JP2007022314A - 油圧式車軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】互いに流体接続する油圧ポンプ及び油圧モータを有するＨＳＴ、車軸、及び、該ＨＳＴの油圧モータに該車軸を駆動連結する減速ギア列を、ハウジングに収納してなる油圧式車軸駆動装置において、該油圧モータはそのモータ軸を該車軸と直交する方向（例えば鉛直方向）に延設した構成でありながらも、該モータ軸の軸芯方向においてコンパクトな油圧式車軸駆動装置を提供する。
【解決手段】 減速ギア列に、互いに垂直な第一軸部２０ａと第二軸部２０ｂとを連設してなるＬ形カウンタ軸２０を備え、該第一軸部２０ａを該モータ軸２１と平行に、該第二軸部２０ｂを該車軸４と平行に配置し、該モータ軸２１に軸着した第一ギア２２と、該第一軸部２０ａに軸着した第二ギア２３とを噛合し、かつ該第二軸部２０ｂに軸着した第三ギア２６と、該車軸４に軸着した第四ギア２７とを噛合する。
【選択図】図５

Description

本発明は、互いに流体接続する油圧ポンプ及び油圧モータを有する油圧式変速装置、水平方向車軸、及び、該油圧式変速装置（以下、「ＨＳＴ」）の油圧モータに該車軸を駆動連結する減速ギア列を、ハウジングに収納してなる油圧式車軸駆動装置に関する。

従来、小型芝刈機等に採用される、左右一対の車軸を各別に駆動する一対の油圧式車軸駆動装置であって、それぞれが、互いに流体接続する油圧ポンプ及び油圧モータを有するＨＳＴ、左右各車軸、及び、該ＨＳＴの油圧モータに該車軸を駆動連結する減速ギア列を、ハウジングに収納してなる構成のものが公知であり、例えば、特許文献１に開示されている。
米国特許第６３８５９７１号明細書

この文献の中で、油圧モータが鉛直方向に延設されるモータ軸を有しており、該鉛直モータ軸を車軸にギア噛合している実施例が開示されている。詳しくは、平板状のセンタセクションの上面に油圧モータが立状に取り付けられており、そのモータ軸がセンタセクション下方にモータ軸が延設され、このモータ軸の下方延設部に軸着したベベルギアを、減速ギア列を構成する他のベベルギアに噛合している。このような鉛直状の油圧モータの配設は、油圧式車軸駆動装置の水平方向（左右方向等）のコンパクト化に資する。

しかし、前述の特許文献１における鉛直モータ軸を有する油圧式車軸駆動装置においては、モータ軸のベベルギアとこれに噛合するベベルギアの配設のために、センタセクション下方に大きなスペースを必要とし、装置の上下長を大きくせざるを得ない。

本発明の目的は、互いに流体接続する油圧ポンプ及び油圧モータを有するＨＳＴ、車軸、及び、該ＨＳＴの油圧モータに該車軸を駆動連結する減速ギア列を、ハウジングに収納してなる油圧式車軸駆動装置において、該油圧モータはそのモータ軸を該車軸と直交する方向（例えば鉛直方向）に延設した構成でありながらも、該モータ軸の軸芯方向においてコンパクトな油圧式車軸駆動装置を提供することを課題とする。

この目的を達成すべく、本発明に係る油圧式車軸駆動装置は、請求項１記載の如く、互いに流体接続する油圧ポンプ及び油圧モータを有する油圧式変速装置、車軸、及び、該油圧式変速装置の油圧モータに該車軸を駆動連結する減速ギア列を、ハウジングに収納してなる油圧式車軸駆動装置であって、該油圧モータは、該車軸と直交する方向に延設されるモータ軸を有しており、該減速ギア列は、互いに垂直な第一軸部と第二軸部とを連設してなるＬ形カウンタ軸を有し、該第一軸部を該モータ軸と平行に、該第二軸部を該車軸と平行に配置し、該モータ軸に軸着した第一ギアと、該第一軸部に軸着した第二ギアとを噛合し、かつ該第二軸部に軸着した第三ギアと、該車軸に軸着した第四ギアとを噛合している。

また、請求項２記載の如く、前記Ｌ形カウンタ軸の、前記第一軸部に軸着した第一ベベルギアと、前記第二軸部に軸着した第二ベベルギアとを噛合している。

また、請求項３記載の如く、前記Ｌ形カウンタ軸の、前記第一軸部の一端と前記第二軸部の一端との連接部は、前記第二ギアより上方に配されて、前記ハウジングに固設されたブロックにて支持されており、該第一軸部及び該第二軸部の各他端は、該ハウジングに支持されている。

また、請求項４記載の如く、前記油圧ポンプは、前記モータ軸と平行なポンプ軸を有し、該油圧ポンプ及び前記油圧モータは、前記車軸の軸芯方向に沿って並設されている。

また、請求項５記載の如く、前記油圧ポンプの容量制御用操作軸を、前記車軸と直交する方向において、該ポンプ軸と該車軸との間に配置している。

また、請求項６記載の如く、前記油圧ポンプの容量制御用操作軸を、前記車軸と直交する方向において、前記ポンプ軸と該車軸との間、または、該ポンプ軸を挟んで該車軸とは反対側のいずれかに選択して配置可能としている。

また、請求項７記載の如く、前記操作軸は、前記ポンプ軸及びモータ軸と平行に延設されている。

また、請求項８記載の如く、前記ハウジングは第一・第二分割部同士を接合してなり、該ハウジング内にセンタセクションが配設され、前記油圧ポンプと前記油圧モータとが、該センタセクションに取り付けられ、該センタセクション内に形成した油路を介して互いに流体接続しており、前記操作軸は、その両端側部のそれぞれが、該第一分割部と該第二分割部とに、或いは、該第一分割部または該第二分割部のいずれかと該センタセクションとに支持されている。

また、請求項９記載の如く、前記ハウジングは第一・第二分割部同士を接合してなるものであって、該ハウジング内に前記車軸を制動するためのブレーキ装置を設けており、該ブレーキ装置は、前記モータ軸と平行なブレーキ軸であって、該ハウジングの第一分割部に軸支される第一ブレーキ軸部と、該ハウジングの第二分割部に軸支される第二ブレーキ軸部とに分割されており、該第一・第二ブレーキ軸部の一方は軸芯回りに回動可能であって、該第一・第二ブレーキ軸部間には、回動可能な該第一または第二ブレーキ軸部と一体に回動する揺動部材と、該揺動部材に支持されて、前記第二ギアを挟むように配置されるブレーキシューとを介設しており、該揺動部材は、その回動によるカム作用で該ブレーキシューを該ブレーキ軸の軸芯方向に押動し、これにより該第二ギアを押圧制止する。

