JP2001030780A

JP2001030780A - トラクターの変速装置

Info

Publication number: JP2001030780A
Application number: JP11202197A
Authority: JP
Inventors: Tomeo Umemoto; 留男梅本; Masatoshi Iwamoto; 正寿岩本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1999-07-15
Filing date: 1999-07-15
Publication date: 2001-02-06

Abstract

(57)【要約】【課題】乾式クラッチ室内に潤滑を必要とするシャト
ル変速装置を設けることができるようにし、また、簡単
な潤滑経路で同期咬合式クラッチを潤滑することができ
るトラクターの変速装置を提供すること。【解決手段】エンジン１からの動力を車輪に伝達する
動力伝達経路において、車速を複数段に変速する主変速
装置２４と、前進と後進が同数の変速段数となるシャト
ル変速装置２１とをミッションケース２内に有し、該ミ
ッションケース２は、前記エンジン１からの動力を入り
切りする主クラッチ１９を収納するクラッチ室１６と前
記主変速装置２４を収納するミッション室１７とを隔壁
１５で区画してなり、且つ、該ミッション室１７内に貯
留された潤滑油が作動油として使用されるトラクターの
変速装置において、前記シャトル変速装置２１は、前記
隔壁１５に固定されて前記クラッチ室１６内に位置する
ギヤケース２０内に設けられ、該ギヤケース２０内に前
記作動油の戻り油が供給されるように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクターの変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラクターでフロントローダ作業などを
行う場合、頻繁に前後進の切換を行う必要がある。そし
てこの作業においては、作業性をよくするために、前進
時と後進時の車速を略同速にするのが好ましい。このよ
うな仕様を満たすトラクターの変速装置として、例え
ば、特許第２７６３９８６号公報に記載のシャトル変速
装置（前後進切換装置）を備えたものが公知である。前
記シャトル変速装置は、同期咬合式クラッチを有するた
め、該クラッチに潤滑油を供給する必要がある。そのた
め、前記シャトル変速装置は、潤滑油が貯留されている
ミッション室内に設けられ、また潤滑油の供給経路は複
雑なものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のものでは、
シャトル変速装置を潤滑油が貯留されているミッション
ケース内に設けなければならず、潤滑油を貯留しない乾
式クラッチ室に設けることができなかったので、ミッシ
ョンの設計に制約があった。また、同期咬合式クラッチ
への潤滑経路が複雑となり、製作が困難で、かつコスト
高になっていた。そこで、本発明は、乾式クラッチ室内
に潤滑を必要とするシャトル変速装置を設けることがで
きるようにし、また、簡単な潤滑経路で同期咬合式クラ
ッチを潤滑することができるトラクターの変速装置を提
供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明は次の手段を講じた。即ち、本発明の特徴と
するところは、エンジンからの動力を車輪に伝達する動
力伝達経路において、車速を複数段に変速する主変速装
置と、前進と後進が同数の変速段数となるシャトル変速
装置とをミッションケース内に有し、該ミッションケー
スは、前記エンジンからの動力を入り切りする主クラッ
チを収納するクラッチ室と前記主変速装置を収納するミ
ッション室とを隔壁で区画してなり、且つ、該ミッショ
ン室内に貯留された潤滑油が作動油として使用されるト
ラクターの変速装置において、前記シャトル変速装置
は、前記隔壁に固定されて前記クラッチ室内に位置する
ギヤケース内に設けられ、該ギヤケース内に前記作動油
の戻り油が供給されるように構成されている点にある。

【０００５】前記構成によれば、潤滑を必要とするシャ
トル変速装置をギヤケース内に設けたので、該ギヤーケ
ースを乾式のクラッチ室内に設けることができ、設計の
自由度が向上する。なお、本発明では、前記ギヤケース
内と前記ミッション室とを連通する作動油連通孔が、前
記ギヤケースに設けられている。そして、該作動油連通
孔は、ギヤケース内の油面がミッション室内の油面より
高くなる位置に設けられている。このように構成するこ
とにより、ギヤケース内の潤滑油レベルを高く維持でき
るので、確実な潤滑が可能になる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づき説明する。図５，６に示すものは、本発明の
実施の形態の一例とするトラクターの平面図と側面図で
ある。トラクターは、前部にエンジン１を有し、該エン
ジン１の後部にミッションケース２が固定されて車体を
構成している。前記車体は、前輪３と後輪４により支持
され、エンジン１は、ボンネット５で被覆され、該ボン
ネット５の後部には計器パネル６と操行ハンドル装置７
が設けられている。前記後輪４はフェンダー８で被覆さ
れ、左右のフェンダー８間に操縦席９が設けられてい
る。車体の後端面には、ＰＴＯ軸（動力取出軸）１０が
突出している。

