JP2009262840A

JP2009262840A - 油圧四輪駆動型作業車輌

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Publication number: JP2009262840A
Application number: JP2008116601A
Authority: JP
Inventors: Akifumi Yasuda; 紀史安田; Nobuhiro Ishii; 宣広石井; Yasuhisa Mochizuki; 安久望月; Hideki Kanenobu; 秀樹兼述
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2008-04-28
Filing date: 2008-04-28
Publication date: 2009-11-12
Also published as: US20090266071A1

Abstract

【課題】車輌前後に配置された主及び副駆動輪がそれぞれ主及び副油圧モータ本体によって駆動される油圧四輪駆動型作業車輌において、路面状況に応じた駆動状態を選択可能とする。
【解決手段】主油圧モータ本体に流体接続された一対の主作動油ライン及び副油圧モータ本体に流体接続された一対の副作動油ラインにおける車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時低圧側ライン同士の間を前後デフロック切換弁を介して流体接続する。前後デフロック切換弁は、絞りが介挿された状態で対応するライン同士を流体接続する絞り接続状態と絞りが介挿されていない状態で対応するライン同士を流体接続するフル接続状態とをとり得る。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配設された一対の主駆動輪及び一対の副駆動輪が、主油圧モータ本体及び副油圧モータ本体からの回転動力によって作動的に駆動される油圧四輪駆動型作業車輌に関する。

車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配設された一対の第１駆動輪及び一対の第２駆動輪と、前記第１駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する第１油圧モータ本体と、前記第２駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する第２油圧モータ本体と、駆動源によって作動的に駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体と、前記第１ポンプ本体及び前記第１油圧モータ本体が第１ＨＳＴを形成するように両者を流体接続する一対の第１作動油ラインと、前記第２油圧ポンプ本体及び前記第２油圧モータ本体が第２ＨＳＴを形成するように両者を流体接続する一対の第２作動油ラインとを備えた油圧四輪駆動型作業車輌において、前記一対の第１作動油ライン及び前記一対の第２作動油ラインのそれぞれの車輌前進時高圧側ライン同士を絞りが介挿された高圧側連通ラインを介して流体接続させ、且つ、前記一対の第１作動油ライン及び前記一対の第２作動油ラインのそれぞれの車輌前進時低圧側ライン同士を絞りが介挿された低圧側連通ラインを介して流体接続させた油圧四輪駆動型作業車輌が提案されている（下記特許文献１参照）。

前記従来の作業車輌は、前記高圧側連通ライン及び前記低圧側連通ラインの存在によって、車輌旋回時における前記第１及び第２駆動輪の間の旋回半径差に応じて前記第１及び第２油圧ポンプ本体の一方から吐出される作動油の一部を他方の油圧モータ本体に自動的に分配供給するという前後輪間の油圧ディファレンシャル作用（油圧センターディファレンシャル作用）を得つつ、前記連通ラインに介挿された絞りの存在によって、前記第１及び第２駆動輪の一方が凹部又は泥地等に入り込んで該一方の駆動輪の回転負荷が極端に小さくなった場合であっても前記第１及び第２油圧ポンプ本体から吐出される作動油の全量が該一方の駆動輪を駆動する側の一方の油圧モータ本体へ集中して供給されることを防止するというデフロック作用を得ている。

しかしながら、前記従来の作業車輌においては、前記一対の第１作動油ライン及び前記一対の第２作動油ラインのそれぞれの車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時低圧側ライン同士が常時絞りを介して連通されている為、走行時は常に、前記絞りによる負荷を受けた状態でしか前記油圧センターディファレンシャル作用を得ることができず、したがって油圧モータ本体の性能を充分に引き出すことができず伝動効率の観点で問題があった。
米国特許第３，６４１，７６５号明細書

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌前後方向一方側及び他方側の主駆動輪及び副駆動輪が、それぞれ、駆動源によって作動的に駆動される一又は複数の油圧ポンプ本体に一対の主作動油ラインを介して流体接続された主油圧モータ本体及び前記油圧ポンプ本体に前記一対の主作動油ラインとは独立された一対の副作動油ラインを介して流体接続された副油圧モータ本体によって作動的に駆動される油圧四輪駆動型作業車輌であって、路面状況に応じた駆動状態を選択可能な油圧四輪駆動型作業車輌を提供することを目的とする。

本発明は、前記目的を達成する為に、車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配設された主駆動輪及び副駆動輪と、前記主駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する主油圧モータ本体と、前記副駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する副油圧モータ本体と、駆動源によって作動的に駆動される一又は複数の油圧ポンプ本体と、前記油圧ポンプ本体及び前記主油圧モータ本体が主駆動輪用ＨＳＴを形成するように両者を流体接続する一対の主作動油ラインと、前記油圧ポンプ本体及び前記副油圧モータ本体が副駆動輪用ＨＳＴを形成するように両者を流体接続し且つ前記一対の主用作動油ラインとは独立された一対の副作動油ラインとを備えた油圧四輪駆動型作業車輌であって、前記一対の主作動油ライン及び前記一対の副作動油ラインにおける車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時低圧側ライン同士の間が前後デフロック切換弁を介して流体接続され、前記前後デフロック切換弁が、絞りが介挿された状態で対応するライン同士を流体接続する絞り接続状態と絞りが介挿されていない状態で対応するライン同士を流体接続するフル接続状態とをとり得るように構成された油圧四輪駆動型作業車輌を提供する。

好ましくは、前記作業車輌は、前記一対の副作動油ラインのうち前記前後デフロック切換弁を介して前記一対の主作動油ラインに流体接続される接続点より前記副油圧モータ本体に近接する側において前記一対の副作動油ラインの各々をポンプ側ライン及びモータ側ラインに分離するように前記一対の副作動油ラインに介挿され、開状態及び閉状態を選択的にとり得る２駆／４駆切換弁をさらに備え得る。
前記２駆／４駆切換弁は、開状態においては前記一対の副作動油ラインの各々の前記ポンプ側ライン及びモータ側ラインを流体接続させ、閉状態においては前記一対の副作動油ラインの前記ポンプ側ラインを遮断し且つ前記モータ側ラインを互いに対して流体接続させるように構成される。

より好ましくは、前記２駆／４駆切換弁の閉状態時には前記前後デフロック切換弁がフル接続状態とされる。

本発明に係る油圧四輪駆動型作業車輌によれば、前後輪の一方である主駆動輪を駆動する主油圧モータ本体に流体接続された一対の主作動油ライン及び前後輪の他方である副駆動輪を駆動する副油圧モータ本体に流体接続された一対の副作動油ラインにおける車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時低圧側ライン同士の間が、絞りが介挿された状態で対応するライン同士を流体接続する絞り接続状態と絞りが介挿されていない状態で対応するライン同士を流体接続するフル接続状態とをとり得る前後デフロック切換弁を介して流体接続されているので、通常の路面を走行する場合には、前記前後デフロック切換弁をフル接続状態とさせることで、伝動効率のロスを招くことなく前後輪間の油圧ディファレンシャル作用を得ることができ、且つ、滑りやすい路面を走行する場合や前後輪の一方が凹部又は泥地等に入り込んだ場合には、前記前後デフロック切換弁を絞り接続状態とさせることで、前後輪間の油圧ディファレンシャル作用を得つつ、前記作業車輌が走行不能状態になることを有効に防止できる。

実施の形態１
以下に、本発明の好ましい一実施の形態について添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本発明の一実施の形態に係る油圧四輪駆動型作業車輌１の側面図を示す。
又、図２及び図３に、前記作業車輌１の油圧回路図を示す。

前記作業車輌１は、車輌前後方向一方側及び他方側に配設された主駆動輪３０(1)及び副駆動輪３０(2)がそれぞれ主油圧モータ本体５０(1)及び副油圧モータ本体(2)からの回転動力によって作動的に駆動されるように構成された油圧四輪駆動型とされている。