本発明は、以上の手段を用いることにより、次の効果を奏する。即ち、本発明に係る油圧式車軸駆動装置は、請求項１記載の如く構成することにより、第一ギアと第二ギアとを水平方向の平たい形状のギアとすることができ、モータ軸の、減速ギア列（Ｌ形カウンタ軸の第二軸部）へのギア噛合のためのスペースを該モータ軸の軸芯方向（例えば鉛直方向）で小さくすることができる。かつ、Ｌ形カウンタ軸を用いることで、車軸に軸着される第四ギアに対して噛合する第三ギアを適切な高さに設定でき、該車軸及びこれに軸着される第一・第二ギアに対し、油圧モータ及びモータ軸を、該モータ軸の軸芯方向（例えば鉛直方向）においてオーバーラップでき、コンパクトな油圧式車軸駆動装置を提供できる。

また、請求項２記載の如く構成することで、前記Ｌ形カウンタ軸の前記第一軸部及び前記第二軸部のそれぞれに軸着した前記第二・第三ギア同士を、第一・第二ベベルギアの噛合によって駆動連結できる。

また、請求項３記載の如く構成することで、前記Ｌ形カウンタ軸を確実に前記ハウジング内に支持でき、また、前記第一軸部の一端と前記第二軸部の一端との連接部については、前記ブロックにて支持するので、該ハウジングそのものは、該ブロックの取り付けのための加工をすればよく、該Ｌ形カウンタ軸の該連接部を支持するために複雑な加工をハウジングにする必要がない。

また、請求項４記載の如く、前記油圧ポンプと前記油圧モータを並設することで、車軸及びモータ軸に直交する方向（車軸を左右水平、モータ軸を鉛直に延設して車両に適用した場合は、該車両の前後方向）において、該油圧式車軸駆動装置をコンパクトにすることができる。

また、請求項５記載の如く、前記油圧ポンプの容量制御用操作軸を配置することで、該軸を、例えば、油圧ポンプと車軸との間のデッドスペースに配設して、該油圧式車軸駆動装置を、車軸及びモータ軸に直交する方向（車軸を左右水平、モータ軸を鉛直に延設して車両に適用した場合は、該車両の前後方向）においてコンパクト化できる。

また、請求項６記載の如く、前記油圧ポンプの容量制御用操作軸を、二カ所のいずれかに選択して配置可能とすることで、この油圧式車軸駆動装置を適用する車両のレイアウトに最適な位置に該操作軸を配置することができ、また、該ポンプ軸と該車軸との間に配設した時は、前述の効果を得ることができる。

また、請求項７記載の如く構成することで、前記操作軸を配設するためのスペースを水平方向においてコンパクトにすることができる。また、該操作軸の先端を該油圧式車軸駆動装置のハウジングの上方或いは下方に突設し、その突出部にアームを固設した場合に、該アームは、水平方向に回動させることができ、これを、車軸及びモータ軸に直交する方向（車軸を左右水平、モータ軸を鉛直に延設して車両に適用した場合は、該車両の前後方向）に回動可能とすることで、該油圧式車軸駆動装置の前方または後方に配した変速操作具に好適にリンクさせることができる。

また、請求項８記載の如く構成することで、前記ハウジングの第一・第二分割部やセンタセクションにて前記操作軸の支持部を簡単に構成でき、また、該操作軸を確実に支持できる。

また、請求項９記載の如く構成することで、前記第二ギアを利用してこれを押圧することにより車軸を制動するブレーキ装置を該油圧式車軸駆動装置のハウジング内に配設することができる。また、通常は、鉛直状のブレーキカム軸を有するブレーキ装置の場合、カム軸回動に伴って水平方向にブレーキシューを押動するが、この構成のブレーキ装置では、前記ブレーキシューの、該ブレーキ軸の軸芯方向の摺動を利用するので、該ブレーキ軸を鉛直に配した場合にも、水平方向におけるブレーキ装置の配設スペースを抑制できる。

以上のように、本発明の油圧式車軸駆動装置は、Ｌ形カウンタ軸を有する減速ギア列を用いて、車軸と直交方向に配したモータ軸の軸芯方向（例えば上下方向）のコンパクト化を実現しつつ、油圧ポンプ・モータのレイアウト、油圧ポンプ容量制御用の操作軸、ブレーキ装置の工夫等により、モータ軸の径方向（例えば水平方向）のコンパクト性も確保している。

以上の、また、それ以外の目的、特徴、効果については、以下の、添付の図面をもととする詳細な説明によって、更に明らかになる。

図１より、本出願に係る左右一対の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２を適用した車両の駆動構成について説明する。車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各概略構成は、ハウジング１内に、可変容積型油圧ポンプＰと固定容積型油圧モータＭとを流体接続してなるＨＳＴ２と、車軸４と、該ＨＳＴの油圧モータＭの出力を該車軸４に伝達するための減速ギア列３とを収納したものとなっている。両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２は左右対称な構成であって、左車軸駆動装置Ｔ１の車軸３はハウジング１の左側にて、右車軸駆動装置Ｔ２の車軸４はハウジング１の右側にて突出しており、各外端には車輪５を取り付けている。

両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の油圧ポンプＰより入力軸（ポンプ軸）６が、各ハウジング１より、互いに平行に突設されて、各突出部に入力プーリ６ａを固設しており、各入力プーリ６ａと、車両のエンジンＥの出力プーリＥａとの間で、それぞれ、伝動ベルト７を介装しており、両油圧ポンプＰを共通のエンジンＥにて同期駆動している。

各ハウジング１内にて、ＨＳＴ２には、該油圧ポンプＰとともにポンプ軸６の回転により駆動されるチャージポンプ９が付設されている。該チャージポンプ９は、ハウジング１内の油溜まりよりオイルフィルタ１０を介して油を吸入し、その吐出油は、ハウジング１に設けた外部油圧油取出ポートＰ１を介して摘出され、この摘出油を、ハウジング１に設けた外部油圧戻りポートＰ２にて再度ハウジング１内に戻し、チャージ逆止弁１１・１１各ＨＳＴ２の、油圧ポンプＰ・モータＭ間の閉回路（一対の油路２ａ・２ｂ）へと供給する構成となっている。

該ＨＳＴ２の閉回路については、具体的には、前進時に油路２ａが高圧側、後進時に油路２ｂが高圧側になるものとしており、一対のチャージ逆止弁１１・１１は、各油路２ａ・２ｂ毎に設けられていて、該外部油圧戻りポートＰ２からの戻し油を、該チャージ逆止弁１１・１１のいずれか（或いは両方）を開弁して、その該当の油路２ａまたは２ｂに供給する。

