JP4194832B2 - 車輌のフレーム構造体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、伝動機構を収容すると共に、車輌フレームの少なくとも一部を形成するように構成された車輌のフレーム構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
伝動機構を収容すると共に、車輌フレームの少なくとも一部を形成するように構成されたフレーム構造体は、従来から公知である。
【０００３】
例えば、特許文献１には、フライホイールハウジング，中間ハウジング及び／又はミッションケースを車輌前後方向に沿って連結し、これらの連結体によって車輌フレームを形成することが開示されている。
さらに、斯かるタイプのフレーム構造体は、その内部空間の一部又は全部が油の貯留タンクとしても利用可能となっている。
【０００４】
しかしながら、従来のフレーム構造体は、下記点において不十分であった。
即ち、貯留タンク内に貯留される油は、車輌に備えられる種々の油圧機構の作動油として利用される。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留して、前記油圧機構に対して油切れを生じさせないようする必要がある。
【０００５】
詳しくは、フレーム構造体は、車輌フレームの一部を構成するものであるから、車輌の姿勢がそのままフレーム構造体の姿勢となる。即ち、坂道を走行中の場合等のように車輌が傾斜姿勢をとる場合には、フレーム構造体も同様に傾斜姿勢をとることになる。斯かる傾斜姿勢においては、フレーム構造体の貯留油の油面が変動するから、貯留油量が少ない場合には前記油圧機構に対して油切れが生じる危険性が高くなる。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留する必要がある。
【０００６】
その一方、前記フレーム構造体の内部に貯留される油は、該フレーム構造体内に収容される種々の伝動機構に対する撹拌抵抗となり得る。即ち、フレーム構造体内には、伝動ギヤや伝動軸等の種々の伝動機構が収容される。従って、該フレーム構造体の内部に多量の油を貯留すると、前記伝動機構が貯留油内に浸ることになり、伝動機構の伝動効率を悪化させる恐れがある。
【０００７】
このように、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、油切れを生じさせないように十分な量の油を貯留させること、及び、収容される伝動機構に対して抵抗とならないように可及的に少量の油を貯留させること、という相反する要望が存在するが、前記従来のフレーム構造体は、斯かる点について十分な考慮がなされていなかった。
【０００８】
【特許文献１】
特開平８−２２６７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、貯留油量を可及的に減らしつつ、且つ、油切れを有効に防止し得るフレーム構造体の提供を、一の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングと前記フライホイールハウジングとの連結部分を両者の内部空間が油密に区画されるよう構成することにより、前記フライホイールハウジング，前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一方側へ膨出され、前方からフィルタが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルタ収容部を該フィルター収容部以外の他の本体部分から分離する仕切壁とを有し、前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ、前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするＰＴＯ伝動軸と、前記ミッショ ンケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドＰＴＯケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドＰＴＯケースに支持されたミッドＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ伝動軸から前記ミッドＰＴＯ軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記ＰＴＯ軸及び前記ミッドＰＴＯ軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられているフレーム構造体を提供する。
【００１１】
好ましくは、前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された作業車輌１の概略側面図であり、図２は該フレーム構造体の縦断側面図である。
【００１３】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は車輌フレームの少なくとも一部を構成している。
具体的には、該フレーム構造体１００は、エンジン１０に連結されるフライホイールハウジング１１０と、該フライホイールハウジング１１０に連結される中間ハウジング１２０と、該中間ハウジング１２０に連結されるミッションケース１３０とを備えている。
【００１４】
図３及び図４に、それぞれ、前記フライホイールハウジング１１０の拡大縦断面図及び拡大横断平面図を示す。
図１〜図４に示すように、前記フライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向一端部及び他端部に、それぞれ、第１開口１１０ａ及び第２開口１１０ｂを有し、中心軸線が前記エンジンのクランク軸１１と略同心上に配された中空形状とされている。
前記第１開口１１０ａは、エンジン１０に作動的に連結されるフライホイール１５が挿通可能な大きさとされている。
前記第２開口１１０ｂは、後述する前後進切換ユニット３０が挿通可能な大きさとされている。
斯かるフライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向に沿うように、車輌前後方向一端部が前記エンジン１０に連結されている。
【００１５】
なお、本実施の形態における車輌１は、エンジン１０が車輌前後方向前方に配置されている。従って、車輌前後方向一方側及び他方側は、それぞれ、前方側及び後方側を意味する。下記説明においては、車輌前後方向一方側及び他方側を、適宜、前方側及び後方側と記載する。
【００１６】
前記中間ハウジング１２０は、車輌前後方向に沿って延びる中空の本体部１２１と、該本体部１２１の前方側に位置する前方フランジ部１２５とを備えている。
該前方フランジ部１２５は、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を提供すると共に、前記前後進切換ユニット３０の支持領域も提供する。
図５に、前記前後進切換ユニットが取り外された状態の前記中間ハウジングの前端面図を示す。又、図６に、前記前後進切換ユニットが取り付けられた状態の前記中間ハウジングンの前端面図を示す。
【００１７】
詳しくは、図５及び図６に示すように、該前方フランジ部１２５は、前端面（車輌前後方向一方側の端面）のうち径方向外方に位置する部分に、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を形成する当接面１２５ａを有している。
【００１８】
該当接面１２５ａは、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂ（車輌前後方向他方側の端面）と突き合わされるようになっている。
前記前方フランジ部１２５は、さらに、前端面における前記当接面１２５ａより径方向内方に、前記前後進切換ユニット３０の支持領域を形成する支持面１２５ｂを有している。
【００１９】
さらに、該前方フランジ部１２５は、前記支持面１２５ｂによって囲繞される開口１２０ａを有している。該開口１２０ａは、前記本体部１２１の中空領域と連通するようになっており、中間ハウジング１２０の前方開口（車輌前後方向一端側の開口）を形成している。
【００２０】
ここで、前記支持面１２５ｂによって支持される前記前後進切換ユニット３０について説明する。
図３及び図４に良く示されているように、該前後進切換ユニット３０は、前端部がフライホイール１５の出力部１５ａに作動的に連結されるように車輌前後方向に沿って配設された駆動軸２００から、該駆動軸２００と平行に配設された従動軸２１０への伝動方向を切り換えるリバーサユニット３００と、該リバーサユニット３００を収容すると共に、前記駆動軸２００及び従動軸２１０を支持するリバーサハウジング３１０とを備えている。
なお、図中、符号１６は、フライホイール１５に備えられたダンパーである。
【００２１】
前記リバーサハウジング３１０は、前記支持面１２５ａによって支持されるハウジング本体３１１と、該ハウジング本体３１１に連結される蓋体３１２とを有している。
詳しくは、前記ハウジング本体３１１は、前記中間ハウジング１２０の前方開口１２０ａを覆うように前記支持面１２５ａに連結される端壁３１１ａと、該端壁３１１ａの周縁部から前方に延びる周壁３１１ｂとを有し、前記リバーサユニット３００が挿通可能な開口３１１ｃを前方に有している。
前記蓋体３１２は、前記ハウジング本体３１１の前方開口３１１ｃを閉塞するように、該ハウジング本体３１１に連結されている。
【００２２】
本実施の形態においては、前記リバーサハウジング３１０は、前記クラッチハウジング１１０の内部空間のうちフライホイール１５を収容する部分（フライホイール収容空間）を、前記中間ハウジング１２０の内部空間に対して液密にシールするようになっている。
【００２３】
即ち、前記ハウジング本体３１１の端壁３１１ａは、前記中間ハウジング１２０の前方開口１２０ａを覆った状態で前記支持面１２５ｂに連結されている。そして、前記ハウジング本体３１１及び前記蓋体３１２は、該リバーサハウジング３１１の内部空間と前記フライホイール収容空間とを液密に遮断している。斯かる構成により、中間ハウジング及びリバーサハウジングの内部空間を油室とし、且つ、フライホイール収容空間を乾室とし得るようになっている。
なお、前記中間ハウジング１２０の内部空間と前記リバーサハウジング３１０の内部空間とは、前記端壁３１１ａに設けられた軸受孔等を介して油流通可能とされている。
【００２４】
前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０は、それぞれ、前記リバーサハウジング３１０によって軸線回り回転自在に支持されている。
詳しくは、前記駆動軸２００は、前端部が前記フライホイール１５の出力部１５ａと作動的に連結されるように前記蓋体３１２を貫通して前方に延び、且つ、後端部が後続する伝動部材と連結されるように前記ハウジング本体３１１の端壁３１１ａを貫通して後方に延びている。
前記従動軸２１０は、前端部が前記蓋体３１２に設けられた軸受凹部に支持され、且つ、後端部が後続する伝動部材と連結されるように前記ハウジング本体３１１の端壁３１１ａを貫通して後方に延びている。
【００２５】
本実施の形態においては、前記リバーサユニット３００は、油圧式の摩擦クラッチ装置とされている。
詳しくは、該リバーサユニット３００は、前進用摩擦クラッチ装置３２０Ｆ及び後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒを有している。
【００２６】
前進用摩擦クラッチ装置３２０Ｆは、前記駆動軸２００に相対回転不能に支持されたクラッチハウジング３２１Ｆと、該クラッチハウジング３２１Ｆに相対回転不能且つ軸方向摺動可能に支持された駆動側摩擦板３２２Ｆと、該駆動側摩擦板３２２Ｆと対向配置された従動側摩擦板３２３Ｆと、前記駆動軸２００に相対回転自在に支持されたクラッチギヤ３２４Ｆであって、前記従動側摩擦板３２３Ｆを相対回転不能且つ軸方向摺動可能に支持するクラッチギヤ３２４Ｆと、前記クラッチハウジング３２１Ｆ内に軸方向摺動可能に収容され、油圧の作用によって前記駆動側摩擦板３２２Ｆ及び従動側摩擦板３２３Ｆを当接させるピストン３２５Ｆと、該ピストン３２５Ｆを前記駆動側摩擦板３２２Ｆ及び従動側摩擦板３２３Ｆから離間させるスプリング３２６Ｆと、前記従動軸２１０に相対回転不能に支持され、且つ、前記クラッチギヤ３２４Ｆと噛合する出力ギヤ３２７Ｆとを備えている。
