JP4801360B2 - 動力伝達機構を収容する筐体構造 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチハウジング及びミッションケースの騒音低減化、より詳しくは、エンジンやドライブトレインにて発生した振動や騒音等をクラッチハウジング及びミッションケース内で増幅させないようにするための技術に関する。

従来から、トラクタ等の作業車両に搭載される、クラッチハウジングやミッションケース等の動力伝達機構に関する技術は公知となっている。例えば、作業車両の前方に搭載されたエンジンの後方から、前部ハウジング（クラッチハウジング）と、ミッションケースと、後部ハウジングを前後に連設して動力伝達機構を構成する技術等が挙げられる（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−２７８５６１号公報

しかし、上記従来技術では、前部ハウジング（クラッチハウジング）や、ミッションケースや、後部ハウジングが、正面視において方形に形成されており、エンジン及びドライブトレインから該ハウジング内に伝播されてきた振動や騒音は、該ハウジングそのものによって増幅されたり共鳴を起したりしていた。その結果、作業車両のオペレータや周囲の作業者に大きな騒音が聞こえてしまうことがあった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

主クラッチ（１０７）や伝動軸（１１２）を収容し、エンジン（５）の後部に連接され、該エンジン（５）からの動力を入力する主クラッチ（１０７）から、走行出力やＰＴＯ出力まで動力を伝達する筐体であるクラッチハウジング（１０１）、及び変速装置（１１４・１１５）と伝動軸（１１７）を収容し、該クラッチハウジング（１０１）の後部に配設されるミッションケース（１０２）を具備した構成において、該クラッチハウジング（１０１）の前部の中間部に支持壁（１０１ａ）を一体的に立設し、該クラッチハウジング（１０１）の支持壁（１０１ａ）よりも後方側を略二等分する位置の、該クラッチハウジング（１０１）の内部に第一軸受壁（１０４）を取り付け支持し、更に、該クラッチハウジング（１０１）の後端に第二軸受壁（１０５）を取り付け支持し、前記クラッチハウジング（１０１）の両側部及び上部の内面が、外側に向かって膨らんだ曲面で、凸状に出っ張った形状であり、上壁（１０１Ｘ）と左右の側壁（１０１Ｙ・１０１Ｙ）の内面を外側に凸状の形状とし、かつ、下壁を直線状に構成し、前記クラッチハウジング（１０１）の上壁（１０１Ｘ）の肉厚（Ｘ）を、前記側壁（１０１Ｙ）の肉厚（Ｙ）よりも厚く形成したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、主クラッチ（１０７）や伝動軸（１１２）を収容し、エンジン（５）の後部に連接され、該エンジン（５）からの動力を入力する主クラッチ（１０７）から、走行出力やＰＴＯ出力まで動力を伝達する筐体であるクラッチハウジング（１０１）、及び変速装置（１１４・１１５）と伝動軸（１１７）を収容し、該クラッチハウジング（１０１）の後部に配設されるミッションケース（１０２）を具備した構成において、該クラッチハウジング（１０１）の前部の中間部に支持壁（１０１ａ）を一体的に立設し、該クラッチハウジング（１０１）の支持壁（１０１ａ）よりも後方側を略二等分する位置の、該クラッチハウジング（１０１）の内部に第一軸受壁（１０４）を取り付け支持し、更に、該クラッチハウジング（１０１）の後端に第二軸受壁（１０５）を取り付け支持し、前記クラッチハウジング（１０１）の両側部及び上部の内面が、外側に向かって膨らんだ曲面で、凸状に出っ張った形状であり、上壁（１０１Ｘ）と左右の側壁（１０１Ｙ・１０１Ｙ）の内面を外側に凸状の形状とし、かつ、下壁を直線状に構成したので、エンジン及びドライブラインから該ハウジング内に伝播されてきた振動や騒音を、クラッチハウジング内面やミッションケース内面で乱反射させることが出来るようになり、該ハウジングそのものによって該振動や騒音を増幅させたり共鳴を起こさせることを防止できる。その結果、作業車両のオペレータや周囲の作業者に大きな騒音が聞こえてしまうことを防止できる。

