JP4233338B2 - 車輌のフレーム構造体 - Google Patents

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    • F16H47/00Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌フレームをように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング,中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をHSTユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされた車輌のフレーム構造体に関する。
【0002】
【従来の技術】
フライホイールハウジング,中間ハウジング及び/又はミッションケースを車輌前後方向に沿って連結し、これらの連結体によって車輌フレームを形成することは従来から公知である(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
前記従来のフレーム構造体の中には、その内部空間の一部又は全部が油の貯留タンクとしても利用され得るように構成されているものも存在するが、下記点において不十分である。
即ち、貯留タンク内に貯留される油は、車輌に備えられる種々の油圧機構の作動油として利用される。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留して、HSTユニットを含む油圧機構に対して油切れを生じさせないようする必要がある。
【0004】
詳しくは、フレーム構造体は、車輌フレームの一部を構成するものであるから、車輌の姿勢がそのままフレーム構造体の姿勢となる。即ち、坂道を走行中の場合等のように車輌が傾斜姿勢をとる場合には、フレーム構造体も同様に傾斜姿勢をとることになる。斯かる傾斜姿勢においては、フレーム構造体の貯留油の油面が変動するから、貯留油量が少ない場合には前記油圧機構に対して油切れが生じる危険性が高くなる。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留する必要がある。
【0005】
その一方、前記フレーム構造体の内部に貯留される油は、該フレーム構造体内に収容される種々の伝動機構に対する撹拌抵抗となり得る。即ち、フレーム構造体内には、伝動ギヤや伝動軸等の種々の伝動機構が収容される。従って、該フレーム構造体の内部に多量の油を貯留すると、前記伝動機構が貯留油内に浸ることになり、伝動機構の伝動効率を悪化させる恐れがある。
【0006】
このように、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、油切れを生じさせないように十分な量の油を貯留させること、及び、収容される伝動機構に対して抵抗とならないように可及的に少量の油を貯留させること、という相反する要望が存在するが、前記従来のフレーム構造体は、斯かる点について十分な考慮がなされていなかった。
【0007】
【特許文献1】
特開平8−2267号公報
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング,中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をHSTユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記貯留空間内における貯留油量を可及的に減少させつつ、前記HSTユニットへ供給される油へのエア混入を有効に防止し得るフレーム構造体の提供を、目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
発明は、前記目的を達成する為に、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング,中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をHSTユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングの前方フランジに連結される前記HSTユニットによって前記クラッチハウジングの内部空間を前記中間ハウジングの内部空間に対して液密に分離することにより、前記フライホイールハウジング,前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、
前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一 方側へ膨出され、前方からフィルターが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルター収容部を該フィルター収容部以外の本体部分から分離する仕切壁を有し、前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ、前記フィルター収容部から少なくとも前記HSTユニットへのチャージ油を取り出すように構成されており、前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするPTO伝動軸と、前記ミッションケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドPTOケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドPTOケースに支持されたミッドPTO軸と、前記PTO伝動軸から前記ミッドPTO軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記PTO軸及び前記ミッドPTO軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられているフレーム構造体を提供する。
【0010】
好ましくは、前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置される
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図1は本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された作業車輌1の概略側面図であり、図2は該フレーム構造体の縦断側面図である。
【0012】
図1及び図2に示すように、本実施の形態に係るフレーム構造体100は車輌フレームの少なくとも一部を構成している。
具体的には、該フレーム構造体100は、エンジン10に連結されるフライホイールハウジング110と、該フライホイールハウジング110に連結される中間ハウジング120と、該中間ハウジング120に連結されるミッションケース130とを備えている。
【0013】
図3及び図4に、それぞれ、前記フライホイールハウジング110の拡大縦断面図及び拡大横断平面図を示す。
図1〜図4に示すように、前記フライホイールハウジング110は、車輌前後方向一端部及び他端部に、それぞれ、第1開口110a及び第2開口110bを有する中空形状とされている。
前記第1開口110aは、エンジン10に作動的に連結されるフライホイール15が挿通可能な大きさとされいている。
前記第2開口110bは、後述するHSTユニット30が挿通可能な大きさとされている。
斯かるフライホイールハウジング110は、車輌前後方向に沿うように、車輌前後方向一端部が前記エンジン10に連結されている。
【0014】