【０００７】前記ミッションケース２内には、エンジン
１の動力を後輪４や前輪３、及びＰＴＯ軸１０に伝達す
る動力伝達装置が設けられ、該装置中に変速装置が設け
られている。前記計器パネル６の下方には、主クラッチ
の入り切り操作を行うクラッチペダル１１が吊り下げ式
に前後方向揺動自在に枢支されている。操行ハンドル装
置７と操縦席９の間のミッションケース２の上面には、
主変速操作レバー１２が設けられ、操行ハンドル装置７
には、シャトル変速操作レバー１３が設けられ、操縦席
９の側方には、副変速操作レバー１４が設けられてい
る。

【０００８】図１〜４に、前記ミッションケース２とそ
の内部の動力伝達装置が示されている。ミッションケー
ス２は、第１隔壁１５を介して前部のクラッチ室１６と
後部のミッション室１７とに区画されている。クラッチ
室１６は潤滑油が供給されない乾式とされている。ミッ
ション室１７には、潤滑油兼作動油が所定レベルに貯留
されている。更にミッション室１７の後方には第２隔壁
１８が設けられている。前記クラッチ室１６には、主ク
ラッチ１９と、ギヤケース２０が設けられ、このギヤケ
ース２０は、前記第１隔壁１５に固定されている。この
ギヤケース２０内にシャトル変速装置２１が収納されて
いる。ギヤケース２０は、前部ケース２２と後部ケース
２３に分割構成されている。

【０００９】前記ミッション室１７には、４段変速の主
変速装置２４と、高速と低速とに切り換える副変速装置
２５と、超低速に切り換えるクリープ変速装置２６と、
及び、前輪駆動装置２７とが収納されている。そして、
ミッションケース２の後部には、図示省略の後輪駆動装
置やＰＴＯ変速装置等が設けられている。前記主クラッ
チ１９は、エンジン１のクランク軸端部に固定されたフ
ライホイール２８と、該フライホイール２８の端面にプ
レッシャープレート２９により押圧されるクラッチディ
スク３０と、前記プレッシャープレート２９に押圧力を
付与するダイヤフラムスプリング３１と、該スプリング
３１の押圧解除を行うレリーズハブ３２とを有する。

【００１０】前記レリーズハブ３２は、前記前部ケース
２２の前面に突出形成されたボス部に、前後方向摺動自
在に外嵌している。前記フライホイール２８の軸心部に
は、ＰＴＯ駆動軸３３が直結されて、該ＰＴＯ駆動軸３
３は前記ギヤケース２０を貫通して後方に延出し、変速
装置（図示省略）を介して前記ＰＴＯ軸１０に結合され
ている。前記主クラッチ１９には、筒軸の従動軸３４が
後方に延出するように設けられており、該従動軸３４は
前記ＰＴＯ駆動軸３３に相対回転可能に同軸心で外嵌し
ている。そして、この従動軸３４に前記クラッチディス
ク３０が固定されている。この従動軸３４の前端は、フ
ライホイール２８にベアリングを介して相対回転自在に
支持され、従動軸３４の後部は、前記前部ケース２２に
ベアリングを介して相対回転自在に支持されて、その後
端は前記ギヤケース２０内に位置している。

【００１１】前記クラッチ室１６の側壁には、クラッチ
操作軸３５が、左右方向の軸心を有して回動自在に支持
されている。このクラッチ操作軸３５に主クラッチレリ
ーズフォーク３６が固定され、該ホーク３６の二股部先
端部が前記レリーズハブ３２に係合している。このフォ
ーク３６は、主クラッチ１９と前記ギヤケース２０との
間に配置され、主クラッチ１９側に向かって凸状となる
よう湾曲成形されている。そして、前記クラッチ操作軸
３５の一端部はクラッチ室１６から外部に突出し、該突
出部にクラッチレバー３７とクラッチロッド３８とを介
して前記クラッチペダル１１が連結されている（図６参
照）。

