圧回路の構成では、後車軸駆動装置 3 と前車軸駆動装置 1 とを結ぶ油路 4 8 a · 4 8 b に、可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 bが設けられる構成となつており、該可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 bの絞り量により、前車軸駆動装置 1 へ供給される作動油の量がコントロールされるようになっている。

これにより、旋回時において前輪 1 L · 1 Rの操舵角が増加すると、可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 bの絞り量が減少することから、後車軸駆動装置 3から前車軸駆動装置 1 へ供給される作動油が増加し、前輪増速が行われるものである。

尚、前輪 1 L · 1 Rの操舵角が少ない場合には、リリーフ回路 9 5 a · 9 5 b により低圧側に作動油を逃がすようにしている。また、本構成では、操舵角に対して両方の可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 bが同時に作動し、前車軸駆動装置 1から後車軸駆動装置 3へ作動油を戻す回路も狭められることになるため、逆止弁 9 6 a . 9 6 b を設けた戻り油路 9 7 a · 9 7 b を通すことで、前記可変絞りバルブ 9 4 a · 9 4 bをバイパスさせるようにしている。

以上の油圧回路の構成により、固定容積型の油圧モ一夕 1 2 3 L ' 1 2 3 R を備える前車軸駆動装置 1 において、上述した第一の実施形態の場合と同様、装置の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる。

そして、同じく、特に固定容積型の油圧モータ 1 2 3 L · 1 2 3 Rを備える構成にすることで、可変容積型の油圧モータを備える構成例と比較して、部品点数の削減や、仕組みの容易性といった観点から、コスト削減が図れるといつたメリットが得られる。

また、固定斜板による油圧モータ 1 2 3 L · 1 2 3 Rの構成であると、油圧モータをアクスルケース 2 L * 2 Rの取り付けた後に、前車軸駆動装置 1全体を仕組むことが可能であるので、仕組み性の向上が図られる。

[実施例 5 ]

次に、第 5実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

第 1 2図に示すごとく、車軸駆動装置 1 は、左アクスルケ一ス 2 L と右ァクスルケース 2 Rでサポートブロック 5 1 を挟装支持される油圧式斜板角調整装置 5 0 と、前記左右のアクスルケ一ス 2 L . 2 Rに内装され、前記油圧式斜板角調整装置 5 0の減速 · 増速油圧ピストン 5 2 H · 5 2 Lにより可動斜板の斜板角の調整が行われる可変容積型の油圧モータ 6 3 L · 6 3 Rと、前記右ァクスルケース 2 Rの右側端面、左アクスルケ一ス 2 Lの左側端面にそれぞれ接合され、左右の前輪 1 L * 1 Rを回転駆動かつ操舵自在に支持する左右一対の車輪支持ユニット（不図示）と、を具備し、前記左右のアクスルケ一ス 2 L ' 2 Rのいずれか一方に、車両のセンタ一ピン 1 pに対する吊設部 2 gを形設している。尚、左右一対の車輪支持ユニット 3 0 L ' 3 O Rについては、第 2図で示されるところの構成と同一のものである。

第 1 2図に示すごとく、本実施例において、油圧モータ 6 3 L ' 6 3 Rは、左右の前車軸ケース 2 L · 2 Rに内装固定されたセンタセクション 6 5 · 6 5 の内側面に形設したモータ付設面 6 5 m - 6 5 mに、シリンダブロック 6 3 a · 6 3 aを回転摺動自在に付設し、該シリンダブロック 6 3 a · 6 3 aの複数のシリンダ孔にはピストン 6 3 ρ · 6 3 ρ · · · が往復動自在に嵌合され、該ピストン 6 3 ρ · 6 3 ρ · · ' の頭部には、可動斜板 6 8 · 6 8のスラストベアリング 6 8 c · 6 8 c を当接させている。シリンダブロック 6 3 a ' 6 3 aには、モータ軸 6 3 b . 6 3 bが相対回転不能に係合され、該モータ軸 6 3 b · 6 3 bの回耘カを左右前輪 1 L * 1 Rの駆動力として出力する構成としている。以上のようにして、左右一対の可変容積型の油圧乇一タ 6 3 L ， 6 3 Rが、それぞれ、左右のアクスルケ一ス 2 L · 2 Rに内装されている。前記センタセクシヨン 6 5 · 6 5には、アクスルケ一ス 2 L ' 2 Rの外部と通じる接続プラグ 6 6 a · 6 6 aが嵌装されている。

また、前記可動斜板 6 8 · 6 8の外側面の上下位置には作用当接部 6 8 a · 6 8 bが形設されており、油圧式斜板角調整装置 5 0のサポートブロック 5 1 より突出される増速 · 減速油圧ピストン 5 2 H · 5 2 Lの突端を当接させるようにしている。

前記油圧式斜板角調整装置 5 0は、中央部の軸受け 5 6 · 5 6にて前記油圧モータ 6 3 L ' 6 3 Rのモータ軸 6 3 b ' 6 3 bの内端を軸承し、該モータ軸

6 3 b · 6 3 bの回転軸線を挟んで平行関係にある減速側シリンダ 5 4 L及び増速側シリンダ 5 4 Hを左右方向に貫通して穿設するとともに、前記減速側シリンダ 5 4 L · 増速側シリンダ 5 4 Hの左右中央部と外部とをそれぞれ連通させる減速側吸入ポート 5 3 L及び増速側吸入ポ一ト 5 3 Hを穿設したサポートブロック 5 1 と、前記減速側シリンダ 5 4 L · 増速側シリンダ 5 4 Hにそれぞれ摺動自在に設けられた左右一組の減速油圧ビストン 5 2 L · 5 2 L及び増速油圧ピストン 5 2 Η · 5 2 Hと、から構成されるものである。

前記サポートブロック 5 1の左右側面には、左右のァクスルケ一ス 2 L · 2 Rの端面がそれぞれ当接しており、これらアクスルケ一ス 2 L · 2 Rにてサボートブロック 5 1を挟装支持している。また、サポートブロック 5 1には、減速側シリンダ 5 4 L · 増速側シリンダ 5 4 Hが左右方向に貫通して穿設されており、それぞれに減速油圧ピストン 5 2 L · 5 2 L、増速油圧ピストン 5 2 H · 5 2 Hが摺動自在に嵌設されている。これら減速油圧ピストン 5 2 L ' 5 2 L 及び増速油圧ピストン 5 2 Η · 5 2 Ηの突出端は、油圧モ一夕 6 3 L ' 6 3 R の可動斜板 6 8 · 6 8に当接するような位置に配されている。

そして、減速油圧ピストン 5 2 L ' 5 2 L及び増速油圧ピストン 5 2 Η · 5 2 Ηは、それぞれ、減速側吸入ポート 5 3 L及び增速側吸入ポート 5 3 Ηから吸入（又は排出）される作動油の流動により、減速側シリンダ 5 4 L · 増速側シリンダ 5 4 Ηの左右中央部より左右方向へ均等な距離を移動し、可動斜板 6 8 · 6 8の作用当接部 6 8 a · 6 8 bに対し、それぞれの突出端が当接するようになつている。

また、前記サポートブロック 5 1は、前記減速側シリンダ 5 4 Lの左右幅を増速側シリンダ 5 4 Hの左右幅よりも大となるように構成されて正面断面視略

「T」字状としている。これにより、減速油圧ピストン 5 2 L ' 5 2 Lを減速側シリンダ 5 4 Lの開口端面よりも内部に収容する一方、増速油圧ビストン 5

2 I- I · 5 2 Ηを突出させた状態では、増速油圧ピストン 5 2 Η · 5 2 Ηの突端が可動斜板 6 8 - 6 8の下部の作用当接部 6 8 b - 6 8 bを押圧することから、作用当接部 6 8 a · 6 8 aが減速側シリンダ 5 4 Lの左右の突端部 5 1 S · 5

1 Sに当接する。このように、減速側シリンダ 5 4 Lの左右の突端部 5 I S '

5 1 Sを可動斜板 6 8 · 6 8の傾きに対するストッパ一として機能させる。そ 03 016635 して、突端部 5 I S · 5 1 Sがストッパーとして機能する場合には、可動斜板 6 8 · 6 8 の傾斜角が最小となって、モータ軸 6 3 b ' 6 3 bの回転速度が最大となるものである。

一方、減速油圧ピストン 5 2 L · 5 2 Lを最も突出させた状態では、減速油圧ピストン 5 2 L · 5 2 Lの突端が可動斜板 6 8 · 6 8 の上部の作用当接部 6 8 a · 6 8 a を押圧することにより、下部の作用当接部 6 8 b · 6 8 b を増速油圧ピストン 5 2 Η · 5 2 Hの左右の突端部に当接させるようにしている。この際、増速油圧ピストン 5 2 H · 5 2 Hは、増速側シリンダ 5 4 H内で互いに当接し合い、先端を增速側シリンダ 5 4 Hから突出させた状態で静止しており、増速油圧ピストン 5 2 Η · 5 2 Ηの先端は、可動斜板 6 8 · 6 8 の傾きに対するストッパーとして機能する。そして、このように、増速油圧ピストン 5 2 Η · 5 2 Ηがストッパーとして機能する場合には、可動斜板 6 8 · 6 8 の傾斜角が最大となって、モータ軸 6 3 b · 6 3 bの回転速度が最小となるものである。第 1 3 図は、以上に説明した第 5実施例の車軸駆動装置 1 に備える油圧式斜板角調整装置 5 0 の油圧動作に関する油圧回路を示すものである。

第 1 3 図に示す油圧回路構成において、作動油タンク 7 1からポンプ 7 2 によって汲み上げられた作動油を、第二コントロールバルブ 7 3 を介して油圧式斜板角調整装置 5 0 のサボ一トブロック 5 1 に供給するようにしている。第ニコントロールバルブ 7 3 は、コントロ一ラ 7 4 に接続された第一コントロ一ルバルブ 7 5 により油圧パイロットの制御が行われるようになつている尚、作動油タンク 7 1 からポンプ 7 2 により作動油を汲み上げる他、油圧モタ 6

3 L · 6 3 Rへの作動油の供給回路よりバイパスさせてサポートブロック 5 1 に供給させる構成としてもよい。

で、コントローラ 7 4 には、前輪 1 L · 1 Rの操舵角と、油圧モ夕 6

3 L · 6 3 Rの可動斜板 6 8 · 6 8 の傾斜角が入力されるものであり、例えば、前記操舵角は、操舵ステアリング機構 4の操作量から算出する一方、前記傾斜角は、可動斜板 6 8 のコントロール軸 6 8 dの回動角を検出するポテンショメ

—夕 7 6から入力される構成とする。そして、コント口一ラ 7 4は、ポテンショメータ 7 6からの入力値により、可動斜板 6 8 · 6 8 の実際の傾斜角を認識するとともに、この実際の傾斜角と、操舵ステアリング機構 4の操作量に対する理想の傾斜角を比較することで、第一コントロールバルブ 7 5 の制御量を決定 · 出力する。

以上の制御による具体的な動作について説明すると、旋回時において操舵ステアリング機構 4の操作量が増加すると、コントローラ 7 4は、第一コント口 —ルバルブ 7 5 を作動させ、第二コントロールバルブ 7 2 の位置を切り換えて、サポートブロック 5 1 の増速側吸入ポート 5 3 Hに作動油を供給させるものである。つまり、操舵ステアリング機構 4の操作に応じて、增速側吸入ポート 5 3 Hへの作動油の供給の有無を切替るとともに、操作量に応じて供給時間を長くするといつたものである。

このようにして、旋回時において前輪 1 L · 1 Rの操舵角が増加すると、第二コントロールバルブ 7 2の位置が切り換えられ、增速側吸入ポート 5 3 Hへの作動油の供給が行われることから、可動斜板 6 8 · 6 8が増速側に傾いて前輪増速が行われるものである。尚、前輪 1 L · 1 Rの操舵角が減少した場合には、第二コントロールバルブ 7 2から減速側吸入ポート 5 3 Lへ作動油の供給が行われるものであり、可動斜板 6 8 · 6 8が減速側に傾いて前輪 1 L · 1 R が減速する。

以上の第 5実施例においては、油圧による前輪増速の構成が実現されるとともに、また、上記の他の実施例と同様、油圧モータ 6 3 L ' 6 3 Rを横置きに構成するとともに、左右のアクスルケース 2 L ' 2 Rに内装する構成としているので、アクスルケ一スの外部に油圧モータが存在せずに、車軸駆動装置 1 の高さを最小限に抑えることができ、グランドクリアランスを拡大することができる

[実施例 6 ]

次に、第 6実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

本実施例では、第 1 4図に示すごとく、上述した第 5実施例において、モ一夕軸 6 3 b · 6 3 bの出力を、遊星歯車機構 8 0 L · 8 O Rを介して車輪支持ュニット 3 0 L · 3 O Rに出力する構成とするものである。