なお、本実施の形態における車輌1は、エンジン10が車輌前後方向前方に配置されている。従って、車輌前後方向一方側及び他方側は、それぞれ、前方側及び後方側を意味する。下記説明においては、車輌前後方向一方側及び他方側を、適宜、前方側及び後方側と記載する。
【0015】
前記中間ハウジング120は、車輌前後方向に沿って延びる中空の本体部121と、該本体部121の前方側に位置する前方フランジ部125とを備えている。
該前方フランジ部125は、前記クラッチハウジング110との連結領域を提供すると共に、前記HSTユニット30の支持領域も提供する。
図5に、前記HSTユニット30が取り外された状態の前記中間ハウジングの前端面図を示す。又、図6に、図4におけるVI-VI線断面図を示す。さらに、図7に、図2におけるVII-VII線断面図を示す
【0016】
詳しくは、図5及び図6に示すように、該前方フランジ部125は、前端面(車輌前後方向一方側の端面)のうち径方向外方に位置する部分に、前記クラッチハウジング110との連結領域を形成する当接面125aを有している。
【0017】
該当接面125aは、前記フライホイールハウジング110の後端面111b(車輌前後方向他方側の端面)と突き合わされるようになっている。
前記前方フランジ部125は、さらに、前端面における前記当接面125aより径方向内方に、前記HSTユニット30の支持領域を形成する支持面125bを有している。
【0018】
さらに、該前方フランジ部125は、前記支持面125bによって囲繞される開口120aを有している。該開口120aは、前記本体部121の中空領域と連通するようになっており、中間ハウジング120の前方開口(車輌前後方向一端側の開口)を形成している。
【0019】
ここで、前記支持面125bによって支持される前記HSTユニット30について説明する。
図3及び図4に良く示されているように、該HSTユニット30は、前端部が前記エンジン10に作動的に連結されたポンプ軸200と、前記ポンプ軸200によって駆動される油圧ポンプユニット310と、前記油圧ポンプユニット310との共働下に前記エンジンからの駆動力を無段変速する油圧モータユニット350と、前記油圧モータユニットによって回転駆動されるモータ軸210と、前記油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットを支持すると共に、両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセンターセクション380とを備えている。
なお、図中、符号16は、フライホイール15に備えられたダンパーである。
【0020】
図4及び図6に示すように、前記センターセクション380は、前記開口120aを囲繞するように前記支持面125bに連結されている。
より詳しくは、前記センターセクション380は、車両前後方向一方側に、前記油圧ポンプユニット350を支持するポンプ支持面381を有し、且つ、車両前後方向他方側に、前記フランジ部125の支持面125bに当接される周縁面382と、該周縁面382の径方向内方に位置し、前記油圧モータユニット350を支持するモータ支持面383とを有しており、前記周縁面382を前記フランジ部125の支持面125bに連結させることにで、前記開口120aを閉塞するようになっている。
【0021】
即ち、本実施の形態においては、前記センターセクション380は、前記支持面125bに連結されることで、前記クラッチハウジング110の内部空間を前記中間ハウジング120の内部空間に対して液密に分離するように構成されており、これにより、中間ハウジング120の内部空間を油室とし、且つ、フライホイールハウジング110の内部空間を乾室とし得るようになっている。
【0022】
図8に、図4におけるVIII-VIII線断面図を示す。
図8に示すように、前記センターセクション380は、さらに、前記油圧ポンプユニット310及び前記油圧モータユニット350間を油流通可能に連結する油流通路(本実施の形態においては、一対の油圧ライン385)と、該油流通路385へのチャージ油供給用のチャージ油路386とを有している。
なお、該HSTユニット30を含め、本実施の形態に係るフレーム構造体100の油圧回路については後述する。
【0023】
本実施の形態においては、前記HSTユニット30は、さらに、前記油圧ポンプユニット310を囲繞するように前記センターセクション380のポンプ支持面381に連結されるポンプケース301と、前記油圧モータユニット350を囲繞するように前記センターセクション380のモータ支持面383に連結されるモータケース305とを有している。
【0024】
前記ポンプ軸200は、前記エンジン10のクランク軸11と略同軸上となるように、前記ポンプケース301及び前記センターセクション380によって軸線回り回転自在に支持されている。
詳しくは、前記ポンプ軸200は、前端部が前記フライホイール15の出力部15aと作動的に連結されるように前記ポンプケース301を貫通して前方に延び、且つ、後端部が後続する伝動軸(本実施の形態においては主軸150)と連結されるように前記センターセクション380を貫通して後方に延びている。
前記モータ軸210は、前端部が前記センターセクション380に設けられた軸受凹部に支持され、且つ、後端部が後続する伝動軸(本実施の形態においては推進軸220)と連結されるように前記モータケース305を貫通して後方に延びている。
【0025】
前記油圧ポンプユニット310及び油圧モータユニット350の少なくとも一方は出力調整部材313の傾転位置によって吸引/吐出量が変化する可変容積型とされており、該出力調整部材313の傾転位置を制御することによって、油圧モータユニット350によって駆動される前記モータ軸210から無段変速出力を得るようになっている。
なお、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット310を可変容積型とし、油圧モータユニット350を固定容積型としている。
【0026】
前記油圧ポンプユニット310は、前記ポンプ軸200の回転に伴って該ポンプ軸200の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動を行うピストンユニット311と、該ピストンユニット311を往復動自在に支持すると共に、前記一対の油圧ライン385に連通されるようにセンターセクション380のポンプ支持面381に回転摺動自在に支持されたシリンダブロック312と、傾転位置によって前記ピストンユニット311のストローク長を規制し、該ピストンユニット311による吸入/吐出油量を変化させる前記出力調整部材313とを備えている。
なお、可変容積型とされた前記油圧ポンプユニット310は、さらに、後述の油圧操作装置315を備えており、前記出力調整部材313の傾転位置は、該油圧操作装置315によって制御されるようになっている。
【0027】
又、本実施の形態においては、油圧ポンプユニット310としてアキシャルピストンタイプを採用している為、前記出力調整部材313としては可動斜板が採用されている。これに対し、ラジアルピストンタイプの油圧ポンプユニットを採用した場合には、前記出力調整部材としてカムリングが用いられる。
【0028】
固定容積型とされた前記油圧モータユニット320は、前記一対の油圧ラインに連通されるように前記センターセクション380のモータ支持面383に回転摺動自在に支持されたシリンダブロック322と、該シリンダブロック322内に摺動自在に支持され、前記一対の油圧ライン385からの圧油によって往復運動と共に回転運動を行い、該回転運動を前記モータ軸210に伝達するピストンユニット321とを備えている。