また、前記クラッチハウジング（１０１）及びミッションケース（１０２）の、上壁（１０１Ｘ）の肉厚（Ｘ）を、前記側壁（１０１Ｙ）の肉厚（Ｙ）よりも厚く形成したので、作業車両に載っているオペレータに聞こえる騒音をより低減することができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明に係る作業車両の一実施例であるトラクタ１の全体側面図、図２はトラクタ１のクラッチハウジング１０１内部とミッションケース１０２内部と後部ハウジング１０３内部の一実施例を示すスケルトン図、図３は本発明に係るクラッチハウジング１０１を示す正面断面図、図４は同じく正面断面図、図５は従来までのクラッチハウジング２０１を示す正面断面図、図６はスラストベアリング５１近傍を示す側面断面図、図７はワッシャ５２を示す前方斜視図、図８はワッシャ５３を示す後方斜視図、図９はスラストベアリング５１近傍の別構成例を示す側面断面図、図１０はワッシャ６３を示す後方斜視図、図１１はワッシャ６４を示す前方斜視図、図１２（ａ）は本構成例におけるスラストベアリング５１への無負荷状態と負荷状態を示す側面断面図、図１２（ｂ）は従来までのスラストベアリング５１への無負荷状態と負荷状態を示す側面断面図、図１３は従動軸１７におけるギヤ７４・７５間を示す側面断面図、図１４は同じく正面断面図、図１５はギヤ７４・７５間の第２の構成例を示す正面断面図、図１６はギヤ７４・７５間の第３の構成例を示す正面断面図、図１７はブレーキアシスト機構を示す側面図である。

まず、本発明に係る作業車両の一実施例であるトラクタ１の全体構成について、図１を用いて説明する。本実施例ではトラクタ１を用いて説明しているが、トラクタ１に限定するものではなく、前後方向または左右方向に長い箱型のミッションケース等動力伝達ケースを有する作業車両にも利用することが可能なものである。トラクタ１は、車体の前端部に車体フレーム２１を設け、該車体フレーム２１の前下部に、フロントアクスルケースを介して前輪３・３が支承され、該車体フレーム２１後方に固設された後部ハウジング１０３にリアアクスルケースを介して後輪４・４が支承されている。該車体フレーム２１の前部には、エンジン５が載置され、該エンジン５の前方にはラジエータ６及びバッテリ７が配置されている。そして、エンジンルーム内に配置されるエンジン５やラジエータ６やバッテリ７等はボンネット１６で被装され、該ボンネット１６前部にはライト２０が配置されている。

また、車体フレーム２１の後部には、クラッチハウジング１０１等を介してミッションケース１０２や後部ハウジング１０３が締結固定され、図２に示すように該エンジン５からミッションケース１０２や後部ハウジング内のクラッチや歯車や伝動軸等に動力を伝達するように構成している。そして、前記ボンネット１６の後方に運転席１４が配置され、該運転席１４はキャビン２により覆われている。該キャビン２はボンネット１６の後部にダッシュボード８が配置され、該ダッシュボード８より後上方にステアリングハンドル１３が突出され、該ダッシュボード８の側面または後面には、前照灯用スイッチ３２やキースイッチ等が配置されている。

そして、後述するように、ダッシュボード８下部の右側方には後輪４・４を制動するためのブレーキペダル９・９が配置され、左側方にはクラッチペダルが配置されている。前記ステアリングハンドル１３近傍にはアクセルレバーや前後進切換レバー等が配置され、該ステアリングハンドル１３後方には前記運転席１４が配置され、該運転席１４側部には主変速レバーや副変速レバー４３やＰＴＯ変速レバー４４やポジションレバー等が配置される。

次に、トラクタ１の伝動機構について、図２を用いて説明する。本発明に係る伝動機構は、車体フレーム２１前上部に搭載されたエンジン５の後方から、前部ハウジング（クラッチハウジング）１０１、ミッションケース１０２及び後部ハウジング１０３を前後に連設して構成される。

クラッチハウジング１０１は、その中間部に一体的な支持壁１０１ａを有しており、また、クラッチハウジング１０１の支持壁１０１ａ後方側を略二等分する位置で、該クラッチハウジング１０１に取り付け支持された第一軸受壁１０４、及びクラッチハウジング１０１の後端に取り付け支持された第二軸受壁１０５を有する。ミッションケース１０２は、その中間部に一体的な支持部１０２ａを有する。また、後部ハウジング１０３には、その前端に車両上下方向に前壁１０３ａが、中間部に車両左右方向に支持部１０３ｂが一体的に形成され、後端の開口部を閉鎖する後蓋１０３ｃを有する。