第 1 4図に示すごとく、遊星歯車機構 8 0 L . 8 O Rは、それぞれ、センタセクション 6 5 の外側垂直面に付設したインターナルギア 8 0 a と、該インタ —ナルギア 8 0 aの内ギアに嚙合し、キャリア 8 0 bより突設したブラネット軸 8 0 p · 8 0 p . . . に回転自在に支承される複数のブラネットギア 8 0 c ' 8 0 c · ' と、これらプラネットギア 8 0 c · 8 0 c · ' に包囲され、モータ軸 6 3 b に相対回転不能に取り付けられたサンギア 8 0 d と、前記キヤリア 8 0 b の回転中心に相対回転不能に取り付けられ、車輪支持ユニット 3 0 L · 3 O R側へ向かって延設される出力軸 8 0 e と、から構成され、該出力軸 8 0 e の外側端部に設けたベベルギア 3 2 aからべベルギア 3 2 bを介して、伝導軸 3 3へ駆動力を伝達させる構成としている。前記出力軸 8 0 e は、アクスルケース 2 L · 2 Rに嵌設された軸受 3 1 h · 3 l hにより軸承されている。

尚、本構成においては、油圧式斜板角調整装置 5 0 のサポートブロック 5 1 の下部を左右方向に延設して支持部 5 1 a · 5 1 aを設け、該支持部 5 1 a ·

5 1 a に油圧モ一夕 6 3 L · 6 3 を付設したセンタセクション 6 5 • 6 5 をポルト固定する構成としている

以上のように、油圧モータ 6 3 L • 6 3 Rと車輪支持ュニット 3 0 し · 3 0

Rとの間に、遊星歯車機構 8 0 L · 8 0 Rを介設する構成とすることにより、モータ軸 6 3 b ' 6 3 b を減速するとが可能であり、より容積の小さい油圧モ一夕 6 3 L · 6 3 Rを装備した構成を可能とするとともに、また、モータ軸

6 3 b ' 6 3 bの同軸上で減速できることから、アクスルケ一ス 2 L • 2 Rの上下幅をコンパクトに維持したままでの適用が可能である。

また、上述した第 1 から第 6 の実施例における車軸駆動装置は、取り付けられる車両の既存の設計を踏襲したままに適用可能であるので、車両側 ί;ことって、大幅な設計変更を要求することもない

[実施例 7 ]

次に、第 7実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

第 1 5 図に示すごとく、車軸駆動装置 1 は、アクスルケース 2 と、該アクスルケース 2 の両側に配され、タィ口ヅド 8 にて連動して操舵される左お一対の車輪支持ユニット 3 0 L ' 3 0 Rと前記アクスルケ一ス 2の前後一側に形設される開口 6 0 を閉じるとともに、 —つの可変容積型油圧ポンプを対向配置した油圧駆動ュニット 1 2 0 (第 1 9 図参照）が装着されるカバー 6 1 と、前記可変容積型油圧ポンプの斜板角度を同一の変化量に操作するためのカム機構 7 0 と、前記カム機構 7 0 に、前記車輪支持ユニット 3 0 L ' 3 O Rの操舵角を入力するためのリンク 8 1 と、を有する構成としている。

以下詳述すると、第 1 5 図及び第 1 6 図に示すごとく、車軸駆動装置 1 のァクスルケース 2 の左右には、タイロッド 8 により互いに連動して旋回操作される車輪支持ュニット 3 0 L · 3 0 Rが配され、これら車輪支持ュニット 3 0 L · 3 0 Rに支持される車輪の角度が変更されるように構成されている。

また、アクスルケ一ス 2 内には、油圧モータ 2 3 L ' 2 3 R、センタセクション 2 2等からなる油圧駆動ュニット 1 2 0 を内装する油圧モータ室 Sが形成されている。

また、第 1 6 図において、右側に配される油圧モータ 2 3 Rのモータ軸 2 3 bは、スプライン筒 1 2 4 a を介して右車軸駆動軸 1 2 5 Rと連動連結されており、該右車軸駆動軸 1 2 5 Rより車輪支持ュニット 3 0 Rに駆動が入力されて、車輪デイスク 3 5 Rが回転駆動される構成としてい 0

一方、第 1 6図において、左側に配される油圧モータ 2 3 Lのモ一タ軸 2 3 b は、スプライン筒 1 2 4 a · 1 2 4 , 及び連動軸 1 2 6 を介して左車軸駆動軸 1 2 5 L と連動連結されており、該左車軸駆動軸 1 2 5 Lより車輪支持ュニッ卜 3 0 Lに駆動が入力されて、図示せぬ車輪ディスクが回転駆動される構成としている

また、刖記車輪支持ュニッ卜 3 0 L . 3 0 Rは、左右一対に構成されてァクスルケ ―ス 2 の左右端部に接合されるものである。尚、左右一対の車輪支持ュニッ卜 3 0 L · 3 0 Rについては、第 2図で示されるところの構成と同一のものである。

左右の車軸駆動軸 1 2 5 L · 1 2 5 Rは、それぞれ、アクスルケ一ス 2 の左右端部に内嵌されるべァリング 2 9 · 2 9 にて軸承されるととに、シール部材 3 6 にてアクスルケ一ス 2 との隙間が塞がれている。このシール部材 3 6 により、油圧駆動ユニット 1 2 0 を内装する油圧モータ室 S と、車輪支持ュニット 3 O Rの伝動ケース 3 0 a のギア室 Gとの間がシールされている。このシールにより、油圧モータ室 S内の油圧駆動ュニット 1 2 0 の作動油と、ギア室 G内のギア潤滑用の油とが混合することがなく、各室内においては、油圧モータの駆動と、ギアの潤滑が良好に行われ、駆動効率の向上や、ギア，軸受の寿命を向上できる。

また、第 1 6 図及び第 1 8 図に示すごとく、アクスルケ一ス 2 の後側には、作動油のドレンポート 1 3が突設されており、アクスルケ一ス 2内で過剰となつた作動油を油圧源の油溜め（第 3 7 図参照）に配管 1 7 を介して還流可能に構成されている。

また、第 1 6 図に示すごとく、アクスルケース 2 における左右方向の中央部には、セン夕一ピン l p を揷入するための揷入孔 1 Qが設けられており、該センターピン 1 p を前後方向に懸架して、車体フレームに対する車軸駆動装置 1 の位匱決めして左右車輪の上下揺動を許容できるようにしている。

また、アクスルケ一ス 2 には、 P T O軸 1 0 7 (作業機駆動軸）を前後方向に貫通させるための揷入孔 1 0 7 aが設けられており、例えば、該車軸駆動装置 1 の前方に作業機を装備する車両において、該車軸駆動装置 1 の後方から P T O軸 1 0 7 を介して作業機に動力を伝達できるように構成している。

また、第 1 7 図及び第 2 1 図に示すごとく、前記アクスルケ一ス 2 の後側には、前記油圧モータ室 S を外部に開放する開口 6 0が形成されており、該開口 6 0 は、カバ一 6 1 により蓋がされ、前記油圧モータ室 S を密閉空間としている。ここで、第 1 8図に示すごとく、該カバ一 6 1 は、固定ポルト 1 6 6 · 1 6 6 によりアクスルケ一ス 2 に固定される。

また、第 1 9 図に示すごとく、該カバ一 6 1 は、前記油圧モータ 2 3 L · 2 3 R、及びセンタセクション 2 2等からなる油圧駆動ュニット 1 2 0 に組みつけられており、これらはアセンブリとして一体的に構成されている。ここで、第 1 8 図及び第 2 1 図に示すごとく、該カバ一 6 1 は、固定ポルト 1 6 7 により、センタセクション 2 2 に固定される。

また、第 1 7 図に示すごとく、左右対称に構成される油圧モータ 2 3 L ' 2

3 Rは、それぞれ、シリンダブロック 2 3 a · 2 3 aに摺動自在に内装されるピストン 2 3 p · 2 3 p · · ' の摺動ストロークを可動斜板 4 3 L · 4 3 Rにより調整可能とし、シリンダブ口ック 2 3 a • 2 3 aに相対回転不能に係合されるモ一夕軸 2 3 b · 2 3 bを出力軸とするアキシャルピストン式の可変容積型油圧モ一夕に構成される

また、刖記可動斜板 4 3 L · 4 3 Rは、コントロール軸 1 4 4 L * 1 4 4 R により回動するコン卜ロ ―ルァ一ム 7 0 L • 7 O Rと係合している。そして、ン卜 Π ルァム 1 4 5 L · 1 4 5 Rによ Ό コントロール軸 1 4 4 L · 1 4

4 Rを回転操作することにより、可動斜板 4 3 L - 4 3 Rの斜板角度が変更されるようになつている。の斜板角度の変更により、前記モータ軸 2 3 b · 2

3 bの回転数を変更し図示せぬ車輪の増速又は減速が行われる構成としている。

また、第 2 1図に示すごとく前記セン夕セクション 2 2には、互いに分断される油路 1 5 2 a · 1 5 3 aが前後方向に並んで形設されるとともに、該油路 1 5 2 a - 1 5 3 aと個別に id通する油路 1 5 2 b . 1 5 3 bが並んで左右方向に形設される。該油路 1 5 2 b • 1 5 3 bは、センタセクション 2 2の左右側面に形成されるシリンダブ口 -yク 2 3 a • 2 3 aとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニポー卜 (給排ポ一ト）を形成する。これにより、シリンダブ口ック 2 3 a - 2 3 aを m記摺接面の各々に設置した際に、油圧モ一タ 2 3 L · 2 3 Rの吸入/排出ポートは互いにパラレル接続されることになる。したがって前記可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの斜板角度により決定される左右各々のモータ容量の合計が車軸駆動装置全体としてのモータ容量となる。

また、前記センタセクション 2 2の前面には、前記油路 1 5 2 a · 1 5 3 a を外部に開放するパイプポート 1 5 4 a · 1 5 4 bが形設されており、該パイプポート 1 5 4 a * 1 5 4 bに油圧配管 1 5 5 a * 1 5 5 bのジョイント 1 5

6 a - 1 5 6 bが嵌入される。アクスルケ一ス 2には、センタセクション 2 2 のパイプポート 1 5 4 a ' 1 5 4 bと一致する位置に、揷入穴 1 5 7 a ' 1 5

7 bが形設されており、油圧配管 1 5 5 a ' 1 5 5 bのジョイント 1 5 6 a '

1 5 6 bは、該揷入穴 1 5 7 a · 1 5 7 bに揷入されて、パイプポート 1 5 4 a - 1 5 4 bに嵌入される。また、前記油圧配管 1 5 5 a - 1 5 5 bにおいて、ジョイント 1 5 6 a ' 1 5 6 bの基部 1 5 8 a ' 1 5 8 bは、ジョイント 1 5 6 a - 1 5 6 bの径よりも大きく構成され、揷入穴 1 5 7 a ' 1 5 7 bの開口端面と、アクスルケ一ス 2にポルト固定される固定板 5 9 との間で挟装されることにより、ジョイント 1 5 6 a ' 1 5 6 bが高圧によりパイプポート 1 5 4 a · 1 5 4 bから抜けることがないようにしている。

センタセクション 2 2には、前記油圧配管 1 5 5 a · 1 5 5 b内の一つの配管より高圧の作動油が供給される。そして、もう一つの配管より、シリンダブロック 2 3 a · 2 3 aを回転させた後の作動油が排出される。

以上のように構成される油圧駆動ュニット 1 2 0においては、センタセクシヨン 2 2を中心に、油圧モータ 2 3 L . 2 3 Rが略対称状（'本実施例では、左右対称）に配設されているため、互いのシリンダブロック 2 3 a · 2 3 aにて摺動されるピストン 2 3 p · 2 3 p · · ' により生じるアキシャル方向の荷重は互いに打ち消し合い、これにより、荷重パランスが良好となる。

また、左右一対の車軸駆動軸 1 2 5 L · 1 2 5 Rを支持するアクスルケ一ス 2の前後一側に開口 6 0を設けており、各別に該車軸駆動軸 1 2 5 L · 1 2 5 Rを駆動する一対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rを組み付けたアセンブリとしての油圧駆動ュニット 1 2 0を該アクスルケ一ス 2に取り付けることにより、該開口 6 0を介して、該油圧駆動ュニット 1 2 0を該アクスルケ一ス 2内に配設する構成としており、これにより、油圧駆動ュニット 1 2 0のアクスルケ一ス 2に対する仕組み性の向上が図られている。