【００１２】従来のレリーズフォーク３６は、後方に向
かって凸状に屈曲成形されていたが、前方に向かって凸
状とすることにより、レリーズフォーク３６がギヤケー
ス２０に干渉しなくなるので、主クラッチ１９とギヤケ
ース２０間の距離を短縮することができ、その結果、伝
動装置の前後方向の長さを短縮できる。前記主クラッチ
１９は、通常は、エンジン１の動力をクラッチディスク
３０を介して従動軸３４に伝達している。この動力伝達
を切るには、前記クラッチペダル１１を踏み込む。この
クラッチペダル１１の踏み込み操作により、クラッチロ
ッド３８、クラッチレバー３７を介して、クラッチ操作
軸３５が回動し、主クラッチレリーズフォーク３６が揺
動し、レリーズハブ３２が前方に移動し、ダイヤフラム
スプリング３１を押動して、その押圧力を解除すること
により、クラッチディスク３０への動力伝達が切断さ
れ、従動軸３４は自由状態になる。

【００１３】前部ケース２２と後部ケース２３とから分
割構成されて成る前記ギヤケース２０は、その内部にシ
ャトル変速装置２１をサブアッセンブリーした後、分割
面を接着剤で接着することにより仮止めして一体化し、
その後、共通のボルト３９により、前記第１隔壁１５に
固定される。このような構成を採用することにより、組
立の効率化が図られる。またギヤケース２０を組み付け
るだけで、シャトル変速装置なしのトラクターを、シャ
トル変速装置２１を有するトラクターとすることができ
る。

【００１４】前記ギヤケース２０内のシャトル変速装置
２１は、主クラッチ１９の従動軸３４の後端部に設けら
れた前後進切換クラッチ４０を有する。このクラッチ４
０の前側の従動軸３４に、バック駆動ギヤ４１が遊転自
在に設けられ、このバック駆動ギヤ４１にバック中間ギ
ヤ４２が噛合し（図２参照）、そしてこの中間ギヤ４２
にバック入力ギヤ４３が噛合している。このバック入力
ギヤ４３は、前方に突出するボス部を有し、該ボス部の
外周が、前部ケース２２にベアリングを介して回転自在
に支持されている。このバック入力ギヤ４３の軸心部に
は、スプライン孔が形成されている。このスプライン孔
に、後進入力軸４４が挿脱自在に挿入されて、スプライ
ン結合されている。この後進入力軸４４は、前記従動軸
３４と平行な軸心を有して配置されている。この後進入
力軸４４は、後部ケース２３にベアリングを介して回転
自在に支持されて後方に延出し、その後端部は、第２隔
壁１８にベアリングを介して支持されている。

【００１５】このように後進入力軸４４をバック入力ギ
ヤ４３に差込自在としたので、ギヤケース２０内へのシ
ャトル変速装置２１のサブアッセンブリー化が可能にな
った。前記前後進切換クラッチ４０の後側に、前進入力
軸４５が、前記従動軸３４と同軸心上に配置され、該前
進入力軸４５は、後部ケース２３にベアリングを介して
回転自在に支持されている。この前進入力軸４５は、筒
軸に形成され、前記ＰＴＯ駆動軸３３に相対回転可能に
外嵌している。

【００１６】前記前後進切換クラッチ４０は、例えば、
特公平８−１２２１号公報に例示されている同期咬合式
クラッチとされており、従動軸３４の後端部に該軸３４
と一体回転可能に設けられたハブ４６と、該ハブ４６に
相対回転不能で軸方向移動自在に外嵌したシフター４７
と、前記ハブ４６の前後方向両側に配置された同期リン
グ（図示省略）とを有する。前記バック駆動ギヤ４１に
は、前記同期リングを介して前記シフター４７と咬み合
う咬合部４８が設けられ、また、前記前進入力軸４５に
も同期リングをを介してシフター４７と咬み合う咬合部
４９が設けられている。

【００１７】前記シフター４７には、シフトフォーク５
０が係合している。このシフトフォーク５０は、ギヤケ
ース２０の前部ケース２２と後部ケース２３間に固定さ
れたロッド５１に、前後方向摺動自在に設けられてい
る。前部ケース２２の下部には、前方に膨出する突出部
５２が設けられ、該突出部５２とミッションケース２の
上壁とに、シフトフォーク操作軸５３が縦軸姿勢で回動
自在に支持されている。この操作軸５３は、前記主クラ
ッチ１９のレリーズフォーク３６の後方でかつシャトル
変速装置２１のシフター４７の前方に位置するよう設け
られている。この操作軸５３は、上部軸５４と下部軸５
５とに上下二分割され、両者は、カップリング５６を介
して挿脱可能に結合されている。下部軸５５には、前記
突出部の内部においてヨーク５７が固定され、該ヨーク
５７の先端が前記シフトフォーク５０に係合している。
上部軸５４は、その上端がミッションケース２の上面よ
り上方に突出し、該突出端に、前記シャトル変速操作レ
バー１３がリンク（図示省略）を介して結合されてい
る。操行ハンドル装置７に設けられたシャトル変速操作
レバー１３を前後方向に操作することにより、操作軸５
３が回動し、その下部に設けられたヨーク５７が前後方
向に揺動する。このヨーク５７の揺動により、シフトホ
ーク５０が前後方向に移動し、シフター４７を前後方向
に移動させる。