【0029】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体100においては、前記中間ハウジング120が、前方側に、前記フライホイールハウジング110の後端部と突き合わされる当接面125aと、該当接面125aの径方向内方に位置し、HSTユニット30を支持する支持面125bと、該支持面125bによって囲繞される一端側開口120aであって、前記ポンプ軸200及び前記モータ軸210のそれぞれに後続される伝動軸が挿通される一端側開口120aとを有している。
【0030】
斯かる構成によれば、別途個別に組み立てたHSTユニット30を中間ハウジング120の前方側から前記支持面125bに連結し、その後、前記当接面125aを介して該中間ハウジング120と前記クラッチハウジング110とを連結することにより、HSTユニット30を収容した状態でクラッチハウジング110と中間ハウジング120とを容易に連結させることができ、従って、組立効率の向上を図ることができる。
【0031】
好ましくは、前記当接面125a及び前記支持面125bは、クラッチハウジング110と中間ハウジング120とを連結させた状態において、前記支持面125bに支持されるHSTユニット30の少なくとも一部が該クラッチハウジング110内に位置するように、前後位置が設定される。
【0032】
即ち、支持面125bを当接面125aより車輌前後方向他方側(本実施の形態においては、後方側)へ大きく離間配置させると、HSTユニット30が中間ハウジング120内に完全に入り込むことになる。斯かる構成においては、中間ハウジング120の前端部から前記支持面125bへの距離が長くなり、HSTユニット30の前記支持面125bへの取付作業性が悪化する。
【0033】
これに対し、前述の通り、前記支持面125bに支持されるHSTユニット30の少なくとも一部が該クラッチハウジング110内に位置するように、前記当接面125a及び前記支持面125bの前後位置を設定すれば、該HSTユニット30の支持面125bへの取付作業性を向上させることができる。
【0034】
より好ましくは、図示のように前記当接面125a及び前記支持面125bの前後位置を略同一、又は、前記当接面125aより前記支持面125bを前方配置することができ、これにより、HSTユニット30の取付作業性をさらに向上させることができる。
【0035】
又、本実施の形態に係るフレーム構造体100は、HSTユニット30の取付作業性の向上、及び、クラッチハウジング110及び中間ハウジング120の連結作業性の向上を図りつつ、中間ハウジング120の上方に自由スペースを可及的に確保し得るという効果も奏する。
この点について、下記に詳述する。
【0036】
図2に良く示されるように、本実施の形態においては、HSTユニット30をクラッチハウジング110内に収容し、且つ、後述する変速ユニット40やPTOクラッチユニット70をミッションケース130内に収容しており、前記中間ハウジング120内には、変速機構やクラッチ機構等の伝動ユニットを配設していない。
即ち、前記中間ハウジング120には、前記ポンプ軸200及び前記モータ軸210にそれぞれ連結される主軸150及び推進軸220等の伝動軸が収容されているだけである。
斯かる構成においては、該主軸150等の伝動軸上にギヤや摩擦板等を配設する必要が無いため、該伝動軸を中間ハウジングの壁面に近接配置することが可能となる。
本実施の形態に係るフレーム構造体100は斯かる点に着目し、前記中間ハウジングの中空本体部121の頂壁121aを前記伝動軸(本実施の形態においては、主軸150)に可及的に近接配置すべく、該中空本体部121をその中心軸線が前記フライホイールハウジング110の中心軸線よりも下方に偏心されるように構成している。
そして、前記中間ハウジング120の前方フランジ部125は、中心軸線が偏心された前記フライホイールハウジング110と前記中間ハウジングの中空本体部121とを連結すべく、下端位置が前記中空本体部121と略同一であり、且つ、上端位置が該中空本体部121よりも上方に位置するように構成されている。
【0037】
即ち、前記前方フランジ部125は、図5に示すように、前記フライホイールハウジング110の後端面111bと対向配置される前記当接面125aと、該当接面125aから径方向内方に位置し、前記HSTユニット30を支持する支持面125bと、該支持面125bの径方向内方に位置する前記前方開口120aとを画するように、前記中空本体部121の頂壁121aから該中空本体部121の径方向外方(上方)へ延在された上方延在部126と、前記中空本体部121の側壁121bから該中空本体部121の径方向外方及び内方へ延在された側方延在部127と、前記中空本体部121の底壁121cから該中空本体部121の径方向内方(上方)へ延在された下方延在部128とを有している。
このように、前記フレーム構造体100においては、前記中間ハウジング120内には実質的に伝動軸150,220のみが存在するものとした上で、該中間ハウジング120の中空本体部121の軸線位置を前記フライホイールハウジング110の軸線位置より下方へ偏心させて該中空本体部121の頂壁121aを可及的に伝動軸に近接させ、且つ、前記前方フランジ部125によって軸線位置が偏心された前記フライホイールハウジング110と前記中空本体部121とを連結させている。
【0038】
斯かる構成においては、前記中空本体部121の上方に自由スペースを確保することができ、車輌の設計自由度を向上させることができる。
特に、前記中空本体部121の頂壁121a上にステップ台を設ける場合(図1参照)には、前記構成により、該ステップ台の可及的な下方設置が可能となり、運転席への乗降性を向上させることができる。
【0039】
次に、前記中間ハウジング120と前記ミッションケース130との連結構造について説明する。
図9に、前記ミッションケース130の縦断側面図を示す。
【0040】
図9に示すように、前記中間ハウジング120は、前記中空本体部121の後方側に位置する後方フランジ部129を備えている。
なお、本実施の形態においては、前記中空本体部121は、前記底壁121cの後端部が下方に膨出されてなる下方膨出部122を備えており、該下方膨出部122に、後述するヒータが外部(本実施の形態においては、前方)から設置可能となっている。
【0041】
前記中間ハウジング120は、センタープレート18を介して、後述する種々の伝動機構を収容する前記ミッションケース130に分離可能に連結されている。
前記センタープレート18は、前記ポンプ軸200及び前記モータ軸210のそれぞれに後続する主軸150及び推進軸220の軸受部材として作用する。
【0042】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体100は、軸受孔等の複雑な加工が必要となる軸受部材を、可能な限り、クラッチハウジング110,中間ハウジング120及びミッションケース130の鋳造部品とは別体で形成しており、これにより、該クラッチハウジング110,中間ハウジング120及びミッションケース130の鋳造部品の構造簡略化を図り、製造コストの低廉化を行っている。
【0043】
即ち、本実施の形態に係るフレーム構造体100は、前述の通り、前記ポンプ軸200及び前記モータ軸210を、それぞれ、ポンプケース301及びモータケース305と前記センターセクション380とによって支持し、且つ、該ポンプ軸200及びモータ軸210に後続する伝動軸150,220を前記センタープレート18によって支持するように構成されている。
従って、鋳造によって形成されるクラッチハウジング110,中間ハウジング120及びミッションケース130に対する軸受孔の穿孔等の後加工を可及的に減少させることができ、製造コストの低廉化を図ることができる。