クラッチハウジング１０１内には、その最前部に位置させたエンジン・フライホイール１０６に対し緩衝接手（主クラッチ）１０７を介して接続された原動軸１０８が設けられている。走行系の伝動機構はクラッチハウジング１０１内で２組の補助変速装置、つまり前後進切替装置１０９と高低速切替装置１１０とを具備している。これらのうち、前後進切替装置１０９は支持壁１０１ａと第一軸受壁１０４間で、原動軸１０８とその下方に配置された伝動軸１１１との間に配設されている。また、高低速切替装置１１０は第一軸受壁１０４と第二軸受壁１０５との間で、伝動軸１１１の後端に連結した伝動軸１１２と原動軸１０８延長線上に同心配置された中空の従動軸１１３との間に配設されている。

ミッションケース１０２内には、主変速装置１１４と副変速装置１１５が設けられている。これらのうち、主変速装置１１４はミッションケース１０２の前半部内において、従動軸１１３の後端に連結した中空の駆動軸１１６と、伝動軸１１１の延長線上に配置された従動軸１１７との間に配設されている。また、副変速装置１１５はミッションケース１０２の後半部内において、従動軸１１７とその延長線上に配置されたプロペラ軸１１９との間に配設されており、駆動軸１１６の延長線上に配置された中空のカウンタ軸１１８を含む。

前記プロペラ軸１１９の後端は、後部ハウジング１０３内に延出されており、その後端部に左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車１２０に対し噛合される小傘歯車１２１を装備する。また、該プロペラ軸１１９から左右前輪の駆動力を取り出すための前輪駆動取出機構１２２が、ミッションケース１０２の底部に具備されている。

ＰＴＯ系の伝動機構は、原動軸１０８の後端に連結されている伝動軸１２３を、中空の走行系の駆動軸１１６及びカウンタ軸１１８を貫通して後部ハウジング１０３内まで延設し、この伝動軸１２３の後端に連結した他の伝動軸１２４とその延長線上の別の伝動軸１２５との間にＰＴＯクラッチ１２６を配設し、さらに前記伝動軸１２５と、後蓋１０３ｃを通して車体フレーム２１後方に延出したＰＴＯ軸１２７との間にＰＴＯ変速装置１２８を設けた構成にされている。

また、後部ハウジング１０３の下方には、前記プロペラ軸１１９から駆動力を取り出すグランドＰＴＯ軸１２９も配設されており、このグランドＰＴＯ軸１２９によって駆動されるＰＴＯ軸１２７上の歯車は、グランドＰＴＯクラッチ１３０を介してＰＴＯ軸１２７に結合される。さらに後部ハウジング１０３の上面には、ＰＴＯ軸１２７によって駆動を受ける作業機（図示せず）を昇降させるための左右のリフトアーム３１ａを備えた油圧リフト装置３１を設置してある。

なお、前記クラッチハウジング１０１内に配設される前後進切替装置１０９と高低速切替装置１１０との前後位置は、本実施例と逆であっても差し支えない。

そして、クラッチハウジング１０１及びミッションケース１０２は、図３に示すように、上壁１０１Ｘと側壁１０１Ｙ・１０１Ｙとが、外側に向かって曲面で凸状に出っ張った形状となっている。換言すれば、エンジン５からの動力を入力する主クラッチから、走行出力やＰＴＯ出力まで動力を伝達する動力伝達機構や変速機構を覆う筐体となるクラッチハウジング１０１若しくはミッションケース１０２の両側部及び上部の内面が、外側に膨らんだ曲面形状となっている。