【００１８】しかして、前記シフター４７が前後方向中
間位置にあるとき、中立位置であり、該中立位置からシ
フター４７が前方に移動してバック駆動ギヤ４１の咬合
部４８と咬み合うと、従動軸３４の動力は、バック駆動
ギヤ４１、中間ギヤ４２、バック入力ギヤ４３を介して
後進入力軸４４に伝達される。逆に中立位置から後方に
移動して前進入力軸４５の咬合部４９に咬み合うと、従
動軸３４の動力は、前進入力軸４５に伝達される。前記
構成の如く、シフトフォーク操作軸５３を縦軸姿勢に、
その上端部とシャトル変速操作レバー１３とを連結して
いるので、両者の連結が最短距離で行えるようになっ
た。また、操作軸５３を上下二分割としたので、下部軸
５５をギヤケース２０に組み込むことができるので、シ
ャトル変速装置２１のサブアッセンブリー化が容易にな
る。

【００１９】前記ミッション室１７内のＰＴＯ駆動軸３
３には、筒軸の変速出力軸５８が相対回転可能に同一軸
心で外嵌されている。この変速出力軸５８の前端部は、
前記前進入力軸４５の内面にニードルベアリングを介し
て回転自在に支持され、その後端は、ミッションケース
２の第２隔壁１８にベアリングを介して回転自在に支持
されている。前記ミッション室１７内の前進入力軸４
５、後進入力軸４４及び変速出力軸５８に、４段変速の
前記主変速装置２４が設けられている。

【００２０】即ち、前記後進入力軸４４には、その後部
から前部に至るに、第１速ギヤ６０と第２速ギヤ６１が
遊転自在に設けられ、第３速ギヤ６２と第４速ギヤ６３
が固定されている。第１速ギヤ６０と第２速ギヤ６１と
の間に、第１，２速切換クラッチ６４が設けられてい
る。このクラッチ６４は、前記前後進切換クラッチ４０
と同じ構成の同期咬合式クラッチとして構成されてい
る。すなわち、第１，２速切換クラッチ６４は、後進入
力軸４４に固定されたハブ６５を有し、該ハブ６５にシ
フター６６が軸方向移動可能に外嵌し、前記ハブ６５の
前後両側に同期リング（図示省略）が設けられている。
そして、第１，２速ギヤ６０，６１の夫々の内端部に前
記シフター６６と咬み合う咬合部６７，６８が設けられ
ている。

【００２１】前記変速出力軸２４には、前記第１，２速
ギヤ６０，６１と常時噛合するギヤ６９，７０が固定さ
れ、また第３速ギヤ６２と常時噛合するギヤ７１が相対
回転可能に外嵌されている。前記前進入力軸４５の後部
には、前記第４速ギヤ６３と常時噛合するギヤ７２が形
成されている。そして、前進入力軸４５の後端部と変速
出力軸５８上の第３速ギヤ７１との間に、同期咬合式ク
ラッチからなる第３，４速切換クラッチ７３が設けられ
ている。

【００２２】即ち、第３，４速切換クラッチ７３は、変
速出力軸５８に固定されたハブ７４を有し、該ハブ７４
にシフター７５が軸方向移動可能に外嵌し、前記ハブ７
４の前後両側に同期リング（図示省略）が設けられてい
る。そして、前進入力軸４５後端と第３速ギヤ７１の内
端部に前記シフター７５と咬み合う咬合部７６，７７が
設けられている。図７に、以上説明したシャトル変速装
置２１と主変速装置２４のギヤ線図が示されている。