斯かる前進用クラッチ装置３２０Ｆは、前記ピストン３２５Ｆに油圧を作用させると係合状態（伝動状態）をとり、且つ、前記ピストン３２５Ｆへの油圧作用を解除すると遮断状態をとるようになっている。
【００２７】
前記後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒは、クラッチギヤ３２４Ｒ及び出力ギヤ３２７Ｒがアイドルギヤ３２８Ｒ（図３参照）を介して噛合している点を除き、前進用クラッチ装置３２０Ｆと同一である。従って、該後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒについては、添え字を「Ｒ」にした同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
なお、本実施の形態においては、部品点数の削減等を目的として、前進用摩擦クラッチ装置３２０Ｆ及び後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒのクラッチハウジング３２１Ｆ，Ｒを一体形成している。
【００２８】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０が、前方側に、前記フライホイールハウジング１１０の後端部と突き合わされる当接面１２５ａと、該当接面１２５ａの径方向内方に位置し、前後進切換ユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂによって囲繞される一端側開口１２０ａであって、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０のそれぞれに後続される伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０及び推進軸２２０）が挿通される一端側開口１２０ａとを有している。
【００２９】
斯かる構成によれば、前後進切換ユニット３０を中間ハウジング１２０の前方側から前記支持面１２５ｂに連結し、その後、前記当接面１２５ａを介して該中間ハウジング１２０と前記クラッチハウジング１１０とを連結することにより、前後進切換ユニット３０を収容した状態でクラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを容易に連結させることができ、従って、組立効率の向上を図ることができる。
【００３０】
好ましくは、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂは、クラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを連結させた状態において、前記支持面１２５ｂに支持される前後進切換ユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前後位置が設定される。
【００３１】
即ち、支持面１２５ｂを当接面１２５ａより車輌前後方向他方側（本実施の形態においては、後方側）へ大きく離間配置させると、前後進切換ユニット３０が中間ハウジング１２０内に完全に入り込むことになる。斯かる構成においては、中間ハウジング１２０の前端部から前記支持面１２５ｂへの距離が長くなり、前後進切換ユニット３０の前記支持面１２５ｂへの取付作業性が悪化する。
【００３２】
これに対し、前述の通り、前記支持面１２５ｂに支持される前後進切換ユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を設定すれば、該前後進切換ユニット３０の支持面１２５ｂへの取付作業性を向上させることができる。
【００３３】
より好ましくは、図示のように前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を略同一、又は、前記当接面１２５ａより前記支持面１２５ｂを前方配置することができ、これにより、前後進切換ユニット３０の取付作業性をさらに向上させることができる。
【００３４】
又、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前後進切換ユニット３０の取付作業性の向上、及び、クラッチハウジング１１０及び中間ハウジング１２０の連結作業性の向上を図りつつ、中間ハウジング１２０の上方に自由スペースを可及的に確保し得るという効果も奏する。
この点について、下記に詳述する。
【００３５】
図２に良く示されるように、本実施の形態においては、前後進切換ユニット３０をクラッチハウジング１１０内に収容し、且つ、後述する主変速ユニット４０やＰＴＯクラッチユニット７０をミッションケース１３０内に収容しており、前記中間ハウジング１２０内には、変速機構やクラッチ機構等の伝動ユニットを配設していない。
即ち、前記中間ハウジング１２０には、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０にそれぞれ連結される主軸１５０及び推進軸２２０等の伝動軸が収容されているだけである。
斯かる構成においては、該主軸１５０等の伝動軸上にギヤや摩擦板等を配設する必要が無いため、該伝動軸を中間ハウジングの壁面に近接配置することが可能となる。
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は斯かる点に着目し、前記中間ハウジングの中空本体部１２１の頂壁１２１ａを前記伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０）に可及的に近接配置すべく、該中空本体部１２１をその中心軸線が前記フライホイールハウジング１１０の中心軸線よりも下方に偏心されるように構成している。
そして、前記中間ハウジング１２０の前方フランジ部１２５は、中心軸線が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中間ハウジングの中空本体部１２１とを連結すべく、下端位置が前記中空本体部１２１と略同一であり、且つ、上端位置が該中空本体部１２１よりも上方に位置するように構成されている。
【００３６】
即ち、前記前方フランジ部１２５は、図５に示すように、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂと対向配置される前記当接面１２５ａと、該当接面１２５ａから径方向内方に位置し、前記前後進切換ユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂの径方向内方に位置する前記前方開口１２０ａとを画するように、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａから該中空本体部１２１の径方向外方（上方）へ延在された上方延在部１２６と、前記中空本体部１２１の側壁１２１ｂから該中空本体部１２１の径方向外方及び内方へ延在された側方延在部１２７と、前記中空本体部１２１の底壁１２１ｃから該中空本体部１２１の径方向内方（上方）へ延在された下方延在部１２８とを有している。
このように、前記フレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング内には実質的に伝動軸のみが存在するものとした上で、該中間ハウジングの中空本体部の軸線位置を前記フライホイールハウジングの軸線位置より下方へ偏心させて該中空本体部の頂壁を可及的に伝動軸に近接させ、且つ、前記前方フランジ部によって軸線位置が偏心された前記フライホイールハウジングと前記中空本体部とを連結させている。
【００３７】
斯かる構成においては、前記中空本体部１２１の上方に自由スペースを確保することができ、車輌の設計自由度を向上させることができる。
特に、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａ上にステップ台を設ける場合（図１参照）には、前記構成により、該ステップ台の可及的な下方設置が可能となり、運転席への乗降性を向上させることができる。
【００３８】
次に、前記中間ハウジング１２０と前記ミッションケース１３０との連結構造について説明する。
図７に、図２におけるVII-VII線断面図を示す。又、図８に、前記ミッションケース１３０の前端面図を示す。さらに、図９に、前記中間ハウジング１２０と前記ミッションケース１３０との連結部位近傍の縦断側面図を示す。
【００３９】
図９に示すように、前記中間ハウジング１２０は、前記中空本体部１２１の後方側に位置する後方フランジ部１２９を備えている。
なお、本実施の形態においては、前記中空本体部１２１は、前記底壁１２１ｃの後端部が下方に膨出されてなる下方膨出部１２２を備えており、該下方膨出部１２２に、後述するヒータが外部（本実施の形態においては、前方）から設置可能となっている。
【００４０】
前記中間ハウジング１２０は、センタープレート１８を介して、後述する種々の伝動機構を収容する前記ミッションケース１３０に分離可能に連結されている。
前記センタープレート１８は、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０のそれぞれに後続する伝動軸の軸受部材として作用する。
【００４１】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、軸受孔等の複雑な加工が必要となる軸受部材を、可能な限り、クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品とは別体で形成しており、これにより、該クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品の構造簡略化を図り、製造コストの低廉化を行っている。
【００４２】
即ち、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前述の通り、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０を、中間ハウジング１２０の支持面１２５ｂに支持される前記リバーサハウジング３１０によって支持し、且つ、該駆動軸２００及び従動軸２１０に後続する後述の種々の伝動軸を前記センタープレート１８によって支持するように構成されている。
従って、鋳造によって形成されるクラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０に対する軸受孔の穿孔等の後加工を可及的に減少させることができ、製造コストの低廉化を図ることができる。
【００４３】
ここで、本実施の形態に係るフレーム構造体１００が適用された車輌１の伝動機構について、説明する。
なお、前記ミッションケース１３０の詳細構造については、後述する。
【００４４】
前記車輌１は、駆動源１０からの動力を駆動輪に伝達する走行系伝動機構と、駆動源１０からの動力をモア等の付設装置に伝達するＰＴＯ系伝動機構とを有している。
まず、走行系伝動機構について説明する。
【００４５】
走行系伝動機構は、前記フライホイール１５を介してエンジン１０に作動的に連結された前記駆動軸２００と、該駆動軸２００と略平行に配設された前記従動軸２１０と、前記駆動軸２００から前記従動軸２１０への動力伝達の方向切換及び遮断を行う前記前後進切換ユニット４０と、車輌前後方向に沿って配設され、前記従動軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結された推進軸２２０と、前記推進軸２２０の伝動方向下流側に配設された主変速ユニット４０と、前記主変速ユニット４０からの出力を一対の主駆動車軸（本実施の形態においては、一対の後車軸）へ差動伝達するディファレンシャルギヤユニット５０とを備えている。
【００４６】
前記推進軸２２０は、図２に良く示されるように、前端側が前記従動軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結され、且つ、後端側が前記センタープレート１８によって支持されている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０の前記中空本体部１２１に、頂壁１２１ａの内周面から径方向内方へ延びる軸受壁１２３を一体形成することができ、該軸受壁１２３によって前記推進軸２２０の中央部を軸受支持することができる。斯かる構成を備えることにより、前記推進軸２２０の安定した支持が可能となる。