詳しくは、前記作業車輌１は、図１及び図２に示すように、車輌フレーム１０と、前記作業車輌１０に支持された駆動源２０と、前記主駆動輪３０(1)（本実施の形態においては後輪）及び副駆動輪３０(2)（本実施の形態においては前輪）と、前記主駆動輪３０(1)を駆動する為の回転動力を出力する前記主油圧モータ本体５０(1)と、前記副駆動輪３０(2)を駆動する為の回転動力を出力する前記副油圧モータ本体５０(2)と、前記駆動源２０によって作動的に駆動される一又は複数の油圧ポンプ本体４０と、前記油圧ポンプ本体４０及び前記主油圧モータ本体５０(1)が主駆動輪用ＨＳＴを形成するように両者を流体接続する一対の主作動油ライン６００(1)と、前記油圧ポンプ本体４０及び前記副油圧モータ本体５０(2)が副駆動輪用ＨＳＴを形成するように両者を流体接続し且つ前記一対の主用作動油ライン６００(1)とは独立された一対の副作動油ライン６００(2)とを備えている。

本実施の形態においては、前記作業車輌１は乗用芝刈り機とされている。
従って、前記作業車輌１は、前記構成部材に加えて、前記車輌フレーム１０に支持された運転席６０と、モア装置７０と、前記モア装置７０によって刈り取られた草を収容するグラスコレクタ８０と、前記モア装置７０によって刈り取られた草を前記グラスコレクタ８０へ搬送する為の搬送経路を画するダクト７５とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記モア装置７０は前輪よりも前方側に配置されており、従って、前記作業車輌１には、前記モア装置７０より前方に配設されたキャスタ輪８５を備えている。

本実施の形態に係る前記作業車輌１は、図２に示すように、前記油圧ポンプ本体４０として主油圧ポンプ本体４０(1)及び副油圧ポンプ本体４０(2)を有している。
即ち、前記主油圧ポンプ本体４０(1)が前記主駆動輪用ＨＳＴを形成するように前記一対の主作動油ライン６００(1)を介して前記主油圧モータ本体５０(1)に流体接続され、前記副油圧ポンプ本体４０(2)が前記副駆動輪用ＨＳＴを形成するように前記一対の副作動油ライン６００(2)を介して前記副油圧モータ本体５０(2)に流体接続されている。

これに代えて、前記作業車輌１が、前記油圧ポンプ本体４０として、車輌前進時に吸引ポートとして作用する一対の第１ポート及び車輌前進時に吐出ポートとして作用する一対の第２ポートを有する単一の油圧ポンプ本体を備えることも可能である。
斯かる形態においては、前記一対の第１ポートの一方及び前記一対の第２ポートの一方が前記一対の主作動油ライン６００(1)を介して前記主油圧モータ本体５０(1)に流体接続され、且つ、前記一対の第１ポートの他方及び前記一対の第２ポートの他方が前記一対の副作動油ライン６００(2)を介して前記副油圧モータ本体５０(2)に流体接続される。

前記主油圧ポンプ本体４０(1)及び前記副油圧ポンプ本体４０(2)は単一の前記駆動源２０によって作動的に駆動される状態で単一のポンプケース１２０に収容されてなるポンプユニット１００を形成している。

詳しくは、前記ポンプユニット１００は、図２に示すように、前記駆動源２０に作動連結された状態で前記主及び副油圧ポンプ本体４０(1)，４０(2)をそれぞれ相対回転不能に支持する主ポンプ軸１１０(1)及び副ポンプ軸１１０(2)と、前記主及び副油圧ポンプ本体４０(1)，４０(2)を収容すると共に前記主及び副ポンプ軸１１０(1)，１１０(2)を軸線回り回転自在に支持する前記ポンプケース１２０と、一端部が外方へ延在された状態で前記ポンプケース１２０に軸線回り回転自在に支持されたＰＴＯ軸１３０と、前記駆動源２０から前記ＰＴＯ軸１３０へ至る伝動経路に介挿されるように前記ポンプケース１２０内に収容されたＰＴＯクラッチ機構１４０と、前記駆動源２０に作動連結された補助ポンプ本体１５０とを備えている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記主及び副ポンプ軸１１０(1)，１１０(2)、前記ＰＴＯクラッチ機構１４０の駆動側部材１４１、並びに、前記補助ポンプ本体１５０は、入力軸１０５を介して前記駆動源２０に作動連結されている。
即ち、前記ポンプユニット１００は、前記構成部材に加えて、前記駆動源２０に作動連結された状態で前記ポンプケース１２０に支持された前記入力軸１０５と、前記入力軸１０５を前記主及び副ポンプ軸１１０(1)，１１０(2)、前記補助ポンプ本体１５０並びに前記ＰＴＯクラッチ機構１４０の駆動側部材１４１に作動連結するように前記ポンプケース１２０内に収容されたギヤ伝動機構１６０とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記補助ポンプ本体１５０は前記主ポンプ軸１１０(1)の一端部によって直接又は間接的に駆動されている。

前記主及び副油圧ポンプ本体４０(1)，４０(2)は同一構成を有している。従って、下記においては、主として前記主油圧ポンプ本体４０(1)について説明し、前記副油圧ポンプ本体４０(2)については同一符号又は末尾を(2)に変更した符号を付して詳細な説明を省略する。

前記主油圧ポンプ本体４０(1)は、対応する前記主ポンプ軸１１０(1)に相対回転不能に支持されたポンプ側シリンダブロック（図示せず）と、前記ポンプ側シリンダブロックに相対回転不能且つ軸線方向往復可能に収容された複数のポンプ側ピストン（図示せず）とを備えている。

前記主油圧ポンプ本体４０(1)及び前記主油圧モータ本体５０(1)は互いの共働下に前記主駆動輪用ＨＳＴを形成するように少なくとも一方が可変容積型とされる。
同様に、前記副油圧ポンプ本体４０(2)及び前記副油圧モータ本体５０(2)は互いの共働下に前記副駆動輪用ＨＳＴを形成するように少なくとも一方が可変容積型とされる。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記主及び副油圧ポンプ本体４０(1)，４０(2)が可変容積型とされている。

従って、前記ポンプユニット１００は、さらに、前記主及び副油圧ポンプ本体４０(1)，４０(2)の容積量をそれぞれ変化させる主及び副出力調整機構１７０(1)，１７０(2)を備えている。
前記主出力調整機構１７０(1)は、対応するポンプ側ピストンの摺動範囲を変化させ得るように揺動軸線回り傾転可能とされた主可動斜板（図示せず）と、外部操作に応じて軸線回りに回転し得るように前記ポンプケース１２０に支持された主制御軸１７１（図１参照）であって、自己の軸線回りの回転に応じて対応する前記主可動斜板を揺動軸線回りに傾転させる主制御軸１７１とを備えている。
同様に、前記副出力調整機構１７０(2)は、副可動斜板及び副制御軸（図示せず）を有している。

前記主及び副可動斜板は共に、中立位置を挟んで前進側及び後進側の双方へ傾転し得るように構成されている。
そして、前記主及び副制御軸は、前記運転席６０近傍に配置された変速ペダル等の変速操作部材６１（図１及び図２参照）を介して同期して操作されるように構成されている。
即ち、本実施の形態においては、前記変速操作部材６１への人為操作に応じて前記主及び副制御軸が同期して操作され、これにより、前記主及び副可動斜板が同期して前進時側及び後進側へ傾転されるようになっている。

前記主油圧ポンプ本体４０(1)，前記副油圧ポンプ本体４０(2)及び前記ＰＴＯクラッチ機構１４０を収容する前記ポンプケース１２０には、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)の一部を形成する一対の主ポンプ側作動油路６１０(1)及び一対の副ポンプ側作動油路６１０(2)を含む種々の油路が形成されている。