【００２３】図３に示すように、前記第１，２速切換用
シフター６６及び第３，４速切換シフター７５には、第
１，２速切換用シフトフォーク７８及び第３，４速切換
シフトフォーク７９が各々係合し、各シフトフォーク７
８，７９は、同一水平面上で互いに平行に前後方向移動
自在に設けられた二本の第１，２速切換用シフトロッド
８０と第３，４速切換用シフトロッド８１に夫々固定さ
れている。各シフトロッド８０，８１はＰＴＯ駆動軸３
３と平行であり、各シフトロッド８０，８１の前後端部
は、ミッションケース２の第１及び第２隔壁１５，１８
に支持されている。そして、前記主変速操作レバー１２
の下端部が、前記一対のシフトホーク７８，７９の何れ
かに選択的に係合するよう構成され、該係合した側のシ
フトフォーク７８または７９が、該操作レバー１２の操
作で前後方向移動可能とされている。

【００２４】前記第１、２速切換シフター６６の内径
は、第１速ギヤ６０の外径よりも大きいので、当該シフ
ター６６を第１速側にシフトしたとき、咬合部６７を通
り越して第１速ギヤ６０側へ行きすぎる（オーバシフ
ト）おそれがある。そこで、図４に示すように、第１，
２速切換用シフター６６のオーバシフトを防止すべく、
第１，２速切換用シフトロッド８０の端部に切欠部８２
を設け、当該切欠部８２の段部に係合するストッパーピ
ン８３を、ミッションケース２に設けた。このストッパ
ーピン８３は、二本のシフトロッド８０，８１間のイン
ターロックボールを挿入するために開設されたボール挿
入孔８４に、ねじ込むことにより、ミッションケース２
に取り付けられる。

【００２５】前記変速出力軸５８の後部には、後部から
前部に向かって、低速ギヤ８５と高速ギヤ８６が、当該
変速出力軸５８と一体回転可能に列設されている。前記
ミッションケース２には、前記変速出力軸５８と平行
に、走行軸８７が設けられている。この走行軸８７の前
端部は、前記ギヤケース２０の後部ケース２３にベアリ
ングを介して回転自在に支持され、その中途部が第２隔
壁１８にベアリングを介して回転自在に支持され、その
後端部が後輪駆動用デファレンシャル装置（図示省略）
に入力している。

【００２６】前記走行軸８７には、第２隔壁１８より前
方に至るに従い、超低速入力ギヤ８８、低速ギヤ８９、
高速ギヤ９０、超低速出力ギヤ９１が相対回転自在に設
けられ、更に、その前方に前輪駆動ギヤ９２が固定され
ている。走行軸８７上の低速ギヤ８９と高速ギヤ９０
は、前記変速出力軸５８の低速ギヤ８５と高速ギヤ８６
とに常時噛合している。そして、走行軸８７上の超低速
入力ギヤ８８と低速ギヤ８９とは、二連ギヤとして構成
されている。さらに前記ミッションケース２には、前記
走行軸８７に平行な中間軸９３が、ベアリングを介して
回転自在に設けられ、該中間軸９３に、前記超低速入力
ギヤ８８と超低速出力ギヤ９１とに常時噛合するギヤ９
４，９５が一体回転可能に設けられている。

【００２７】前記低速ギヤ８９と高速ギヤ９０間の走行
軸８７には、高低速切換クラッチ９６が設けられてい
る。この高低速切換クラッチ９６は、咬合クラッチであ
り、走行軸８７に固定されたハブ９７と、該ハブ９７に
相対回転不能で軸方向移動可能に外嵌されたシフター９
８とを有し、前記低速ギヤ８９と高速ギヤ９０の内端部
には、前記シフター９８と咬み合う咬合部が設けられて
いる。前記超低速出力ギヤ９１の前側の走行軸８７に
は、超低速切換クラッチ９９が設けられている。この超
低速切換クラッチ９９は、咬合クラッチであり、走行軸
８７に固定されたハブ１００と、該ハブ１００に相対回
転不能で軸方向移動可能に外嵌されたシフター１０１と
を有し、前記超低速出力ギヤ９１の内端部には、前記シ
フター１０１と咬み合う咬合部が設けられている。

【００２８】図３に示すように、前記高低速切換用シフ
ター９８と超低速切換用シフター１０１に、夫々シフト
フォーク１０２，１０３が係合している。そして、高低
速切換シフトフォーク１０２は、シフトロッド１０２ａ
に固定され、該シフトロッド１０２ａの後端に契合する
ヨーク１０２ｂ（図１参照）が、図５に示す副変速操作
レバー１４の操作により揺動し、前記シフトフォーク１
０２が前後方向に移動する。また、超低速切換フォーク
１０３もシフトロッド１０３ａに固定され、該ロッド１
０３ａは図示省略の操作レバーの操作により、前後方向
の移動が操作される。