【００４６】
前記主変速ユニット４０は、図２に示すように、前記ミッションケース１３０内に収容されている。
ここで、前記ミッションケース１３０の構造について説明する。
図１０に、図２におけるＸ−Ｘ線断面図を示す。
【００４７】
図２及び図１０に示すように、前記ミッションケース１３０は、車輌前後方向に沿って延びる底壁１３１ａと、該底壁１３１ａの車輌幅方向両側から上方に延びる一対の側壁１３１ｂと、前記底壁１３１ａ及び一対の側壁１３１ｂによって画される内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第１中間壁１３１ｃと、該第１中間壁１３１ｃより後方において、前記内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第２中間壁１３１ｄとを備え、前方及び後方が開口１３０ａ，１３０ｂとされた本体部１３１を有している。
【００４８】
前記本体部１３１の前端部には、前記前方開口１３０ａを覆うように、前記センタープレート１８が連結されている（図２及び図９参照）。
又、前記本体部１３１の後端部には、前記後方開口１３０ｂを液密に閉塞し得るように、後方プレート１９が連結されている（図２参照）。
【００４９】
即ち、前記ミッションケース１３０は、前記第１中間壁１３１ｃと前記センタープレート１８との間、前記第１中間壁１３１ｃと前記第２中間壁１３１ｄとの間、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９との間に、それぞれ、前室１３０Ｆ、中室１３０Ｍ及び後室１３０Ｒが形成されるようになっている。
なお、前記ミッションケース本体部１３１の上方は開口１３０ｃとされており（図２参照）、該上方開口１３０ｃは油圧リフトケース２０によって閉塞されている（図１参照）。
【００５０】
前記主変速ユニット４０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内に収容されている。
詳しくは、図９に良く示されるように、該主変速ユニット４０は、前記推進軸２２０に軸線回り相対回転不能に連結された主変速軸４０１と、該主変速軸４０１と平行に配設された中間軸４０２と、該中間軸４０２と平行に配設された副変速軸４０３と、前記主変速軸４０１及び中間軸４０２の間で多段変速を行う主変速装置４１０Ｌ，４１０Ｈと、前記中間軸４０２及び副変速軸４０３の間で多段変速を行う副変速装置４２０と、前記主変速装置を操作する主変速操作装置４３０と、前記副変速装置を操作する副変速操作装置４７０とを備えている。
【００５１】
前記主変速軸４０１は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。該主変速軸４０１の前端部は、前記センタープレート１８を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部が前記推進軸２２０の後端部と軸線回り相対回転不能に連結されている。
前記中間軸４０２は、前端部及び後端部が、それぞれ、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
【００５２】
前記副変速軸４０３は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
該副変速軸４０３の前端部は、前記センタープレート１８を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部は、副車軸２４０（本実施の形態においては、前車軸）への駆動力出力部を形成している。
該副変速軸４０３の後端部は、前記第１中間壁１３１ｃを貫通して後方の中室１３０Ｍへ延在しており、該後方延在部は、前記ディファレンシャルギヤユニット５０に作動的に連結されるようになっている。
【００５３】
本実施の形態においては、前記主変速装置として、それぞれが２段の変速伝達可能とされた第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈを採用している。
図９に良く示されるように、第１同期噛合装置４１０Ｌは、前記主変速軸に相対回転不能とされた主クラッチハブ４１１と、該主クラッチハブ４１１を挟んで両側に位置するように、前記主変速軸４０１に相対回転自在に支持された第１速用駆動ギヤ４１２ａ及び第２速用駆動ギヤ４１２ｂと、前記主クラッチハブ４１１に軸線方向摺動自在に外挿された主スリーブ４１３Ｌと、前記中間軸４０２に相対回転不能とされ、前記第１速用及び第２速用駆動ギヤ４１２ａ，４１２ｂとそれぞれ噛合する第１速用及び第２速用従動ギヤ４１４ａ，４１４ｂとを備えている。
【００５４】
前記主スリーブ４１３Ｌは、前記主変速操作装置を介した外部操作に基づき、前記主クラッチハブ４１１及び前記第１速用駆動ギヤ４１２ａを相対回転不能に連結する第１速位置と、前記主クラッチハブ４１１及び前記第２速用駆動ギヤ４１２ｂを相対回転不能に連結する第２速位置と、前記主クラッチハブと前記第１及び第２速用駆動ギヤと４１２ａ，４１２ｂとを非連結状態とする中立位置とをとり得るようになっている。
斯かる構成の第１同期噛合装置４１０Ｌは、前記主スリーブ４１３Ｌを、前記第１速位置及び第２速位置に位置させることにより、それぞれ、前記中間軸４０２を第１速及び第２速に応じた回転数で回転させ得るようになっている。
【００５５】
前記第２同期噛合装置４１０Ｈは、駆動ギヤ及び従動ギヤのギヤ比が異なっている点を除き、前記第１同期噛合装置と実質的に同一構成を有している。従って、該第２同期噛合装置４１０Ｈの構成部材のうち，前記第１噛合装置４１０Ｌに対応する部材には、添え字を変更した同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。なお、ている。
【００５６】
本実施の形態においては、前記副変速装置として、３段の変速伝達が可能な噛合装置４２０を採用している。
詳しくは、該噛合装置４２０は、図９に良く示されるように、前記中間軸４０２に相対回転不能とされた低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈと、前記副変速軸４０３に相対回転自在に支持され、前記低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈとそれぞれ噛合する低速用従動ギヤ４２２Ｌ，中速用従動ギヤ４２２Ｍ及び高速用従動ギヤ４２２Ｈと、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍの間に位置し、且つ、前記副変速軸４０３に相対回転不能とされた第１副クラッチハブ４２３と、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌを前記第１副クラッチハブ４２３に連結する低速位置、前記中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１副クラッチハブ４２３に連結する中速位置、及び、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１副クラッチハブ４２３に対して非連結とする中立位置とをとり得る第１副スリーブ４２４と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈと隣接する位置において、前記副変速軸４０３に相対回転不能とされた第２副クラッチハブ４２５と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２副クラッチハブ４２５に連結する高速位置、及び、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２副クラッチハブ４２５に対して非連結とする中立位置とをとり得る第２副スリーブ４２６とを備えている。
【００５７】
斯かる構成の前記噛合装置４２０は、前記第１又は第２副スリーブ４２４，４２６を移動させて、前記低速用，中速用又は高速用従動ギヤ４２２Ｌ，４２２Ｍ，４２２Ｈを第１又は第２副クラッチハブ４２３，４２５に選択的に連結させることにより、前記副変速軸４０３に低速，中速又は高速の回転を得るようになっている。
【００５８】
図１１及び図１２に、それぞれ、図１０におけるXI-XI線断面図及びXII-XII線断面図を示す。
図９〜図１２に示すように、前記主変速操作装置４３０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内において車輌幅方向に沿って延びるように、該ミッションケース１３０の一対の側壁１３１ｂに軸線回り回転自在且つ軸線方向移動自在に支持された主変速操作軸４３１と、前記前室１３０Ｆ内に位置するように、基端部が前記主変速操作軸４３１に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持された主変速操作アーム４３２と、前記前室１３０Ｆ内において車輌前後方向に沿って延びるように、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃに軸線方向摺動自在に支持された第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４と、前記第１主フォーク軸４３３に軸線方向摺動不能に支持された第１主フォーク４３５であって、基端部が前記主操作アーム４３２に選択的に係合され、且つ、自由端部が前記主スリーブ４１３Ｌと係合する第１主フォーク４３５と、前記第２主フォーク軸４３４に軸線方向摺動不能に支持された第２主フォーク４３６であって、基端部が前記主操作アーム４３２に選択的に係合され、且つ、自由端部が前記主スリーブ４１３Ｈと係合する第２主フォーク４３６とを備えている。
【００５９】
図１０に示すように、前記主変速操作軸４３１は、少なくとも一端部が前記ミッションケース１３０の外方に延在しており、該外方延在部が適宜のリンク機構を介して運転席近傍に備えられた主変速レバー等の主変速操作部材２（図１参照）に連結されている。
即ち、該主変速操作部材２の操作に基づき、前記主変速操作軸４３１は、軸線方向に移動し、且つ、軸線回りに回転するようになっている。
なお、該主変速操作軸４３１の両側には、該主変速操作軸４３１への外部操作力が解除されると、該主変速操作軸４３１を自動的に軸線方向中央の中立位置へ戻す中立位置復帰用バネが備えられている。
【００６０】
前記主変速操作アーム４３２は、前記主変速操作軸４３１の軸線位置に応じて、前記第１及び第２主フォーク４３５，４３６と選択的に係合するようになっている。
即ち、前記主変速操作軸４３１を軸線方向一方側（図１０においては右側）へ移動させると前記主変速操作アーム４３２が第１フォーク４３５と係合し、且つ、前記主変速操作軸４３１を軸線方向他方側（図１０においては左側）へ移動させると前記主変速操作アーム４３２が第２フォーク４３６と係合するようになっている。
【００６１】
斯かる構成の主変速操作装置４３０は、以下のように動作する。
前記主変速操作軸４３１を中立位置から軸線方向一方側へ移動させると、前記主変速アーム４３２が前記第１及び第２フォーク４３５，４３６の何れか一方と係合する。この状態で、前記主変速操作軸４３１を軸線回り一方側に回転させると、前記主変速アーム４３２も軸線回り一方側に揺動し、これにより、係合中の主フォークがフォーク軸と共に軸線方向へ押動される。従って、該主フォークと係合する側の主スリーブのみが対応する方向の係合位置へ押動される。
【００６２】
即ち、前記第１主フォーク軸４３３は、軸線方向位置に関し、第１速位置，中立位置及び第２速位置をとり得るようになっており、該第１主フォーク軸４３３が第１速位置，中立位置及び第２速位置に位置すると、前記主スリーブ４１３Ｌが、それぞれ、第１速位置，中立位置及び第２速位置をとり得るようになっている。
【００６３】
同様に、前記第２主フォーク軸４３４は、軸線方向位置に関し、第３速位置，中立位置及び第４速位置をとり得るようになっており、該第２主フォーク軸４３４が第３速位置，中立位置及び第４速位置に位置すると、前記主スリーブ４１３Ｈが、それぞれ、第３速位置，中立位置及び第４速位置をとり得るようになっている。