前記一対の主ポンプ側作動油路６１０(1)は、車輌前進時にそれぞれ高圧及び低圧となる主ポンプ側前進時高圧油路６１０Ｈ(1)及び主ポンプ側前進時低圧油路６１０Ｌ(1)を有している。
前記主ポンプ側前進時高圧油路６１０Ｈ(1)は、一端部が前記主油圧ポンプ本体４０(1)の車輌前進時吐出側に流体接続され且つ他端部が外表面に開口されて主ポンプ側前進時高圧ポート６１１Ｈ(1)を形成している。
前記主ポンプ側前進時低圧作動油路６１０Ｌ(1)は、一端部が前記主油圧ポンプ本体４０(1)の車輌前進時吸引側に流体接続され且つ他端部が外表面に開口されて主ポンプ側前進時低圧ポート６１１Ｌ(1)を形成している。

前記一対の副ポンプ側作動油路６１０(2)は、車輌前進時にそれぞれ高圧及び低圧となる副ポンプ側前進時高圧油路６１０Ｈ(2)及び副ポンプ側前進時低圧油路６１０Ｌ(2)を有している。
前記副ポンプ側前進時高圧油路６１０Ｈ(2)は、一端部が前記副油圧ポンプ本体４０(2)の車輌前進時吐出側に流体接続され且つ他端部が外表面に開口されて副ポンプ側前進時高圧ポート６１１Ｈ(2)を形成している。
前記副ポンプ側前進時低圧作動油路６１１Ｌ(2)は、一端部が前記副油圧ポンプ本体４０(2)の車輌前進時吸引側に流体接続され且つ他端部が外表面に開口されて副ポンプ側前進時低圧ポート６１１Ｌ(2)を形成している。

前記ポンプケース１２０には、図２に示すように、さらに、前記一対の主作動油ライン６００(1)に作動油を補給する為の主ポンプ側チャージ油路６２０(1)と、前記一対の副作動油ライン６００(2)に作動油を補給する為の副ポンプ側チャージ油路６２０(2)とが形成されている。

前記主ポンプ側チャージ油路６２０(1)は、一端部が油圧源として作用する前記補助ポンプ本体１５０に流体接続され且つ他端部が一対のチャージチェック弁６２１を介して前記一対のポンプ側主作動油路６１０Ｈ(1)，６１０Ｌ(1)にそれぞれ流体接続されている。
同様に、前記第２ポンプ側チャージ油路６２０(2)は、一端部が油圧源として作用する前記補助ポンプ本体１５０に流体接続され且つ他端部が一対のチャージチェック弁６２１を介して前記一対の副ポンプ側作動油路６１０Ｈ(2)，６１０Ｌ(2)にそれぞれ流体接続されている。

本実施の形態においては、前記主及び副ポンプ側チャージ油路６２０(1)，６２０(2)は共通チャージ油路６２５を介して前記補助ポンプ本体１５０に流体接続されている。
即ち、図２に示すように、前記ポンプケース１２０には、一端部が外表面に開口して共通チャージポート６２６を形成する前記共通チャージ油路６２５が形成されており、前記主及び副ポンプ側チャージ油路６２０(1)，６２０(2)の前記一端部は前記共通チャージ油路６２５に流体接続されている。

さらに、前記ポンプケース１２０には、図２に示すように、自吸油路６３０が形成されている。
前記自吸油路６３０は、図２に示すように、一端部が前記ポンプケース１２０内に開口し且つ他端部が前記主及び副ポンプ側チャージ油路６２０(1)，６２０(2)の前記一端部に流体接続されている。
前記自吸油路６３０には、前記ポンプケース１２０から前記主及び副ポンプ側チャージ油路６２０(1)，６２０(2)への油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止する自吸用チェック弁６３５が介挿されている。

前記自吸油路６３０及び前記自吸用チェック弁６３５を含む自吸構造を備えることにより、フリーホイール現象を有効に防止できる。
即ち、例えば、ＨＳＴ中立状態でエンジンを停止して坂道等に作業車輌を停車させると、主及び副駆動輪３０(1)，３０(2)に作動連結された下記モータ軸３１０に回転力が加わり、該モータ軸３１０に支持された前記主及び副油圧モータ本体５０(1)，５０(2)がポンプ作用を行おうとする。
この際、前記主油圧ポンプ本体４０(1)及び前記主油圧モータ本体５０(1)を流体接続する前記一対の主作動油ライン６００(1)並びに前記副油圧ポンプ本体４０(2)及び前記副油圧モータ本体５０(2)を流体接続する前記一対の副作動油ライン６００(2)に作動油が充満されていると、該作動油によって前記主及び副油圧モータ本体５０(1)，５０(2)にブレーキ力が作用するが、その一方で、斯かる主及び副油圧モータ本体５０(1)，５０(2)のポンプ作用によって、前記一対の主作動油ライン６００(1)の一方及び前記副作動油ライン６００(2)の一方が高圧となり、該高圧側の作動油ラインから作動油がリークする恐れがある。

このような作動油リークが生じると、負圧側作動油ラインから高圧側作動油ラインへの油の循環が起こり、高圧側作動油ラインからの作動油リークが助長される。そして、最終的に、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)中の作動油が無くなり、前記主駆動輪３０(1)及び前記副駆動輪３０(2)が自由に回転し始め、車輌が坂道を下降し始める（フリーホイール現象）。
この点に関し、前記自吸油路６３０及び前記自吸用チェック弁６３５を備えておけば、前記一対の主作動油ライン６００(1)のうち負圧となった側の作動油ライン及び前記一対の副作動油ライン６００(2)のうち負圧側となった側の作動油ラインへ油が自動的に補給される。従って、前記フリーホイール現象を有効に防止できる。

なお、本実施の形態においては、前記主及び副ポンプ側チャージ油路６２０(1)，６２０(2)の双方に、前記一対のチャージチェック弁６２１の一方を絞りを介してバイパスする油路６２２が備えられている。斯かる油路６２２を設けることにより、前記主及び副出力調整機構１７０(1)，１７０(2)の中立設定を厳格に行うことなく、前記主駆動輪用ＨＳＴ及び前記副駆動輪用ＨＳＴの中立状態を得ることができる。

さらに、前記ポンプケース１２０には、図２に示すように、前記一対の主ポンプ側作動油路６１０(1)の間を流体接続する主ポンプ側バイパス油路６４０(1)であって、外部操作可能な主ポンプ側バイパス弁６４５(1)が介挿された主ポンプ側バイパス油路６４０(1)と、前記一対の副ポンプ側作動油路６１０(2)の間を流体接続する副ポンプ側バイパス油路６４０(2)であって、外部操作可能な副ポンプ側バイパス弁６４５(2)が介挿された副ポンプ側バイパス油路６４０(2)とが形成されている。
前記主ポンプ側及び副ポンプ側バイパス弁６４５(1)，６４５(2)は、それぞれ、対応する前記バイパス油路６４０(1)，６４０(2)を選択的に連通又は遮断するように構成されている。

さらに、前記ポンプケース１２０には、一端部が前記一対の主ポンプ側作動油路６１０(1)にそれぞれ流体接続され且つ他端部が低圧部に開放された一対の主ポンプ側高圧リリーフ油路６５０(1)と、一端部が前記一対の副ポンプ側作動油路６１０(2)にそれぞれ流体接続され且つ他端部が低圧部に開放された一対の副ポンプ側高圧リリーフ油路６５０(2)とが形成されている。

前記一対の主ポンプ側高圧リリーフ油路６５０(1)及び前記一対の副ポンプ側高圧リリーフ油路６５０(2)の各々には、一次側が対応する前記ポンプ側作動油路６１０(1)，６１０(2)に流体接続され且つ二次側が前記低圧部に流体接続されるようにリリーフ弁６５５が介挿されている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記一対の主ポンプ側高圧リリーフ油路６５０(1)の他端部は、チャージ油路流れ方向に関し前記一対のチャージチェック弁６２１より上流側において前記主ポンプ側チャージ油路６２０(1)に流体接続されている。
同様に、前記一対の副ポンプ側高圧リリーフ油路６５０(2)の他端部は、チャージ油路流れ方向に関し前記一対のチャージチェック弁６２１より上流側において前記副ポンプ側チャージ油路６２０(2)に流体接続されている。