車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各々における両ポートＰ１・Ｐ２からは、外部油圧駆動機器Ｄ１・Ｄ２の各々に対し、配管を施して、その駆動用の油圧を供給するようにしている。この外部油圧駆動機器（インプルメント）Ｄ１・Ｄ２として、例えば、この車両に装着したモア等の作業機を昇降するための油圧アクチュエータや、該作業機の油圧クラッチ等が適用される。なお、外部油圧駆動機器Ｄ１・Ｄ２の各々と、各外部油圧戻りポートＰ２との間の配管上に、ラインフィルタ１７を介設して、これらのラインフィルタ１７により外部油圧駆動機器Ｄ１・Ｄ２の油圧駆動後の油を濾過して、車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各ハウジング１内に戻すようにしている。

また、各ハウジング内１にて、各外部油圧駆動機器Ｄ１・Ｄ２に供給されるチャージポンプ９の吐出油の油圧は、インプルメントリリーフ弁１５により調整されており、該インプルメントリリーフ弁１５のリリーフ油は該外部油圧戻りポートＰ２からの戻り油に合流させる。また、該外部油圧戻りポートＰ２からの戻り油の油圧は、チャージリリーフ弁１６により調整されてから、前記チャージ逆止弁１１・１１を介してＨＳＴ２の閉回路に供給されるようにしており、該チャージリリーフ弁１６のリリーフ油は、ハウジング１内の油溜まりに戻される。

また、各ハウジング１内にて、後進時に高圧側となる油路２ｂにおけるチャージ逆止弁１１が、オリフィス１２を介する中立拡大油路にてバイパスされており、該オリフィス１２を介して、後進時に該油路２ｂの高圧油をチャージ逆止弁１１・１１の上流側となる外部油圧戻りポートＰ２からの戻し油路へと戻すようにしている。これにより、後進側速度域に設定していた油圧ポンプＰの可動斜板８が中立位置近傍になった時点で該油路２ｂ内の油圧が中立状態の値になる。即ち、ＨＳＴ２の中立域を、その後進低速設定域まで拡張しているのである。

更に、各ハウジング１内にて、該油路２ｂにおけるチャージ逆止弁１１が、前記中立拡大油路とは別の、逆止弁１３を介するフリーホイル防止油路にてバイパスされており、該油路２ｂが過剰に高圧になった時に、該逆止弁１３が開弁して、該油路２ｂからチャージ逆止弁１１・１１の上流側となる外部油圧戻りポートＰ２からの戻し油路へと戻すようにしている。この逆止弁１３付きのフリーホイル防止油路は、坂道の下り後進時に、油圧モータＭが車輪５に連れ回って過剰に油圧ポンプＰからの油を吸入し、車輪５を更に加速してしまうという事態を回避するために設けられている。

また、車両牽引時等に、車輪５に対して該油圧モータＭのモータ軸２１をつれ回り可能とするために、各ハウジング１内にバイパス弁１４が配設されている。該バイパス弁１４は、手動にて、開弁位置と閉弁位置とに切換可能となっており、通常は閉弁位置とし、必要時に開弁位置にすると、ＨＳＴ２の両油路２ａ・２ｂより油を取り出し、合流して、ハウジング１内の油溜まりに戻す構成としている。こうして、油圧ポンプＰ及び油路２ａ・２ｂ内の油圧による油圧モータＭへの制動作用を解除し、油圧モータＭを、車輪５につれ回り可能とするものである。

車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各々においてこのように構成されるＨＳＴ２は、エンジンＥにて駆動される油圧ポンプＰの吐出油にて油圧モータＭを駆動し、油圧ポンプＰの可動斜板８の傾倒角度及び方向の調節により、該油圧モータＭ（モータ軸２１）の駆動回転数及び方向を制御する。両車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の車軸４・４が同一回転数及び同一方向に駆動するように可動斜板８・８を操作すれば、車両は直進し、両車軸２・２が差動（回転数に差を設ける。或いは回転方向を互いに逆にする。）するように可動斜板８・８を操作すれば、車両は右左折する。

各ハウジング１内にて、減速ギア列４は、モータ軸２１を車軸４に駆動連結するものであり、第一軸部２０ａと第二軸部２０ｂよりなるＬ形カウンタ軸２０を有しており、第一軸部２０ａに軸着したギア２３をモータ軸２１に軸着したギア２２に噛合し、第二軸部２０ａに軸着したギア２６を車軸４に軸着したギア（ファイナルギア）２７に噛合し、第一軸部２０ａに軸着したベベルギア２４を第二軸部２０ｂに軸着したベベルギア２５に噛合している。

車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の各々における車軸４を制動するためのブレーキ装置３０は、第一軸部２０ａに軸着したギア２３を挟むように配設されており、制動操作時には該ギア２３を押圧制止することで、車軸４（及び車輪５）を制動する構成としている。

図１による、左右一対の油圧式車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２を有する車両の駆動構成については以上であり、次に、油圧式車軸駆動装置Ｔ（左右車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２の総称）の構成について、図２〜図１１より説明する。なお、図２〜図１１に示す油圧式車軸駆動装置Ｔは、左右一対の車軸駆動装置Ｔ１・Ｔ２のうちの一方（車軸４をＨＳＴ２の前方に配するものと想定すれば、車軸４はハウジング１の左側に突出しているので、左車軸駆動装置Ｔ１となる）であるが、図示しない方の他方は、図２〜図１１に示すものを左右対称状に構成したものと想定すればよい。以下の、図２〜図１１に示す車軸駆動装置Ｔの説明は、車軸４を左右水平方向に、ポンプ軸６及びモータ軸２１を鉛直方向に、また、車軸４をＨＳＴ２の前方に配置したことを前提としている。

ハウジング１は、図２〜図７等に示すように、水平接合面を介して、ハウジング上半部１ａとハウジング下半部１ｂとを接合し、両ハウジング半部１ａ・１ｂの周辺部同士を、図２、図３に示す如き鉛直状のボルト４３にて締結して構成している。図２、図７等に示すように、車軸４の軸芯は、このハウジング半部１ａ・１ｂ間の水平接合面に配されており、左右の軸受４１・４２を介して、該車軸４が両ハウジング半部１ａ・１ｂに挟持されるように軸支され、両軸受４１・４２間にて、該車軸４にファイナルギア２７が軸着されている。なお、車軸４の外端は、車輪５を取り付けるためのフランジ４ａとなっている。

ＨＳＴ２の具体的構成について図２〜図９等より説明する。ハウジング１内（詳しくは、図２〜図５に示す如く、ハウジング下半部１ｂ内）に、水平平板状のセンタセクション１８と、該センタセクションの下面にその上面を接合したチャージポンプハウジング１９とを配設している。チャージポンプハウジング１９の下面は、ハウジング１（下半部１ｂ）の底上面よりある程度の空間をおいて上位に配置している。センタセクション１８の上面には、図５等の如く、上ハウジング半部１ａの天井部より略鉛直下方に延設した支持壁部１ｃの下端を当接させ、図２、図８に示す如き鉛直上向きのボルト４４にて、該センタセクション１８のみを該支持壁部１ｃに締止し、また、図２、図５、図８、図９に示す如き鉛直上向きのボルト４５にて、該センタセクション１８及び該チャージポンプハウジング１９をともに該支持壁部１ｃに締止している。