従来のクラッチハウジング２０１及びミッションケースは、図５に示すように正面視において方形に形成されていたので、エンジン５等で発生してクラッチハウジング２０１内やミッションケース内に伝播されてきた振動や騒音が、図５の矢印で示すように、上下方向や左右方向に反射して伝わるため、クラッチハウジング２０１内やミッションケース内で共鳴したりして、騒音が増幅することがあった。しかし、本実施例のように、図３に示すようにクラッチハウジング１０１やミッションケース１０２の上壁１０１Ｘや側壁１０１Ｙ・１０１Ｙの内側を、丸みを帯びた形状とすると、図３に矢印で示すように、エンジン５から伝播してきた振動や騒音が、クラッチハウジング１０１やミッションケース１０２内で乱反射するようになるので、騒音が共鳴を起こしたり、増幅されるようなことがなくなる。但し、上壁１０１Ｘや側壁１０１Ｙ・１０１Ｙの内側は、丸みを帯びた形状に限定するものではなく、波状であったり、ギザギザした形状でも良い。図３では、クラッチハウジング１０１のみの正面断面図を示したが、ミッションケース１０２においても同様に、上壁や側壁の内側を、丸みを帯びた形状若しくは、波状であったり、ギザギザした形状に形成すると好適である。また、曲面としたり内面に形成する凹凸をリブ状とすることで剛性もアップして振動し難い構成となる。

このように、クラッチや伝動軸を内包し、エンジン５近傍に配設されるクラッチハウジング１０１、及び変速装置や伝動軸を内包し、該クラッチハウジング１０１近傍に配設されるミッションケース１０２において、上壁１０１Ｘと側壁１０１Ｙ・１０１Ｙの内面が、外側に凸状の形状としたので、従来のクラッチハウジング１０１やミッションケース１０２のように、図５のように正面視において方形に形成されているものに比べて、エンジン５及びドライブラインから該ハウジング１０１・１０２内に伝播されてきた振動や騒音を、図３の矢印で示すように、クラッチハウジング１０１内面やミッションケース１０２内面で乱反射させることが出来るようになり、該ハウジングそのものによって該振動や騒音を増幅させたり共鳴を起こさせることを防止できる。その結果、作業車両１のオペレータや周囲の作業者に大きな騒音が聞こえてしまうことを防止できる。

また、図４に示すように、クラッチハウジング１０１やミッションケース１０２は、上壁の肉厚Ｘを、側壁の肉厚Ｙより厚くなるように形成することがより好適である。このように、前記上壁１０１Ｘの肉厚Ｘを、前記側壁の肉厚Ｙよりも厚くしたので、作業車両１に載っているオペレータに聞こえる騒音をより低減することができる。

また、図６に示すように、伝動機構における軸と軸を同一軸心方向に回転自在に連結支持する場合、両軸の間にスラストベアリングを配置する。例えば、従動軸１１７と伝動軸１１２の間で回転自在に支持する場合スラストベアリング５１を配設し、伝動軸１１２と従動軸１１７との間の摩擦を低減している。しかし、スラストベアリングは機能上、常にスラスト方向に圧力をかけておかないと所望の性能が得られないため、スラストベアリングのスラスト方向一側と軸の端面との間に押圧機構を配置している。本構成例においては、図６に示すように、伝動軸１１２の一端に軸心方向に凹む凹部を形成し、従動軸１１７の一端には段状の凸部を形成し、該凸部外周にニードルベアリング５２、その先端にスラストベアリング５１、ワッシャ５２・５３を外嵌している。詳しくは、スラストベアリング５１と伝動軸１１２が接する箇所に、従動軸１１７に外嵌される２種類のワッシャ５２・５３を設けている。換言すれば、伝動軸１１２の内部（凹部内）にワッシャ５２・５３を嵌め込む構成としている。ワッシャ５２・５３はスチール等で形成されており、伝動軸１１２とスラストベアリング５１に挟まれて配設されている。

一方のワッシャ５２はワッシャ５３の従動軸１１７側に配設されるものであり、図７に示すように、２つの半月状の半月ワッシャ５４・５４を組み合わせることによって構成されている。そして、該半月ワッシャ５４・５４には、伝動軸１１２側にテーパ面５４ｂ・５４ｂが形成されている。詳しくは、半月ワッシャ５４・５４の伝動軸１１２側（ワッシャ５３側）の面の、半径方向外側の部分には、軸心と直角な面から外周側がスラストベアリング５１側に傾斜するテーパ面５４ｂ・５４ｂに形成されており、半径方向内側の面５４ｃ・５４ｃは、平面に形成されているものである。