また、前記油圧駆動ュニット 1 2 0には、カバ一 6 1が組み付けられており、これらを一体的に前記アクスルケース 2に取り付けることにより、該カバ一 6 1が該アクスルケ一ス 2の開口 6 0を覆う構成としている。これにより、油圧駆動ュニット 1 2 0がアクスルケ一ス 2に仕組まれる際には、開口 6 0を閉じるための作業が同時に行え、作業工数の削減により、仕組み性の向上が図られる。

次に、油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rに関する構成について説明する。

第 1 6図及び第 1 7図に示すごとく、油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rは、左右対称に構成されるものであり、それぞれのシリンダブロック 2 3 a · 2 3 aの間にセンタセクション 2 2を挟んで対向配置される。油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rにおいて、可動斜板 4 3 L · 4 3 Rにおけるシリンダブロック 2 3 a · 2 3 a と反対側の面は、斜板サボ一卜 1 4 6 L · 1 4 6

：に形設された半月状のガイド面 1 4 6 a · 1 4 6 a (第 1 6 図参照）に当接されている。該斜板サボ一卜 1 4 6 L ■ 1 4 6 Rには、油圧モータ 2 3 L · 2

3 Rのモータ軸 2 3 b ' 2 3 を貫通させる貫通穴 1 4 6 b • 1 4 6 bが形設されており、該貫通穴 1 4 6 b . 1 4 6 b に軸受 1 2 9 · 1 2 9が嵌入され、該軸受 1 2 9 · 1 2 9 にてモ一夕軸 2 3 b · 2 3 bが軸承されている。

また、第 1 7 図に示すごとく、該斜板サポート 1 4 6 L • 1 4 6 Rの前側には、アクスルケース 2 に対する位置決め用の嵌合部 1 6 8 • 1 6 8がそれぞれ設けられており、アクスルケ —ス 2 に設けた凹部 1 2 a - 1 2 aに対し、それぞれの嵌合部 1 6 8 · 1 6 8 を嵌入するように構成されている。該嵌合部 1 6

8 · 1 6 8 は、例えば、ピンで構成される。

このように、前記油圧駆動ユニット 1 2 0 において、前記両油圧モ一タ 2 3

L · 2 3 Rのそれぞれに、可動斜板 4 3 L * 4 3 Rの斜板サポート 1 4 6 L ·

1 4 6 Rを設けるとともに、該斜板サポート 1 4 6 L ' 1 4 6 Rに、前記ァクスルケース 2 に対しての位置決め用の嵌合部 1 6 8 · 1 6 8 を設けていることにより、アクスルケース 2 に対する油圧駆動ュニット 1 2 0 の位置決めが容易となり、仕組み性の向上や、モータ軸 2 3 L · 2 3 Rの芯ずれ防止が図られる。また、同様に、センタセクション 2 2 の前側には、アクスルケ一ス 2 に対する位置決め用の嵌合部 1 6 9が設けられており、アクスルケ一ス 2 に設けた凹部 1 2 b に対し、嵌合部 1 6 9 を嵌入するように構成されている。該嵌合部 1 6 9 は、例えば、ピンで構成される。このようにして、センタセクション 2 2 においてもァクスルケース 2 に対する位置決めが行われ、油圧駆動ュニット 1 2 0全体としてのアクスルケース 2 に対する位置決めの精度の向上が図られる。また、同様に、第 2 1 図に示すごとく、センタセクション 2 2 の後側には、カバー 6 1 に対する位置決め用の嵌合部 1 6 5が設けられており、カバー 6 1 に設けた凹部 6 1 bに対し、嵌合部 1 6 5 を嵌入するように構成されている。該嵌合部 1 6 5 は、例えば、ピンで構成される。このようにして、センタセクシヨン 2 2 とカバ一 6 1 との間での位置決めが精度よく行われるようになり、油圧駆動ュ一ット 1 2 0及びカバ一 6 1からなるアセンブリ全体としてのァクスルケ ―ス 2に対する位置決めの精度の向上が図つれる。

また、第 1 7図及び第 1 8図に示すごとく、可動斜板 4 3 L 。 4 3 Rには、コン卜 □一ル軸 1 44 L . 1 4 4 Rにより回動操作されるコント Π —ルアーム

1 4 7 L · 1 4 7 Rの係合部 1 4 7 a > 1 4 7 aが係合されている

m s己コン hロール軸 1 44 L ' 1 4 4 Rの反ントロールアーム 1 4 7 L ·

1 4 7 R側の端部は、カバ一 6 1の貫通穴 6 1 a • 6 1 aを通つて後方に突出されるととに、該端部には、コント口一ルァ ―ム 1 4 5 L · 1 4 5 Rの基端部 1 4 9 L • 1 4 9 Rが固定される。これにより、コントロールァ —ム 1 4 5

L · 1 4 5 Rの操作にてコントロール軸 1 4 4 L • 1 4 4 Rを介してコン卜ロールァ —ム 1 4 7 L · 1 4 7 Rを回動させ、係合部 1 4 7 a · 1 4 7 aが可動斜板 4 3 L • 4 3 Rの斜板角度を変更するように構成されている

また、 πントロールアーム 1 4 5 L ' 1 4 5 Rについて、基端部 1 4 9 L ·

1 4 9 Rからの突出位置が前後方向にずれるようにして、互いに干渉せずに回動可能とするとともに、第 1 8 図に示すごとく、後面視において aなる部分が存在するように構成される。

—、ム

また、第 1 7図乃至第 2 0図に示すごとく、 m記各油圧モータ 2 3 R • 2 3

Lは可動斜板 4 3 L · 4 3 Rを具備するとともに、該各可動斜板 4 3 R • 4 3

Lの傾斜角度を規定角度に維持するように付勢する付勢手段としてのトルクバネ 1 6 3 R · 1 6 3 Lが設けられぉり、前記一車輪の左右回動角が大きくなるにつれて、該各トルクバネ 1 6 3 R · 1 6 3 Lの付勢力に钪して該各可動斜板 4 3 R · 4 3 Lの傾倒角度が小さくなるように前記一車輪と前記各可動斜板 4 3 R - 4 3 Lとがリンク 8 1、カム軸アーム 7 O b等を介して連動連係されている。

第 2 0図及び第 2 4図に示すごとく、前記トルクバネ 1 6 3 L * 1 6 3 Rの両端は交差した後、同方向に延伸して前記コントロールァ一ム 1 4 7 L * 1 4

7 Rと一体の係合部材 1 6 1 L · 1 6 1 Rと前記カバ一 6 1 に固定される係合部材 1 6 2 L - 1 6 2 Rと係合することにより、コントロールアーム 1 4 7 L ·

1 7 Rを一側方向に回転させたときに付勢力が発生してそれを元の位置に戻す付勢手段として機能する。そして、コントロールアーム 1 4 7 L ' 1 4 7 の一側回転方向は、コントロールアーム 1 4 7 L - 1 7 Rが可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの傾斜角度を小さくする側、つまり、モータ容量を減少させる側の方向としている。

また、カバ一 6 1 に固定される前記係合部材 1 6 2 L · 1 6 2 Rは、その固定位置を変更可能に構成して、前記トルクパネ 1 6 3 L · 1 6 3 Rを介して可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの傾斜位置を調整可能とする調節機構に構成されている。そして、可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの所定の斜板角度を規定角度とし、通常状態、即ち、コントロールアーム 1 4 5 L - 1 4 5 Rが操作されない限りは、可動斜板 4 3 し · 4 3 Rが該規定角度に維持されるようになっている。

また、第 2 0 図及び第 2 4図に示すごと < 、前記コントロールアーム 1 4 7

L · 1 4 7 Rのコントロール軸接続部 1 4 8 (第 2 0 図参照）には、前記トルクバネ 1 6 3 L • 1 6 3 Rが外嵌されている。また、コントロールアーム 1 4

7 L · 1 4 7 Rには、ピン状の係合部材 1 6 1 L · 6 1 Rがコントロール軸 1

4 4 L • 1 4 4 Rと平行に突設されている

また、第 2 1 図に示すごとく、力パー 6 1 には、コントロール軸 1 4 4 L ·

1 4 4 Rの近傍位置において、係合部材 1 6 2 L - 1 6 2 Rがカバ一内方側に植設固定されている。

そして、刖 Bti トルクバネ 1 6 3 L · 1 6 3 Rの両端部は前記係合部材 1 6 1

L · 1 6 1 R、及び、係合部材 1 6 2 L · 1 6 2 Rの方向に交差させて延出されている。そして、トルクノネ 1 6 3 L · 1 6 3 Rの両端部により、該係合部材 1 6 1 L · 1 6 1 Rと係合部材 1 6 2 L • 1 6 2 Rがそれぞれ挟み込まれている。

以上の構成で、変速するためにコント口一ルアーム 1 4 5 L ' 1 4 5 Rが第

2 4図のごとく回動されると、両係合部材 1 6 1 Rと 1 6 2 R及び 1 6 2 L と

1 6 1 Lの相対距離が大きくなることによって、トルクパネ 1 6 3 L · 1 6 3

Rの一端部が広げられることにより、コントロールアーム 1 4 5 L · 1 4 5 R には、規定角度に戻るための力がトルクバネ 1 6 3 L · 1 6 3 Rより与えられる。一方、コントロールアーム 1 4 5 L - 1 4 5 Rへの操作力が解除されると、トルクバネ 1 6 3 L · 1 6 3 Rに発生した復元力によって、係合部材 1 6 1 L ( 1 6 1 R) は係合部材 1 6 2 L ( 1 6 2 R) に近づくように戻され、可動斜板 4 3 L · 4 3 Rは設定した規定角度で保持される。

また、第 2 0 図及び第 2 1 図に示すごとく、前記係合部材 1 6 2 L • 1 6 2

Rは、それぞれカバ一 1 6 1 にて回転可能に固定支持される大径軸部 1 6 2 a と、カバ一 6 1 の内部にて前記トルクパネ 1 6 3 Rの一側端に係合する小径軸部 1 6 2 b とから一本の軸部材に構成され、両軸部 1 6 2 a · 1 6 2 bの軸心は偏心して構成される。また、大径軸部 1 6 2 a において、カバ一 6 1 より外側に突出された部分を角度固定ナツト 1 6 4で締結する構成として、力バー 6

1 に対する係合部材 1 6 2 L · 1 6 2 Rの固定角度を調整自在としているしれにより、角度固定ナツト 1 6 4を緩めて係合部材 1 6 2 L · 1 6 2 Rを回動操作することで、可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの規定角度が調整されるよ Ό になつている。

そして、車両が直進する際における可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの傾斜角度を規定角度に維持することにより規定の車速を得る構成とするものであ Ό 、規定角度を調整可能とすることで、四輪駆動に構'成される車両に搭載される場合の後輪に対する前輪の車速差の調整が可能となる。

また、第 1 8 図及び第 2 1 図に示すごとく、力パー 6 1 において、コン卜ロール軸 1 4 4 L · 1 4 4 Rの軸心から等距離の位置には、コン卜口 ―ルアーム

1 4 5 L · 1 4 5 Rを操作するためのカム軸 7 0 aが回動自在に支持されている。該カム軸 7 0 aの軸方向は、コントロール軸 1 4 4 L • 1 4 4 Rの軸方向と同一としている。該カム軸 7 0 aは、カバー 6 1 から前記コント口一ルアーム 1 4 5 L ' 1 4 5 Rよりも遠い位置まで延出され、延出端には力ム軸アーム

7 0 bの基端部が固定されている。

また、前記カム軸アーム 7 O bの先端部は、一方の前記車輪支持一ッ卜 3

O Rの操舵ケース 3 O b (第 1 5 図参照）にリンク 8 1 を介して連されてお

、左右の車輪支持ュニット 3 0 L · 3 0 Rに支持される左右車輪の左右回動が、一方の車輪の挙動だけをセンシングするリンク 8 1 を介してカム軸ァー

7 0 ID に入力される。これにより、車両が旋回される際には、リンク 8 1 によりカム軸アーム 7 O bが回動操作される。本構成では、車両が左旋回の際には、カム軸アーム 7 O bが第 1 8図において左周りに回動され、右旋回の際には、カム軸アーム 7 0 bが右回りに操作される。

尚、車輪の左右回動量のカム軸アーム 7 O bへの入力については、上記のように前記車輪支持ュニット 3 0 Rの車軸ケース 3 0 c と接続し、車輪の左右回動量を検出する構成とする他、第 2 2図及び第 2 3 図に示すごとく、タイロッド 8 とカム軸アーム 7 0 b とを連結機構 1 8及びリンク 1 9 を介して接統し、タイロッド 8 の動作より車輪の左右回動量を検出する構成としてもよい。この連結機構 1 8 は、アクスルケ一ス 2 より突設される支持軸 2 s に対して回動自在に取付けられるプレート 1 8 a と、該プレート 1 8 aより突設される支持部 1 8 b · 1 8 b に対して回動自在に取付けられる連結筒 1 8 c と、該連結筒 1 8 c に進退自在に挿入され、タイロッド 8 の中途部の連結部 8 a に対して回動自在に連結される連結軸 1 8 dより構成され、タイロッド 8 の左右方向の移動がプレート 1 8 aの回動運動に変換されカム軸アーム 7 0 bが回動される。