図３、図４、図５、図８にてわかるように、センタセクション１８内には、左右水平方向（該車軸４の軸芯方向と平行）に延伸状の、油路２ａに該当する油孔１８ａと、油路２ｂに該当する油孔１８ｂとが、前後に並設されている。図２〜図５に示すように、センタセクション１８の上面には、左右一側（本実施例で右側）に、該油路１８ａ・１８ｂそれぞれに連通するキドニーポート１８ｃ・１８ｄを開口したポンプ取付面、左右他側（本実施例で左側）に、該油路１８ａ・１８ｂそれぞれに連通するキドニーポート１８ｅ・１８ｆを開口したモータ取付面を形成しており、該ポンプ取付面に、弁板５１を介して油圧ポンプＰのシリンダブロック５２が、該モータ取付面に、弁板５４を介して油圧モータＭのシリンダブロック５５が、それぞれ摺動回転自在に取り付けられている。

図３、図４に示す如く、シリンダブロック５２にはピストン５３、シリンダブロック５５にはピストン５６を、鉛直方向に往復摺動可能に嵌入されており、該シリンダブロック５２より上方に突出するピストン５３の上端は、ハウジング上半部１ａの天井部に摺動回動自在に支持した可動斜板８に押接され、該シリンダブロック５５より上方に突出するピストン５６の上端は、ハウジング上半部１ａの天井部に固定支持した固定斜板５７に押接されている。

図３、図５に示す如く、油圧モータＭのシリンダブロック５５は、これを軸芯方向に貫通する鉛直状のモータ軸２１に相対回転不能に係合されており、該ピストン５６は、該モータ軸２１の軸芯を中心に放射状に配置されている。モータ軸２１は、シリンダブロック５５より上方に延出し、固定斜板５７をフリーに貫通し、その上端を、該ハウジング上半部１ａの天井部にて軸受けされている。更に、モータ軸２１は、センタセクション１８より下方に突出し、該下方突出部より、後述の減速ギア列３を介して、車軸４へと駆動連結されている。

図３、図４等に示すように、油圧ポンプＰのシリンダブロック５２は、これを軸芯方向に貫通する鉛直状のポンプ軸６に相対回転不能に係合されており、該ピストン５３は、該ポンプ軸６の軸芯を中心に放射状に配置されている。ポンプ軸６は、シリンダブロック５２より上方に延出し、可動斜板８をフリーに貫通し、該ハウジング上半部１ａの天井部にて軸受けされ、更に、該ハウジング上半部１ａの上端より上方に突出して、該突出部に、前記入力プーリ６ａと、冷却ファン６ｂを固設している。また、ポンプ軸６は、シリンダブロック５２より下方に延出され、弁板５１、センタセクション１８を相対回動自在に貫通し、その下端が、該センタセクション１８下方のチャージポンプハウジング１９にて相対回転自在に軸支されている。

図３、図４、図９に示すように、チャージポンプハウジング１９内には、トロコイドポンプたるチャージポンプ９が内装されており、ポンプ軸６はその駆動軸として、該チャージポンプハウジング１９内に配されている。図４、図９に示すように、チャージポンプハウジング１９内にて、チャージポンプ９の一側に吸入ポート１９ａが、その反対側に吐出ポート１９ｂが形成されている。該吸入ポート１９ａは更に水平状に延伸して、該チャージポンプハウジング１９の一側面にて外側（ハウジング１の油溜まり）に開口しており、その外側開口端を覆うように、オイルフィルタ１０の内端を該チャージポンプハウジング１９の外側面（前面）に係止している。該オイルフィルタ１０は、（前後方向の）水平軸芯を有する円筒状となっており、その外端は、ハウジング１（ハウジング下半部１ｂ）の側壁に穿設した貫通孔１ｄに臨ませている。該貫通孔１ｄは通常、図４、図７、図９に示す如き蓋６０にて閉栓されていて、該蓋６０にオイルフィルタ１０の外端を係止している。オイルフィルタ１０のメンテナンス時には、該蓋６０を外して該貫通孔１ｄを開口させることで、容易にオイルフィルタ１０のハウジング１に対する着脱が可能となる。

更に、図３、図４、図９に示すように、チャージポンプハウジング１９の後部には、図１の外部油圧取出ポートＰ１としてのポート部材６１の前端部と、図２の外部油圧戻りポートＰ２としてのポート部材６２の前端部とが嵌合されており、両ポート部材６１・６２は、ハウジング下半部１ｂの外壁（後端壁）を貫通して、外部に突出しており、この突出部に、前記の外部油圧機器Ｄ１或いはＤ２へのホース等の油圧配管を接続するものとしている。

ポート部材６１・６２にはそれぞれ、内外貫通状に油孔が穿設されている。該ポート部材６１の油孔は吐出ポート１９ｂに連通していて、チャージポンプ９の吐出する油が、該ポート部材６１（外部油圧取出ポートＰ１）を介して、外部油圧機器Ｄ１またはＤ２に供給されるものとしている。一方、該ポート部材６２の油孔は、吐出ポート１９ｂには連通しておらず、図８、図９に示すように、センタセクション１８の底面に略円弧状に形成したチャージ油溝１０ｇに連通している。

こうして、ハウジング１内の油溜まりから、オイルフィルタ１０、吸入ポート１９ａ、チャージポンプ９、吐出ポート１９ｂ、外部油圧取出ポートＰ１（ポート部材６１）、外部油圧機器Ｄ１またはＤ２、外部油圧戻りポートＰ２（ポート部材６２）を介して、チャージ油溝１０ｇへの、油の流通路が確保されている。

なお、図８、図９に示すように、チャージポンプハウジング１９には、吐出ポート１９ｂ内の油圧、即ち、外部油圧取出ポートＰ１（ポート部材６１）を介して外部油圧機器Ｄ１またはＤ２に供給される油の油圧を調整するための、インプルメントリリーフ弁１５が内嵌されており、吐出ポート１９ｂ内の余剰油をチャージ油溝１０ｂへと排出するようにしている。また、チャージポンプハウジング１９には更に、チャージ油溝１８ｇ内の油圧、即ち、ＨＳＴ２の閉回路を構成する油路２ａ・２ｂ（油孔１８ａ・１８ｂ）へのチャージ油圧を調整するための、チャージリリーフ弁１６が内嵌されており、連通孔１９ｃを介して、チャージ油溝１８ｇ内の余剰油を、ハウジング１内の油溜まりへと排出するようにしている。