前記ポンプケース１２０は、例えば、前記主及び副油圧ポンプ本体４０(1)，４０(2)が挿通可能な開口が設けられたポンプケース本体（図示せず）と、前記開口を液密に閉塞し得るように前記ポンプケースに着脱可能に連結されるポンプ側ポートブロック（図示せず）とを有する。
斯かる構成においては、好ましくは、前記種々の油路は前記ポンプ側ポートブロックに形成される。

前記補助ポンプ本体１５０は、前記主駆動輪用ＨＳＴ及び前記副駆動輪用ＨＳＴのチャージ油源として作用すると共に、前記ＰＴＯクラッチ機構１４０の作動油源として作用している。

前記補助ポンプ本体１５０の吸引側は、フィルタ７１５が介挿された吸引ライン７１０を介して油タンク等の油源７００に流体接続されている。
前記補助ポンプ本体１５０の吐出側には吐出ライン７２０が流体接続されており、前記吐出ライン７２０にはチャージ油供給ライン７３０及びＰＴＯ作動油ライン７４０が流体接続されている。

詳しくは、前記チャージ油供給ライン７３０は、抵抗弁７３１を介して前記吐出ライン７２０に流体接続されている。
即ち、前記チャージ油供給ライン７３０は、一端部が前記抵抗弁７３１の二次側に流体接続され且つ他端部が前記共通チャージポート６２６に流体接続されている。
なお、前記チャージ油供給ライン７３０の油圧はチャージリリーフ弁７３５によって所定圧に設定されている。

前記ＰＴＯ作動油ライン７４０は、前記抵抗弁７３１の一次側において絞り７４１を介して前記吐出ライン７２０に流体接続されている。
前記ＰＴＯ作動油ライン７４０には前記ＰＴＯクラッチ機構１４０の係脱を切り換える為のＰＴＯ切換弁７４５が介挿されている。
又、前記ＰＴＯ作動油ライン７４０のうち前記ＰＴＯ切換弁７４５より下流側には、ＰＴＯリリーフ弁７４６及びアキュームレータ７４７が流体接続されている。

前記ＰＴＯクラッチ機構１４０は、前記入力軸１０５を介して前記駆動源２０に作動連結される前記駆動側部材１４１と、前記ＰＴＯ軸１３０に相対回転不能に支持されたクラッチハウジング１４２と、前記駆動側部材１４１に相対回転不能に支持された駆動側摩擦板群及び前記クラッチハウジング１４２に相対回転不能に支持された従動側摩擦板群を含む摩擦板群１４３とを備え、前記ＰＴＯ作動油ライン７４０を介して給排される作動油によって前記摩擦板群１４３が選択的に摩擦係合又は係合解除されるようになっている。
なお、図２中の符号１４５は、前記ＰＴＯクラッチ機構１４０に対して背反的に作動するＰＴＯブレーキ機構である。

前記ＰＴＯ機構１４０を介して伝達される回転動力を出力する前記ＰＴＯ軸１３０は、適宜の伝動部材１３５を介して前記モア装置７０の入力部に作動連結されている（図１参照）。

次に、前記主油圧モータ本体５０(1)について説明する。
図３に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は、前記主油圧モータ本体５０(1)として前記一対の主駆動輪３０(1)をそれぞれ駆動する左側及び右側の２つの油圧モータ本体５０Ｒ(1)，５０Ｌ(1)を有し、且つ、前記副油圧モータ本体５０(2)として前記一対の副駆動輪３０(2)をそれぞれ駆動する左側及び右側の２つの油圧モータ本体５０Ｒ(2)，５０Ｌ(2)を有している。

詳しくは、前記主油圧モータ本体５０(1)として作用する２つの油圧モータ本体５０Ｌ(1)，５０Ｒ(1)は、前記一対の主作動油ライン６００(1)を介して並列状態で前記主油圧ポンプ本体４０(1)に流体接続されている。
一方、前記副油圧モータ本体５０(2)として作用する２つの油圧モータ本体５０Ｌ(2)，５０Ｒ(2)は、前記一対の副作動油ライン６００(2)を介して並列状態で前記副油圧ポンプ本体４０(2)に流体接続されている。

前記４つの油圧モータ本体は同一構成を有しており、それぞれ、ホイールモータ装置２００の一構成部材を形成している。
即ち、前記作業車輌１は、前記油圧モータ本体を含む４つの前記ホイールモータ装置２００を備えており、前記４つのホイールモータ装置２００がそれぞれ前記一対の主駆動輪３０(1)及び前記一対の副駆動輪３０(2)を駆動するように構成されている。

図４に、前記副駆動輪３０(2)として作用する前輪を駆動する前記ホイールモータ装置２００（以下、適宜、副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)という）の縦断面図を示す。
図３及び図４に示すように、前記ホイールモータ装置２００は、対応する前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)を含む油圧モータユニット３００と、前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)の回転動力を減速する減速ギヤ機構４１０を有する減速ギヤユニット４００と、前記減速ギヤ機構４１０によって減速された回転動力を対応する駆動輪３０(2)へ向けて出力する出力部材４９０とを備えている。

前記油圧モータユニット３００は、図３及び図４に示すように、対応する前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)と、前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)を相対回転不能に支持するモータ軸３１０と、前記油圧モータ本体５０(2)を収容すると共に前記モータ軸３１０を軸線回り回転自在に支持するモータケース３２０とを有している。

前記モータケース３２０は、対応する前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)が挿通可能な開口が設けられた中空のモータケース本体３２１と、前記開口を閉塞するように前記モータケース本体３２１に着脱可能に連結されるモータ側ポートブロック３２５とを備えている。

図３に示すように、前記モータケース３２０（本実施の形態においては前記モータ側ポートブロック３２５）には、一対のモータ側作動油路６６０が形成されている。
前記モータ側作動油路６６０は、車輌前進時にそれぞれ高圧及び低圧となるモータ側前進時高圧油路６６０Ｈ及びモータ側前進時低圧油路６６０Ｌを有している。
前記モータ側前進時高圧油路６６０Ｈは、一端部が対応する前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)の車輌前進時吸引側に流体接続され且つ他端部が外表面に開口されてモータ側前進時高圧ポート６６１Ｈを形成している。
前記モータ側前進時低圧作動油路６６０Ｌは、一端部が対応する前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)の車輌前進時吐出側に流体接続され且つ他端部が外表面に開口されてモータ側前進時低圧ポート６６１Ｌを形成している。

図３に示すように、前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)における前記一対のモータ側作動油路６６０は前記一対の副作動油ライン６００(2)の一部を形成する。
詳しくは、前記一対の副作動油ライン６００(2)は、前記一対の副ポンプ側作動油路６１０(2)と、前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)における前記一対のモータ側作動油路６６０と、前記一対の副ポンプ側作動油路６１０(2)及び前記一対のモータ側作動油路６６０の間を流体接続する一対の副駆動輪側作動油配管６７０(2)とを有している。

前記一対の副駆動輪側作動油配管６７０(2)は、副駆動輪側前進時高圧配管６７０Ｈ(2)及び副駆動輪側前進時低圧配管６７０Ｌ(2)を含んでいる。
前記副駆動輪側前進時高圧配管６７０Ｈ(2)は、一端部が前記副ポンプ側前進時高圧ポート６１１Ｈ(2)に流体接続され且つ他端部が２方向に分岐されて前記一対の副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)におけるモータ側前進時高圧ポート６６１Ｈにそれぞれ流体接続されている。
同様に、前記副駆動輪側前進時低圧配管６７０Ｌ(2)は、一端部が前記副ポンプ側前進時低圧ポート６１１Ｌ(2)に流体接続され且つ他端部が２方向に分岐されて前記一対の副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)におけるモータ側前進時低圧ポート６６１Ｌにそれぞれ流体接続されている。