また、タイロッド 8 の上下方向の移動は、連結筒 1 8 c の回動により吸収されるとともに、タイロッド 8 の前後方向の移動は、連結軸 1 8 dの進退により吸収されるので、タイロッド 8 の左右方向の移動量のみがカム軸アーム 7 0 b の操作量として入力される。

さらに、リンク 8 1やワイヤ一によってカム軸アーム 7 0 b を機械的に操作する構成とする他、光センサ一、ポテンショメータ等により電気的に車輪の左右回動量を検出し、ァクチユエ一タにてカム軸アーム 7 0 b を操作する構成も考えられる。

また、第 2 1 図及び第 2 4図に示すごとく、カム軸 7 0 aについて、該カム軸 7 0 aが軸方向にてコントロールアーム 1 4 5 L . 1 4 5 Rと重なる位置には、カム軸 7 0 aの下側を開放するレバ一当接面 7 0 c が形設されており、これらコントロールアーム 1 4 5 L ' 1 4 5 R、レバ一当接面 7 0 c によりカム機構 7 0が構成されている。

また、レバ一当接面 7 0 c が形成される部分のカム軸 7 0 aは、軸断面視に 5 おいて略半月状に構成されており、レバ一当接面 7 0 cの下面が、コントロールアーム 1 4 5 L · 1 4 5 Rのそれぞれの上面に対向している。

以上の構成により、第 2 4図に示すごとく、カム軸アーム 7 O bの操作によりカム軸 7 0 aが回転されると、レバ一当接面 7 0 cの下面の右端部 7 0 c R、又は左端部 7 0 c Lがコントロールアーム 1 4 5 L · 1 4 5 Rの上面に当着し、コントロール軸 1 44 L . 1 4 4 Rがそれぞれ回転操作される。このように、一つのカム軸アーム 7 O bの操作により二つのコントロールアーム 1 4 5 L · 1 4 5 Rが同時に操作され、これにより、両油圧モータ 2 3 L . 2 3 Rの可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの斜板角度を同時に変更し、両モ一夕軸 2 3 b · 2 3 bが同時に増速又は減速される。

当該車軸駆動装置の前記車輪支持ュニット 3 0 L · 3 0 Rは、通例のようにアツカーマン ' ジヤン卜一ステァリング機構によつて、そに取りつけた左右の車輪が操舵されるように構成してあるので、八ンドルを同じ量だけ右、あるいは、左に切ったとしても、一方の車輪が旋回外側になるときの操舵角度と旋回内側になるときの操舵角度とは異なる。本発明においては前記カム機構 7 0 は、刖記一車輪を右切り、左切りするときの前記リンク 8 1のストロ一ク量が異なって力ム軸アーム 7 0 bの揺動角度が異なつても、ントロ一ルアーム 1

4 5 L · 1 4 5 Rの回動に伴う油圧モ —夕の総合容量の変化量が同じになるように、第 2 5図に示すレバ一当接面 7 0 cの下面の右端部 7 0 c Rと左端部 7

0 c Lの力ム比を変えて構成する、即ち、レバー当接面 7 0 cの下面の右端部

7 0 c Rと左端部 7 0 c Lの力ムのァ ―ル形状を互いに異ならせて構成されるものである。本実施例では、左端部 7 0 c Lのァーリレを右端部 7 0 c Rよりも大きくし、左端部 7 0 c Lを緩円弧状としている。

これにより、一方の車輪側と連系した単一のカム軸 7 0 aによる簡単な構成で、右切りと左切りのときの増速制御を一致させることができるようにしている。

上記の構成では、第 2 7図の（ a) に示すごとく、ハンドルを或る角度で左に切ったときには、右前輪は直進位置から 0 Xの角度で左に切れ、前記リンク

8 1 のストロークによってカム軸アーム 7 0 13は 0 aの角度で紙面右方向へ揺動する。そして、右端部 7 0 c Rのカムによって、コントロールアーム 1 4 5 Lは C Lの角度、コントロールアーム 1 4 5 Rは C Rの角度だけ操作される。これにより、決定される油圧モータの総合容量 Xは直進時に比べて角度 Cしと角度 C Rで決まる所定量 Yだけ減少する方向に変化し、後輪の平均周速比よりも前輪の周速比が大きくなり、路面や刖 ftを痛めずに無理無く車両の旋回半径を小さくすることができる。

一方、第 2 7 図の（ b ) に示すごと < 、ハンドルを前記と同じ或る角度で右に切った場合、右前輪は直進位置から Θ X ' ( > Θ X ) の角度で右に切れ、前記リンク 8 1 のストロークによって力ム軸アーム 7 0 bは S a ' ( > Θ a ) の角度で紙面左方向へ揺動する。この場□ 、上述したごとく左端部 7 0 c Lの力ムを緩円弧状に形成することにより、今度は、コント口 —ルアーム 1 4 5 Lを

C Rの角度、コント口一ルアーム 1 4 5 Rを C Lの角度だけ操作されるものである。このように、ノヽンドルを右に切るときは、油圧モ一夕の総合容量 X は、直進時に比ベて、かつ、左に切るとさと同じ割合で、所定量 Yだけ減少するのである。

以上のようにして、車両が右旋回されるときと、左旋回されるときの油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rの総合容量の変更量を同じにすることができ、両旋回方向における車輪の増速量又は減速量を同じにすることができる。

尚、前記カム機構 7 0 は、第 2 6図に示すごとく、一文字状のレバー当接面 1 7 0 を両コントロールアーム 1 4 5 L · 1 4 5 Rで挟み込むようにして構成されるものであってもよく、この場合は、第 2 8図の（ a ) に示すごとく、上記構成で前記可動斜板 4 3 L · 4 3 Rを略「V」字状に配されるところを（第 1 6 図参照）、第 2 8図の（ b ) に示すごとく、互いに略平行に配する構成とするとともに、油路 1 5 2 b · 1 5 3 b をクロスさせることにより対応する。また、第 2 5 図に示すごとく、前記レバ一当接面 7 0 c の下面と、コント口ールアーム 1 4 5 L ， 1 4 5 Rのそれぞれの上面との間には、規定のクリアランス 9 9が形成されるように構成されており、該クリアランス 9 9 の上下長 L によって、前述の可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの傾斜位置調整をしたときに追従するコントロールアーム 1 4 5 L · 1 4 5 Rの動きが許容されるようになっている。

これにより、リンク 8 1 によるカム軸アーム 7 O bの操作量が、直接はコントロ一ルアーム 1 4 5 L ' 1 4 5 Rに伝わらず、前記クリアランス 9 9の上下長 Lの分だけ減少されてコントロールアーム 1 4 5 L · 1 4 5 Rに伝わるようになる。

以上が油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rに関する構成である。

そして、以上の構成では、リンク 8 1 と、カム機構 7 0による単純な構成で、一対の車輪のうちの一つの車輪の左右回動角の検出に応じて一対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rが容積変更する構成となり、車軸駆動装置 1 を前輪側として配する車両においては、車輪の左右回動角に応じて前輪が増速される構成として、旋回性の優れた車両を構成することができる。

また、以上の構成においては、例えば、車両が左旋回される際には、カム軸アーム 7 O bが第 1 8図において右周りに操作される。この場合、両コント口ールアーム 1 4 5 L - 1 4 5 Rは回動操作されて、左右の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの回転数が増速し、旋回半径が縮小され、旋回性の向上が図られる。また、以上の構成においては、前記各油圧モータの可動斜板の斜板角度を操作するコント口一ルアーム 1 4 5 L ' 1 4 5 Rのそれぞれに対し、前記一車輪の左右回動に応じて動作する共通のリンク 8 1 を、カム機構 7 0を介して連結し、該カム機構 7 0は、該コントロールアーム 1 4 5 L ' 1 4 5 Rの回動角度が、該リンク 8 1の動作量に応じた回動角度よりも、前記クリアランス 9 9の上下長 L (第 2 5図）の分だけ低減するように構成されるので、リンク 8 1の動作量（移動量）が大きく構成される場合でも、カム軸アーム 7 O bを長く構成することなく、可動斜板 4 3 L · 4 3 Rの斜板角度を変更させるために相応なコントロールアーム 1 4 5 L.1 4 5 Rの操作量とすることができる、即ち、リンク 8 1の動作量をクリアランス 9 9の上下長 Lにより吸収できる。この構成は、リンク 8 1 の動作量が、コント口一ルアーム 1 4 5 L . 1 4 5 Rを操作するための操作量と比較して大きく構成されることの対応策として特に有効なものである。

次に、前記車輪支持ュニット 3 0 L · 3 O Rの操舵に関する構成について説明する。

第 1 5図に示すごとく、車軸駆動装置 1 は、車輪が取付けられる左右一対の車軸と、各別に該車軸を左右回動自在に支持する左右一対の車輪支持ュニット 3 0 L · 3 O Rと、各別に該車軸を駆動する一対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 R よりなり、該一対の車軸同士を連動して回動させるタイロッド 8が該車軸駆動装置 1 に対し車両の前後内側となる側に配設される構成とするとともに、該ー対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rに対する油圧配管 1 5 5 a · 1 5 5 bが該車軸駆動装置 1 に対し車両の前後外側となる側に配設される構成としている。

前記タイロッド 8 は、左右の車輪支持ュニット 3 0 L · 3 0 Rの操舵ケース 3 0 b · 3 0 b の枢結部 1 6 · 1 6 に両端が枢結されており、車軸ケース 3 0 c · 3 0 c を連動して回動操作し、左右一対の車軸同士に取付けられる車輪を連動して回動操作するようにしている。また、該タイロッド 8 は、前記リンク 8 1及びカム機構 7 0 よりも下方となる位置で左右方向に横架されることにより、これらリンク 8 1及びカム機構 7 0 との干渉が防がれている。

以上の構成によれば、タイロッド 8 と、油圧配管 1 5 5 a ' 1 5 5 b とが互いに干渉することなくアクスルケ一ス 2の前後に振り分けられ、限られたスぺ —スでの有効配置が可能となる。また、タイロッド 8がアクスルケ一ス 2 の後側となるので、車軸駆動装置 1 が前方の障害物に干渉した際にも、タイロッド 8 の損傷がまぬがれ、左右の車輪の連動操作が確保されることから、保安上も良好な設計となっている。

また、第 1 5 図に示すごとく、前記車軸駆動装置 1 に対し車両の前後内側となる側、又は、前記車軸駆動装置 1 に対し車両の前後外側となる側のいずれか —方に、パワーステアリング用の油圧ァクチユエ一タ 1 0 9が配設される構成としている。該油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 は、図示せぬステアリングハンドルにて作動するものである。

該油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 のシリンダ 1 0 9 aは、前記カム機構 7 0 の下方となる位置にアクスルケース 2の後面より膨出させた支持部 1 4 に枢結される。一方、油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 のロッド 1 0 9 bは、左側の車輪支持ュニット 3 0 Lの操舵ケ一ス 3 0 bの後部より膨出させた支持部 1 5 に枢結される。また、該油圧ァクチユエ一夕 1 0 9は、前記リンク 8 1及びカム機構 7 0 よりも下方となる位置で左右方向に横架されることにより、これらリンク 8 1 及びカム機構 7 0 との干渉が防がれている。尚、前記支持部 1 4をアクスルケース 2より前方に膨出させるとともに、前記支持部 1 5を操舵ケース 3 O bの前部より膨出させることにより、油圧ァクチユエ一夕 1 0 9をアクスルケ一ス 2の前側に配する構成としてもよい。

以上の構成によれば、油圧ァクチユエ一夕 1 0 9が車軸駆動装置 1 に一体的に組み込まれる構成となって、車両への搭載後に必要となる作業工数の削減や、ュニットとしての取り扱い性の向上が図られる。

また、第 1 5図に示すごとく、リンク 8 1及びカム機構 7 0は、車軸駆動装置 1 に対し車両の前後内側となる側に配される構成としている。

この構成によれば、車両走行時において、車軸駆動装置 1が前方の障害物に干渉した際にも、これらリンク 8 1、カム機構 7 0の損傷がまぬがれる。

[実施例 8 ]

次に、第 8実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

本実施例は、上記第一の実施例において、カバーと油圧駆動ユニットからなるアセンブリについて、他の構成を適用した実施例である。

第 2 9図乃至第 3 3図に示すごとく、本実施例では、力バー 9 1、斜板サボ

—ト 1 8 6 L . 1 8 6 R、センタセクション 1 2 2に一連の油路を形成し、力バ一 9 1 に設けた接続ポート 1 8 0 L · 1 8 0 Rより作動油の給排を行う構成とするものである。