【００６４】
好ましくは、図１１及び図１２に示すように、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４が、意に反して軸線方向に移動することを防止する第１及び第２ディテント機構４４０Ｌ，４４０Ｈを備えることができる。
【００６５】
詳しくは、該第１ディテント機構４４０Ｌは、図１１に示すように、前記センタープレート１８に設けられた第１主フォーク軸４３３用の軸受孔に対して径方向進退自在とされたボール４４１と、該ボール４４１を前記軸受孔の径方向内方へ付勢するスプリング４４２と、前記第１主フォーク軸４３３の外表面に軸線方向に沿って形成された第１速用凹部４３３ａ，中立用凹部４３３ｂ及び第２速用凹部４３３ｃであって、前記ボール４４１が係入可能とされた第１速用凹部４３３ａ，中立用凹部４３３ｂ及び第２速用凹部４３３ｃとを備えている。
前記第１速用凹部４３３ａ，中立用凹部４３３ｂ及び第２速用凹部４３３ｃは、それぞれ、前記第１主フォーク軸４３３が第１速位置，中立位置及び第２速位置に位置する際に、前記ボール４４１が係入されるように配設されている。
【００６６】
前記第２ディテント機構４４０Ｈは、前記第１ディテント機構４４０Ｌと同様の構成を有している。従って、第２ディテント機構４４０Ｌの説明は省略する。
斯かる第１及び第２ディテント機構４４０Ｌ，４４０Ｈを備えることにより、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の不意の軸線方向移動を防止し、これにより、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈが同時に係合状態となる等の誤動作を有効に防止できる。
【００６７】
より好ましくは、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４が同時に軸線方向に移動することを防止する同時移動防止機構４５０を備えることができる。
詳しくは、該同時移動防止機構４５０は、図１２に示すように、前記第１及び第２主フォーク軸をそれぞれ軸受する軸受孔の双方に一部が突出するように配設されたボール４５１と、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の外周面にそれぞれ形成された第１及び第２凹部４３３ｄ，４３４ｄであって、該第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４がそれぞれ中立位置に位置する際に前記ボール４５１が係入されるように形成された第１及び第２凹部４３３ｄ，４３４ｄとを備えている。
斯かる同時起動防止機構４５０を備えることにより、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４が同時に移動することを防止し、これにより、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈが同時に係合状態になることを有効に防止できる。
【００６８】
さらに、好ましくは、前記主変速装置４１０（本実施の形態においては、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈ）が係合状態のままで、エンジンが起動されること防止するエンジン起動スイッチ機構４６０を備えることができる。
図１３に、図１２におけるXIII-XIII線断面図を示す。
【００６９】
図１０〜図１３に示すように、前記エンジン起動スイッチ機構４６０は、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の前方延在部の双方に外挿される被検出体４６１と、該被検出体４６１の姿勢に応じて、該被検出体４６１と接触／非接触となる検出体４６２と、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の軸線位置に応じて前記被検出体４６１の姿勢をコントロールするコントロール機構４６３とを備えている。
【００７０】
前記被検出体４６１は、図１２に良く示されるように、前記第１主フォーク軸４３３に対して、軸線方向相対移動自在且つ径方向所定範囲相対移動可能とされると共に、前記第２主フォーク軸４３４に対して、軸線方向移動不能且つ周方向移動可能とされている。
具体的には、該被検出体４６１は、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の前記前方延在部がそれぞれ挿通される第１及び第２挿通孔４６１ａ，４６１ｂを有する基端部４６１ｃと、該基端部４６１ｃから前記検出体４６２へ向けて延びるアーム部４６１ｄと、該アーム部４６１ｄに設けられた被検出部４６１ｅとを有している。
【００７１】
前記第１挿通孔４６１ａは、前記第１主フォーク軸４３３の前記前方延在部よりも大径とされている。他方、前記第２挿通孔４６１ｂは、前記第２主フォーク軸４３４の前記前方延在部と略同径とされている。斯かる構成により、前記被検出体４６１は、前記第２主フォーク軸４３４回りに、所定範囲だけ揺動可能となっている。
【００７２】
前記コントロール機構４６３は、前記第１主フォーク軸４３３が中立位置に位置する際には、前記被検出体４６１が前記第２主フォーク軸４３４回りに揺動することを防止し、且つ、前記第１主フォーク軸４３３が第１速位置又は第２速位置に位置する際には、前記被検出体４６１が前記第２主フォーク軸４３４回りに揺動することを許容し得るようになっている。
【００７３】
具体的には、前記コントロール機構４６３は、内端部が前記第１挿通孔４６１ａ内に突出し、且つ、外端部が前記被検出体４６１の外方へ延在した状態で、該内端部の径方向位置を調整自在とされている。
さらに、前記第１主フォーク軸４３３の外表面のうち，該第１主フォーク軸４３３が第１速位置及び第２速位置に位置する際に、前記コントロール機構４６３の内端部と対向する位置には、それぞれ、窪み部４６４が形成されている。
つまり、前記第１主フォーク軸４３３は、第１速位置及び第２速位置に位置する際に前記コントロール機構４６３の内端部と対向する部分が、中立位置に位置する際に前記コントロール機構４６３の内端部と対向する部分よりも小径とされている。
【００７４】
さらに、前記検出体４６２は、前記第２主フォーク軸４３４が中立位置に位置する際に、前記被検出部４６１ｅと軸線方向同一位置に位置するように、配置されている。
本実施の形態においては、該検出体４６２は、内端部が前記中間ハウジング１２０の内方に臨み、且つ、外端部が該中間ハウジング１２０の外方に延在するように、配置されている。
【００７５】
斯かる構成のエンジン起動スイッチ機構４６０は、下記の作用を奏する。
即ち、前記第１主フォーク軸４３３が中立位置に位置する際には前記コントロール機構４６３の内端部は前記窪み部４６４以外の領域と対向する。この状態において、前記コントロール機構４６３の内端部が第１主フォーク軸４３３の外周面に当接し、これにより、被検出体４６１の姿勢が維持されるように、該コントロール機構４６３の軸線方向位置を設定する。
【００７６】
この状態から、前記第１主フォーク軸４３３が第１速位置又は第２速位置に位置すると、前記コントロール機構４６３の内端部は前記凹部４６４と対向する。従って、該コントロール機構４６３の内端部と前記第１主フォーク軸４３３との間には間隙が生じる。これにより、前記被検出体４６１は、前記間隙に相当する量だけ、前記第２主フォーク軸４３４回りに揺動する。
従って、前記被検出体４６１が図１３に示す姿勢にある際にのみ、前記検出体４６２が前記被検出部４６１と当接するように、各部材の寸法を設定しておけば、第１主フォーク軸４３３が中立位置に位置している状態を確実に検出することができる。
【００７７】
さらに、前述の通り、前記被検出部４６１ｅは、前記第２主フォーク軸４３４が中立位置に位置する際に、前記検出体４６２と位置合わせされるようになっている。つまり、前記第２主フォーク軸４３４が第３速位置又は第４速位置に位置する際には、被検出部４６１ｅは前記検出体４６２と当接しないようになっている。
【００７８】
このように、前記構成に係るエンジン起動スイッチ４６０は、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の双方が中立位置に位置する状態を、確実に検出することができ、これにより、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈが係合状態になっている際のエンジン起動を有効に防止できる。
【００７９】
次に、前記副変速操作装置４７０について説明する。
前記副変速操作装置４７０は、図１０〜図１２に示すように、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内において車輌幅方向に沿って延びるように、該ミッションケース１３０の一対の側壁１３１ｂに軸線回り回転自在に支持された副変速操作軸４７１と、前記前室１３０Ｆ内に位置するように、基端部が前記副変速操作軸４７１に相対回転不能に支持された副変速操作アーム４７２と、前記前室１３０Ｆ内において車輌前後方向に沿って延びるように、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃに軸線方向摺動自在に支持された副フォーク軸４７３と、前記副フォーク軸４７３に軸線方向摺動不能に支持された第１及び第２副フォーク４７４，４７５であって、何れかの基端部が前記副変速操作アーム４７２の自由端部に連結され（本実施の形態においては、第１副フォーク４７４の基端部が副変速操作アーム４７２の自由端部に連結されている）、且つ、自由端部がそれぞれ前記第１及び第２副スリーブ４２４，４２６と係合する第１及び第２副フォーク４７４，４７５と、前記副変速操作軸４７１を外部から操作する副変速連結アーム４７６（図１参照）とを備えている。
【００８０】
斯かる構成の副変速操作装置は、運転席の近傍に配設された副変速レバー等の副変速操作部材３による外部操作に基づき、前記副変速操作軸４７１を軸線回りに回転させることによって、前記副変速装置４２０を、低速状態，中立状態，中速状態及び高速状態とすることができる。
なお、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４と同様、前記副フォーク軸４７３にもディテント機構４７８を備えることができる（図１２参照）。
【００８１】
図１４に、図２におけるXIV-XIV線断面図を示す。又、図１５に、前記ミッションケースの横断展開平面図を示す。さらに、図１６に、図１４におけるXVI-XVI線断面図を示す。
図２に示すように、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍに収容されている。
詳しくは、図１４に示すように、前記ミッションケース１３０の側壁１３１ｂのうち下方に位置する部分（以下、下方側壁１３１ｂ’という）は、車輌幅方向中央へ窪んでおり、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は該下方側壁１３１ｂ’の間に配設されている。
【００８２】
即ち、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、図１４に良く示されるように、内端部が前記中室１３０Ｍの内方に位置し、且つ、外端部が該中室１３０Ｍの外方に位置するように、前記下方側壁１３１ｂ’に支持される一対のデフヨーク軸５１と、該一対のデフヨーク軸５１の内端部に相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギヤ５２と、該一対のサイドベベルギヤ５２と噛合するベベルギヤ５３であって、前記一対のデフヨーク軸５１回りに公転すると共に、該デフヨーク軸５１と直交する枢支軸５４回りに自転するベベルギヤ５３と、該ベベルギヤ５３の自転を許容しつつ、該ベベルギヤ５３を公転させるように、前記枢支軸５４に連結されたリングギヤ５５とを備えている。
【００８３】
斯かるディファレンシャルギヤユニット５０は、前記副変速軸４０３の後端部から前記リングギヤ５５へ入力された駆動力を、前記一対のデフヨーク軸５１に差動伝達し得るようになっている（図９及び図１４参照）。