一方、ワッシャ５３は、ワッシャ５２の伝動軸１１２側に配設されるものであり、図８に示すように、従動軸１１７側の面（ワッシャ５２のテーパ面５４ｂ・５４ｂと対向する面）が前記テーパ面５４ｂ・５４ｂ及び面５４ｃ・５４ｃと隙間無く接するように、従動軸１１７側の半径方向外側にテーパ面５３ｂが形成されている。

このように、伝動軸１１２とスラストベアリング５１の間に、ワッシャ５２及びワッシャ５３を具備して、両者の接する面にテーパ面５３ｂ・５４ｂ・５４ｂを形成したので、以下のような効果が生じる。伝動軸１１２と従動軸１１７が回転されることにより、ワッシャ５２及びワッシャ５３も回転される。この回転により半月ワッシャ５４・５４には遠心力が生じ、該遠心力によりワッシャ５２（半月ワッシャ５４・５４）は外側へ広がる（移動する）が、このとき、ワッシャ５３のテーパ面５３ｂに案内されて、半月ワッシャ５４・５４は従動軸１１７側へも移動し、スラストベアリング５１の伝動軸１１２側の面に圧力が与えられるようになる。このとき、スラストベアリング５１を従動軸１１７方向に押す力は、従動軸１１７の回転速度に比例して大きくなる。

スラストベアリング５１に伝動軸１１２方向から従動軸１１７方向に向けた圧力を与えるために、従来では皿バネ等を使用していた。しかし、伝動軸１１２と従動軸１１７に皿バネにより高応力で与圧をかける構成とすると、該皿バネの寿命が短いものとなっていた。そのため、本構成例では、スラストベアリング５１近傍の別構成例として、テーパ上のワッシャ６３・６４を使用することにより、皿バネの長寿命化を為すための構成について説明する。

ワッシャ６３・６４は、スチール等によって形成されるものであり、図９に示すように、該皿バネ６２を該ワッシャ６３・６４によって前後方向に挟みつつ保持されるものである。換言すれば、伝動軸１１２側から、ワッシャ６３、皿バネ６２、ワッシャ６４の順に従動軸１１７に外嵌されて保持される。さらに換言すれば、伝動軸１１２側から、ワッシャ６３、皿バネ６２、ワッシャ６４の順に、従動軸１１７の外周を覆うように伝動軸１１２の内に挿嵌される。前部ワッシャ６３は、図１０に示すように、従動軸１１７側の面が内側にテーパ面６３ｂとなるように形成されている。一方、後部ワッシャ６４は、図１０に示すように、伝動軸１１２側の面が外側にテーパ面６４ｂとなるように形成されている。

このように、スラストベアリング５１と伝動軸１１２に挟まれる皿バネ６２を、ワッシャ６３・６４によって前後方向に挟むことによって、皿バネ６２のたわみ量が減少し、スラストベアリング５１部の高寿命設計が可能となる。前述同様、ワッシャ６３・６４もそれぞれが、２つの半月状のワッシャによって構成される構成としてもよく、限定するものではない。

以上を詳述すると、従来の皿バネ６２の配設構造では、スラストベアリング５１に負荷がかかった場合に、図１２（ｂ）の従来例に示すように、皿バネ６２が平らにされてしまい、変形量が大きく皿バネ６２の寿命が短くなっていた。しかし、本構成例のように、スラストベアリング５１と伝動軸１１２とが接する箇所を、対向面に同角度の傾斜を有するテーパを設けた２つのワッシャ６３・６４の間に略同じ方向に傾斜するテーパを設けた皿バネ６２を挟み込む構成としたことにより、スラストベアリング５１に負荷がかかった場合であっても、図１２（ａ）の従来例に示すように、皿バネ６２が平らになることがなく、皿バネ６２の寿命を長くすることが可能となる。

また、歯数の異なる二つのギヤが同一軸上において互いに回転自在に配置され、軸心方向において二つのギヤが隣同士並べて配置される場合、両ギヤが接触して抵抗となったり連れ回りしたりしないように、両ギヤの間の軸上にはワッシャが配置されて所定の隙間ができるように構成している。本構成例の伝動機構においては、図１３に示すように、主変速装置１１４のギヤ７４・７５間に、ワッシャ７２が従動軸１１７に外嵌されている。従動軸１１７上には、ワッシャ７２を外嵌するためにリング状の嵌合溝が形成されており、ワッシャ７２が従動軸１１７の軸方向に摺動することがないようになっている。そして、該ワッシャ７２は軸の長手方向中途部からでも嵌合できるように、半割で２つの半月状に形成した半月ワッシャ７２ａ・７２ａより構成されており、半月ワッシャ７２ａ・７２ａの内周の径は従動軸１１７の嵌合溝の径に合わせ、外径はギヤを嵌合する従動軸１１７の外径よりも大きく構成している。