第 3 1図及び第 3 2図に示すごとく、前記カバ一 9 1は、斜板サポート 1 8 6 L - 1 8 6 Rに対しポルト固定されるとともに、第 3 3図に示すごとく、センタセクション 1 2 2に対してもポルト固定され、これらはアセンブリとして一体的に構成されている。

また、第 2 9図乃至第 3 2図に示すごとく、前記カバ一 9 1 において、各斜板サポート 1 8 6 L · 1 8 6 Rの後側となる位置には接続ポート 1 8 0 L · 1

8 0 R (第 3 0図参照）が配されており、各接続ポート 1 8 0 L ' 1 8 0 Rより、各斜板サポート 1 8 6 L ， 1 8 6 Rの後面に向かっては、それぞれ、一連の油路 1 7 6 a ' 1 7 6 b、油路 1 7 8 a ' 1 7 8 bが形設されている。そして、斜板サポート 1 8 6 L - 1 8 6 Rにおいては、それぞれ前記油路 1 7 6 b、油路 1 7 8 b に連通する油路 1 7 6 c ' 1 7 8 cが前後方向に形設されている。また、左右の斜板サポート 1 8 6 L · 1 8 6 Rとセン夕セクション 1 2 2 の間には、それぞれ、連結部材 1 8 7 L · 1 8 7 R (第 3 0 図参照）が設けられており、該連結部材 1 8 7 L ' 1 8 7 Rには、それぞれ、油路 1 7 6 e · 1 7 8 dが形設されている。

また、左側に配する斜板サポート 1 8 6 Lにおいては、油路 1 7 6 c の前端より下方に向けて油路 1 7 6 dが形設され、該油路 1 7 6 dの下端は、前記連結部材 1 8 7 Lに設けた油路 1 7 6 e に連通している。

一方、右側に配する斜板サポート 1 8 6 Rにおいては、油路 1 7 8 c の前端は、前記連結部材 1 8 7 Rに設けた油路 1 7 8 dに連通している。

また、第 3 3 図に示すごとく、センタセクション 1 2 2 においては、互いに分断される油路 1 7 7 a . 1 7 9 aが前後方向に並んで形設されるとともに、該油路 1 7 7 a · 1 7 9 a と個別に連通する油路 1 7 7 b · 1 7 9 bが左右方向に並んで形設される。該油路 1 7 7 b · 1 7 9 bは、センタセクション 1 2

2 の左右側面に形成されるシリンダブ Π ク 2 3 a · 2 3 a との摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニーポ一 V (給排ポ一 h ) を形成する。

以上のようにして、接続ポ一卜 1 8 0 Lにおいては、油路 1 7 6 a〜 1油路

7 6 e を介してセンタセクシヨン 1 2 2 の油路 1 7 7 a · 1 7 7 b に通じ、接続ポート 1 8 O Rにおいては、油路 1 7 8 a〜油路 1 7 8 "dを介してセンタセクシヨン 1 2 2 の油路 1 7 9 a · 1 7 9 b に通じる。

そレレー、接！ Cポ — 卜 1 8 0 L · 1 8 0 Rに配管を接し、方のポー卜より作動油を供給し、他方のポ一卜より作動油を排出することにより、油圧モータ

2 3 L · 2 3 Rが駆動されるものである。

以上の構成では、上述した第 7実施例とは異なり、カバ一 9 1 に対する配管接続となるものであり、これにより、車軸駆動装置 1 の後側に配管部材が配される構成となり、特に、カバー 9 1側に油圧ポンプ等の油圧源が配される車両構成とする場合には、配管長を短く構成できることができるといった優れた利点を有する。また、配管部材がアクスルケ一ス 2の後側となるので、車軸駆動装置 1 が前方の障害物に干渉した際にも、配管部材の損傷をまぬがれることができる。

さらに、車軸駆動装置 1 の前側に配管部材が存在することがないので、車軸駆動装置 1 が占める前後方向の寸法を小さく抑えることができ、車軸駆動装置

1全体としてコンパクトに構成することができる。

[実施例 9 ]

次に、第 9実施例における車軸駆動装置 1 について説明する

本実施例は、上記第 8実施例において、カバーと油圧駆動ュ二ッ卜力、らなるアセンブリについて、他の構成を適用した実施例である。

即ち、第 3 4図乃至第 3 6図に示すごとく、前記アクスルケ ―ス 2 の前記開口 6 0 は車両の前後内側に設けられている一方、前記油圧モ一夕 2 3 L · 2 3

Rの一対は前記アクスルケース 2 内において各々の給排ポ一卜 (油路 1 9 2 c · 1 9 4 c ) を相互に一対の油路 1 9 2 a · 1 9 2 b , 油路 1 9 4 a - 1 9

4 b を介して流体接続されていると共に、前記油路の各々を力パ一 1 0 1 を通じて油圧ポンプ等の油圧源と流体接続可能に構成する実施例である。

本実施例では、前記カバー 1 0 1 よりセンタセクション 1 3 2 に通じる一連の油路を形成し、カバ一 1 0 1 に設けた接続ポート 1 9 0 L · 1 9 0 Rより作動油の給排を行う構成とするものである。

また、第 3 4図に示すごとく、前記カバ一 1 0 1 は、斜板サポー - ト 2 4 6 L ·

2 4 6 Rに対しポルト固定されるとともに、第 3 5 図に示すごと < 、センタセクシヨン 1 3 2 に対してもボルト固定され、これらはアセンブリとして一体的に構成されている。

また、第 3 6図に示すごとく、前記カバー 1 0 1 には、センタセクシヨン 1

3 2 を左右中心として、接続ポ一ト 1 9 0 L · 1 9 0 (第 3 0 図参照）が互いに上下位置をずらして配されている。右側に配される接続ポ一卜 1 9 0 Rから左側に向かって油路 1 9 1 aが形設されてお Ό 、該油路 1 9 1 aの左端部よりセンタセクション 1 3 2 に向かって油路 1 9 1 bが形設されている。同様に、左側に配される接続ポート 1 9 0 Lから右側に向かつて油路 1 9 3 aが形設されており、該油路 1 9 3 aの右端部よりセンタセクシヨン 1 3 2に向かって油路 1 9 3 bが形設されている。

また、第 3 5図に示すごとく、センタセクシ 3 ン 1 3 2においては、カバ一

1 0 1 との接触面から前方に向かって互いに分断される油路 1 9 2 a ' 1 9 4 a力並んで形設されており、これら油路 1 9 2 a • 1 9 4 aは、それぞれシ一ルパィプ 1 9 5 • 1 9 6を介してカバ一 1 0 1側の油路 1 9 1 b . 1 9 3 bに連通している。該シ一ルパイプ 1 9 5 · 1 9 6は、前記カバ一 1 0 1のセン夕セクシヨン 1 3 2に対する位置決め部材として機能する。

また、センタセクシヨン 1 3 2において、記油路 1 9 2 aの前端より下方に向けて油路 1 9 2 bが形設されており、また、前記油路 1 9 4 aの前端より上方に向けて油路 1 9 4 bが形設されている。そして、これら油路 1 9 2 b -

1 9 4 bと個別に連通する油路 1 9 2 c • 1 9 4 cが左右方向に並んで形設さ

4 る。該油路 1 9 2 c · 1 9 4 cは、センタセクシヨン 1 3 2の左右側面に形成されるシリンダブロック 2 3 a ' 2 3 aとの摺接面にて開口され、互いに分断されるキドニ一ポート（給排ポ一ト）を形成する o

以上のにして、接続ポート 1 9 0 Rにおいては、油路 1 9 1 a · 1 9 1 b、及びシールパイプ 1 9 5 を介してセンタセクション 1 3 2の油路 1 9 2 a - 1 9 2 b - 1 9 2 c に通じ、接続ポート 1 9 0 Lにおいては、油路 1 9 3 a · 1 9 3 b、及びシールパイプ 1 9 6を介してセン夕セクション 1 3 2の油路 1 9 4 a ' 1 9 4 b - 1 9 4 c に通じる。

そして、接続ポート 1 9 0 L ' 1 9 O Rに配管を接続し、一方のポートより作動油を供給し、他方のポートより作動油を排出することにより、油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rが駆動されるものである。

以上の構成では、上述した第 7実施例とは異なり、力パー 1 0 1 に対する配管接続となるものであり、これにより、車軸駆動装置 1の後側に配管部材が配される構成となり、特に、カバ一 1 0 1側に油圧ポンプが配される車両構成とする場合には、配管長を短く構成できることができるといった優れた利点を有する。

また、車軸駆動装置 1の前側に配管部材が存在することがないので、車軸駆動装置 1 が占める前後方向の寸法を小さく抑えることができ、車軸駆動装置 1 全体としてのコンパクト化が図られる。また、配管部材がアクスルケ一ス 2 の後側となるので、車軸駆動装置 1が前方の障害物に干渉した際にも、配管部材の損傷をまぬがれることができる。

さらに、油圧配管とセンタセクション 1 3 2 を結ぶ油路をカバ一 1 0 1 に集約して形成する構成としているため、斜板サポート 2 4 6 L ' 2 4 6 Rについては油路の形成されない簡易な構造となり、油圧駆動ュニット 1 2 0 の前後幅を小さく押さえることが可能となって、車軸駆動装置 1全体としてのコンパクト化が図られる。

尚、上記のように、前記カバ一 1 0 1 に油路 1 9 1 a · 1 9 1 b、油路 1 9 3 a - 1 9 3 b を設け、油路 1 9 2 a ' 1 9 4 a をカバー 1 0 1 を介して油圧源に流体接続する構成とする他、例えば、センタセクションにおいて、油路 1 9 2 a · 1 9 4 a をアクスルケ一ス 2 の外側に至るまで延長して構成し、ァクスルケ一ス 2 の前後外側において、前記油路 1 9 2 a · 1 9 4 a と油圧源とを流体接続する構成としてもよい。

[実施例 1 0 ]

次に、第 1 0実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

本実施例では、実施例 7 〜実施例 9 において開示した車軸駆動装置 1 を備えて、四輪駆動車両とする場合について説明する。

第 3 7 図に示すごとく、車軸駆動装置 1 を前輪側として四輪駆動車両を操舵する構成とするとともに、後輪側には、後輪を駆動する後車軸駆動装置 3 を備える構成とする。

後車軸駆動装置 3 には、図示せぬエンジンより駆動が入力される可変容積型の油圧ポンプ 4 0 Pが備えられ、該油圧ポンプ 4 0 Pにより供給される作動油によって固定容積型の油圧モータ 4 0 Mが駆動される構成の H S T 4 0 (静油圧式無段変速装置）が設けられている。該 H S T 4 0 の出力側で前記後輪を差動的に連結する機械式のデフ装置の伝動上手側には、ギア式の副変速機構 8 2 が設けられており、四輪駆動車両の走行モードを高速と低速の二段階に切り替えられるように構成される。また、前記 H S T 4 0 の油圧ポンプ 4 0 Pより供給される作動油は、コントロールバルブ 4 5 を介して前輪側の車軸駆動装置 1 に供給され、該車軸駆動装置 1内の油圧モータ 2 3 L · 2 3 R'を駆動させた後に後車軸駆動装置 3 に戻つて前記油圧モータ 4 0 Mを駆動した後に油圧ポンプ 4 0 Pに吸入される。このように、シリーズ回路により四輪駆動車両が構成される。

そして、前記コントロールパルプ 4 5の操作部 4 5 a は、前記副変速機構 8 2 のクラッチ操作部 8 2 a とリンク 8 4を介して接続され、両操作部 4 5 a · 8 2 aのいずれか一方を操作することにより、コント口一ルバルブ 4 5 と副変速機構 8 2が連動して操作されるようにしている。

この連動操作によって、四輪駆動車両の走行モードが高速とされる場合には、副変速機構 8 2 を高速側とするとともに、コントロールバルブ 4 5 を閉じることにより、車軸駆動装置 1側への作動油の供給をなぐし、後輪 3 L · 3 Rのみが高速回転で駆動される二輪駆動車両が構成されるようにしている。

一方、四輪駆動車両の走行モードが低速とされる場合には、副変速機構 8 2 を低速側とするとともに、コントロールバルブ 4 5 を開くことにより、車軸駆動装置 1側へ作動油を供給することで、後輪 3 L · 3 Rが低速回転で駆動されるとともに、前輪 1 L * 1 Rも同様に低速回転で駆動される四輪駆動車両が構成されるようにしている。

以上のように構成される四輪駆動車両では、移動時や軽牽引作業時など高トルクが必要とされない場合では、走行モードを高速として二輪駆動車両を構成し、前輪側への作動油の供給による動力ロスを低減することが可能となる。一方、作業時や重軽牽引作業時など高トルクが必要とされる場合では、走行モードを低速として四輪駆動車両を構成し、高付加作業に対応する車両を構成することが可能となる。