一方、前記主駆動輪３０(1)として作用する後輪を駆動する前記ホイールモータ装置２００（以下、適宜、主駆動輪側ホイールモータ装置２００(1)という）における前記一対のモータ側作動油路６６０は前記一対の主作動油ライン６００(1)の一部を形成している。
詳しくは、前記一対の主作動油ライン６００(1)は、前記一対の主ポンプ側作動油路６１０(1)と、前記主駆動輪側ホイールモータ装置２００(1)における前記一対のモータ側作動油路６６０と、前記一対の主ポンプ側作動油路６１０(1)及び前記一対のモータ側作動油路６６０をそれぞれ流体接続する一対の主駆動輪側作動油配管６７０(1)とを有している。

前記一対の主駆動輪側作動油配管６７０(1)は、主駆動輪側前進時高圧配管６７０Ｈ(1)及び主駆動輪側前進時低圧配管６７０Ｌ(1)を含んでいる。
前記主駆動輪側前進時高圧配管６７０Ｈ(1)は、一端部が前記主ポンプ側前進時高圧ポート６１１Ｈ(1)に流体接続され且つ他端部が２方向に分岐されて前記一対の主駆動輪側ホイールモータ装置２００(1)におけるモータ側前進時高圧ポート６６１Ｈにそれぞれ流体接続されている。
同様に、前記主駆動輪側前進時低圧配管６７０Ｌ(1)は、一端部が前記主ポンプ側前進時低圧ポート６１１Ｌ(1)に流体接続され且つ他端部が２方向に分岐されて前記一対の主駆動輪側ホイールモータ装置２００(1)におけるモータ側前進時低圧ポート６６１Ｌにそれぞれ流体接続されている。

前記モータ軸３１０は、図４に示すように、対応する駆動輪３０(1)，３０(2)に近接する側の第１端部３１１が外方へ延在された状態で前記モータケース３２０に軸線回り回転自在に支持されており、前記第１端部３１１が対応する前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)の回転動力を出力する出力端部として作用している。

本実施の形態においては、前記モータ軸３１０は、対応する駆動輪３０(1)，３０(2)とは反対側の第２端部３１２も外方へ延在されており、前記第２端部３１２は前記ホイールモータ装置２００に付設されるブレーキ機構５００の被作動部として作用している。

即ち、前記ホイールモータ装置２００は、図４に示すように、前記構成要件に加えて、前記ブレーキ機構５００を備えている。
前記ブレーキ機構５００は、前記減速ギヤ機構４１０によって減速される前の前記モータ軸３１０に対して選択的に制動力を付加し得るように構成されている。

斯かる構成によれば、前記ブレーキ機構５００に必要とされるブレーキ容量を小さくすることができ、前記ブレーキ機構５００の小型化を図ることができる。
なお、本実施の形態においては、図４に示すように、前記ブレーキ機構５００は内拡ドラムブレーキとされているが、これに代えて、ディスクブレーキタイプやバンドブレーキなどの他のタイプのブレーキを用いることも可能である。

前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)は、図４に示すように、前記モータ軸３１０に相対回転不能に支持されたモータ側シリンダブロック５１と、前記モータ側シリンダブロック５１に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向進退可能に支持された複数のモータ側ピストン５２とを備えている。

前述の通り、本実施の形態においては、前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)は固定容積型とされている。
従って、前記油圧モータユニット３００は、前記構成部材に加えて、前記複数のモータ側ピストン５２の進退動作範囲を固定する固定斜板３３０を有している。

前記減速ギヤユニット４００は、図３及び図４に示されるように、前記減速ギヤ機構４１０と、前記減速ギヤ機構４１０を収容するギヤ空間を形成するように前記モータケース３２０に着脱可能に連結されるギヤケース４２０とを備えている。

本実施の形態においては、前記減速ギヤ機構４１０は、図４に示すように、直列配置された第１及び第２遊星ギヤ機構を有している。

前記出力部材４９０は、前記減速ギヤ機構４１０によって減速された回転動力を対応する駆動輪３０(1)，３０(2)へ向けて出力するように構成されている。
本実施の形態においては、前記出力部材４９０は、前記減速ギヤ機構４１０の出力部に連結されたフランジ部４９１と、前記フランジ部４９１から対応する駆動輪３０(1)，３０(2)に近接する方向へ延び、自由端部が外方へ延在された出力軸部４９２とを有している。
図示の形態においては、前記出力軸部４９２及び前記フランジ部４９１は一体形成されている。

なお、本実施の形態においては、前記ホイルモータ装置２００における前記油圧モータ本体５０はアキシャルピストン型とされているが、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。即ち、前記油圧モータ本体５０として、ラジアルピストン型や外接ギア型、内接ギア型、ジロータ(Gerotor)型など各種の油圧モータ本体を用いることができる。
又、本実施の形態においては、前述の通り、前記ホイールモータ装置２００に前記減速ギヤ機構４１０が備えられているが、前記減速ギヤ機構４１０は、例えば、前記モータ本体として低回転・高トルク型油圧モータ本体が利用されている場合には、省略され得る。

ところで、下り坂を走行する場合には、慣性力によって前記主駆動輪３０(1)及び前記副駆動輪３０(2)が対応する油圧モータ本体５０(1)，５０(2)によって駆動される回転速度よりも高速で回転し、対応する前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)をポンプ作用させる事態が生じ得る。

このような前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)のポンプ作用が生じると、前記フリーホイール現象と同様に、前記油圧モータ本体５０(1)，５０(2)の吐出側に流体接続された一方の作動油ラインが高圧となり、該高圧側の作動油ラインから作動油のリークを招く恐れがある。
その結果、他方の負圧側作動油ラインから一方の高圧側作動油ラインへの油の循環が起こり、高圧側作動油ラインからの作動油リークが助長される。そして、最終的に、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)中の作動油量の異常減少を招き、前記主駆動輪用ＨＳＴ及び前記副駆動輪用ＨＳＴが制御不能状態になる。

このような事態の発生を防止する為に、本実施の形態に係る前記作業車輌１はモータ側自吸構造を備えている。
なお、本実施の形態においては、図３に示すように、前輪を駆動するホイールモータ装置２００（本実施の形態においては前輪が副駆動輪３０(2)とされており、従って、前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)）にのみ前記モータ側自吸構造が備えられている。

この理由は以下の通りである。
即ち、下り坂走行時において前記主駆動輪３０(1)及び前記副駆動輪３０(2)のうち進行方向前方側に位置する駆動輪により大きな慣性力が掛かる為、進行方向前方側に位置する駆動輪に対応したＨＳＴが制御不能状態になる危険性が高いこと、及び、下り坂を後進する場合よりも下り坂を前進する場合の方が多い。従って、前記モータ側自吸構造を備えることによるコスト高騰化を可及的に防止しつつ、ＨＳＴ制御不能状態を有効に防止する為に、前輪を駆動する前記ホイールモータ装置２００（本実施の形態においては前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)）にのみ、前記モータ側自吸構造を備えている。
当然ながら、必要及び／又は仕様に応じて、前輪を駆動するホイールモータ装置に代えて又は加えて、後輪を駆動するホイールモータ装置に前記モータ側自吸構造を備えることも可能である。

詳しくは、図３に示すように、前輪を駆動する一対の前記ホイールモータ装置２００（本実施の形態においては一対の前記副駆動輪用ホイールモータ装置２００(2)）の少なくとも一方の前記モータケース３２０には、一端部が前記モータケース３２０内に開口し且つ他端部が前記一対のモータ側作動油路６６０の少なくとも一方に流体接続されたモータ側自吸油路６８０と、前記モータケース３２０から対応するモータ側作動油路６６０への油の流れを許容し且つ逆向きの流れを防止するモータ側自吸用チェック弁６８５とが設けられている。
なお、本実施の形態においては、図３に示すように、前記モータ側自吸油路６８０の他端部は分岐されて前記一対のモータ側作動油路６６０の双方に流体接続されており、分岐された２つの油路の双方に前記モータ側自吸用チェック弁６８５が介挿されている。