そして、図１３及び図１４に示すように、半月ワッシャ７２ａ・７２ａは、従動軸１１７の外周を３６０度にわたって外嵌するものではなく、従動軸１１７の外周には半月ワッシャ７２ａ・７２ａで覆われていない箇所ができるように外周が短く構成されている。そして、該半月ワッシャ７２ａ・７２ａで覆われていない箇所の従動軸１１７に、ピン穴１１７ｂが設けられており、該ピン穴１１７ｂにピン７３が挿入される。該ピン７３は、半月ワッシャ７２ａ・７２ａが従動軸１１７の外周に沿って回動することを防ぐ役割を果たす。

そして、従動軸１１７上に並べて配置したギヤ７４・７５が回動している際に、ギヤ７４・７５の間隔は、負荷がかかったり、軸が変形したりする等の理由で広がる場合がある。この隣り合うギヤ７４・７５の間隔が広がると、その間に配置した半月ワッシャ７２ａ・７２ａがすり抜けて脱落する場合がある。このように、半月ワッシャ７２ａ・７２ａが従動軸１１７から離れ落ちると、他のギヤに噛み込んで歯を破損したり、回転を停止したり、クラッチの摺動を妨げたりすることがあった。そこで、脱落しないように、同一軸上で軸心方向で隣り合う二つのギヤのうち、一方のギヤ７４の後面（ピン７３側の面）にリング状の凹部７４ｂを設け、もう一方のギヤ７５の前面（ピン７３側の面）にはフランジの如くリング状の凸部７５ｂを設けている。即ち、ギヤ７４とギヤ７５の対向する面の一方にリング状の凹部を設け、他方の面には該凹部に嵌入可能とする凸部を設け、該凹部７４ｂに凸部７５ｂを挿入した状態で両者の間にわずかな隙間を有する構成として、互いに接しないようにして、それぞれのギヤ７４・７５が相対回転可能に構成されている。

このように、従動軸１１７に半月ワッシャ７２・７２を外嵌して、ピン７３を挿嵌する構成において、ギヤ７４後面に凹部７４ｂを設け、ギヤ７５前面に凸部７５ｂを設け、該凸部７５ｂが該凹部７４ｂに相対回転可能に嵌装される構成とし、該凸部７５ｂの内側（軸心側）に半月ワッシャ７２・７２及び該ピン７３が位置するように覆う構成としたので、回転時にピン７３や半月ワッシャ７２ａ・７２ａが従動軸１１７から外れ落ちて、ミッションケース１０２内に落下し、２次的な破損が生じてしまうことを防止できる。また、ギヤ７４・７５が、互いに離れる方向に若干移動した場合であっても、凸部７５ｂは半月ワッシャ７２ａ・７２ａの外側に位置しているので、半月ワッシャ７２ａ・７２ａが落下することがなくなる。また、ピン７３も落下し難くなるので、半月ワッシャ７２・７２の周り止めをより確実に行うことができる。

また、ギヤ７４・７５に凹部７４ｂや凸部７５ｂを設けなくても、図１５に示すように半月ワッシャ７２ａ・７２ａの外周をリング７６によって外嵌する構成とすることも可能である。この場合は、リング７６の内周の一部に突起７６ｂを設け、該突起７６ｂが該半月ワッシャ７２・７２の切れ目に嵌るように形成し、該突起７６ｂがピン７３の外側に位置するように構成している。こうして半月ワッシャ７２ａ・７２ａ及びピン７３及びリング７６が、従動軸１１７に対して相対回転不能となるようにすることができる。これによって、ギヤ７４・７５が接することを防止し、半月ワッシャ７２ａ・７２ａとリング７６間の摩耗を防ぎ、同時に半月ワッシャ７２・７２やピン７３がミッションケース１０２内に落下することが防止できる。