【００２９】しかして、前記低速ギヤ８５，８９、高速
ギヤ８６，９０、及び、高低速切換クラッチ９６等によ
り、前記副変速装置２５が構成され、また、超低速ギヤ
８８，９１，９４，９５や、超低速切換クラッチ９９等
で、前記クリープ変速装置２６が構成されている。ま
た、前記前輪駆動ギヤ９２は、中間ギヤ１０４を介して
出力ギヤ１０５に噛合している。この出力ギヤ１０５は
出力軸１０６に前輪駆動クラッチ１０７を介して入り切
り自在に結合される。この出力軸１０６の前端は、図示
省略の前輪駆動用デファレンシャル装置に入力してい
る。

【００３０】しかして、前輪駆動ギヤ９２や前輪駆動ク
ラッチ１０７等により、前記前輪駆動装置２７が構成さ
れている。前記ミッション室１７内に貯留された潤滑油
は、ギヤの回転で掻き上げられて、当該ミッション室１
７内の変速装置等の潤滑油に供されると共に、油圧ポン
プで汲み上げられて各種アクチュエータの作動油として
供される。前記作動油の戻り油は、変速出力軸５８の後
部から、ＰＴＯ駆動軸３３と変速出力軸５８との間の隙
間に供給され、前方に流され、同期咬合式クラッチ等の
潤滑に供される。そして、変速出力軸５８の前端部より
流出して、前後進切換クラッチ４０の潤滑を行うと共に
ギヤケース２０内に貯留される。

【００３１】このようにＰＴＯ駆動軸３３と変速出力軸
５８との隙間を潤滑油路とすることで、油路構成を簡単
なものとすることができる。前記ギヤケース２０の後部
ケース２３には、図３に示す如く、油連通孔１０８が開
設されている。この油連通孔１０８を通って、ギヤケー
ス２０内の油はミッション室１７内に戻るように構成さ
れている。しかし、この油連通孔１０８は、ミッション
室１７内の潤滑油の貯留レベルよりも高い位置に設けら
れ、常時、ギヤケース２０内の潤滑油レベルの方がミッ
ション室１７内の潤滑油レベルよりも高くされている。

【００３２】このようにギヤケース内の油面を高くする
ことにより、該ケース内の潤滑を確実に行うことができ
る。前記構成の実施の形態によれば、シャトル変速装置
をギヤケース内に組み込んだので、乾式のクラッチ室内
にシャトル変速装置を設けることが可能になった。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、シャトル変速装置をギ
ヤケース内に組み込んだので、乾式のクラッチ室内にシ
ャトル変速装置を設けることが可能になり、ミッション
の設計の自由度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の実施の形態を示す変速装置の
断面図である。

【図２】図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】図４は、ミッションケースの平面図である。

【図５】図５は、トラクターの平面図である。

【図６】図６は、図５に示すトラクタの側面図である。

【図７】図７は、図１に示す変速装置のギヤ線図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２ミッションケース１５隔壁１６クラッチ室１７ミッション室１９主クラッチ２０ギヤケース２１シャトル変速装置２４主変速装置１０８油連通孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの動力を車輪に伝達する動
力伝達経路において、車速を複数段に変速する主変速装
置と、前進と後進が同数の変速段数となるシャトル変速
装置とをミッションケース内に有し、該ミッションケー
スは、前記エンジンからの動力を入り切りする主クラッ
チを収納するクラッチ室と前記主変速装置を収納するミ
ッション室とを隔壁で区画してなり、且つ、該ミッショ
ン室内に貯留された潤滑油が作動油として使用されるト
ラクターの変速装置において、前記シャトル変速装置は、前記隔壁に固定されて前記ク
ラッチ室内に位置するギヤケース内に設けられ、該ギヤ
ケース内に前記作動油の戻り油が供給されるように構成
されていることを特徴とするトラクターの変速装置。
【請求項２】前記ギヤケース内と前記ミッション室と
を連通する作動油連通孔が、前記ギヤケースに設けられ
ていることを特徴とする請求項１記載のトラクターの変
速装置。
【請求項３】前記作動油連通孔は、ギヤケース内の油
面がミッション室内の油面より高くなる位置に設けられ
ていることを特徴とする請求項２記載のトラクターの変
速装置。