図３、図８の如く、該センタセクション１８内にて、該チャージ油溝１０ｇより鉛直上方に穿設されたチャージポート１８ｈ・１８ｉが、油孔１８ａ・１８ｂにそれぞれ接続されて、該油孔１８ａ・１８ｂそれぞれに内嵌したチャージ逆止弁１１・１１に臨んでいる。チャージポンプ９により吐出ポート１９ｂ内にて圧縮された油は、開弁したいずれかのチャージ逆止弁１１を介して、油路１８ａまたは１８ｂへと供給される。なお、両チャージ逆止弁１１のケース１１ａは、図２、図３、図８に示すように、センタセクション１８より外部に突出し、その外端が、図２、図９に示すハウジング下半部１ｂの弁押さえ部１ｅに押接されている。

また、図示されないが、センタセクション１８内にて、図１に示す、後進側へと中立域を拡張するためのオリフィス１２が、油孔１８ｂとチャージ油溝１８ｇとの間に介設されている。

更に、センタセクション１８には、図３、図８に示すように、鉛直貫通孔１８ｋが形成されていて、油孔１８ａ・１８ｂの、チャージ逆止弁１１・１１とは反対側の閉口端より、該鉛直貫通孔１８ｋへと連通する油孔が延設されている。そして、図１で説明した前記バイパスバルブ１４としての、鉛直状のバイパス軸１４ｂが、図３に示すように、その上部をハウジング上半部１ａにて軸受けされており、センタセクション１８の該鉛直貫通孔１８ｋに回動自在に挿通され、その下端をセンタセクション１８の底面より下方にやや突出させている。該鉛直貫通孔１８ｋ内におけるバイパス軸１４ｂには、水平直径状の貫通油孔部と、その中間部より下方に延設された鉛直油孔部とよりなるＴ形のバイパス油孔１４ｃが穿設されており、該鉛直油孔部の下端は、センタセクション１８底面より突出したバイパス軸１４の下端にて、ハウジング１内の油溜まりへと開口している。

バイパス軸１４の上端部はハウジング１より上方に突出し、その突出端にバイパスアーム１４ａが固設されている。また、バイパスアーム１４ａより下方に凸部１４ｄを突設しており、ハウジング上半部１ａの上面より上方突出状に形成したガイド部１ｆに沿わせて摺動可能としており、更に、該ガイド部１ｆの所定位置に形成したデテント溝に該凸部１４ｄを嵌入することで、バイパスレバー１４ａ及びバイパス軸１４ｂを、通常位置と、バイパス位置とに位置決め可能としている。また、ハウジング１内にて、バイパス軸１４ｂに、該通常位置への付勢力を有する戻しバネ１４ｅを巻装している。

バイパスアーム１４ａは、外力をかけない限り、戻しバネ１４ｅの付勢力にて、通常位置にあり、この時、該バイパス油孔１４ｃの水平油孔部は、各油孔１８ａ・１８ｂからの油孔の鉛直貫通孔１８ｋへの開口部から外れており、従って、バイパス軸１４ｂにて、油孔１８ａ・１８ｂ間を遮断している。図３、図８は、通常位置の時のバイパス軸１４ｂを示している。バイパスアーム１４ａをバイパス位置にすると、該バイパス油孔１４ｃの水平油孔部は、鉛直貫通孔１８ｋにおける油孔１８ａ・１８ｂからの油孔の開口部に連通し、両油孔１８ａ・１８ｂからの油は、該バイパス油孔１４ｃを介して、ハウジング１の油溜まりへとドレンされる。こうして、ＨＳＴ２の閉回路（油路２ａ・２ｂ）より油を抜き、該車軸駆動装置Ｔを搭載した車両の牽引時に、油圧ポンプＰが停止していても車輪５の路上回転に連れて油圧モータＭが自由に回転可能な状態にするものである。

更に、図９に示すように、チャージポンプハウジング１９内にて、前述のフリーホイル防止用の逆止弁１３が、センタセクション１８底面のチャージ油溝１８ｇと吸入ポート１９ａとの間に介装されており、チャージ油溝１８ｇ内の油圧が過剰となった時に開弁して、吸入ポート１９ａへと排出可能としている。

次に、図２、図４、図６等にて、油圧ポンプＰの可動斜板８の制御機構について説明する。本実施例の車軸駆動装置Ｔは、図２及び図４に示すように、車軸４と油圧ポンプＰとの間の位置と、油圧ポンプＰよりも後方（油圧ポンプＰを介して車軸４とは反対側）の位置の、二位置から、ポンプ制御機構の配設位置を選択可能としている。即ち、ポンプ容量制御用の操作軸である、鉛直状のポンプ制御軸７１を軸支するため、車軸４と油圧ポンプＰとの間においては、図４及び図６に示す如く、ハウジング上半部１ａの上壁に鉛直貫通孔１ｇを、その下方の同一軸芯上にて、センタセクション１８に、図４、図６、図８に示す如き鉛直貫通孔１８ｍを形成しており、一方、油圧ポンプＰより後方においては、ハウジング上半部１ａの上壁に、図４に示す如き鉛直貫通孔１ｈを、その下方の同一軸芯上にて、ハウジング下半部１ｂに、図２及び図４に示す如き上方開口状の凹部１ｉを形成している。本実施例では、ポンプ制御機構の配設位置として、油圧ポンプＰと車軸４との間を選択し、ポンプ制御軸７１を、回動自在に鉛直貫通孔１ｇ・１８ｍに挿通させており、油圧ポンプＰ後方の、使用しない鉛直貫通孔１ｈの上端開口を、図４に示す如く、蓋７０にて覆っている。

図４及び図６に示すように、貫通孔１ｇ・１８ｍに挿通したポンプ制御軸７１の上端部は、ハウジング上半部１ａの上面より上方に突出して、ここにアウタポンプ制御アーム７２を固設しており、該アウタポンプ制御アーム７２を、車両に設けたレバーやペダル等の変速操作具に連結するものとしている。ハウジング１内にて、インナポンプ制御アーム７３がポンプ制御軸７１に固設されており、該インナポンプ制御アーム７３とともに該ポンプ制御軸７１に植設した連結部材７４を可動斜板８の側部に形成した凹部８ａに嵌入している。こうして、前記変速操作具の操作でアウタポンプ制御アーム７２を水平回動させることで、ポンプ制御軸７１が軸芯回りに回動し、可動斜板８を傾倒させる構成となっている。

なお、図２に示すように、インナポンプ制御アーム７３の回動域を画定すべく、一対のストッパー部１ｕ・１ｕがハウジング上半部１ａの天井部より下方に延設されており、該インナポンプ制御アーム７３が一方のストッパー部１ｕに当接することで、可動斜板８が前進最高速（最大容量）位置に達し、他方のストッパー部１ｕに当接することで、可動斜板８が後進最高速（最大容量）位置に達するものである。