【0044】
ここで、本実施の形態に係るフレーム構造体100が適用された車輌1の伝動機構について、説明する。
なお、前記ミッションケース130の詳細構造については、後述する。
【0045】
前記車輌1は、駆動源10からの動力を駆動輪に伝達する走行系伝動機構と、駆動源10からの動力をモア等の付設装置に伝達するPTO系伝動機構とを有している。
まず、走行系伝動機構について説明する。
【0046】
走行系伝動機構は、前記HSTユニット30と、車輌前後方向に沿って配設され、前記モータ軸210に軸線回り相対回転不能に連結された推進軸220と、前記推進軸220の伝動方向下流側に配設された副変速ユニット40と、前記副変速ユニット40からの出力を一対の主駆動車軸(本実施の形態においては、一対の後車軸)へ差動伝達するディファレンシャルギヤユニット50とを備えている。
【0047】
前記推進軸220は、図2に良く示されるように、前端側が前記モータ軸210に軸線回り相対回転不能に連結され、且つ、後端側が前記センタープレート18によって支持されている。
好ましくは、前記中間ハウジング120の前記中空本体部121に、頂壁121aの内周面から径方向内方へ延びる軸受壁123を一体形成することができ、該軸受壁123によって前記推進軸220の中央部を軸受支持することができる。斯かる構成を備えることにより、前記推進軸220の安定した支持が可能となる。
【0048】
前記副変速ユニット40は、図2に示すように、前記ミッションケース130内に収容されている。
ここで、前記ミッションケース130の構造について説明する。
図10に、図2におけるX−X線断面図を示す。
【0049】
図2及び図10に示すように、前記ミッションケース130は、車輌前後方向に沿って延びる底壁131aと、該底壁131aの車輌幅方向両側から上方に延びる一対の側壁131bと、前記底壁131a及び一対の側壁131bによって画される内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁131aの内周面から上方へ延びる第1中間壁131cと、該第1中間壁131cより後方において、前記内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁131aの内周面から上方へ延びる第2中間壁131dとを備え、前方及び後方が開口130a,130bとされた本体部131を有している。
【0050】
前記本体部131の前端部には、前記前方開口130aを覆うように、前記センタープレート18が連結されている(図2及び図9参照)。
又、前記本体部131の後端部には、前記後方開口130bを液密に閉塞し得るように、後方プレート19が連結されている(図2参照)。
【0051】
即ち、前記ミッションケース130は、前記第1中間壁131cと前記センタープレート18との間、前記第1中間壁131cと前記第2中間壁131dとの間、前記第2中間壁131dと前記後方プレート19との間に、それぞれ、前室130F、中室130M及び後室130Rが形成されるようになっている。
なお、前記ミッションケース本体部131の上方は開口130cとされており(図2参照)、該上方開口130cは油圧リフトケース20によって閉塞されている(図1参照)。
【0052】
前記副変速ユニット40は、前記ミッションケース130の前室130F内に収容されている。
詳しくは、図9及び図10に良く示されるように、該副変速ユニット40は、前記推進軸220に作動的に連結された駆動軸401と、該駆動軸401と平行に配設された変速軸403と、前記駆動軸401及び変速軸403の間で多段変速を行う多段変速装置420と、前記多段変速装置を操作する変速操作装置470とを備えている。
【0053】
前記駆動軸401は、前端部が前記センタープレート18によって支持され、且つ、後端部が前記第1中間壁131cによって支持されている。
該駆動軸401は、適宜の動力伝達機構を介して、前記推進軸220に軸線周り相対回転不能に連結された連結軸402に連結されている。
【0054】
前記変速軸403は、前端部が前記センタープレート18によって支持され、且つ、後端部が前記第1中間壁131cによって支持されている。
該変速軸403の前端部は、前記センタープレート18を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部は、副車軸240(本実施の形態においては、前車軸)への駆動力出力部を形成している。
該変速軸403の後端部は、前記第1中間壁131cを貫通して後方の中室130Mへ延在しており、該後方延在部は、前記ディファレンシャルギヤユニット50に作動的に連結されるようになっている。
【0055】
本実施の形態においては、前記多段変速装置420として、3段の変速伝達が可能な噛合装置を採用している。
詳しくは、該噛合装置420は、図9に良く示されるように、前記駆動軸401に相対回転不能とされた低速用駆動ギヤ421L,中速用駆動ギヤ421M及び高速用駆動ギヤ421Hと、前記変速軸403に相対回転自在に支持され、前記低速用駆動ギヤ421L,中速用駆動ギヤ421M及び高速用駆動ギヤ421Hとそれぞれ噛合する低速用従動ギヤ422L,中速用従動ギヤ422M及び高速用従動ギヤ422Hと、前記低速用従動ギヤ422L及び中速用従動ギヤ422Mの間に位置し、且つ、前記変速軸403に相対回転不能とされた第1クラッチハブ423と、前記低速用従動ギヤ422Lを前記第1クラッチハブ423に連結する低速位置、前記中速用従動ギヤ422Mを前記第1クラッチハブ423に連結する中速位置、及び、前記低速用従動ギヤ422L及び中速用従動ギヤ422Mを前記第1クラッチハブ423に対して非連結とする中立位置とをとり得る第1スリーブ424と、前記高速用従動ギヤ422Hと隣接する位置において、前記変速軸403に相対回転不能とされた第2クラッチハブ425と、前記高速用従動ギヤ422Hを前記第2クラッチハブ425に連結する高速位置、及び、前記高速用従動ギヤ422Hを前記第2クラッチハブ425に対して非連結とする中立位置とをとり得る第2スリーブ426とを備えている。
【0056】
斯かる構成の前記噛合装置420は、前記第1又は第2スリーブ424,426を移動させて、前記低速用,中速用又は高速用従動ギヤ422L,422M,422Hを第1又は第2クラッチハブ423,425に選択的に連結させることにより、前記変速軸403に低速,中速又は高速の回転を得るようになっている。
【0057】
図11に、図10におけるXI-XI線断面図を示す。
図9〜図11に示すように、前記変速操作装置470は、前記ミッションケース130の前室130F内において車輌幅方向に沿って延びるように、該ミッションケース130の側壁131bに軸線回り回転自在に支持された変速操作軸471と、前記前室130F内に位置するように、基端部が前記変速操作軸471に相対回転不能に支持された変速操作アーム472と、前記前室130F内において車輌前後方向に沿って延びるように、前記センタープレート18及び第1中間壁131cに軸線方向摺動自在に支持されたフォーク軸473と、前記フォーク軸473に軸線方向摺動不能に支持された第1及び第2フォーク474,475であって、何れかの基端部が前記変速操作アーム472の自由端部に連結され(本実施の形態においては、第1フォーク474の基端部が変速操作アーム472の自由端部に連結されている)、且つ、自由端部がそれぞれ前記第1及び第2スリーブ424,426と係合する第1及び第2フォーク474,475と、前記変速操作軸471を外部から操作する変速連結アーム476(図1参照)とを備えている。
【0058】