なお、前記一対のデフヨーク軸５１は、それぞれ、伝動ギヤ２３１を介して、前記ミッションケースの一対の側壁に支持された一対の主駆動車軸２３０（本実施の形態においては、一対の後車軸）に作動的に連結されている。
【００８４】
好ましくは、前記ディファレンシャルギヤユニット５０に、前記ベベルギヤ５３の自転を防止して、前記一対のデフヨーク軸５１を強制的に同一速度で回転させるロック機構５６を備えることができる。
該ロック機構５６は、図１４に示すように、前記リングギヤ５５と前記一対のサイドベベルギヤ５２とを相対回転不能に連結するロック位置と両者を相対回転自在とする差動位置とをとり得るロックピン５６ａと、該ロックピン５６ａをコントロールする為のスリーブ５６ｂと、該スリーブ５６ｂを操作するデフロックフォーク（図示せず）と、該デフロックフォークを支持するデフロックフォーク軸５６ｃ（図１６参照）と、該デフロックフォーク軸５６ｃを外部から操作するデフロックアーム５６ｄ（図１参照）とを備えている。
【００８５】
本実施の形態に係る車輌は、さらに、前記走行系伝動機構に介挿されたブレーキ機構６０を備えている。
該ブレーキ機構６０は、選択的な外部操作に基づき、駆動源からの駆動力が分岐伝達される一対の第１及び第２主駆動軸２３０に対して直接又は間接的に、個別又は一体的な制動力を付加し得るように構成されている。
【００８６】
本実施の形態においては、前記ブレーキ機構６０は、ディファレンシャルギアユニット５０における前記一対の第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して、選択的な外部操作に基づき、個別又は一体的に制動力を付加し得るように構成されている。
詳しくは、該ブレーキ機構６０は、前記第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して、それぞれ、制動力を付加する第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂと、外部操作に基づき、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂを選択的に独立作動又は一体作動させるブレーキ操作ユニット６５０とを備えている。
【００８７】
前記第１ブレーキユニット６１０ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａに対し軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされた第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと、前記第１デフヨーク軸５１ａに対し軸線方向移動自在とされた第１固定側ブレーキディスク６１２ａと、前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａを覆うように、前記ミッションケース１３０に連結される第１ブレーキカバー６１３ａと、前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａからなる第１ブレーキディスク群と前記第１ブレーキカバー６１３ａの内周面との間に前記第１デフヨーク軸５１ａ回り回転可能に配設された第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと、前記ブレーキディスク群を挟んで前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａとは反対側に位置し、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａによって押動される前記第１ブレーキディスク群の軸線方向移動終端位置を画する停止部材６１５ａとを有している。
【００８８】
前記第１固定側ブレーキディスク６１２ａは、前記第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと対向するように配設されており、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａの作動に応じて、該第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと摩擦接触し得るようになっている。
即ち、前記第１固定側ブレーキディスク６１２ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａに対して軸線方向移動自在でありながら、回転不能となっている。
なお、該第１固定側ブレーキディスク６１２ａを回転不能にする為の構造については、後述する。
【００８９】
前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは、自己の回転動作に応じて前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａが互いに摩擦接触するように、前記第１ブレーキディスク群を押動するようになっている。
詳しくは、前記第１ブレーキユニット６１０ａは、さらに、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと前記第１ブレーキカバー６１３ａとの間に介挿されるカムボール６１６ａを有している。
【００９０】
該カムボール６１６ａは、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａ及び前記第１ブレーキカバー６１３ａのそれぞれの対向面の一方（本実施の形態にいては、第１ブレーキカバー６１３ａの内方面）に形成された保持凹部６１６７に係入されている。
さらに、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａ及び前記第１ブレーキカバー６１６ａのそれぞれの対向面の他方（本実施の形態においては、第１ブレーキアクチュエータ６１４ａの外方面）には、前記カムボール６１６ａが係入される傾斜溝６１８ａが形成されている。
前記傾斜溝６１８ａは、図１６に示すように、最深部と、該最深部から周方向に行くに従って深さが浅くなる傾斜部とを有している。
【００９１】
斯かる構成により、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが回転されると、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは前記カムボール６１６ａを介して、前記第１ブレーキディスク群を押圧するように、第１デフヨーク軸５１ａの軸線方向内方へ移動される。
なお、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａを回転させる為の構造については後述する。
【００９２】
前記停止部材６１５ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａを軸受支持する中央孔を有するプレート状部材とされている。
該停止部材６１５ａは、ミッションケース１３０又は第１ブレーキカバー６１３ａの何れか（本実施の形態においては、第１ブレーキカバー６１３ａ）に連結されるようになっている。
【００９３】
前記第２ブレーキユニット６１０ｂは、前記第１ブレーキユニット６１０ａと実質的に同一構成を有している。従って、該第２ブレーキユニット６１０ｂの詳細な説明は省略する。なお、図中、前記第１ブレーキユニット６１０ａにおける対応部材には、添え字をｂに代えた同一符号を付している。
【００９４】
前記ブレーキ操作ユニット６５０は、前記第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂと略平行に配設されたブレーキ操作軸６５１と、前記ブレーキ操作軸６５１のうち前記第１ブレーキユニット６１０ａと対向する第１側に相対回転自在に外挿された第１作動部材６６１と、前記第１作動部材に相対回転不能に支持された第１ブレーキ連結部材６６５と、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持された共通ブレーキ連結部材６７１と、前記ブレーキ操作軸６５１のうち前記第２ブレーキユニット６１０ｂと対向する第２側に相対回転不能に外挿された第２作動部材６８１と、前記第２作動部材６８１に相対回転不能に支持された第２ブレーキ連結部材６８５とを備えている。
【００９５】
前記ブレーキ操作軸６５１は、前記第１ブレーキ連結部材６６５，前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５を外部から操作し得るように、両端部が外方へ延在された状態で支持されている。
本実施の形態においては、前記ブレーキ操作軸６５１は、両端部が外方へ延びるように、前記第１及び第２ブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂに支持されており、前記第１ブレーキ連結部材６６５，前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５は該外方延在部に位置している。
【００９６】
図１７に、前記ブレーキ操作軸６５１に支持される前記構成部材の分解斜視図を示す。
図１４，図１６及び図１７に示すように、第１作動部材６６１は、対応する前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと作動的に連結されている。即ち、該第１作動部材６６１が前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転すると、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが前記第１デフヨーク軸５１ａの軸線回りに回転するようになっている。
【００９７】
本実施の形態においては、前記第１作動部材６６１は、前記ブレーキ操作軸に外挿される筒部６６２と、該筒部６６２から径方向外方へ延在されたカム部６６３とを有している（図１６参照）。
前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは、対応する前記第１作動部材６６１のカム部６６３と係合する従動部６１４ａ’を有している。
斯かる構成により、前記第１作動部材６６１が前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転されると、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが前記第１デフヨーク軸５１ａ回りに自転し、これにより、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが第１デフヨーク軸５１ａの軸線方向内方へ押動されるようになっている。
【００９８】
前記第１ブレーキ連結部材６６５は、運転者による第１ブレーキ操作部材４ａ又は共通ブレーキ操作部材５の何れかの操作に基づき、前記第１作動部材６６１をブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転させるようになっている。
【００９９】
即ち、図１に示すように、運転席の近傍には、第１ブレーキユニット６１０ａを単独操作する為のブレーキペダル等の第１ブレーキ操作部材４ａと、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂの双方を同時に一体操作する為の駐車レバー等の共通ブレーキ操作部材５とが備えられている。
前記第１ブレーキ連結部材６６５は、前記第１ブレーキ操作部材４ａ及び前記共通ブレーキ操作部材５と、それぞれ、適宜の第１リンク機構６ａ及び共通リンク機構７を介して連結されている。即ち、該第１ブレーキ連結部材６６５は、前記第１ブレーキ操作部材４ａ又は前記共通ブレーキ操作部材５の何れか一方の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転し得るようになっている。
【０１００】
詳しくは、図１４及び図１７に示すように、前記第１ブレーキ連結部材６６５は、前記第１作動部材６６１に相対回転不能に外挿される筒状本体部６６６と、該筒状本体部６６６から径方向外方へ延在された連結部６６７とを有している。