本実施の形態に係る前記作業車輌１においては、前記一対の前輪が前記運転席６０の近傍に配設されたステアリングホイール等の操舵部材６２の操作に応じて操舵される操舵輪とされ、且つ、前記一対の後輪が非操舵輪とされている。
従って、前記操舵輪を駆動するホイールモータ装置（本実施の形態においては前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)）は、前記車輌フレーム１０にキングピン軸回り回動可能に支持されている。

図５に、操舵輪として作用する前輪近傍の縦断面図を示す。
図４及び図５に示すように、前記操舵輪を駆動するホイールモータ装置２００(2)には、前記モータケース３２０及び前記ギヤケース４２０によって形成されるホイールモータハウジング２１０を前記キングピン軸回り回動可能に前記車輌フレーム１０に連結する為の取付ブラケット２２０が設けられている。

前記取付ブラケット２２０は、図４及び図５に示すように、前記ホイールモータハウジング２１０に連結される本体部２２１と、前記本体部２２１から上下方向に延びて前記キングピン軸を形成する一対の枢支軸部２２２とを備えている。

一方、前記車輌フレーム１０には、前記一対の枢支軸部２２２が軸線回り回動可能に内挿される上下一対の軸受部１５が設けられている。
詳しくは、図１，図４及び図５に示すように、前記車輌フレーム１０は、前記駆動源２０及び前記運転席６０等を支持するメインフレーム１１と、前記メインフレーム１１に車輌前後方向に沿った回動軸１２回り回動可能に連結された操舵輪側アクスルフレーム１３（本実施の形態においては前輪側アクスルフレーム）とを備えている。
そして、前記操舵輪側アクスルフレーム１３の左右両側に前記一対の軸受部１５が設けられている。

前記一対の操舵輪をそれぞれ駆動する左右一対の前記ホイールモータ装置２００（本実施の形態においては左右一対の前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)）は、図５に示すように、対応する前記一対の軸受部１５に前記一対の枢支軸部２２２が内挿された状態でタイロッド１９を介して互いに連動連係されており、前記操舵部材６２の操作に応じて前記キングピン部回りに連動して回動するようになっている。

なお、本実施の形態においては、前記一対の枢支軸部２２２は前記本体部２２１に対して着脱可能に連結されている。
詳しくは、前記本体部２２１には、図４に示すように、前記一対の枢支軸部２２２がそれぞれ挿入される一対の軸受孔２２１ａが設けられている。そして、前記枢支軸部２２２は、対応する軸受孔２２１ａに挿入された状態で、抜け止めピン２２３によって前記本体部２２１に固定されている。

斯かる構成を備えた前記ホイールモータ装置２００(2)は、前記取付ブラケット２２０の前記本体部２２１を前記一対の軸受部１５の間に位置させた状態で前記一対の枢支軸部２２２を上下方向外方から前記一対の軸受部２２１ａ及び前記一対の軸受孔２２１ａに挿入させ、その後に前記抜け止めピン２２３によって前記枢支軸部２２２及び前記本体部２２１を連結することにより、前記操舵側アクスルケース１３に前記枢支軸２２２回り回動に支持される。

本実施の形態においては、前記本体部２２１は、前記モータケース本体３２１に設けられたフランジ部３２３ｂを利用して、前記モータケース３２０及び前記ギヤケース４２０によって形成される前記ホイールモータハウジング２１０に連結されている。

詳しくは、図４に示すように、前記モータケース本体３２１は、対応する前記油圧モータ本体５０(2)を囲繞する中空の周壁部３２２と、前記周壁部３２２における対応する駆動輪３０(2)に近接する側の端部を閉塞する端壁部３２３とを備え、前記周壁部３２２における対応する駆動輪３０(2)とは反対側に対応する前記油圧モータ本体５０(2)が挿通可能な前記開口が設けられている。
前記開口は、前述の通り、前記モータ側ポートブロック３２５によって液密に閉塞されている。
前記端壁部３２３は、前記周壁部３２２に対応した中央部３２３ａと、前記中央部３２３ａから径方向外方へ延在した前記フランジ部３２３ｂとを有している。

前記取付ブラケット２２０の前記本体部２２１は、図４に示すように、前記モータケース本体３２１の前記周壁部３２２及び前記モータ側ポートブロック３２５を囲繞する中空形状とされており、対応する駆動輪３０(2)に近接する側の端部が前記フランジ部３２３ｂに当接された状態でボルト等の締結部材を介して前記ホイールモータハウジング２１０に着脱可能に連結されている。

なお、非操舵輪を駆動する前記ホイールモータ装置２００（本実施の形態においては前記主駆動輪側ホイールモータ装置２００(1)）は、前記メインフレーム１１に直接又は間接的に固定支持される。

本実施の形態に係る作業車輌１においては前輪が操舵輪とされているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではなく、前輪を非操舵輪とし且つ後輪を操舵輪とすることも可能であるし、若しくは、前後輪の双方を操舵輪とすることも可能である。

前記作業車輌１は、さらに、図３に示すように、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)における車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時低圧側ライン同士の間を流体接続する前後デフロック切換弁８００を備えている。

前記前後デフロック切換弁８００は、絞りが介挿された状態で対応するライン同士を流体接続する絞り接続状態と絞りが介挿されていない状態で対応するライン同士を流体接続するフル接続状態とをとり得るように構成されている。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記前後デフロック切換弁８００は、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)における車輌前進時高圧側ライン６００Ｈ(1)，６００Ｈ(2)同士の間に介挿された高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈと、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)における車輌前進時低圧側ライン６００Ｌ(1)，６００Ｌ(2)同士の間に介挿された低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌとを含んでいる。

詳しくは、前記作業車輌１は、図３に示すように、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)の車輌前進時高圧側ライン６００Ｈ(1)，６００Ｈ(2)を連通する高圧側連通ライン８１０Ｈと、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)の車輌前進時低圧側ライン６００Ｌ(1)，６００Ｌ(2)を連通する低圧側連通ライン８１０Ｌと、前記高圧側連通ライン８１０Ｈに介挿された前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈであって、前記高圧側連通ライン８１０Ｈを絞り状態で連通させる絞り連通状態及び絞りなし状態で連通させるフル連通状態を選択的にとり得る前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈと、前記低圧側連通ライン８１０Ｌに介挿された前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌであって、前記低圧側連通ライン８１０Ｌを絞り状態で連通させる絞り連通状態及び絞りなし状態で連通させるフル連通状態を選択的にとり得る前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌとを備えている。

前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈ及び前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌは同期して連通状態が切り換えられるように構成されている。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈ及び前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌは共に、対応する連通ライン８１０Ｈ，８１０Ｌを絞りを介して連通させる絞り連通位置及び絞りなしで連通するフル連通位置をとり得る弁本体を備えた電磁弁とされている。
そして、前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈ及び前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌの弁本体は、前記運転席６０の近傍に配置される第１切換操作部材６５（図３参照）の操作に応じた制御装置９０からの制御信号に基づき同期して位置制御される。

このように、本実施の形態に係る作業車輌１においては、前記一対の主作動油ライン６０(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)における車輌前進時高圧側ライン６００Ｈ(1)，６００Ｈ(2)同士及び車輌前進時低圧側ライン６００Ｌ(1)，６００Ｌ(2)同士の間が、絞り接続状態及びフル接続状態を選択的にとり得る前記前後デフロック切換弁８００を介して流体接続されており、これにより、路面状況に応じて、伝動効率の悪化を防止しつつ前後輪間の油圧ディファレンシャル作用を得る状態と、前後輪間の回転負荷差が極端に大きい場合であっても前記油圧ポンプ本体４０から吐出される作動油の一部を高負荷側の車輪を駆動する一方の油圧モータ本体５０(1)，５０(2)へ供給し得る状態とを選択することができる。