斯かる構成の変速操作装置470は、運転席の近傍に配設された副変速レバー等の変速操作部材3による外部操作に基づき、前記変速操作軸471を軸線回りに回転させることによって、前記多段変速装置420を、低速状態,中立状態,中速状態及び高速状態とすることができる。
好ましくは、前記フォーク軸473の意に反した移動を防止する為に、該フォーク軸473にディテント機構478を備えることができる(図11参照)。
【0059】
図12に、図9におけるXII-XII線断面図を示す。又、図13に、前記ミッションケースの横断展開平面図を示す。
図2に示すように、前記ディファレンシャルギヤユニット50は、前記ミッションケース130の中室130Mに収容されている。
【0060】
詳しくは、前記ディファレンシャルギヤユニット50は、内端部が前記中室130Mの内方に位置し、且つ、外端部が該中室130Mの車輌幅方向外方に位置するように、前記一対の側壁131bに支持される一対のデフヨーク軸51(図13参照)と、該一対のデフヨーク軸51の内端部に相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギヤ(図示略)と、該一対のサイドベベルギヤと噛合するベベルギヤであって、前記一対のデフヨーク軸回りに公転すると共に、該デフヨーク軸51と直交する枢支軸回りに自転するベベルギヤ(図示略)と、該ベベルギヤの自転を許容しつつ、該ベベルギヤを公転させるように、前記枢支軸に連結されたリングギヤ(図9参照)とを備えている。
【0061】
斯かるディファレンシャルギヤユニット50は、前記変速軸403の後端部から前記リングギヤへ入力された駆動力を、前記一対のデフヨーク軸51に差動伝達し得るようになっている(図9及び図13参照)。
図13に示すように、前記一対のデフヨーク軸51は、それぞれ、伝動ギヤ231を介して、前記ミッションケースの一対の側壁に支持された一対の主駆動車軸230(本実施の形態においては、一対の後車軸)に作動的に連結されている。
【0062】
なお、図13中の符号60は、前記走行系伝動機構に介挿されたブレーキ機構である。
該ブレーキ機構60は、運転席の近傍に備えられたブレーキ操作部材4,5(図1参照)による選択的な外部操作に基づき、駆動源からの駆動力が分岐伝達される一対の第1及び第2主駆動軸230に対して直接又は間接的に、個別又は一体的な制動力を付加し得るように構成されている。
【0063】
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、副車軸240(本実施の形態においては前車軸)へ駆動力を出力する為の副車軸用動力取出ユニット250を備えている。
【0064】
該副車軸用動力取出ユニット250は、図9に示すように、前記変速軸403の前端部に相対回転不能に外挿されると共に、外周面にスプラインが形成された駆動側部材255と、前記変速軸403と同軸上に位置するように、前記中間ハウジング120に支持された副車軸駆動軸260(図2参照)と、前記駆動側部材255と対向するように、前記副車軸駆動軸260に相対回転不能に支持されると共に、外周面にスプラインが形成された従動側部材265と、前記駆動側部材255及び前記従動側部材265に外挿されたスリーブ270であって、両者を相対回転不能に連結する係合位置と、駆動側部材255から従動側部材265への動力伝達を遮断する遮断位置とをとり得るように構成されたスリーブ270と、該スリーブ270を操作する操作機構280とを備えている。
【0065】
前記操作機構280は、図12に示すように、車輌幅方向に沿うように前記中間ハウジング120に相対回転自在に支持された副車軸操作軸281と、基端部が該副車軸操作軸281に相対回転不能に支持され、且つ、先端部が前記スリーブ270と係合するように構成されたフォーク部材282とを備えている。
【0066】
前記副車軸操作軸281は、少なくとも一端部が外方へ延在するように配設されており、該外方延在部を介して外部操作に基づき軸線回りに回転され得るようになっている。
本実施の形態においては、図1及び図12に示すように、前記副車軸操作軸281の外方延在部には、副車軸駆動用クランクアーム285の基端部が相対回転不能に連結されている。
該クランクアーム285の自由端部には、基端部が副車軸駆動切換用油圧シリンダ290内に収容された油圧ピストン291の自由端部が連結されている。
【0067】
斯かる構成により、該油圧ピストン291を前記油圧シリンダ290に対して往復動させることにより、前記副車軸操作軸281を軸線回りに回転させ、これにより、前記スリーブ270を係合位置又は解除位置に位置させ得るようになっている。
【0068】
次に、PTO系伝動機構について説明する。
該PTO系伝動機構は、図2〜図4及び図9等に示すように、前記フライホイール15を介してエンジン110に作動的に連結された前記ポンプ軸200と、前記ポンプ軸200の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結される主軸150と、前記主軸150の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結されるPTO駆動軸160と、前記PTO駆動軸160の伝動方向下流側に配設されるPTO従動軸170と、前記PTO駆動軸160からPTO従動軸170への動力伝達/動力遮断を選択的に行うPTOクラッチユニット70と、一端部が外方へ延在するように、前記第2中間壁131cと前記後方プレート19とによって相対回転自在に支持されたリアPTO軸180と、一端部が外方へ延在するように、支持されたミッドPTO軸190と、前記PTO従動軸170から前記リアPTO軸180及び/又はミッドPTO軸190への動力伝達/動力遮断を選択的に行えるPTO切換ユニット80とを備えている。
【0069】
前記主軸150は、図2に示すように、車輌前後方向に沿うように、前記中間ハウジング120内に延びている。
好ましくは、前記中間ハウジング120における前記軸受壁123に、該主軸150を軸受する軸受孔を形成することができ、これにより、該主軸150の安定支持が可能となる。
【0070】
前記PTO駆動軸160は、図2及び図9に示すように、前記センタープレート18及び前記第1中間壁131cによって、回転自在に支持されている。
前記PTO従動軸170は、前記PTO駆動軸160と同軸上に位置するように、前記第2中間壁131dと前記後方プレート19とによって回転自在に支持されている。
【0071】
図14及び図15に、本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された前記車輌の部分油圧回路図を示す。
前記PTOクラッチユニット70は、前記PTO駆動軸160と前記PTO従動軸170との間において、油圧の作用によって摩擦板を接触させて動力伝達を行うように構成されている(図15参照)。
【0072】
本実施の形態においては、前記PTO系伝動機構は、さらに、前記PTOクラッチユニット70に連動するPTOブレーキユニット75を備えている。
該PTOブレーキユニット75は、前記PTOクラッチユニット70が前記PTO駆動軸160からPTO従動軸170への動力伝達を行うクラッチ係合時には制動力を付加せず、且つ、前記PTOクラッチユニット70が前記PTO駆動軸160からPTO従動軸170への動力伝達を遮断するクラッチ遮断時には該PTO従動軸170に制動力を付加するように構成される。
【0073】