前記連結部６６７には、前記第１リンク機構６ａの一部が係入される第１ブレーキ用溝６６８と、前記共通リンク機構７の一部が係入される共通ブレーキ用溝６６９とが形成されている。
該第１ブレーキ用溝６６８及び共通ブレーキ用溝６６９は、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、異なる周方向位置に配置されている。
【０１０１】
なお、本実施の形態においては、前記第１ブレーキ連結部材６６５は、前記筒状本体６６６の周方向に異なる位置から径方向外方へ延在された２つの連結部６６７ａ，６６７ｂを有しており、前記第１ブレーキ用溝６６８及び前記共通ブレーキ用溝６６９は、それぞれ、２つの連結部６６７ａ，６６７ｂに形成されている。
【０１０２】
前記共通ブレーキ連結部材６７１は、運転者による共通ブレーキ操作部材５の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１を軸線回りに回転させ得るようになっている。
即ち、該共通ブレーキ連結部材６７１は、前記共通リンク機構７を介して前記共通ブレーキ操作部材５と連結されており、該共通ブレーキ操作部材５の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１を軸線回りに回転させるようになっている。
【０１０３】
詳しくは、前記共通ブレーキ連結部材６７１は、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に外挿される筒状本体部６７２と、該筒状本体部６７２から径方向外方へ延在された連結部６７３とを有している。
前記連結部６７３には、前記共通リンク機構７の一部が係入される共通ブレーキ用溝６７４が形成されている。
【０１０４】
即ち、図１７に良く示されるように、前記共通リンク機構７の一部は、前記第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１にそれぞれ形成された共通ブレーキ用溝６６９，６７４の双方に係入されている。
従って、前記共通ブレーキ操作部材５を操作すると、前記第１ブレーキ連結部材６６５が回転して前記第１作動部材６６１を回転させると共に、前記共通ブレーキ連結部材６７１が回転して前記ブレーキ操作軸６５１を回転させるようになっている。
【０１０５】
好ましくは、図１７に示すように、前記第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１の各共通ブレーキ用溝６６９，６７４は、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、周方向同一位置に形成される。
斯かる構成を備えることにより、前記第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１の双方を共通リンク機構７によって容易に回転させることができる。
【０１０６】
さらに好ましくは、前記第１ブレーキ連結部材６６５における前記第１ブレーキ用溝６６８を、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、前記共通ブレーキ用溝６６９，６７４とは周方向に異なる位置に設けることができる（図１７参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記第１リンク機構６ａによる前記第１ブレーキ連結部材６６５のみの回転と、前記共通リンク機構７による該第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１の双方の回転とを、容易に行うことができる。
【０１０７】
前記第２作動部材６８１は、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持される筒部６８２と、該筒部６８２から径方向外方へ延在されたカム部６８３とを有している（図１７参照）。
該第２作動部材６８１は、前記カム部６８３を介して、対応する前記第２ブレーキアクチュエータ６１４ｂと作動的に連結されている。
【０１０８】
前記第２ブレーキ連結部材６８５は、運転者による第２ブレーキ操作部材４ｂ（図１参照）の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持された前記第２作動部材６８１を回転させ得るようになっている。
詳しくは、図１に良く示されるように、運転席の近傍には、第２ブレーキユニット６１０ｂを単独操作する為のブレーキペダル等の第２ブレーキ操作部材４ｂが備えられている。
前記第２ブレーキ連結部材６８５は、前記第２ブレーキ操作部材４ｂと、適宜の第２リンク機構６ｂを介して連結されている。従って、前記第２ブレーキ操作部材４ｂを操作すると、前記第２ブレーキ連結部材６８５が回転し、これにより、前記第２作動部材６８１及び前記ブレーキ操作軸６５１が軸線回りに回転するようになっている。
【０１０９】
より詳しくは、該第２ブレーキ連結部材６８５は、前記第２作動部材６８１に相対回転不能に外挿される筒状本体部６８６と、該筒状本体部６８６から径方向外方へ延在された連結部６８７とを有している。
前記連結部６８７には、前記第２リンク機構６ｂの一部が係入される第２ブレーキ用溝６８８が形成されている。
【０１１０】
このように、本実施の形態に係るブレーキ機構においては、前記第１ブレーキ用溝６６８、前記共通ブレーキ用溝６６９，６７４及び前記第２ブレーキ用溝６８８を介して、前記第１ブレーキ連結部材６６５、前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５と、前記第１リンク機構６ａ、前記共通リンク機構７及び前記第２リンク機構６ｂとをそれぞれ連結しており、従って、前記第１リンク機構、第２リンク機構及び共通リンク機構に、複雑な切換機構を備えることなく、第１ブレーキユニット及び第２ブレーキユニットの単独作動、並びに、両ブレーキユニットの一体作動を選択的に行うことができる。
なお、該第２ブレーキ用溝６８８は、好ましくは、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、前記第１ブレーキ用溝６６８と周方向同一位置に設けられる。
【０１１１】
好ましくは、図１４に示すように、前記第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂは、径方向中央に設けられた中央孔６２１を有するディスク部６２０と、該ディスク部６２０から径方向外方へ延在された延在片６２５とを備えることができる。
前記中央孔６２１は、対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂが相対回転自在に挿通され得る大きさとされている。そして、前記延在片６２５には、対応する作動部材６６１，６８１が係入される切り欠き又は開口６２６が設けられる（図１６参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂを対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して軸線方向移動自在としつつ、該第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂを確実に回転不能とすることができる。
【０１１２】
より好ましくは、図１４に示すように、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂにおける前記停止部材６１５ａ，６１５ｂは、対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂを軸受支持する中央孔６３０と、対応する作動部材を軸受支持する孔又は切り欠き６３５とを有するものとし、該停止部材６１５ａ，６１５ｂを、ミッションケース１３０又は対応するブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂに連結固定することができる。
斯かる構成により、前記第１及び第２作動部材６６１，６８１は、対応するブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂ及び対応する停止部材６１５ａ，６１５ｂの双方によって両持ち支持されることになる。従って、該第１及び第２作動部材６６１，６８１と共に、これらの作動部材に内挿されるブレーキ操作軸６５１を安定して支持することができる。
【０１１３】
なお、本実施の形態においては、前記ブレーキユニット６１０として摩擦板式ブレーキユニットを採用した為、前記作動部材６６１，６８１に作動連結された前記ブレーキアクチュエータ６１４ａ，ｂを、自己の回転動作に応じて対応する駆動軸５１ａ，ｂの軸線方向に移動するように構成したが、本発明に係るブレーキ機構は斯かる形態に限定されるものではない。
即ち、本発明に係るブレーキ機構は、摩擦板式ブレーキユニットに代えてドラム型ブレーキユニット等の種々の構造のブレーキユニットを備え得る。例えば、前記ブレーキユニットとしてドラム型ブレーキユニットを採用する場合、前記作動部材に作動連結されるブレーキアクチュエータは、自己の回転動作に応じて対応するブレーキドラムに制動力を付加させるように構成される。
【０１１４】
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、副車軸２４０（本実施の形態においては前車軸）へ駆動力を出力する為の副車軸用動力取出ユニット２５０を備えている。
【０１１５】
該副車軸用動力取出ユニット２５０は、図９に示すように、前記副変速軸４０３の前端部に相対回転不能に外挿されると共に、外周面にスプラインが形成された駆動側部材２５５と、前記副変速軸４０３と同軸上に位置するように、前記中間ハウジング１２０に支持された副車軸駆動軸２６０（図２参照）と、前記駆動側部材２５５と対向するように、前記副車軸駆動軸２６０に相対回転不能に支持されると共に、外周面にスプラインが形成された従動側部材２６５と、前記駆動側部材２５５及び前記従動側部材２６５に外挿されたスリーブ２７０であって、両者を相対回転不能に連結する係合位置と、駆動側部材２５５から従動側部材２６５への動力伝達を遮断する遮断位置とをとり得るように構成されたスリーブ２７０と、該スリーブ２７０を操作する操作機構２８０とを備えている。
【０１１６】
前記操作機構２８０は、図１３に示すように、車輌幅方向に沿うように前記中間ハウジング１２０に相対回転自在に支持された副車軸操作軸２８１と、基端部が該副車軸操作軸２８１に相対回転不能に支持され、且つ、先端部が前記スリーブ２７０と係合するように構成されたフォーク部材２８２とを備えている。
【０１１７】
前記副車軸操作軸２８１は、少なくとも一端部が外方へ延在するように配設されており、該外方延在部を介して外部操作に基づき軸線回りに回転され得るようになっている。
本実施の形態においては、図１及び図１３に示すように、前記副車軸操作軸２８１の外方延在部には、副車軸駆動用クランクアーム２８５の基端部が相対回転不能に連結されている。
該クランクアーム２８５の自由端部には、基端部が副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０内に収容された油圧ピストン２９１の自由端部が連結されている。
【０１１８】
斯かる構成により、該油圧ピストン２９１を前記油圧シリンダ２９０に対して往復動させることにより、前記副車軸操作軸２８１を軸線回りに回転させ、これにより、前記スリーブ２７０を係合位置又は解除位置に位置させ得るようになっている。
【０１１９】
次に、ＰＴＯ系伝動機構について説明する。
図１８に、前記ミッションケースの後室１３０Ｒ部分の縦断側面図を示す。又、図１９及び図２０に、それぞれ、図１８におけるXIX-XIX線及びXX-XX線断面図を示す。
【０１２０】