即ち、従来技術として、車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配設された一対の第１駆動輪及び一対の第２駆動輪と、前記第１駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する第１油圧モータ本体と、前記第２駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する第２油圧モータ本体と、駆動源によって作動的に駆動される第１及び第２油圧ポンプ本体と、前記第１ポンプ本体及び前記第１油圧モータ本体が第１ＨＳＴを形成するように両者を流体接続する一対の第１作動油ラインと、前記第２油圧ポンプ本体及び前記第２油圧モータ本体が第２ＨＳＴを形成するように両者を流体接続する一対の第２作動油ラインとを備えた油圧四輪駆動型作業車輌において、前記一対の第１作動油ライン及び前記一対の第２作動油ラインのそれぞれの車輌前進時高圧側ライン同士を絞りが介挿された高圧側連通ラインを介して流体接続させ、且つ、前記一対の第１作動油ライン及び前記一対の第２作動油ラインのそれぞれの車輌前進時低圧側ライン同士を絞りが介挿された低圧側連通ラインを介して流体接続させた油圧四輪駆動型作業車輌が存在する。

この従来の作業車輌は、前記一対の第１作動油ライン及び前記一対の第２作動油ラインにおける車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時定圧側ライン同士を高圧側連通ライン及び低圧側連通ラインを介して流体接続させることで、車輌旋回時における前後輪の間の旋回半径差に応じて前記第１及び第２油圧ポンプ本体の一方から吐出される作動油の一部を他方の油圧モータ本体に自動的に分配供給するという前後輪間の油圧ディファレンシャル作用（油圧センターディファレンシャル作用）を得つつ、前記連通ラインに絞りを介挿することによって、前記第１及び第２駆動輪の一方が凹部又は泥地等に入り込んで該一方の駆動輪の回転負荷が極端に小さくなった場合であっても前記第１及び第２油圧ポンプ本体から吐出される作動油の全量が該一方の駆動輪を駆動する側の一方の油圧モータ本体へ集中して供給されることを防止するというデフロック作用を得ている。

しかしながら、前記従来の作業車輌においては、前記一対の第１作動油ライン及び前記一対の第２作動油ラインにおける車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時定圧側ライン同士が、常時、絞りを介して連通された状態とされている。つまり、前記従来の作業車輌においては、走行時は常に、前記絞りによる負荷を受けた状態でしか油圧センターディファレンシャル作用を得ることができず、その結果、前記油圧ポンプ本体に負荷が掛かると共に、前記油圧モータ本体の性能を充分に引き出すことができず、伝動効率の観点で問題があった。

これに対し、本実施の形態に係る作業車輌１においては、通常の路面を走行する通常走行時には、前記前後デフロック切換弁８００をフル連通状態とさせることにより、伝動効率のロスを招くことなく前後輪間の油圧ディファレンシャル作用を得ることができ、且つ、滑りそうな路面又は前後輪の一方が凹部又は泥地等に入り込んだ場合には、前記前後デフロック切換弁８００を絞り連通状態とさせることによって、油圧センターディファレンシャル作用を得つつ、前記作業車輌１が走行不能状態になることを有効に防止することができる。

さらに、本実施の形態に係る作業車輌１は、図３に示すように、前記一対の副作動油ライン６００(2)のうち前記前後デフロック切換弁８００を介して前記一対の主作動油ライン６００(1)に流体接続される接続点６０５より前記副油圧モータ本体５０(2)に近接する側において前記一対の副作動油ライン６００(2)の各々をポンプ側ライン６０１(2)及びモータ側ライン６０２(2)に分離するように前記一対の副作動油ライン６００(2)に介挿された２駆／４駆切換弁８５０であって、開状態及び閉状態を選択的にとり得る２駆／４駆切換弁８５０を備えている。

前記２駆／４駆切換弁８５０は、開状態においては前記一対の副作動油ライン６００(2)の各々の前記ポンプ側ライン６０１(2)及びモータ側ライン６０２(2)を流体接続させ、閉状態においては前記一対の副作動油ライン６００(2)の前記ポンプ側ライン６０１(2)を遮断し且つ前記モータ側ライン６０２(2)同士を互いに対して流体接続させるように構成されている。

斯かる２駆／４駆切換弁８５０を備えることにより、前記主駆動輪３０(1)及び前記副駆動輪３０(2)の双方を駆動する４輪駆動状態と前記主駆動輪３０(1)のみを駆動する２輪駆動状態とを適宜選択することができると共に、２輪駆動状態において、前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)における油圧モータ本体５０(2)が前記副駆動輪３０(2)の回転に伴って従動回転することを許容することができる。
なお、２輪駆動状態においては、前記主及び副油圧ポンプ本体４０(1)，４０(2)から吐出された作動油の全量が前記主油圧モータ本体５０(1)へ供給される為、前記作業車輌１を高速走行させることができる。

本実施の形態においては、前記２駆／４駆切換弁８５０は、前記一対の副作動油ライン６００(2)の各々の前記ポンプ側ライン６０１(2)及びモータ側ライン６０２(2)を流体接続させる開位置及び前記一対の副作動油ライン６００(2)の前記ポンプ側ライン６０１(2)を遮断し且つ前記モータ側ライン６０２(2)同士を互いに流体接続させる閉位置を選択的にとり得る弁本体を備えた電磁弁とされている。

前記２駆／４駆切換弁８５０の弁本体は、前記運転席６０の近傍に配置される第２切換操作部材６６（図３参照）の操作に応じた前記制御装置９０からの制御信号に基づき位置制御される。

好ましくは、前記２駆／４駆切換弁８５０が閉状態とされると、前記前後デフロック切換弁８００は自動的にフル接続状態とされるように構成される。
斯かる構成を備えることにより、２輪駆動状態における伝動効率の悪化を防止することができる。

即ち、前記２駆／４駆切換弁８５０が閉状態とされた２輪駆動状態においては、前記副油圧ポンプ本体４０(2)から吐出される作動油は全量が前記高圧側連通ライン８１０Ｈを介して前記一対の主作動油ライン６００(1)のうち前進時高圧側ライン６００Ｈ(1)に供給される。
従って、前記２駆／４駆切換弁８５０が閉状態とされている場合において前記前後デフロック切換弁８００が絞り接続状態とされると、前記副油圧ポンプ本体４０(2)から吐出される作動油の全量が絞りを介して前記前進時高圧側ライン６００Ｈ(1)に供給されることになり、前記副油圧ポンプ本体４０(2)及び前記主油圧モータ本体５０(1)の性能を十分に引き出すことができず、その結果、伝動効率が悪化する。

これに対し、前述の通り、前記２駆／４駆切換弁８５０が閉状態とされると前記前後デフロック切換弁８００が自動的にフル接続状態とされるよう構成すれば、前記副油圧ポンプ本体４０(2)から吐出される作動油を前記高圧側連通ライン８１０Ｈを介してスムースに前記一対の主作動油ライン６００(1)における前進時高圧側ライン６００Ｈ(1)に供給することができ、これにより、良好な伝動効率を得ることができる。

好ましくは、図３に示すように、前記前後デフロック切換弁８００及び前記２駆／４駆切換弁８５０は単一のバルブブロック８７０に装着される。
前記バルブブロック８７０は、前記一対の主駆動輪側作動油配管６７０(1)及び前記一対の副駆動輪側作動油配管６７０(2)に介挿された状態で、前記車輌フレーム１０の所望箇所に設置される。
このように、前記前後デフロック切換弁８００及び前記２駆／４駆切換弁８５０を単一のバルブブロック８７０に集約させることにより、前記作業車輌１における配管作業の効率化を図ることができる。