本実施の形態においては、前記PTO切換ユニット80は、図9に良く示されるように、前記PTO従動軸170のうち前記後室130Rに位置する部分に設けられた第1伝動ギヤ部材801と、該第1伝動ギヤ801と噛合するように前記リアPTO軸190に相対回転自在に支持された第2ギヤ部材802と、前記リアPTO軸190に軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされたリアPTOスリーブ803であって、前記第2ギヤ部材802に設けられた内歯と噛合する係合位置と、該内歯とは噛合しない解除位置とをとり得るように構成されたリアPTOスリーブ803と、前記第2ギヤ部材802と噛合する第3ギヤ部材804と、前記第3ギヤ部材804を相対回転不能に支持する第1中間軸805と、前記第3ギヤ部材804と噛合する第4ギヤ部材806と、前記第2中間壁131dと前記後方プレート19によって回転自在に支持された第2中間軸807であって、前記第4ギヤ部材806を相対回転不能に支持する第2中間軸807と、前記第2中間軸807と同軸上に配設されたミッドPTO伝動軸808と、前記ミッドPTO伝動軸808及び前記第2中間軸807に軸線方向移動自在に支持されたミットPTOスリーブ809であって、両軸を軸線回り相対回転不能に連結する係合位置と、両軸を軸線回り相対回転自在とする解除位置とを取り得るように構成されたミッドPTOスリーブ809と、前記ミッションケース130に着脱自在に連結されるミッドPTOケース820であって、前記ミッドPTO軸190を支持するミットPTOケース820(図10参照)と、前記ミッドPTO伝動軸808と前記ミッドPTO軸190とを連結するギヤ列825であって、前記ミッドPTOケース820に支持されるギヤ列825と(図13参照)を備えている。
前記ミッドPTOスリーブ803及び前記リアPTOスリーブ809は、適宜の操作機構(図示略)によって操作される。
【0074】
なお、本実施の形態における車輌は、図1に示すように、前記ミッドPTO軸190によって作動的に駆動されるモア装置9を前記フレーム構造体100の下方に備えている。
【0075】
好ましくは、前記PTO切換ユニット80は、前記両PTO軸180,190の出力状態を検出するPTO出力検出機構88(図9参照)を備えることができる。
該PTO出力検出機構88は、前記PTOフォーク軸856の軸線方向位置に応じて、ON/OFFされる第1及び第2スイッチを有することができる。
【0076】
以下、本実施の形態における車輌の油圧機構90について説明する。
該油圧機構90は、作動油を貯留するタンク901と、該タンク901からフィルター902を介して貯留油を吸引する第1及び第2油圧ポンプ903,904とを備えている。
【0077】
本実施の形態においては、前記フレーム構造体100の内部空間の少なくとも一部が前記タンク901として兼用されるように構成されている。
即ち、前記フライホイールハウジング110,前記中間ハウジング120及び前記ミッションケース130は、種々の動力伝達機構の収容空間を形成し、且つ、シャーシの一部を構成すると共に、内部空間の少なくとも一部が油を貯留可能な貯留空間を形成するように、構成されている。
【0078】
ここで、該フレーム構造体100の貯留空間について詳述する。
該フレーム構造体100は、前述の通り、前記中間ハウジング120の内部空間を油室として利用し、且つ、前記フライホイールハウジング110のフライホイール収容空間(フライホイールハウジングの内部空間のうちHSTユニット占有空間以外の空間)を乾室として利用し得るように構成されている。
【0079】
なお、前記中間ハウジング120及び前記ミッションケース130の間に介挿される前記センタープレート18には、下方部分に油流通口18aが形成されている(図9参照)。
又、前記ミッションケース130の後方開口は、前述の通り、前記後方プレート19によって液密に閉塞されている。
斯かる構成により、本実施の形態に係るフレーム構造体100は、前記中間ハウジング120及び前記ミッションケース130の内部空間が前記貯留空間として利用され得るようになっている。
【0080】
さらに、該フレーム構造体100は、前記貯留空間内の貯留油を前記フィルター902を介して取り出せるように構成されている。
詳しくは、該フレーム構造体100は、前記貯留空間を、フィルター902が収容されるフィルター収容部100aと、該フィルター収容部100a以外の他の本体部分100bとに分離する仕切壁101を有している。
【0081】
本実施の形態においては、図10に示すように、前記仕切壁101は、前記ミッションケース130に設けられている。
詳しくは、前記ミッションケース130は、前記センタープレート18を介して前記中間ハウジング120の後端面と対向する前端面から所定距離だけ後方へ入り込んだ領域に亘って、車輌幅方向へ膨出した膨出部135を有しており、該膨出部135が前記フィルター収容部100aを形成するようになっている。
【0082】
さらに、前記ミッションケース130には、前記膨出部35が形成された側の側壁131bの内周面から幅方向中央へ向かって延びるように前記仕切壁101が設けられており、該仕切壁101によって前記膨出部135の内部空間が他の部分から仕切られるようになっている。
【0083】
より詳しくは、前記仕切壁101は、前記貯留空間における下方部分において、前記フィルター収容部100aと前記本体部分100bとを連通する連通口102を有している。
即ち、該仕切壁101は、下方部分においてのみ前記フィルター収容部100aと前記本体部100bとが油連通するように、両者を分離している。
【0084】
本実施の形態に係るフレーム構造体は、斯かる構成を備えることにより、貯留空間内に貯留する油量を可及的に減量しつつ、該貯留油を油切れさせることなく確実に取り出すことができる。又、地上高を犠牲にすることもない。
【0085】
即ち、前記貯留空間内の貯留油は、前記フレーム構造体100内に収容される種々の伝動機構に対し撹拌抵抗となる。従って、動力伝達効率の観点からは、前記貯留油内の油量を減らすことが望ましい。
その一方、貯留油の油量を減らし過ぎると、該貯留油を取り出す際に油切れが生じる。特に、坂道等を走行中の場合のように、車輌が傾いた姿勢をとる際には、貯留油の油面が変動し、油圧回路にエアが吸引される恐れがある。
【0086】
本実施の形態に係るフレーム構造体100は、斯かる点に鑑み、前記仕切壁101によって、前記フィルター収容部100aが前記貯留空間の下方部分においてのみ前記本体部分100bと連通されるように構成されている。
斯かる構成によると、車輌の姿勢によって前記フィルター収容部100a内の油面が変動することを可及的に抑えることができる。従って、貯留空間内の油量を抑えることにより伝動効率の悪化を防止しつつ、フィルター902を介して吸引される油の油切れを有効に防止できる。
【0087】
好ましくは、前記仕切壁101は、前記連通口102が前記貯留空間の車輌幅方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が左右方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部100a内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、図10に示すように、前記仕切壁101は、前記ミッションケース130の側壁131bから幅方向略中央まで略水平に延びる水平部101aと、該水平部101aの自由端部から略下方へ延びる垂直部101bとを有しており、該垂直部101bの自由端部と前記ミッションケース130の底壁131a内周面とによって画される前記連通口102が車輌幅方向略中央に位置するようになっている。
【0088】