尚、この走行モードの切替えにおけるコントロールバルブ 4 5 と副変速機構

8 2 の連動に関しては、上述のリンク 8 4 による連動の構成の他、オペレータにより操作される副変速機構 8 2の変速レバーの位置をセンサーで電気的に感知してコントロールバルブ 4 5 を作動させる構成や、車速センサ一の検知した車速に応じてコントロールバルブ 4 5 を作動させる構成など、いずれの構成であってもよく、特に限定されるものではない。

[実施例 1 1 ]

次に、第 1 1実施例における車軸駆動装置 1 について説明する。

本実施例では、他の構成の油圧駆動ュ二ット 2 2 0 を備える車軸駆動装置 1 について説明する。

第 3 8 図に示すごとく、車軸駆動置 1 は、アクスルケース 2 と、該アクスルケース 2 の両側に配され、タイ口 V ド 8 にて連動して操舵される左右一対の車輪支持ユニット 3 0 L · 3 O Rと、二の可変容積型油圧モータ 2 3 L · 2

3 R (第 3 9 図）を備える油圧駆動二ット 2 2 0 を内装するモ一タハゥジング 1 2 7 と、前記可変容積型油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rの斜板角度を操作するための連動機構 2 7 0 と、前記車輪支持ュニット 3 0 L . 3 0 Rの操舵角 ¾ 入力するための油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 と、を有する構成としている。

第 3 8 図及び第 3 9 図に示すごと < 、車軸駆動装置 1 のアクスルケ一ス 2 の左右両端には、タイロッド 8 により互いに連動して旋回操作される車輪支持ュニット 3 0 L · 3 O Rが配されてお、ステアリング操作によって油圧ァクチユエ一夕 1 0 9が作動すると、車輪支持ュニット 3 0 L . 3 0 Rに支持される図示しない車輪の角度が変更されるように構成されている。

前記油圧ァクチユエ一夕 1 0 9のシリンダ 1 0 9 aはアクスルケース 2から後方に突設された支持部 1 4に枢支され、前記油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 の口ッド 1 0 9 bの先端部分は右側の車輪支持ュニット 3 0 Rの後方に突設した支持部 1 5 に枢支されており、ステアリング操作によってシリンダ 1 0 9 aに作動油が供給されると、前記ロッド 1 0 9 bが伸縮して車輪支持ュニット 3 0 R が回動される。

また、前記ロッド 1 0 9 b には油圧駆動ユニット 2 2 0 に内装される可動斜板の傾斜角度を変更するための連動機構 2 7 0が連結されており、ステアリング操作により油圧ァクチユエ一夕 1 0 9が作動して前記ロッド 1 0 9 bが伸縮すると、車輪支持ュニット 3 0 L · 3 0 Rの角度が変更されるとともに、可動斜板の傾斜角度が変更されるようにしている。

前記タイロッド 8 は、左右の車輪支持ユニット 3, 0 L . 3 0 Rの操舵ケース 3 0 b · 3 O bに突設された枢結部 1 6 · 1 6 に両端が枢結されており、左右の車軸ケース 3 0 c · 3 0 c を連動して回動操作し、左右の車軸同士に取り付けられる車輪を連動して回動操作できるようにしている。

また、前記枢結部 1 6 · 1 6 は油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 の支持部 1 4 · 1 5 より下方に設けて、前記タイロッド 8 を、油圧ァクチユエ一夕 1 0 9及び前記連動機構 2 7 0 よりも下方となる位置で左右方向に横架することにより、油圧ァクチユエ一夕 1 0 9及び連動機構 2 7 0 との干渉が防がれている。

このように夕イロッド 8 は限られたスペースに有効配置されており、また、アクスルケ一ス 2 の後側に配置されているため、車軸駆動装置 1 が前方の障害物に干渉した際にも、タイロッド 8 の損傷を免れ、保安上も良好な設計となつているものである。

第 3 9 図に示すように、油圧駆動ュニット 1 2 0 の左側に配される油圧モー夕 2 3 Lのモータ軸 2 3 bは、スプライン筒 1 2 4 aを介して左車軸駆動軸 1

2 5 L と連動連結されており、該左車軸駆動軸 1 2 5 Lより車輪支持ユニット

3 0 Lに駆動が入力されて、車輪ディスク 3 5 Lが回転駆動される構成としている。

一方、油圧駆動ユニット 2 2 0 の右側に配される油圧モ一夕 2 3 Rのモータ軸 2 3 bは、直接、車輪支持ユニット 3 O Rと連動連結されており、車輪支持ュニット 3 0 Rに駆動が入力されて、車輪ディスク 3 5 Rが回転駆動される構成としている。

また、左右のモータ軸 2 3 b · 2 3 bは、それぞれ、モ一夕ハウジング 1 2

7 の左右を形成する左右壁部 1 2 7 L · 1 2 7 Rの端部に内嵌されるべアリング 2 9 にて軸承されるとともに、シール部材 3 6 にてアクスルケース 2 との隙間が塞がれている。このシール部材 3 6 により、油圧駆動ユニット 2 2 0 を内装するモータハウジング 1 2 7 と、車輪支持ュニット 3 O Rの伝動ケース 3 0 a との間がシールされる。

次に、油圧駆動ュニット 2 2 0 に関する構成について説明する。

第 3 9 図及び第 4 0 図に示すように、油圧駆動ュニット 2 2 0 はアクスルケ

—ス 2 の中央部より右寄りに配されるモータハウジング 1 2 7 に内装され、該モータハウジング 1 2 7 の左右の壁部 1 2 7 L · 1 2 7 Rに囲まれてュニット状に構成されている。

また、第 4 5 図に示すように、前記右側の壁部 1 2 7 Rと右側の車軸支持ュニット 3 0 Rの伝動ケース 3 0 a との間、及び前記左側の壁部 1 2 7 L とァクスルケース 2 との間には、それぞれスぺ一サ 2 0 5 L · 2 0 5 Rを配することが可能となっており、該スぺ一サ 2 0 5 L ' 2 0 5 Rを配置することで、ァクスルケース 2 の幅を増減することができ、輪距を任意に変更することが可能となるものである。このため、需要に応じたトレッドを有する車両を提供することが可能となり、汎用性の向上を図ることができる。

前記モータハウジング 1 2 7 は左右に設けた壁部 1 2 7 L ' 1 2 7 Rと、該左右の壁部 1 2 7 L · 1 2 7 Rの間に形成される筒状の周囲壁 1 2 7 a とで構成されており、内部に一対の油圧モータ 2 3 L ' 2 3 Rを内装する空間部を形成している。

前記左右壁部 1 2 7 L · 1 2 7 Rの内側には、一対の油圧モ一夕 2 3 L · 2 3 Rに作動油を供給する油路が形設されたセンタセクション 2 2 2 L · 2 2 2 Rがそれぞれ配され、該センタセクション 2 2 2 L · 2 2 2 Rの内側に左右一対の油圧モー夕 2 3 L · 2 3 Rを配置し、中央部には、前記左右一対の油圧モ —タ 2 3 L · 2 3 Rに挟まれるように可動斜板 1 4 3が配置されている。

前記可動斜板 1 4 3 は左右両面にスラストベアリング 1 4 3 a ' 1 4 3 a を背面合わせで配する構成とし、中央部には可動斜板 1 4 3 と連動して一体に回転するコントロール軸 1 4 4 を前後方向に揷通して固定している。

また、前記左右のセンタセクション 2 2 2 L - 2 2 2 Rは油圧モ一夕 2 3 L ·

2 3 Rの両端に配置され、各センタセクション 2 2 2 L · 2 2 2 Rのモータ付設面には油圧モ一夕のシリンダブロック 2 3 a · 2 3 aが摺接されており、該シリンダブロック 2 3 a · 2 3 aにはピストン 2 3 p · 2 3 p 。 · ' が摺動自在に内装されている。該ピストン 2 3 p · 2 3 p · · ' の摺動ストロークは可動斜板 1 4 3 により調整可能としており、シリンダプロック 2 3 a ' 2 3 a に相対回転不能に係合されるモー夕軸 2 3 b ' 2 3 b を出力軸として、アキシャルピストン式の可変容積型油圧モータが構成されている。前記可動斜板 1 4 3 の中央部に固定されたコントロール軸 1 4 4には、後述する連動機構 2 7 0 により回動するコントロールアーム 1 3 7 を係合しており、該コントロールアーム 1 3 7 を回動することによって可動斜板 1 4 3 の傾斜角度が変更されるようにしている。そして、可動斜板 1 4 3 の傾斜角度の変更により、前記モータ軸 2 3 b · 2 3 bの回転数を変更し、図示せぬ車輪の増速又は減速が行われる構成としている。

また、第 4 0 図、第 4 3 図に示すように、左右一側（本実施例では左側）のセンタセクション 2 2 2 Lには、外部の油圧配管等と連通されるパイプポート 2 5 4 a · 2 5 4 bを上下に並んで配置しており、各パイプポート 2 5 4 a · 2 5 4 bには、上下に並んで形設された油路 2 5 2 a · 2 5 3 aが互いに分断されて連通されている。

前記油路 2 5 2 a · 2 5 2 bのうち、上側の油路 2 5 2 aは上下方向に形設された油路 2 5 5 a と連通しており、該油路 2 5 5 aは、その下部にてセンタセクション 2 2 2 Lのモータ付設面 2 2 2 L a に形設されたキドニ一ポート (給排ポート） 2 5 3 a と連通している。また、該油路 2 5 5 aの上部はセットスクリュー等の止めネジ 2 6 6で塞がれると共に、左右方向に形設された油路 2 5 6 a と連通しており、該油路 2 5 6 aは他側のセンタセクション 2 2 2 Rに形設された油路 2 8 5 a に連通している。

また、前記油路 2 5 2 a · 2 5 2 bのうち、下側の油路 2 5 2 bは上下方向に形設された油路 2 5 5 b と連通しており、該油路 2 5 5 bは、その上部にて前記モータ付設面 2 2 2 L aに形設されたキドニ一ポート 2 5 3 b と連通している。そして、該油路 2 5 5 bの下部は止めネジ 2 6 7で塞がれて、左右方向に形設された油路 2 5 6 b と連通するとともに、該油路 2 5 5 bの上部はキド二一ポート 2 5 3 b と連通している。

また、第 4 4図に示すように、左お他側（本実施例では右側）のセン夕セクション 2 2 2 Rには、前記油路 2 5 6 a と連通する油路 2 8 5 aが形設されており、該油路 2 8 5 aはその上部を止めネジ 2 6 8 にて塞いでいる。該油路 2

8 5 aは斜め前下方に傾けて形設されており、該油路 2 8 5 aの下部はセン夕セクション 2 2 2 Rのモータ付設面 2 2 2 R aに形設されたキドニーポート 2 8 3 a に連通している。また、センタセクション 2 2 2 Rには、油路 2 5 6 b と連通する油路 2 8 5 bが形設されており、該油路 2 8 5 bはその下部を止めネジ 2 6 9 にて塞いでいる。該油路 2 8 5 bは斜め後上方に傾けて形設されており、該油路 2 8 5 bの上部はモータ付設面 1 2 2 R aに形設されたキドニ一ポート 2 8 3 b に連通されている。

以上のよ Όな油路構成において、パイプポート 2 5 4 aから作動油が供給されると、キド'二一ポ一ト 2 5 3 aを介して油圧モータ 2 3 Lに作動油が供給されて、油圧モ —夕 2 3 Lが駆動されるとともに、油路 2 5 6 aを介して、他側のセンタセクシヨン 2 2 2 Rに供給されて、キドニーポ一ト 2 8 3 aから油圧モータ 2 3 Rに作動油が供給されて、油圧モータ 2 3 Rが駆動される。油圧モ一夕 2 3 R内に供給された作動油はキドニ一ポート 2 8 3 bから油路 2 8 5 b、油路 2 5 6 bを介して他側のセンタセクション 2 2 2 Lに戻され、キドニ一ポート 2 5 3 bから油圧モータ 2 3 Lに供給され、油路 2 5 2 b を介してパイプポート 2 5 4 bから外部に排出される。

なお、前述した作動油の流れとは逆に、作動油の供給口を下側のパイプポ一ト 2 5 4 b として、排出口を上側のパイプポート 2 5 4 a としてもよい。また、センタセクションにおける油路の構成は左右逆であってもよいものである。このように、シリンダブロックを前記摺接面の各々に設置した際に、油圧モ一夕の吸入 Z排出ポートはパラレル接続されることになる。したがって前記可動斜板 1 4 3 の傾斜角度により決定される左右各々のモー夕容量の合計が車軸駆動装置全体としてのモータ容量となる。