また、図２、図４及び図６に示すように、センタセクション１８上面とインナポンプ制御アーム７３下面との間にて、このポンプ制御軸７１にバネ受け７１ａが一体形成または固設されており、該バネ受け７１ａとインナポンプ制御アーム７３との間にて、該ポンプ制御軸７１に中立復帰バネ７５が巻装されており、その両端部が交差し、延出されている。インナポンプ制御アーム７３の底端の一部は水平に延伸されて、該水平延伸部より鉛直下方に押動ピン７３ａを突設している。また、図４に示すように、ハウジング上半部１ａの上壁の、鉛直貫通孔１ｈの前方（車軸４寄り）の部分に、鉛直貫通孔１ｊを形成し、これに中立位置決めピン７６が挿通され、その上端部はハウジング上半部１ａの上面上方にて、ナット７６ａにて締止されている。

図４に示すように、ハウジング１内にて、該中立位置決めピン７６は、該ハウジング上半部１ａの貫通孔１ｊより下方に延出され、これと押動ピン７３ａとが、中立復帰バネ７５の両端延出部にて挟持される。ポンプ制御軸７１を、その中立位置から回動することにより、前述の如く可動斜板８が傾動する一方で、インナポンプ制御アーム７３及びその押動ピン７３ａがポンプ制御軸７１ともに回動して、中立復帰バネ７５の一端部を押し広げる。その間、中立復帰バネ７５の他端部は中立位置決めピン７６により係止されたままなので、該中立復帰バネ７６の両端部間が広がり、ポンプ制御軸７１及び可動斜板８を中立位置に戻す付勢力が発生する。アウタポンプ制御アーム７２に掛けられた外力が緩められると、この付勢力により、ポンプ制御軸７１、インナポンプ制御アーム７３、可動斜板８が中立位置に戻り、押動ピン７３ａは、再び、中立位置決めピン７６とともにバネ７６の両端部にて挟持される状態となる。

中立位置決めピン７６は、その貫通孔１ｊ内の上部に対し、該貫通孔１ｊから下方に延出される下部が偏芯している。前述のナット７６ａを緩めて、該中立位置決めピン７６の上端を回動すれば、該下部は、該上部を中心に公転し、押動ピン７３ａに対する相対位置が変化する。これにより、ＨＳＴ２の実際の中立状態を確保する可動斜板８の中立位置に対する、ポンプ制御軸７１及びポンプ制御アーム７２・７３の中立位置の誤差を解消可能としている。

なお、ハウジング１の後端部付近に形成した貫通孔１ｈ及び凹部１ｉの近傍には、貫通孔１ｊに相当するような中立位置決めピン７６を軸支するような孔は設けられておらず、従って、ポンプ制御軸７１を貫通孔１ｈ・凹部１ｉにて軸支する場合は、ポンプ制御軸７１に中立復帰バネを巻装しないか、或いは、中立復帰バネを巻装しても、中立位置決めピンを用いないタイプとすることが考えられる。なお、中立復帰バネをポンプ制御軸７１に巻装しないで、該アウタポンプ制御アーム７２にリンク接続した変速操作具等に中立復帰手段を付設することも考えられる。

ＨＳＴ２の構成については以上の如くであり、次に、モータ軸２１と車軸４との間に介装される減速ギア列３について説明する。図３及び図５に示すように、センタセクション１８より下方へのモータ軸２１の延出部には、モータ出力ギア２２が固設されている。一方、ハウジング下半部１ｂの底部に、モータ軸支部１ｎが上方突出状に形成されており、該モータ軸支部１ｎに上方開口状の凹部が形成されていて、該凹部内に、該モータ軸２１の下端が回動自在に嵌入されている。また、該モータ軸支部１ｎの上面とその上方のモータ出力ギア２２の底面との間に挟まれるように、該モータ軸２１にワッシャ２２ａが環設されている。

図５に示すように、油圧モータＭと車軸４との間にて、ハウジング上半部１ａの天井部より下方に前後一対の上部カウンタ軸支脚部１ｐが延出され、ハウジング下半部１ｂの底部には、図５及び図６に示すように、下部カウンタ軸支部１ｑを上方突出状に形成している。下部カウンタ軸支部１ｑには上方開口状の凹部が形成されていて、該凹部に、鉛直状の第一軸部２０ａの下端を嵌入している。下部カウンタ軸支部１ｑの上方にて、カウンタギア２３が第一軸部２０ａに軸着され、モータ出力ギア２２に噛合している。該カウンタギア２３底面と下部カウンタ軸支部１ｑ上面とに挟まれるように、ワッシャ２３ａが第一軸部２０ａに環設されている。

図５及び図６に示すように、カウンタギア２３のボス部が第一軸部２０ａに沿って上方に延出されており、該ボス部にスプライン嵌合されたベベルギア２４が第一軸部２０ａに軸着されている。即ち、ベベルギア２４をカウンタギア２３と一体状に回転可能としている。前記一対の上部カウンタ軸支脚部１ｐ・１ｐの底面に、ボルト２９・２９にて、軸支ブロック２８を締止している。第一軸部２０ａはベベルギア２４より上方に延出し、該上方延出部が、軸支ブロック２８の、一対のボルト２９・２９間に形成される下方開口状の鉛直凹部内に嵌入されている。なお、軸支ブロック２８の底部を第一軸部２０ａに沿って下方に延出し、その底面をベベルギア２４の上面に相対回転可能に摺接して、ベベルギア２４及びこれに係合するカウンタギア２３の、第一軸部２０ａに沿った上下位置を決定している。

図６に示すように、該軸支ブロック２８内にて、水平左右方向（車軸４と平行）の孔が形成され、該下方開口状の鉛直凹部の上端が該水平孔に合流している。該水平孔には、左右（車軸４と平行）水平に配した第二軸部２０ｂが嵌入され、その端部が、第一軸部２０ａの上端と係合している。具体的には、該第二軸部２０ｂ端部に下向き開口状の切欠２０ｄを形成しており、これに、該第一軸部２０ａの上端より上方突出状に設けた抜け止めピン部２０ｃを嵌入し、第一軸部２０ａと第二軸部２０ｂとを、該軸支ブロック２８の、前記水平孔と前記鉛直凹部との合流部内にて係合している。こうして、水平状の該第一軸部２０ａと鉛直状の該第二軸部２０ｂとを接続してなるＬ形カウンタ軸２０を構成しており、その、第一軸部２０ａと第二軸部２０ｂとの連接部を、軸支ブロック２８にて軸支しているのである。