該ＰＴＯ系伝動機構は、図２，図３，図７，図９，図１５及び図１８等に示すように、前記フライホイール１５を介してエンジン１１０に作動的に連結された前記駆動軸２００と、前記駆動軸２００の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結される主軸１５０と、前記主軸１５０の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結されるＰＴＯ駆動軸１６０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０の伝動方向下流側に配設されるＰＴＯ従動軸１７０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達／動力遮断を選択的に行う主ＰＴＯクラッチユニット７０と、一端部が外方へ延在するように、前記第２中間壁１３１ｃと前記後方プレート１９とによって相対回転自在に支持されたリアＰＴＯ軸１８０と、一端部が外方へ延在するように、支持されたミッドＰＴＯ軸１９０と、前記ＰＴＯ従動軸１７０から前記リアＰＴＯ軸１８０及び／又はミッドＰＴＯ軸１９０への動力伝達／動力遮断を選択的に行えるＰＴＯ切換ユニット８０とを備えている。
【０１２１】
前記主軸１５０は、図２に示すように、車輌前後方向に沿うように、前記中間ハウジング１２０内に延びている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０における前記軸受壁１２３に、該主軸１５０を軸受する軸受孔を形成することができ、これにより、該主軸１５０の安定支持が可能となる。
【０１２２】
前記ＰＴＯ駆動軸１６０は、図２及び図９に示すように、前記センタープレート１８及び前記第１中間壁１３１ｃによって、回転自在に支持されている。
前記ＰＴＯ従動軸１７０は、図１８に示すように、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と同軸上に位置するように、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９とによって回転自在に支持されている。
【０１２３】
前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、図１８に良く示されるように、前記ＰＴＯ駆動軸に相対回転不能に支持された駆動側部材７０１と、該駆動側部材７０１に相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持された駆動側摩擦板７０２と、該駆動側摩擦板７０２と対向配置された従動側摩擦板７０３と、前記ＰＴＯ従動軸１７０に相対回転不能に支持されたクラッチハウジング７０４であって、前記従動側摩擦板７０３を相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持するクラッチハウジング７０４と、油圧の作用によって前記駆動側摩擦板７０２及び従動側摩擦板７０３を摩擦接触させるクラッチピストン７０５と、該クラッチピストン７０５を前記駆動側摩擦板７０２及び従動側摩擦板７０３から離間する方向へ付勢するスプリング７０６とを備えている。
【０１２４】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ＰＴＯクラッチユニット７０に連動するＰＴＯブレーキユニット７５を備えている。
該ＰＴＯブレーキユニット７５は、前記クラッチハウジング７０４に相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持された第１摩擦板７５１と、該第１側摩擦板７５１と対向するように配置された第２摩擦板７５２と、該第２摩擦板７５２を相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持するリング体７５３と、該リング体７５３と当接して、該リング体７５３の回転を停止させる固定体７５４と、前記クラッチピストン７０５に連結された押動ピン７５５とを備えている。
【０１２５】
前記リング体７５３は、前記クラッチハウジング７０４に相対回転不能に支持された本体部７５３ａと、該本体部７５３ａの周方向一部から径方向外方へ延在された径方向延在部７５３ｂとを有している。
該リング体７５３は、前記径方向延在部７５３ｂが前記固定体７５４に設けられた当接部７５４ｂと当接することで、回転が停止されるようになっている（図１４参照）。
【０１２６】
斯かる構成のＰＴＯブレーキユニット７５は、前記ＰＴＯクラッチユニット７０への圧油供給が遮断され、これにより、前記クラッチピストン７０５が前記スプリング７０６によって押動されると、前記押動ピン７５５が前記第１摩擦板７５１及び第２摩擦板７５２を摩擦接触させ、これにより、ＰＴＯ従動軸１７０と前記リング体７５３とが一体回転するように構成されている。前述の通り、前記リング体７５３は周方向一部に径方向延在部７５３ｂを有しているから、該リング体７５３が所定角度回転すると、該径方向延在部７５３ｂが前記固定体７５４の当接部７５４ｂと当接し、これにより、前記リング体７５３の回転が停止され、ＰＴＯ従動軸１７０に制動力が付加されるようになっている。
【０１２７】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、図１８に良く示されるように、前記ＰＴＯ従動軸１７０のうち前記後室１３０Ｒに位置する部分に設けられた第１伝動ギヤ部材８０１と、該第１伝動ギヤ８０１と噛合するように前記リアＰＴＯ軸１９０に相対回転自在に支持された第２ギヤ部材８０２と、前記リアＰＴＯ軸１９０に軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされたリアＰＴＯスリーブ８０３であって、前記第２ギヤ部材８０２に設けられた内歯と噛合する係合位置と、該内歯とは噛合しない解除位置とをとり得るように構成されたリアＰＴＯスリーブ８０３と、前記第２ギヤ部材８０２と噛合する第３ギヤ部材８０４と、前記第３ギヤ部材８０４を相対回転不能に支持する第１中間軸８０５と、前記第３ギヤ部材８０４と噛合する第４ギヤ部材８０６と、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９によって回転自在に支持された第２中間軸８０７であって、前記第４ギヤ部材８０６を相対回転不能に支持する第２中間軸８０７と、前記第２中間軸８０７と同軸上に配設されたミッドＰＴＯ伝動軸８０８と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８及び前記第２中間軸８０７に軸線方向移動自在に支持されたミットＰＴＯスリーブ８０９であって、両軸を軸線回り相対回転不能に連結する係合位置と、両軸を軸線回り相対回転自在とする解除位置とを取り得るように構成されたミッドＰＴＯスリーブ８０９と、前記ミッションケース１３０に着脱自在に連結されるミッドＰＴＯケース８２０であって、前記ミッドＰＴＯ軸１９０を支持するミットＰＴＯケース８２０（図１０参照）と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８と前記ミッドＰＴＯ軸１９０とを連結するギヤ列８２５であって、前記ミッドＰＴＯケース８２０に支持されるギヤ列８２５とを備えている。
【０１２８】
なお、本実施の形態における車輌は、図１に示すように、前記ミッドＰＴＯ軸１９０によって作動的に駆動されるモア装置９を前記フレーム構造体１００の下方に備えている。
【０１２９】
前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ミッドＰＴＯスリーブ８０３及び前記リアＰＴＯスリーブ８０９を操作するＰＴＯ操作ユニット８５を備えている。
図２１に、図１９におけるXXI-XXI線断面図を示す。
【０１３０】
図１８，図１９及び図２１に示すように、前記ＰＴＯ操作ユニット８５は、一端部及び他端部がそれぞれ前記ミッションケース１３０の外方及び内方に位置するように該ミッションケース１３０に回転自在に支持されたＰＴＯ操作軸８５１と、前記ＰＴＯ操作軸８５１の外端部に相対回転不能に連結されたＰＴＯ切換レバー８５２と、前記リアＰＴＯ軸１８０と直交する枢支軸８５３回りに揺動自在とされたＰＴＯ操作アーム８５４と、前記ＰＴＯ操作軸８５１の内端部と前記ＰＴＯ操作アーム８５４とを連動連係する中間リンク８５５であって、該ＰＴＯ操作軸８５１の軸線回りの回転に応じて前記ＰＴＯ操作アーム８５４を前記枢支軸８５３回りに揺動させる中間リンク８５５と、前記リアＰＴＯ軸１８０と平行になるように、前記第２中間壁１３１ｄ及び前記後方プレート１９に軸線方向移動自在に支持されたＰＴＯフォーク軸８５６と、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に軸線方向移動不能に支持されたリアＰＴＯフォーク８５７であって、基端部が前記ＰＴＯ操作アーム８５４の自由端部と係合し、且つ、自由端部が前記リアＰＴＯスリーブ８０３と係合するリアＰＴＯフォーク８５７と、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に軸線方向移動不能に支持されたミッドＰＴＯフォーク８５８であって、自由端部が前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９と係合するミッドＰＴＯフォーク８５８とを備えている。
【０１３１】
斯かるＰＴＯ操作ユニット８５は以下のように動作する。
前記ＰＴＯ切換レバー８５２を直接的又は間接的に操作して、前記ＰＴＯ操作軸８５１を軸線回りに回転させると、前記ＰＴＯ操作アーム８５４が枢支軸８５３回りに揺動し、前記リアＰＴＯフォーク８５７及びミッドＰＴＯフォーク８５８が前記ＰＴＯフォーク軸８５６と共にリアＰＴＯ軸１８０の軸線方向に沿って移動する。斯かるリアＰＴＯフォーク８５７及びミッドＰＴＯフォーク８５８の移動によって、前記リアＰＴＯスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９が連動して押動される。
即ち、本実施の形態におけるＰＴＯ操作ユニット８５は、前記ＰＴＯ切換レバー８５２を操作するだけで、前記リアＰＴＯスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９の双方を移動させ得るようになっている。
【０１３２】
より詳しくは、前記ＰＴＯフォーク軸８５６は、前記リアＰＴＯスリーブのみを係合位置に位置させるリアＰＴＯ軸出力位置と、前記リアＰＴＯスリーブ及び前記ミッドＰＴＯスリーブの双方を係合位置に位置させる両ＰＴＯ軸出力位置と、前記ミッドＰＴＯスリーブのみを係合位置に位置させるミッドＰＴＯ軸出力位置とを取り得るように構成されている。
即ち、前記ＰＴＯ切換レバー８５２を(1)リア出力位置，(2)同時出力位置及び(3)ミッド出力位置（図１８参照）に選択的に位置させることにより、前記ＰＴＯフォーク軸８５６，前記リアＰＴＯフォーク８５７，前記ミッドＰＴＯフォーク８５８，前記リアＰＴＯスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９は、それぞれ、(1)該リアＰＴＯスリーブ８０３のみを係合位置に位置させる状態と、(2)該リアＰＴＯスリーブ８０３及びミッドＰＴＯスリーブ８０９の双方を同時に係合位置に位置させる状態と、(3)該ミッドＰＴＯスリーブ８０９のみを係合位置に位置させる状態とを、とり得るように構成されている。
【０１３３】
好ましくは、図２１に示すように、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に、該ＰＴＯフォーク軸８５６の意に反した軸線方向移動を防止するＰＴＯディテント機構８７を備えることができる。
該ＰＴＯディテント機構８７は、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の軸受孔に対して径方向進退自在とされたボール８７１と、該ボール８７１を前記軸受孔の径方向内方へ付勢するスプリング８７２と、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の外表面に軸線方向に沿って形成されたリアＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ａ，両ＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｂ及びミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃであって、前記ボール８７１が係入可能とされたリアＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ａ，両ＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｂ及びミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃとを備えている。