また、第 4 1 図に示すごとく、前記各油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rは可動斜板 1 4 3 を具備すると共に、該可動斜板 1 4 3 の傾斜角度を規定角度に維持するように付勢する付勢手段としてのトルクパネ 2 6 3が設けられており、前記一車輪の左右回動角が大きくなるにつれて、該トルクパネ 2 6 3 の付勢力に抗して可動斜板 1 4 3 の傾倒角度が小さくなるように前記一車輪と前記可動斜板 1 4 3 とがリンクを介して連動連結されている。

前記トルクパネ 2 6 3 の両端は交差した後、同方向に延伸して、前記コントロールアーム 1 3 7 に設けた孔に揷通された可動ピン 2 6 2、及びモータハウジング 1 2 7にポルト 1 8 8及びナツト 1 8 9にて固定された固定ピン 2 6 1 に係合することにより、コントロ一ルアーム 1 3 7を一側方向に回転させた時に付勢力が発生して、それを元位置に戻す付勢手段として機能する。コント口

—ルァ —ム 1 3 7の一側回転方向は、コントロールアーム 1 3 7が可動斜板 1

4 3の傾斜角度を小さくする側、即ち、モータ容量を減少させる側の方向としている

また、前記固定ピン 2 6 1は、その固定位置を変更可能に構成しており、前記トルクバネ 2 6 3を介して可動斜板 1 4 3の傾斜位置を調節できるように構成している。

そして、可動斜板 1 4 3の所定の斜板角度を規定角度として、通常状態、即ち、ステアリングが操作されない限りは、可動斜板 1 4 3が規定角度に維持されるようになつているのである。

次に、可動斜板 1 4 3 を回動するための連動機構 2 7 0の構成について説明する。

第 3 8図、第 4 1図、第 4 2図に示すように、連動機構 2 7 0はプロペラ形状に形成されたコントロールアーム 1 3 7 と、ステアリングに動する油圧ァクチュエータ 1 0 9のロッド 1 0 9 bに固設されたステー 1 7 5 と、該ステ一

1 7 5 に連結されたブラケット 1 7 3 と、前記コント口一ルァ ―ム 1 3 7 とブラケット 1 7 3 との間に懸架される二本のロッド 1 7 1 a • 1 7 1 bとから構成されている。

前記コントロールアーム 1 3 7の中心部には可動斜板 1 4 3 と連動するコントロール軸 1 4 4が揷通固定されており、該コントロールアーム 1 3 7の回転にともなって可動斜板 1 4 3の角度が変更されるようにしている。また、前記コントロールアーム 1 3 7の上部及び下部には円弧状に形成された長孔 1 3 7 a ' 1 3 7 bが設けられ、該長孔 1 3 7 a ' 1 3 7 bには前記ロッド 1 7 1 a · 1 7 l b端部のブラケット 2 9 1 a · 2 9 l bに設けられたピン 2 7 9 a · 2 7 9 bがそれぞれ摺動可能に揷通されている。

前記ロッド 1 7 1 a ' 1 7 1 bの他端側のブラケット 2 9 2 a ' 2 9 2 bに設けられたピン 2 8 0 a · 2 8 0 bは前記ステー 1 7 5に固定されたブラケット 1 7 3 に枢支されている。

また、前記コントロールアーム 1 3 7 に設けられた長孔 1 3 7 a · 1 3 7 b は、コントロールアーム 1 3 7 の回動支点となるコントロール軸 1 4 4の軸心部からの距離 L 1 · L 2がそれぞれ異なった位置に設けられている。本実施例ではコントロールアーム 1 3 7 の回動支点から上側の長孔 1 3 7 aまでの距離 L 1 より、回動支点から下側の長孔 1 3 7 b までの距離 L 2が大となるように構成している。

そして、可動斜板 1 4 3が所定の規定角度である状態（旋回操作されない直進状態）で、上側のロッド 1 7 1 aのピン 2 7 9 aは長孔 1 3 7 a内の最も奥側（第 3 8 図における左側）に配置され、下側のロッド 1 7 1 bのピン 2 7 9 bは長孔 1 3 7 b内の最も手前側（第 3 8 図における右側）に配置されるようにしている。

このような連動機構 2 7 0 において、ステアリング操作により油圧ァクチュェ一タ 1 0 9 のロッド 1 0 9 b を伸縮すると、ロッド 1 0 9 b を伸張した場合、ステー 1 7 5 に固定されたブラケット 1 7 3がロッド 1 0 9 bの伸張方向に引つ張られてロッド 1 7 1 a · 1 7 1 bが同一に右方向に移動し、上側のピン 2 7 9 aは長孔 1 3 7 a内を摺動して、下側のピン 2 7 9 bは係合しているためコントロールアーム 1 3 7 を矢視 B方向に回動する。

また、ロッド 1 0 9 b を収縮した場合、ステ一 1 7 5 に固定されたブラケット 1 7 3がロッド 1 0 9 bの収縮方向に移動して、ロッド 1 7 1 a ' 1 7 1 が同一に左方向に移動し、上側のピン 2 7 9 はコントロールアーム 1 3 7 に係合しているため、矢視 B方向に回動し、下側のピン 2 7 9 bは長孔 1 3 7 b内を摺動するのである。

即ち、ステアリング操作によって油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 を伸縮何れに操作した場合においても、コントロールアーム 1 3 7 は同一方向に回動される。そして、前記コントロールアーム 1 3 7 の回動により可動斜板 1 4 3 の角度が変更されて、両モータ軸 2 3 b · 2 3 bが同時に減速又は増速される。

また、コントロールアーム 1 3 7 に設けた長孔 1 3 7 a · 1 3 7 b を回動支点より異なった距離位置に設けているため油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 の伸長時と収縮時とでコントロールアーム 1 3 7 の回動角度が異なるようにしているものである。

即ち、当該車軸駆動装置の車輪支持ユニット 3 0 L • 3 O Rは、通例のようにアツ力一マン · ジヤントーステアリング機構によて、そこに取り付けた左右の車輪が操舵されるように構成しているため、ノヽンドルを同じ量だけ右、あるいは、左に切ったとしても、一方の車輪が旋回外側になるときの操舵角度と旋回内側になるときの操舵角度とは異なる。

このため、本発明においては、コントロールァ一ム 1 3 7 によって油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 を伸ばす時と、縮める時とで U ンク比を変更するようにしている。そして、一車輪を右切り、左切りするとさの U ンク比を変更して、油圧モータの総合容量の変化量が同じになるように構成し、右切りと左切りのときの増速制御を一致させることができるようにしているのである。

例えば、本実施例の如く、片側の車輪支持ュ一 V 3 0 Rにステアリング操作用の油圧ァクチユエ一タ 1 0 9 を設けている場 □ において、左旋回を行う際には油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 を伸長させて、右側の車輪を左側に回転させて角度変更させる。そして、該右側車輪の角度変更に伴つて、左側の車輪の角度が右側の車輪の角度より大きな角度で変更される

逆に、右旋回を行う際には、油圧ァクチユエ ―夕 1 0 9 を収縮して、右側の車輪を右方向に回転させて角度変更させるものであるが、前述の右旋回の場合と同様の旋回角度とするためには、油圧ァクチュェ一夕 1 0 9 の収縮量を左旋回時における油圧ァクチユエ一タ 1 0 9 の伸長 *よりも大きくする必要があるのである。

このような、左右旋回時における油圧ァクチュェ一夕 1 0 9 の伸長量と収縮量のずれを、前記コントロールアーム 1 3 7 により補整して、左右何れの旋回時においても可動斜板 1 4 3 の角度を同様に変更し、油圧モ一夕の総合容量の変化量を同じにするのである。

尚、上記のようなアツ力一マン ' ジヤント一ステアリング機構を適用しない車両においては、コントロールアーム 1 3 7 でリンク比を変更する必要はなレ以上に説明した連動機構 2 7 0 の構成により、簡単な構成で、ステアリング操作により操舵角を変更するとともに、可動斜板 1 4 3 の傾斜角度を変更して、一対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの容積を左右何れの旋回時においても同様に変更することができる。このため、車軸駆動装置 1 を前輪側として配する車両においては、車輪の左右回動角に応じて前輪が増速される構成として、旋回性の優れた車両を構成することができる。

なお、本実施の形態においては、パワーステアリング用の油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 に連動機構 2 7 0 を連動して可動斜板 1 4 3 の傾斜角度を変更できるようにしたものであるが、タイロッドや、キングピン等に連動機構を連動させて、これらの挙動に連動するように構成することもできる。また、本実施例において、連動機構 2 7 0 は機械的なリンクで構成したものであるが、電子制御により可動斜板 1 4 3 の傾斜角度を変更できるように構成してもよい。

次に、本実施例における車軸駆動装置 1 を前輪側に備えた車両 2 0 0 の実施例について説明する。

第 4 6図に示すように、車両 2 0 0 は前輪 1 L · 1 R側に本発明に係る車軸駆動装置 1 を備えるとともに、可変容積型の油圧ポンプ 2 3 5 と固定容積型の油圧モ一夕 2 4 0 とを備えている。

前記油圧ポンプ 2 3 5 は原動機 2 1 0から動力を得て油圧モータ 2 4 0 を駆動し、該油圧モータ 2 4 0から減速ギア列 2 2 5、差動装置 2 3 0 を介して、後輪車軸に駆動力を与え、後輪 3 L · 3 Rを駆動する。

また、可変容積型に構成される前記油圧ポンプ 2 3 5 の可動斜板にはシフトレパ一 2 1 5が連結されており、該シフトレバ一 2 1 5 の操作により、前記油圧ポンプ 2 3 5 の容量を制御できるようにしている。

前記油圧ポンプ 2 3 5及び油圧モータ 2 4 0 は、コントロールバルブ 4 5 を介して車軸駆動装置 1 の給排ポートとなるパイプポート 2 5 4 a · 2 5 4 b に流体的に接続されている。前記コントロールバルブ 4 5 は後輪駆動用の油圧モ一夕 2 4 0 と車軸駆動装置 1 の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの両方に作動油を供給するか、もしくは車軸駆動装置 1への作動油の流通を遮断して、後輪側の油圧モータ 2 4 0 のみに作動油が供給される状態に切り換え制御できるようにしている。即ち、前記コントロールバルブ 4 5 により本車両 2 0 0 を四輪駆動モ ― ド、又は後輪二輪駆動モ一ドに切り換え可能な構成としている。車両 2 0 0 を四輪駆動モードとした状態において、パイプポ一ト 2 5 4 a ·

2 5 4 bから車軸駆動装置 1 内に供給される作動油は、キドニ一ポート 2 5 3 a . 2 8 3 aにて並列的に接続される（パラレル接続される）一対の油圧モー夕 2 3 L ' 2 3 Rを駆動する。

つまり、パイプポート 2 5 4 aから供給される作動油は、油路 2 5 2 a · 2

5 5 b を介して左側の油圧モ一夕 2 3 Lを駆動し、油路 2 5 6 a · 2 8 5 a を介して右側の油圧モータ 2 3 Rを駆動する。そして、油圧モータ 2 3 Rを駆動した作動油は油路 2 5 2 b · 2 5 5 b と油路 2 5 6 b · 2 8 5 bを介してパイプポート 2 5 4 bから排出される。

前記油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの駆動力はそれぞれモ一夕軸 2 3 b · 2 3 b、車軸 3 4 L · 3 4 Rに伝達され、前輪 1 L · 1 Rが回転駆動されるようになつている。

作動油の流れを説明すると、前進時には、油圧ポンプ 2 3 5から吐出される油は、後輪駆動用の油圧モータ 2 4 0 を駆動した後に、車軸駆動装置 1 の油圧モータ 2 3 L . 2 3 Rへと流れる。これは、急発進時に前輪 1 L ， 1 Rがー時的に浮き上がっても、必ず接地している後輪 3 L · 3 Rの方で確実に駆動状態にしておくためである。なお、後進時には、油圧ポンプ 2 3 5から油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rを経て油圧モータ 2 4 0へ流れる。

前記油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rを共通制御する可動斜板 1 4 3 はパワーステァリング用の油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 に連動連結されており、該油圧ァクチユエ一夕 1 0 9 の伸縮により前記可動斜板 1 4 3が傾動されると、前記一対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rの各々が同じ方向に容量変更される。