図２及び図６に示すように、第二軸部２０ｂが軸支ブロック２８より水平に延出し、その他端が、ハウジング上半部１ａ天井部より下方に延出される上軸支部１ｓと、ハウジング下半部１ｂ底部より上方に延出される下軸支部１ｔとに挟持されている。軸支ブロック２８と、上下軸支部１ｓ・１ｔとの間にて、第二軸部２０ｂにはベベルギア２５、ファイナルピニオン２６、及びワッシャ２６ａが環設されている。ベベルギア２５は、軸支ブロック２８に相対回転自在に摺接し、ファイナルピニオン２６と相対回転不能に嵌合している。ワッシャ２６ａはファイナルピニオン２６と、上下軸支部１ｓ・１ｔとの間に挟持されている。こうして、第二軸部２０ｂ上のベベルギア２５及びファイナルピニオン２６の位置を、軸支ブロック２８、上下軸支部１ｓ・１ｔ及びワッシャ２６ａにて規定している。

図６に示すように、ベベルギア２５は第一軸部２０ａ上のベベルギア２４と噛合しており、図２に示すように、ファイナルピニオン２６はファイナルギア２７と噛合している。こうして、モータ出力ギア２２からファイナルギア２７に至る減速ギア列３が構成されている。

モータ軸２１に軸着したモータ出力ギア２２と、これに噛合するカウンタギア２３は、センタセクション１８の下方に配置されているが、いずれも水平方向に配された平たい形状のギアなので、その上下長が短く、車軸駆動装置Ｔの、センタセクション１８より下方の上下長が短縮される。また、車軸４をセンタセクション１８よりも高く配置することによっても、車軸駆動装置Ｔ全体の上下長をコンパクトにしている。車軸４上のファイナルギア２７及びこれに噛合するファイナルピニオン２６は製造が容易な平たい形状のギアとしている。そして、センタセクション１８よりも下方に配置されるカウンタギア２３と、センタセクション１８より高く配されるファイナルピニオン２６との駆動連結を、Ｌ形カウンタ軸２０、及び、該Ｌ形カウンタ軸２０に設けたベベルギア２４・２５により確保している。

図２、図６、図１０及び図１１により、ブレーキ装置３０について説明する。ハウジング上半部１ａ天井部に鉛直貫通孔１ｘが形成され、これに対向して、ハウジング下半部１ｂ底部にて、円柱状の第二ブレーキ軸部１ｒを上方突出状に形成している。該貫通孔１ｘには回動自在に鉛直状のブレーキ軸３３を挿通しており、該第二ブレーキ軸部１ｒと同一軸芯上に配置されている。ハウジング上半部１ａの上方にて、該ブレーキ軸３３の上端にブレーキアーム３１が固設され、該ブレーキアーム３１に戻しバネ３２が掛設されている。該ブレーキアーム３１は、制動位置と非制動位置とに切り換えられ、戻しバネ３２の付勢力は、制動位置に設定されたブレーキアーム３１にかけた操作力を緩めた時に、該ブレーキアーム３１及びブレーキ軸３３を非制動位置へと復帰させる。

ハウジング１内において、ブレーキ軸３３の下端に下向きの係合凸部３３ａが形成されており、揺動ブロック３４の上端に形成した凹部３４ａに嵌入して、該揺動ブロック３４を該ブレーキ軸３３に相対回転不能に係止している。即ち、ブレーキ軸３３の軸芯回りの回動と一体に揺動ブロック３４が回動するようにしている。また、第二ブレーキ軸部１ｒは、揺動ブロック３４の後記貫通孔３４ｃに相対回動自在に嵌入されており、揺動ブロック３４の底部を支持する枢支軸として機能している。

揺動ブロック３４は、略鉛直に延伸する鉛直状部と、該鉛直状部の上端から略水平に延伸する上側の水平延伸部と、該鉛直状部の下端から略水平に延伸する下側の水平延伸部とよりなる、略コの字形の部材であり、該鉛直状部をカウンタギア２３の傍部に配置し、該上側の水平延伸部を該カウンタギア２３の上方に、該下側の水平延伸部を該カウンタギア２３の下方に配置している。該下側の水平延伸部には、前述の、第二ブレーキ軸部１ｒを嵌入する鉛直状の貫通孔３４ｃが形成され、該上側の水平延伸部には、該貫通孔３４ｃと同一軸芯上にて、下向きに開口する鉛直状の円形凹部３４ｂを形成している。

該揺動ブロック３４の該上側の水平延伸部と、該カウンタギア２３との間に、上側のブレーキシュー３５を配置しており、該ブレーキシュー３５より上方に突出する円柱状の枢軸部３５ｂを該凹部３４ｂ内に相対回動自在及び軸芯方向に摺動自在に嵌入している。一方、該揺動ブロック３４の該下側の水平延伸部と、該カウンタギア２３との間に、下側のブレーキシュー３６を配置しており、該ブレーキシュー３６より下方に突出する円柱状の枢軸部３６ｂを該凹部３４ｃ内に相対回動自在及び軸芯方向に摺動自在に嵌入している。更に、ハウジング下半部１ｂには、ブレーキシュー３５・３６の回り止めのため、両ブレーキシュー３５・３６の端部沿いにストッパー部１ｖ・１ｗを上方突出状に形成している。

このように配されたブレーキシュー３５・３６の、枢軸部３５ｂ・３６ｂは、ブレーキ軸３３及び第二ブレーキ軸部１ｒと同一軸芯上にあり、ブレーキ軸３３及び揺動ブロック３４の水平方向の回動中にも、ブレーキシュー３５・３６は、該ブレーキ軸３３・揺動ブロック３４の回動を妨げることなく、ストッパー部１ｖ・１ｗにて、水平方向に回動しないように保持される。

ブレーキシュー３５の枢軸部３５ｂの両側には、上方突出状のカム部３５ａ・３５ａが形成されており、ブレーキシュー３６の枢軸部３６ｂの両側には、下方突出状のカム部３６ａ・３６ａが形成されている。ブレーキレバー３１、ブレーキ軸３３、揺動ブロック３４が非制動位置にある時、カム部３５ａ・３５ａは、揺動ブロック３４の上側の水平延伸部の底部に形成したカム溝３４ｄに嵌入した状態となっており、また、カム部３６ａ・３６ａは、揺動ブロック３４の下側の水平延伸部の上端に形成したカム溝３４ｅに嵌入した状態となっており、この時、ブレーキシュー３５・３６は、カウンタギア２３より離間している。