より好ましくは、前記仕切壁101は、前記連通口102が前記貯留空間の車輌長手方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が前後方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部101a内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、前述の通り、前記中間ハウジング120及び前記ミッションケース130の内部空間が貯留空間を形成するように構成されている。従って、前記ミッションケース130の前端部の近傍に前記仕切壁101を形成している。
【0089】
さらに好ましくは、図9及び図10に示すように、前記連通口102の近傍に、オイルヒータ105を設けることができ、これにより、寒冷時における作動油の粘性悪化を有効に防止できる。
即ち、前記フィルター902を介して吸引される貯留油は、前記連通口102を通過して前記フィルター収容部100a内に引き込まれる。従って、該連通口102の近傍にオイルヒータ105を設置することにより、貯留油のうち作動油として使用される油を効率的に加熱することができる。
【0090】
本実施の形態においては、図9等に示すように、前記中間ハウジング120の後端部近傍に下方膨出部122を設け、該下方膨出部122の前方側からオイルヒータ105を着脱可能に設置させている。
なお、図9中の符号18bは、前記センタープレート18に設けられたオイルヒータ挿通孔である。
【0091】
なお、本実施の形態においては、前記フレーム構造体100を、前記フライホイールハウジング110,中間ハウジング120及びミッションケース130からなる3分割体としたが、前記仕切壁101を備えることによる効果は本実施の形態に係る構成に限定されるものではない。
即ち、車輌フレームを構成するように車輌前後方向一方側から他方側に沿い、且つ、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされている限り、単一のワンピース部材として形成されたフレーム構造体や2分割体とされたフレーム構造体等、種々の構造のフレーム構造体に前記仕切壁101を適用することができる。
【0092】
前記油圧機構90は、さらに、前記第1油圧ポンプ903によって前記貯留空間からフィルター902を介して吸引された作動油が供給されるHST油圧制御機構950(図14参照)を有している。
なお、本実施の形態においては、前記第1油圧ポンプ903と前記HST油圧機構950との間にパワーステアリング用油圧回路905を介挿しており、前記第1油圧ポンプ903からの圧油をパワーステアリング作動油としても用いている。
【0093】
本実施の形態において、前記HST油圧機構950は、図1,図4及び図7に示すように、前記中間ハウジング120の側壁に連結されるHST油圧制御バルブ950Vを有している。
該HST油圧制御バルブ950Vは、一端部及び他端部がそれぞれ入力ポート951(I)及び排出ポート951(O)を形成するメインライン951と、メインライン951に介挿されたラインフィルタ912と、一端部が前記ラインフィルタ912の後流側において前記メインライン951にそれぞれ連通されたチャージ油供給ライン953,第1供給ライン954a及び第2供給ライン954bと、一端部が前記メインライン951に連通され、且つ、他端部が前記中間ケーシング120の内部空間に臨むドレンポート957(D)を形成するリリーフライン957と、前記メインライン951を所定油圧に設定し得るように前記リリーフライン957に介挿されたリリーフ弁958と、一次側が前記第1及び第2供給ライン954a,954bの後流端部にそれぞれ連通された第1及び第2切換弁955a,955bと、一端部が前記第1及び第2切換弁955a,955bの二次側にそれぞれ連通された第1及び第2給排ライン956a,956bと、一端部が前記第1及び第2切換弁955a,955bの一次側にそれぞれ連通され、且つ、他端部が前記ドレンポート957(D)に連通された第1及び第2排出ライン959a,959bとを備えている。
【0094】
図4,図5,図7及び図8に示すように、前記チャージ油供給ライン953の他端部は、前記中間ハウジングに設けられた適宜の油路配管(本実施の形態においては、中間ハウジング120に穿孔された油路981)を介して、前記センターセクション380に形成されたチャージライン386に連通されている。
【0095】
より詳しくは、前記センターセクション380のチャージライン386は、図8に示すように、前記一対の油路385間を連通するバイパスライン386aと、一端部が該バイパスライン386aに連通され且つ他端部が該センターセクション380の外面に開口された第1チャージライン386bと、一端部が前記油路981と連通し且つ他端部が該センターセクションの外面へ開口された第2供給チャージライン386cと、前記第1チャージライン386b及び前記第2チャージライン386cの他端部同士を連通するチャージ用配管386dとを有している。
【0096】
他方、前記第1給排ライン956a及び第2供給ライン956bの他端部は、それぞれ、適宜の油路配管を介して、前記出力調整部材313の傾転位置を制御する前記油圧操作装置315に連通されている。
ここで、前記油圧操作装置315について説明する。
【0097】
図4及び図6に示すように、前記油圧操作装置315は、油圧シリンダ316と、該油圧シリンダ316の内部空間を第1油室316(1)及び第2油室316(2)に液密に分離し得るように、該油圧シリンダ内に摺動自在に収容された油圧ピストン317と、前記油圧ピストン317の摺動に応じて前記出力調整部材313が傾転し得るように、該油圧ピストン317と出力調整部材313とを連結する連結部材318とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記油圧シリンダ316は、前記ポンプケース301に形成された貫通孔316aと、該貫通孔316aの両端開口を閉塞する一対の蓋部材316bとにより構成されている。
【0098】
前記第1給排ライン956aは、適宜の油路配管を介して、前記油圧シリンダ316の第1室316(1)に連通されている。
本実施の形態においては、前記第1給排ライン956aは、一端部が該第1給排ライン956aに連通され且つ他端部が前記中間ハウジング120の支持面125bに開口するように該中間ハウジング内に配設された第1配管982aと、一端部が該第1配管982aに連通するように前記支持面125bとの対向面に開口し且つ他端部が該対向面とは反対側の表面に開口するように前記センターセクション380に形成された連通路982bと、一端部が前記連通路982bの他端部に連通され且つ他端部が前記第1室316(1)に連通するように前記フライホイールハウジング110内に配設された第2配管982cとを介して、前記第1室316(1)に連通されている。
【0099】
同様に、前記第2給排ライン956bは、適宜の油路配管を介して、前記油圧シリンダ316の第2室316(2)に連通されている。
本実施の形態においては、前記第1給排ライン956bは、一端部が該第2給排ライン956bに連通され且つ他端部が前記中間ハウジング110の支持面125bに開口するように該中間ハウジング内に配設された第1配管983aと、一端部が該第1配管983aに連通するように前記支持面125bとの対向面に開口し且つ他端部が該対向面とは反対側の表面に開口するように前記センターセクション380に形成された連通路983bと、一端部が前記連通路983bの他端部に連通され且つ他端部が前記第2室316(2)に連通するように前記フライホイールハウジング110内に配設された第2配管983cとを介して、前記第2室316(2)に連通されている。
【0100】