このように、従動軸１１７に半月ワッシャ７２ａ・７２ａを外嵌して、ピン７３を挿嵌する構成において、半月ワッシャ７２ａ・７２ａ及びピン７３の外周をリング７６によって覆い、ピン７３を従動軸１１７中心方向へ押えるための突起７６ｂをリング７６に設けたので、半月ワッシャ７２ａ・７２ａとリング７６間の摩耗を防ぎ、同時に半月ワッシャ７２ａ・７２ａやピン７３がギヤ７４・７５の間をすり抜けてミッションケース１０２内に落下することを防止できる。

また、図１６に示すように、半月ワッシャ８２ａに従動軸１１７中心方向へ向けて突起８２ｃを設け、該半月ワッシャ８２ａと突起を設けない半月ワッシャ８２ｂとを組み合わせて、従動軸１１７を覆う構成としても良い。この場合は、該突起８２ｃが前記ピン７３の役割を担うものとなり、該突起８２ｃを従動軸１１７のピン穴１１７ｂに挿嵌することによって半月ワッシャ８２ａ・８２ｂの回動を防止するものである。

また、図１７に示すように、本トラクタには、左右の後輪４・４制動用のブレーキ装置１９・１９を別々に操作するための左右ブレーキペダル９・９が設けられており、それぞれ独立して踏み込み操作することで、左右後輪４・４を独立して制動することが可能となっている。また、ブレーキペダル９・９は、ブレーキロッド１１・１１、ブレーキステー２２・２２を介してブレーキ装置１９・１９に連結されている。また、ブレーキペダル９・９の回動基部には回動角を検知するブレーキペダル回動角検知センサ７７が設けられ、該ブレーキペダル回動角検知センサ７７は制御装置１８と接続されている。該制御装置１８には後述するステアリング蛇角検出センサ２３が接続されている。

前記左右のブレーキロッド１１・１１はそれぞれの後輪４・４に設けられているブレーキステー２２・２２に連結されており、該ブレーキステー２２・２２は後述するアシストアクチュエータとなる電動シリンダ２４も連結されており、後部ハウジング１０３に枢支されている。そして、該ブレーキステー２２・２２がブレーキ装置１９・１９に連結されており、ブレーキステー２２・２２の回動によってブレーキ装置１９・１９が作動して制動する構成となっている。

そして、ブレーキペダル９を踏み込むことによって、該ブレーキロッド１１がブレーキステー２２をブレーキ装置１９方向へ押出して、ブレーキ装置１９によって一方の後輪４を制動することが可能となっており、更に、このブレーキペダル９の回動を検知して、その回動量に応じて電動シリンダ２４を作動させてブレーキ装置１９の作動をアシストするように制御装置１８により制御する構成としている。こうして、操作力の低減化が図られ老人や女性のオペレーターであっても軽い踏み込み力でブレーキ操作ができるようにしている。

一方、ステアリングハンドル１３近傍若しくは前輪３・３近傍には、ステアリング蛇角検出センサ２３が設けられており、該ステアリング蛇角検出センサ２３が制御装置１８に接続されている。該制御装置１８は電動シリンダ２４に接続されており、該電動シリンダ２４はロッド等を介して前記ブレーキステー２２に連結されている。

そして、ステアリングハンドル１３操作時に、ステアリング角度に応じて旋回方向側のブレーキペダル９が連動する構成となっている。詳しくは、前輪３・３近傍やステアリングハンドル１３近傍でステアリング蛇角検出センサ２３によって計測したステアリング旋回角度に応じて、制御装置１８より電動シリンダ２４を操作するものであり、ステアリング角度に比例して、制御装置１８が電動シリンダ２４を操作することによってブレーキ装置１９へ与えられる制動力を増加させるように構成されている。このようにして、旋回時にステアリングハンドル１３を回動して旋回操作すると、回動角に比例した旋回内側のブレーキ制動が得られて、旋回半径を小さくして、スムースな旋回が可能となる。

そして、このような電動シリンダ２４によるブレーキアシストを有効にするか否かを選択できるブレーキアシストスイッチ２５を、キャビン２内に設ける。つまり、ブレーキアシストスイッチ２５をＯＮにしているときは、ステアリング操作を行った際やブレーキペダルを操作した際に、ステアリング蛇角検出センサ２３またはブレーキペダル回動角検知センサ７７によって検知された角度に比例して、電動シリンダ２４が摺動して、ブレーキ装置１９に力が加えられるようになるのである。ここで、ブレーキアシストスイッチ２５をＯＮにしているときは、ブレーキペダル９とブレーキロッド１１の連結が切断されるように構成しても良い。