即ち、一方の油圧モータ 2 3 L ( 2 3 R) の容量が増加すれば、他方の油圧モータ 2 3 R ( 2 3 L ) も同量増加し、一方の油圧モ一夕 2 3 L ( 2 3 R) が減少すれば他方の油圧モータ 2 3 R ( 2 3 L ) も同量減少するのである。以上の油圧回路構成において、旋回時等で前輪 1 L · 1 Rに負荷がかかり油圧モー夕 2 3 L ' 2 3 Rに対して負荷変動が生じた場合、それぞれの油圧モー夕 2 3 L · 2 3 に分流される作動油の流量が変化し、左右の前輪 1 L · 1 R においてデフ作用を生じる構成となっている。このため、車軸駆動装置 1 内に機械式の差動機構を設ける必要がなく、車軸駆動装置 1 をコンパクトにでき、地上高の確保が容易となるのである。

また、共通の可動斜板 1 4 3 にて一対の油圧モータ 2 3 L · 2 3 Rを制御できるため、該可動斜板 1 4 3 を傾動するための機構をシンプル化することがでさる。

また、以上の油圧回路構成により車両 2 0 0 を四輪駆動モードとしている場合、旋回時に前輪が増速され、旋回角度に応じて地面の上を円滑に回転してゆくため、車輪で芝や地面を引つ接くことが無くスムーズな旋回を行うことができる。また、車両腹部にモアをミツドマウントする場合においては、その腹部に前輪 1 L · 1 Rを機械的に駆動するためのドライブシャフ卜が存在せず、その代りに変形容易な油圧配管になっているため、モアのための空間が広くレイアウトでき、その装着性、メンテナンス性が良好となる。さらに、伝動軸が存在しないため、デッキを下げることができ、乗降が楽になるといったメリットが得られる。

また、油圧モー夕 2 3 L · 2 3 Rの油圧回路により、車軸に過負荷がかかつた場合のピークトルクを吸収することができ、トルクリミッタと同様の作用を呈させることができる。

前述したところが、この発明の装置の好ましい実施形態であること、多くの変更及び修正をこの発明の精神と範囲とにそむくことなく実行できることは当業者によって了承されよう。産業上の利用可能性

以上のように、発明に係る車軸駆動装置は、農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両に適用可能であり、これらの車両において、製造時における仕組性の向上と、旋回時における滑らかな旋回フィーリングを得ることができる。

Claims

請求の範囲

1 . 左右走行車輪を各別に操舵自在に支持する一対の車輪支持ユニットを、ァクスルケースの両外端にそれぞれ支持するとともに、該アクスルケースに一対の油圧モータと、両油圧モータ同士を流体接続するとともに両油圧モータを該アクスルケース外の油圧源に接続可能とするための接続手段とを収納し、各油圧モータのモ一夕軸を該アクスルケースの長手方向に配して軸支し、前記各走行車輪に動力連結してなることを特徴とする油圧式車軸駆動装置。

2 . 前記アクスルケ一スは、車両フレームに対し、前後方向軸線を中心軸として揺動可能に懸架されることを特徴とする請求項 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

3 . 前記アクスルケース内には、前記の前後方向に沿う揺動中心よりも左右一側に、前記一対の油圧モータを収容する部屋が形成されていることを特徴とする請求項 2 に記載の油圧式車軸駆動装置。

4 . 前記アクスルケ一ス内において、前記油圧モータが収容される部屋は、油溜まりを形成していると共に、前記車軸支持ュニットに対して油流通不能に区画されていることを特徴とする請求項 3 に記載の油圧式車軸駆動装置。

5 . それぞれ前記各モータ軸の回転を前記各車輪に減速して伝達するための一対の減速歯車機構を備えることを特徴とする請求項 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

6 . 前記各減速歯車機構は、遊星歯車機構を含んでいることを特徴とする請求項 5 に記載の油圧式車軸駆動装置。

7 前記各減速歯車機構は、前記各車軸駆動ュニット内に収納される傘歯車機構を含み、前記モータ軸と前記走行車輪の中心軸とは上下方向にオフセットされ、前記傘歯車機構を介して互いに連結されていることを特徴とする請求項 5 に記載の油圧式車軸駆動装置。

8 . 前記各減速歯車機構は、前記アクスルケース内に収納される遊星歯車機構を含んでいることを特徴とする請求項 7 に記載の油圧式車軸駆動装置。

9 . 前記接続手段として、対向する外面にそれぞれ前記各油圧モー夕を付設するためのモータ付設面を形成するとともに、内部に前記両油圧モー夕同士を相互に流体接続するための一対の油路を形成したセンタセクションを備えていることを特徴とする請求項 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 0 . 前記一対の油路は、前記両モータ付設面間において、該モータ付設面と平行な、どの断面においても、同一のキドニー形状であることを特徴とする請求項 9 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 1 . 前記アクスルケースは、その長手方向に対し略直角な面で分離可能に接合された少なくとも 2つのケース要素を有し、前記センタセクションは、該両ケース要素同士の接合部の内側近傍に分離自在に取り付けられていることを特徴とする請求項 9 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 2 . 前記アクスルケースはその長手方向に対し略直角な面で分離された少なくとも 2つのケース要素を有し、前記センタセクションは、該両ケース要素の間に挟み込まれていることを特徴とする請求項 9 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 3 . 前記接続手段は、一対のセンタセクションよりなるものであって、それぞれ、前記各油圧モータを付設するためのモータ付設面を有するとともに、内部に該モータ付設面に付設した該各油圧モータをもう一方のセンタセクションに付設した油圧モータに流体接続するための油路と、該各油圧モータを相互に流体接続し更に前記油圧源に流体接続するための油路とを含んでいることを特徴とする請求項 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 4 . 前記アクスルケ一スはその長手方向に対し略直角な面で分離可能に接合された少なくとも一対のケ —ス要素よりなり、前記一対のセンタセクションの各々該各ケース要素に内装していることを特徴とする請求項 1 3 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 5 • 刖記両センタセクションは、互いに向かい合う面にそれぞれ前記モ —夕付設面を形成し、該各モ一夕付設面に付設した前記各油圧モ一タは、反センタセクシヨン側に斜板を有しており、該両油圧モー夕の斜板同士が、その間の前記のアクスルケ一ス長手方向と直角の面を介して対称状に傾斜して配置されていることを特徴とする求項 1 3 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 6 . 前記両油圧モ一夕を可変容積型として、その前記各斜板を可動斜板とし —ゝ

て刖記アクスルケ —スに傾転自在に支持させ、前記両可動斜板間にサポー卜ブ

□ ックを設け、該サボ一卜ブ口ックにて両可動斜板の傾斜角度の調整装置を構成し、該調整装置は、前記走行車輪の操舵角に応じて該両可動斜板の傾斜角度を調整する構成としたとを特徴とする請求項 1 5 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 7 . 前記一対の油圧モ一夕は、可変容積型に構成されるとともに、両油圧モ一夕の容積が前記両走行車輪の操舵角に応じて調整されるように構成したことを特徴とする請求項 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 8 . 前記一対の油圧モ一夕は、可変容積型に構成されるとともに、前記油圧源から前記油圧モータへの作動油の供給量を流量制御手段により制限されるように構成したことを特徴とする請求項 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

1 9 . 前記一対の油圧モータは、固定容積型に構成されるとともに、前記油圧源から前記油圧モータへの作動油の供給量を走行車輪の操舵角に応じて調整するように構成したことを特徴とする請求項 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 0 . 左右一対の車軸を支持するアクスルケースの前後一側に開口を設け、該車軸を各別に駆動する一対の油圧モ一夕を組み付けたアセンブリを該アクスルケースに取り付けることによって、該開口を介して、該一対の油圧モー夕を該アクスルケ一ス内に配設できる構成としたことを特徴とする油圧式車軸駆動装置。

2 1 . 前記アセンブリには、前記一対の油圧モータを支持するカバーを備え、該アセンブリを前記アクスルケースに取り付けることにより、該カバーが該ァクスルケ一スの開口を覆う構成とすることを特徴とする請求項 2 0 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 2 . 前記開口は車両の前後内側に設けられており、前記油圧モータの一対は前記アクスルケース内において相互に一対の油路を介して流体接続されていると共に、前記油路の各々を前記力パーを通じて前記アクスルケース外の油圧源と流体接続可能に構成したことを特徴とする請求項 2 1 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 3 . 前記アセンブリには、前記油圧モータを付設するためのモータ付設面を形成したセンタセクションが組み付けられており、前記両油圧モータは、該センタセクションを中心に略対称状に配設されていることを特徴とする請求項 2 0 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 4 . 前記アセンブリには、前記両油圧モー夕それぞれの斜板の支持部を設けるとともに、該支持部に、前記アクスルケースに対する嵌合部を設けていることを特徴とする請求項 2 0 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 5 . 左右一対の車軸と、該車軸を各別に駆動するべく連結され、共通の油圧源に対し並列状に接続可能に構成された一対の可変容積型油圧モータと、該車軸に各別に操舵自在に取り付けられる一対の車輪とよりなり、該一対の車輪のうち、少なくともどちらか一つの舵角に応じて、該一対の油圧モータが容積変更されるように構成したことを特徴とする油圧式車軸駆動装置。

2 6 . 前記各油圧モータは容積調整器を具備するとともに、該各容積調整器を規定位置に維持するように付勢する付勢手段を設け、前記車輪の舵角が大きくなるにつれて、該各付勢手段の付勢力に抗して該各容積調整器を、その容積が小さくなる方向へ位置変更させるように、前記車輪から操舵具に至るまでの可動部と前記容積調整器とが連動連係されていることを特徴とする請求項 2 5 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 7 . 前記容積調整器の付勢手段の固定側を任意位置に変更自在に調節する機構を設け、前記容積調整器の前記規定位置を微調整可能に構成したことを特徴とする請求項 2 6 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 8 . 前記各油圧モータの前記容積調整器の位置を変更操作するコントロールアームのそれぞれに対し、前記車輪の舵角に応じて回動する共通のリンクァ一ムを、カム機構を介して連結し、該カム機構は、前記走行車輪の操舵に伴うリンクアームの回動量を低減して該コントロールアームに伝達するように構成されていることを特徵とする請求項 2 5 に記載の油圧式車軸駆動装置。

2 9 . 前記カム機構は、前記走行輪を右切り、左切りのどちらに操舵しても、コントロールアームの回動量を同じにするように、カム比が設定されていることを特徴とする請求項 2 8 に記載の油圧式車軸駆動装置。

3 0 . 左右一対の車軸と、該車軸を各別に駆動する一対の油圧モータと、操舵自在とする一対の走行車輪とよりなる車軸駆動装置であって、該一対の走行車輪同士を連動させるタイロッドを該車軸释動装置に対し車両の前後内側に設けていることを特徴とする油圧式車軸駆動装置。

3 1 . 前記車軸駆動装置に対し車両の前後内側に、パワーステアリング用のァクチユエ一夕が配設されていることを特徴とする請求項 3 0 に記載の油圧式車軸駆動装置。

3 2 . 左右一対の車軸を支持するアクスルケ一スに、該車軸を各別に駆動する一対の油圧モータを具備し、該両油圧モータを共通の油圧源に対し並列状に接続可能に構成した油圧駆動ュニットを内装した車軸駆動装置であって、前記油圧駆動ュニットは、前記一対の油圧モ一夕の間に配置される共通の可動斜板を備え、該可動斜板の傾動に伴って前記一対の油圧モータの各々が、一方が増加すれば他方も増加し、一方が減少すれば他方も減少するように構成したことを特徴とする油圧式車軸駆動装置。

3 3 . 前記油圧駆動ユニットは、前記一対の油圧モータそれぞれの給排ポートを有する一対のセンタセクションを備えると共に、該給排ポートを相互に連結する油路が形設されたモータハウジングに収納されて、ュニット状に構成されていることを特徵とする請求項 3 2 に記載の油圧式車軸駆動装置。

3 4 . 前記可動斜板は、前記車軸の各々に操舵自在に支持された走行車輪の操舵に伴って傾動することを特徴とする請求項 3 2 に記載の油圧モー夕を備える車軸駆動装置。

3 5 . 前記可動斜板の傾倒姿勢は、右折時と左折時とで等しい任意の舵角に対応し、右折時と左折時とで同一であることを特徴とする請求項 3 2 に記載の油圧モータを備える車軸駆動装置。

3 6 . 前記可動斜板は、刖、記走行車輪を操舵させるパヮ―ステアリング用の伸縮駆動型ァクチユエ一夕に連係されており、該ァクチュェ一タが伸長時と収縮時とでストロークが異なる場合に対応して、該ァクチュ X ―夕と該可動斜板との間のリンク比を、該ァクチユエ一夕の伸長時と収縮時とで異ならせていることを特徴とする請求項 3 2 に記載の油圧モー夕を備える車軸駆動装 ι 。

3 7 . 前記ァクスルケ —スは、該ァクスルケ一スの長手方向に対し略直角な面で分離可能な複数のケ —ス要素を J¾口してなり、該ケ一ス要素の増減により h レッドを任意に変更自在に構成されていることを特徴とする求項 3 2 に記載の油圧モータを備える車軸駆動。