このように、本実施の形態においては、前記油圧操作装置315への圧油の給排制御を司る第1及び第2切換弁955a,955bを、前記フレーム構造体100の外壁面(本実施の形態においては、中間ハウジング120の外壁面)に装着された前記HST油圧制御バルブ950V内に設けている。
従って、第1及び第2切換弁955a,955bへの制御信号配線をフレーム構造体の内部へ引き回す必要が無く、従って、該第1及び第2切換弁955a,955bと運転席の近傍に配設されたHST操作部材2(図1参照)との間の配線構造の簡素化及び配管作業やメンテナンス作業の容易化を図ることができる。
【0101】
図15に示すように、前記メインライン951の排出ポート951(D)は、配管921を介して、前記PTOクラッチユニット70及び前記PTOブレーキユニット75への圧油給排制御を司ると共に、前記副車軸駆動切換用油圧シリンダ290への圧油給排制御を司るPTOバルブ93(図1参照)に連通されている。
【0102】
該PTOバルブ93は、前記配管921に連通されたPTOクラッチライン931及び副車軸駆動切換ライン932と、
該各ライン931,932にそれぞれ介挿された電磁切換弁933,934とを備えている。
【0103】
前記油圧機構90は、さらに、前記第2油圧ポンプ904からの圧油が供給される油圧リフト用油圧供給バルブ907とを有している(図15参照)。
【0104】
さらに、該油圧機構90は、前記油圧リフト用油圧供給バルブ907からのリリーフ油を、前記PTOクラッチユニット70及び前記PTOブレーキユニット75に潤滑油として供給するPTO潤滑ライン941を備えている。
【0105】
該PTO潤滑ライン941は、図9に示すように、前記ミッションケース130の第1中間壁131cに穿孔された油路942を介して、前記PTO駆動軸160に穿孔された潤滑用油路に連通されている。
【0106】
なお、本実施の形態においては、2台の油圧ポンプ(第1及び第2油圧ポンプ903,904)を備えるようにしたが、これは、油圧ポンプへの過負荷を考慮したものである。従って、付設される油圧回路に応じて、適宜、油圧ポンプの台数が設定される。
又、本実施の形態においては、種々の油圧回路を備えたが、当然ながらこれらの油圧回路は、車輌の仕様により、適宜、削除,変更又は追加される。
【0107】
【発明の効果】
本発明に係るフレーム構造体によれば、貯留空間内における貯留油量を可及的に減少させつつ、HSTユニットへ供給される油へのエア混入を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図1は、本発明の一実施の形態に係るフレーム構造体が適用された車輌の概略側面図である。
【図2】 図2は、図1に示すフレーム構造体の縦断側面図である。
【図3】 図3は、図1及び図2に示すフレーム構造体におけるフライホイールハウジングの縦断面図である。
【図4】 図4は、図3に示すフライホイールハウジングの横断平面図である。
【図5】 図5は、図1及び図2に示すフレーム構造体における中間ハウジングの前端面図であり、HSTユニットが取り外された状態を示している。
【図6】 図6は、図4におけるVI-VI線断面図であり、HSTユニットの一部縦断正面図を示している。
【図7】 図7は、図2におけるVII-VII線断面図である。
【図8】 図8は、図4におけるVIII-VIII線断面図であり、センターセクションの縦断正面図を示している。
【図9】 図9は、図1及び図2に示すフレーム構造体におけるミッションケースの縦断側面図である。
【図10】 図10は、図2におけるX−X線断面図であり、前記フレーム構造体におけるミッションケースの縦断正面図を示している。
【図11】 図11は、図10におけるXI-XI線断面図である。
【図12】 図12は、図9におけるXII-XII線断面図である。
【図13】 図13は、前記ミッションケースの横断展開平面図である。
【図14】 図14は、図1に示す車輌の部分油圧回路図である。
【図15】 図15は、図1に示す車輌の部分油圧回路図である。
【符号の説明】
1 作業車輌
10 エンジン
18 センタープレート
30 HSTユニット
40 副変速装置
100 フレーム構造体
100a フィルター収容部
101a 仕切壁
102 連通口
105 オイルヒータ
110 フライホイールハウジング
120 中間ハウジング
120a 中間ハウジングの一端側開口
121 中間ハウジングの本体部
125 中間ハウジングのフランジ部
125a 中間ハウジングの当接面
125b 中間ハウジングの支持面
200 ポンプ軸
210 モータ軸
301 ポンプケース
305 モータケース
310 油圧ポンプユニット
313 出力調整部材
350 油圧モータユニット
380 センターセクション
901 フィルター

Claims (2)

  1. 車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング,中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間がエンジンからの動力をHSTユニットを介して駆動車輪に伝達する走行系伝動経路の収容空間とされると共に、該内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、
    前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングの前方フランジに連結される前記HSTユニットによって前記クラッチハウジングの内部空間を前記中間ハウジングの内部空間に対して液密に分離することにより、前記フライホイールハウジング,前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、
    前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一方側へ膨出され、前方からフィルターが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルター収容部を該フィルター収容部以外の本体部分から分離する仕切壁を有し、
    前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ
    前記フィルター収容部から少なくとも前記HSTユニットへのチャージ油を取り出すように構成されており、
    前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするPTO伝動軸と、前記ミッションケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドPTOケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドPTOケースに支持されたミッドPTO軸と、前記PTO伝動軸から前記ミッドPTO軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記PTO軸及び前記ミッドPTO軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられていることを特徴とする車輌のフレーム構造体。
  2. 前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、
    前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置されていることを特徴とする請求項1に記載の車輌のフレーム構造体。
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