ブレーキアーム３１、ブレーキ軸３３、揺動ブロック３４を制動位置へと回動すると、カム部３５ａ・３５ａがカム溝３４ｄより外れ、また、カム部３６ａ・３６ａがカム溝３４ｅより外れる。枢軸部３５ｂ・３６ｂは、凹部３４ｂ・貫通孔３４ｃ内にて軸芯方向に摺動自在となっているので、カム溝３４ｄより外れたカム部３５ａ・３５ａが揺動ブロック３４の上側の水平延伸部に押し下げられて、ブレーキシュー３５が下降し、カウンタギア２３の上面に押圧され、一方、カム溝３４ｅより外れたカム部３６ａ・３６ａが揺動ブロック３４の下側の水平延伸部に押し上げられて、ブレーキシュー３６が上昇し、カウンタギア２３の下面に押圧される。こうして、上下のブレーキシュー３５・３６にカウンタギア２３が挟まれ、押圧制止され、これにより、車軸４を制動するのである。

本発明の油圧式車軸駆動装置は、特に、左右一対の車軸を各別のＨＳＴにより駆動するタイプの車両に適用され、そのコンパクト性により、歩行型芝刈機等の小型車両に有用である。

本発明に係る一対の油圧式車軸駆動装置Ｔ（Ｔ１・Ｔ２）により左右一対の車軸を各別に駆動する構成の油圧式駆動車両の油圧回路図及び構造スケルトン図である。 本発明に係る油圧式車軸駆動装置Ｔの、ハウジング上半部１ａを除いた状態における平面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。 図２におけるＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。 図２におけるＶ−Ｖ矢視断面図である。 図２におけるＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。 図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図である。 センタセクション１８の底面図である。 チャージポンプハウジング１９とその内部構造を示す平面断面図である。 ブレーキ軸３１とカウンタ軸２０の第一軸部２０ａとが並列するように見た時の、ブレーキ装置３０の構造を示す車軸駆動装置Ｔの部分側面断面図である。 該第一軸部２０ａとブレーキ軸３１とが重なる方向に見た場合の、該第一軸部２０ａ及びこれに軸着するギアを取り除いた場合におけるブレーキ装置３０の構造を示す、車軸駆動装置Ｔの部分側面断面図である。

符号の説明

Ｐ 油圧ポンプ
Ｍ 油圧モータ
１ ハウジング
１ａ ハウジング上半部
１ｂ ハウジング下半部
１ｒ 第二ブレーキ軸部
２ ＨＳＴ（油圧式変速装置）
３ 減速ギア列
４ 車軸
６ ポンプ軸
８ 可動斜板
９ チャージポンプ
２０ Ｌ形カウンタ軸
２０ａ 第一軸部（鉛直軸部）
２０ｂ 第二軸部（水平軸部）
２１ モータ軸
２２ モータ出力ギア（第一ギア）
２３ カウンタギア（第二ギア）
２４ ベベルギア（第一ベベルギア）
２５ ベベルギア（第二ベベルギア）
２６ ファイナルピニオン（第三ギア）
２７ ファイナルギア（第四ギア）
２８ 軸支ブロック
３０ ブレーキ装置
３３ ブレーキ軸（第一ブレーキ軸部）
３４ 揺動ブロック
３５ ブレーキシュー
３６ ブレーキシュー
７１ ポンプ制御軸

Claims (9)

1. 互いに流体接続する油圧ポンプ及び油圧モータを有する油圧式変速装置、車軸、及び、該油圧式変速装置の油圧モータに該車軸を駆動連結する減速ギア列を、ハウジングに収納してなる油圧式車軸駆動装置であって、該油圧モータは、該車軸と直交する方向に延設されるモータ軸を有しており、該減速ギア列は、互いに垂直な第一軸部と第二軸部とを連設してなるＬ形カウンタ軸を有し、該第一軸部を該モータ軸と平行に、該第二軸部を該車軸と平行に配置し、該モータ軸に軸着した第一ギアと、該第一軸部に軸着した第二ギアとを噛合し、かつ該第二軸部に軸着した第三ギアと、該車軸に軸着した第四ギアとを噛合していることを特徴とする油圧式車軸駆動装置。
2. 前記Ｌ形カウンタ軸の、前記第一軸部に軸着した第一ベベルギアと、前記第二軸部に軸着した第二ベベルギアとを噛合していることを特徴とする請求項１記載の油圧式車軸駆動装置。
3. 前記Ｌ形カウンタ軸の、前記第一軸部の一端と前記第二軸部の一端との連接部は、前記第二ギアより上方に配されて、前記ハウジングに固設されたブロックにて支持されており、該第一軸部及び該第二軸部の各他端は、該ハウジングに支持されていることを特徴とする請求項１または２記載の油圧式車軸駆動装置。
4. 前記油圧ポンプは、前記モータ軸と平行なポンプ軸を有し、該油圧ポンプ及び前記油圧モータは、前記車軸の軸芯方向に沿って並設されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の油圧式車軸駆動装置。
5. 前記油圧ポンプの容量制御用操作軸を、前記車軸と直交する方向において、該ポンプ軸と該車軸との間に配置していることを特徴とする請求項４記載の油圧式車軸駆動装置。
6. 前記油圧ポンプの容量制御用操作軸を、前記車軸と直交する方向において、前記ポンプ軸と該車軸との間、または、該ポンプ軸を挟んで該車軸とは反対側のいずれかに選択して配置可能としていることを特徴とする請求項４記載の油圧式車軸駆動装置。
7. 前記操作軸は、前記ポンプ軸及びモータ軸と平行に延設されていることを特徴とする請求項５または６記載の油圧式車軸駆動装置。
8. 前記ハウジングは第一・第二分割部同士を接合してなり、該ハウジング内にセンタセクションが配設され、前記油圧ポンプと前記油圧モータとが、該センタセクションに取り付けられ、該センタセクション内に形成した油路を介して互いに流体接続しており、前記操作軸は、その両端側部のそれぞれが、該第一分割部と該第二分割部とに、或いは、該第一分割部または該第二分割部のいずれかと該センタセクションとに支持されていることを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載の油圧式車軸駆動装置。
9. 前記ハウジングは第一・第二分割部同士を接合してなるものであって、該ハウジング内に前記車軸を制動するためのブレーキ装置を設けており、該ブレーキ装置は、前記モータ軸と平行なブレーキ軸であって、該ハウジングの第一分割部に軸支される第一ブレーキ軸部と、該ハウジングの第二分割部に軸支される第二ブレーキ軸部とに分割されており、該第一・第二ブレーキ軸部の一方は軸芯回りに回動可能であって、該第一・第二ブレーキ軸部間には、回動可能な該第一または第二ブレーキ軸部と一体に回動する揺動部材と、該揺動部材に支持されて、前記第二ギアを挟むように配置されるブレーキシューとを介設しており、該揺動部材は、その回動によるカム作用で該ブレーキシューを該ブレーキ軸の軸芯方向に押動し、これにより該第二ギアを押圧制止することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の油圧式車軸駆動装置。
   

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