なお、本実施の形態においては、前記前後デフロック切換弁８００及び前記２駆／４駆切換弁８５０は共に電磁弁とされているが、当然ながら、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
例えば、前記第１切換操作部材６５の操作に応じて前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈ及び前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌが同期制御されるように、前記第１切換操作部材６５，前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈ及び前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌを機械式リンク機構によって作動連結することも可能である。
又、前記第２切換操作部材６６の操作に応じて前記２駆／４駆切換弁８５０が制御されるように、両者を機械式リンク機構によって作動連結することも可能である。

実施の形態２
以下、本発明に係る油圧四輪駆動型作業車輌の他の形態について添付図面を参照しつつ説明する。
図６は、本実施の形態に係る油圧四輪駆動型作業車輌２における部分油圧回路図であり、前記実施の形態１における図３に対応した油圧回路図である。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。

前記実施の形態１に係る前記作業車輌１においては、前記一対の主駆動輪３０(1)及び前記一対の副駆動輪３０(2)はそれぞれ専用のホイールモータ装置２００によって駆動されている。
これに対し、本実施の形態に係る作業車輌２においては、前記一対の主駆動輪３０(1)はそれぞれ専用のホイールモータ装置２００によって駆動されているが、前記一対の副駆動輪３０(2)は単一の副油圧モータ本体５０(2)から機械式ディファレンシャルギヤ機構９２０を介して差動伝達される回転動力によって駆動されている。

即ち、前記作業車輌２は、実施の形態１に係る作業車輌１において、前記一対の副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)に代えて、単一のアクスル装置９００を備えている。

前記アクスル装置９００は、図６に示すように、前記副油圧ポンプ本体４０(2)に前記一対の副作動油ライン６００(2)を介して流体接続される単一の副油圧モータ本体５０(2)と、前記一対の副駆動輪３０(2)にそれぞれ連結された一対の副駆動車軸３５(2)と、前記副油圧モータ本体５０(2)から作動的に入力される回転動力を前記一対の副駆動車軸３５(2)に差動的に伝達する前記機械式ディファレンシャルギヤ機構９２０と、前記ディファレンシャルギヤ機構９２０並びに前記一対の副駆動車軸３５(2)を収容するアクスルハウジング９１０とを備えている。
斯かる構成の前記作業車輌２においても、前記実施の形態１におけると同様の効果を得ることができる。

なお、本実施の形態においては、前記副油圧モータ本体５０(2)は油圧モータユニット３００Ｂの一構成要素とされており、前記油圧モータユニット３００Ｂは前記アクスルハウジング９１０に連結されている。
前記油圧モータユニット３００Ｂは、前記実施の形態１に係る作業車輌１における前記副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)の油圧モータユニット３００と同様、モータ側自吸構造を有している。

又、本実施の形態に係る作業車輌２は、図６に示すように、前記前後デフロック切換弁８００として、４ポート２ポジション型の単一の切換弁８００Ｂを有している。
即ち、前記作業車輌２は、前記実施の形態１における２ポート２ポジション型の２個の切換弁（前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈ及び前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌ）に代えて、４ポート２ポジション型の単一の切換弁８００Ｂを有している。

前記単一の切換弁８００Ｂは、前記一対の主作動油ライン６００(1)及び前記一対の副作動油ライン６００(2)における車輌前進時高圧側ライン６００Ｈ(1)，６００Ｈ(2)同士及び車輌前進時低圧側ライン６００Ｌ(1)，６００Ｌ(2)同士を絞りが介挿された状態で流体接続する絞り接続状態と、前記対応するライン同士を絞りが介挿されていない状態で流体接続するフル接続状態とをとり得るように構成されている。

当然ながら、前記実施の形態１に係る作業車輌１において、２ポート２ポジション型の２個の切換弁（前記高圧側前後デフロック切換弁８００Ｈ及び前記低圧側前後デフロック切換弁８００Ｌ）に代えて、４ポート２ポジション型の単一の切換弁８００Ｂを備えることも可能である。

又、本実施の形態に係る作業車輌２においては、前記一対の副駆動輪３０(2)が前記単一の油圧モータ本体５０(2)及び前記ディファレンシャルギヤ機構９２０によって差動的に駆動され且つ前記一対の主駆動輪３０(1)がそれぞれ一対の主駆動輪側ホイールモータ装置２００(1)によって駆動されているが、本発明は斯かる形態に限定されるものでない。

即ち、前記一対の主駆動輪３０(1)を単一の油圧モータ本体５０(1)及びディファレンシャルギヤ機構９２０によって差動的に駆動し、且つ、前記一対の副駆動輪３０(2)をそれぞれ一対の副駆動輪側ホイールモータ装置２００(2)によって駆動するように構成することも可能であるし、若しくは、前記一対の主駆動輪３０(1)及び前記一対の副駆動輪３０(2)を、それぞれ、単一の油圧モータ本体及びディファレンシャルギヤ機構を含むアクスル装置９００によって駆動するように構成することも可能である。

図１は、本発明の第１実施の形態に係る油圧四輪駆動型作業車輌の側面図である。図２は、図１に示す作業車輌における油圧ポンプ本体側の油圧回路図である。図３は、図１に示す作業車輌における油圧モータ本体側の油圧回路図である。図４は、図１に示す作業車輌における副駆動輪として作用する前輪を駆動するホイールモータ装置の縦断面図である。図５は、図１に示す作業車輌における前輪側の部分縦断面図である。図６は、本発明の第２実施の形態に係る油圧四輪駆動型作業車輌におけるモータ側の油圧回路図である。

符号の説明

１，２作業車輌
３０(1)，３０(2) 主駆動輪，副駆動輪
４０(1)，４０(2) 主油圧ポンプ本体，副油圧ポンプ本体
５０(1)，５０(2) 主油圧モータ本体，副油圧モータ本体
６００(1)，６００(2) 主作動油ライン，副作動油ライン
６０１(2) 副作動油ラインにおけるポンプ側ライン
６０２(2) 副作動油ラインにおけるモータ側ライン
８００前後デフロック切換弁
８５０２駆／４駆切換弁

Claims

車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ配設された主駆動輪及び副駆動輪と、前記主駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する主油圧モータ本体と、前記副駆動輪を駆動する為の回転動力を出力する副油圧モータ本体と、駆動源によって作動的に駆動される一又は複数の油圧ポンプ本体と、前記油圧ポンプ本体及び前記主油圧モータ本体が主駆動輪用ＨＳＴを形成するように両者を流体接続する一対の主作動油ラインと、前記油圧ポンプ本体及び前記副油圧モータ本体が副駆動輪用ＨＳＴを形成するように両者を流体接続し且つ前記一対の主用作動油ラインとは独立された一対の副作動油ラインとを備えた油圧四輪駆動型作業車輌であって、
前記一対の主作動油ライン及び前記一対の副作動油ラインにおける車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時低圧側ライン同士の間を前後デフロック切換弁を介して流体接続させ、
前記前後デフロック切換弁は、絞りが介挿された状態で対応するライン同士を流体接続する絞り接続状態と絞りが介挿されていない状態で対応するライン同士を流体接続するフル接続状態とをとり得るように構成されていることを特徴とする油圧四輪駆動型作業車輌。
前記一対の副作動油ラインのうち前記前後デフロック切換弁を介して前記一対の主作動油ラインに流体接続される接続点より前記副油圧モータ本体に近接する側において前記一対の副作動油ラインの各々をポンプ側ライン及びモータ側ラインに分離するように前記一対の副作動油ラインに介挿され、開状態及び閉状態を選択的にとり得る２駆／４駆切換弁をさらに備え、
前記２駆／４駆切換弁は、開状態においては前記一対の副作動油ラインの各々の前記ポンプ側ライン及びモータ側ラインを流体接続させ、閉状態においては前記一対の副作動油ラインの前記ポンプ側ラインを遮断し且つ前記モータ側ラインを互いに対して流体接続させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧四輪駆動型作業車輌。
前記２駆／４駆切換弁の閉状態時には前記前後デフロック切換弁がフル接続状態とされることを特徴とする請求項２に記載の油圧四輪駆動型作業車輌。