一方、ブレーキアシストスイッチ２５をＯＦＦにしているときは、ステアリング操作を行っても、制御装置１８は作動せず電動シリンダ２４はブレーキステー２２に力を加えない。また、ブレーキペダル９を踏んでもアシストされない。つまり、オペレーターのブレーキペダル９の操作力のみによって、ブレーキ装置１９が作動する状態となる。この場合、アシストされないので、力のあるオペレーターがブレーキペダル９を踏んで急ブレーキがかかることを防止できる。但し、ブレーキアシストは、電動シリンダ２４によって制動力を増加させる形態に限定するものではなく、電動モータや、油圧シリンダによってブレーキステー２２に力を加える形態であっても良いものとする。

このように本トラクタ１には、前述のような電動シリンダ２４によるブレーキアシスト機構を備えているので、ステアリング操作時のブレーキアシストにより、旋回半径を小さくすることが可能となる。また、ブレーキ力はステアリング蛇角検出センサ２３により検知されるステアリング角度に応じて比例的に増加するため、自然な旋回角度が得られる。そして、電動駆動装置（電動シリンダ２４）によるブレーキアシストであるため、踏力低減が実現できる。

本発明に係る作業車両の一実施例であるトラクタ１の全体側面図。 トラクタ１のクラッチハウジング１０１内部とミッションケース１０２内部 本発明に係るクラッチハウジング１０１を示す正面断面図。 同じく正面断面図。 従来までのクラッチハウジング２０１を示す正面断面図。 スラストベアリング５１近傍を示す側面断面図。 ワッシャ５２を示す前方斜視図。 ワッシャ５３を示す後方斜視図。 スラストベアリング５１近傍の別構成例を示す側面断面図。 ワッシャ６３を示す後方斜視図。 ワッシャ６４を示す前方斜視図。 （ａ）は本構成例におけるスラストベアリング５１への無負荷状態と負荷状態を示す側面断面図、（ｂ）は従来までのスラストベアリング５１への無負荷状態と負荷状態を示す側面断面図。 従動軸１７におけるギヤ７４・７５間を示す側面断面図。 同じく正面断面図。 ギヤ７４・７５間の第２の構成例を示す正面断面図。 ギヤ７４・７５間の第３の構成例を示す正面断面図。 ブレーキアシスト機構を示す側面図。

１ トラクタ
５ エンジン
１０１ クラッチハウジング
１０１Ｘ 上壁
１０１Ｙ 側壁
１０２ ミッションケース
１１２ 伝動軸
１１７ 従動軸

Claims (1)

1. 主クラッチ（１０７）や伝動軸（１１２）を収容し、エンジン（５）の後部に連接され、該エンジン（５）からの動力を入力する主クラッチ（１０７）から、走行出力やＰＴＯ出力まで動力を伝達する筐体であるクラッチハウジング（１０１）、及び変速装置（１１４・１１５）と伝動軸（１１７）を収容し、該クラッチハウジング（１０１）の後部に配設されるミッションケース（１０２）を具備した構成において、該クラッチハウジング（１０１）の前部の中間部に支持壁（１０１ａ）を一体的に立設し、該クラッチハウジング（１０１）の支持壁（１０１ａ）よりも後方側を略二等分する位置の、該クラッチハウジング（１０１）の内部に第一軸受壁（１０４）を取り付け支持し、更に、該クラッチハウジング（１０１）の後端に第二軸受壁（１０５）を取り付け支持し、前記クラッチハウジング（１０１）の両側部及び上部の内面が、外側に向かって膨らんだ曲面で、凸状に出っ張った形状であり、上壁（１０１Ｘ）と左右の側壁（１０１Ｙ・１０１Ｙ）の内面を外側に凸状の形状とし、かつ、下壁を直線状に構成し、前記クラッチハウジング（１０１）の上壁（１０１Ｘ）の肉厚（Ｘ）を、前記側壁（１０１Ｙ）の肉厚（Ｙ）よりも厚く形成したことを特徴とする動力伝達機構を収容する筐体構造。

Images