【０１３４】
より好ましくは、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、前記両ＰＴＯ軸１８０，１９０の出力状態を検出するＰＴＯ出力検出機構８８を備えることができる。
該ＰＴＯ出力検出機構８８は、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の軸線方向位置に応じて、ＯＮ／ＯＦＦされる第１及び第２スイッチ８８１，８８２を有している。
【０１３５】
本実施の形態においては、前記第１及び第２スイッチ８８１，８８２は、前記ＰＴＯフォーク軸に形成された凹部と係合する際にはＯＦＦ状態となり、且つ、前記ＰＴＯフォーク軸８５６における凹部以外の外表面と係合する際にはＯＮ状態となるように構成されている。
【０１３６】
詳しくは、図２１に示すように、前記ＰＴＯフォーク軸８５６には、前記リアＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ａ，両ＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｂ及びミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃの３つの凹部に加えて、センサー用凹部８８３が形成されている。
前記第１及び第２スイッチ８８１，８８２は、(1)前記ＰＴＯフォーク軸８５６がリアＰＴＯ軸出力位置に位置する際に、それぞれ、前記ミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃ及びセンサー用凹部８８３と係合し、(2)前記ＰＴＯフォーク軸８５６が両ＰＴＯ軸出力位置に位置する際に、それぞれ、前記センサー用凹部８８３及び外表面と係合し、且つ、(3)前記ＰＴＯフォーク軸８５６がミッドＰＴＯ軸出力位置に位置する際には何れの凹部とも係合しないように、配置されている。
【０１３７】
斯かる第１及び第２スイッチ８８１，８８２のＯＮ／ＯＦＦ状態と両ＰＴＯ軸の出力状態との関係を、表１に示す。
【表１】
【０１３８】
前記表１に示すように、前記第１及び第２スイッチ８８１，８８２のＯＮ／ＯＦＦ状態により、現時点において、何れのＰＴＯ軸１８０，１９０が回転しているかを確実に検出することができる。
なお、図２１は、両ＰＴＯ軸１８０，１９０が回転している同時出力状態を示している。
【０１３９】
以下、本実施の形態における車輌の油圧機構９０について説明する。
図２２及び図２３に、該車輌の油圧回路図を示す。
図２２に示すように、該油圧機構９０は、作動油を貯留するタンク９０１と、該タンク９０１からフィルター９０２を介して貯留油を吸引する第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４とを備えている。
【０１４０】
本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００の内部空間の少なくとも一部が前記タンク９０１として兼用されるように構成されている。
即ち、前記フライホイールハウジング１１０，前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０は、種々の動力伝達機構の収容空間を形成し、且つ、シャーシの一部を構成すると共に、内部空間の少なくとも一部が油を貯留可能な貯留空間を形成するように、構成されている。
【０１４１】
ここで、該フレーム構造体１００の貯留空間について詳述する。
該フレーム構造体１００は、前述の通り、前記中間ハウジング１２０及びリバーサハウジング３１０の内部空間を油室として利用し、且つ、前記フライホイールハウジング１１０のフライホイール収容空間（フライホイールハウジングの内部空間のうちリバーサハウジング占有空間以外の空間）を乾室として利用し得るように構成されている。
【０１４２】
斯かる構成に加えて、図８に示すように、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の間に介挿される前記センタープレート１８には、下方部分に油流通口１８ａが形成されている。
又、前記ミッションケース１３０の後方開口は、前述の通り、前記後方プレート１９によって液密に閉塞されている。
斯かる構成により、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が前記貯留空間として利用され得るようになっている。
【０１４３】
さらに、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間内の貯留油を前記フィルター９０２を介して取り出せるように構成されている。
詳しくは、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間を、フィルター９０２が収容されるフィルター収容部１００ａと、該フィルター収容部１００ａ以外の他の本体部分１００ｂとに分離する仕切壁１０１を有している。
【０１４４】
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０に設けられている。
詳しくは、前記ミッションケース１３０は、前記センタープレート１８を介して前記中間ハウジング１２０の後端面と対向する前端面から所定距離だけ後方へ入り込んだ領域に亘って、車輌幅方向へ膨出した膨出部１３５を有しており、該膨出部１３５が前記フィルター収容部１００ａを形成するようになっている。
【０１４５】
さらに、前記ミッションケース１３０には、前記膨出ブレーキ３５が形成された側の側壁１３１ｂの内周面から幅方向中央へ向かって延びるように前記仕切壁１０１が設けられており、該仕切壁１０１によって前記膨出部１３５の内部空間が他の部分から仕切られるようになっている。
【０１４６】
より詳しくは、前記仕切壁１０１は、前記貯留空間における下方部分において、前記フィルター収容部１００ａと前記本体部分１００ｂとを連通する連通口１０２を有している。
即ち、該仕切壁１０１は、下方部分においてのみ前記フィルター収容部１００ａと前記本体部１００ｂとが油連通するように、両者を分離している。
【０１４７】
本実施の形態に係るフレーム構造体は、斯かる構成を備えることにより、貯留空間内に貯留する油量を可及的に減量しつつ、該貯留油を油切れさせることなく確実に取り出すことができる。
【０１４８】
即ち、前記貯留空間内の貯留油は、前記フレーム構造体１００内に収容される種々の伝動機構に対し撹拌抵抗となる。従って、動力伝達効率の観点からは、前記貯留油内の油量を減らすことが望ましい。
その一方、貯留油の油量を減らし過ぎると、該貯留油を取り出す際に油切れが生じる。特に、坂道等を走行中の場合のように、車輌が傾いた姿勢をとる際には、貯留油の油面が変動し、油圧回路にエアが吸引される恐れがある。
【０１４９】
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、斯かる点に鑑み、前記仕切壁１０１によって、前記フィルター収容部１００ａが前記貯留空間の下方部分においてのみ前記本体部分１００ｂと連通されるように構成されている。
斯かる構成によると、車輌の姿勢によって前記フィルター収容部１００ａ内の油面が変動することを可及的に抑えることができる。従って、貯留空間内の油量を抑えることにより伝動効率の悪化を防止しつつ、フィルター９０２を介して吸引される油の油切れを有効に防止できる。
【０１５０】
好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌幅方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が左右方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１００ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０の側壁１３１ｂから幅方向略中央まで略水平に延びる水平部１０１ａと、該水平部１０１ａの自由端部から略下方へ延びる垂直部１０１ｂとを有しており、該垂直部１０１ｂの自由端部と前記ミッションケース１３０の底壁１３１ａ内周面とによって画される前記連通口１０２が車輌幅方向略中央に位置するようになっている。
【０１５１】
より好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌長手方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が前後方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１０１ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、前述の通り、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が貯留空間を形成するように構成されている。従って、前記ミッションケース１３０の前端部の近傍に前記仕切壁１０１を形成している。
【０１５２】
さらに好ましくは、図９及び図１０に示すように、前記連通口１０２の近傍に、オイルヒータ１０５を設けることができ、これにより、寒冷時における作動油の粘性悪化を有効に防止できる。
即ち、前記フィルター９０２を介して吸引される貯留油は、前記連通口１０２を通過して前記フィルター収容部１００ａ内に引き込まれる。従って、該連通口１０２の近傍にオイルヒータ１０５を設置することにより、貯留油のうち作動油として使用される油を効率的に加熱することができる。
【０１５３】
本実施の形態においては、図７〜図９に示すように、前記中間ハウジング１２０の後端部近傍に下方膨出部１２２を設け、該下方膨出部１２２の前方側からオイルヒータ１０５を着脱可能に設置させている。
図９中の符号１８ｂは、前記センタープレート１８に設けられたオイルヒータ挿通孔である。
【０１５４】
なお、本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００を、前記フライホイールハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０からなる３分割体としたが、前記仕切壁１０１を備えることによる効果は本実施の形態に係る構成に限定されるものではない。
即ち、車輌フレームを構成するように車輌前後方向一方側から他方側に沿い、且つ、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされている限り、単一のワンピース部材として形成されたフレーム構造体や２分割体とされたフレーム構造体等、種々の構造のフレーム構造体に前記仕切壁１０１を適用することができる。
【０１５５】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第１油圧ポンプ９０３によって前記貯留空間からフィルター９０２を介して吸引された作動油が供給されるパワーリバーサバルブ９１を有している。
なお、本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ９０３と前記パワーリバーサバルブ９１との間にパワーステアリング用油圧回路９０５を介挿しており、前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油をパワーステアリング作動油としても用いている。
【０１５６】
本実施の形態において、前記パワーリバーサバルブ９１は、図４及び図７に示すように、前記中間ハウジング１２０の側壁に連結されている。
該パワーリバーサバルブ９１は、入力ポート９１１ａを介して前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油を受ける入力ライン９１１と、
該入力ライン９１１に介挿されたラインフィルタ９１２と、
該ラインフィルタ９１２の後流側において前記入力ライン９１１から分岐された第１及び第２出力ライン９１３，９１４と、
前記第１出力ライン９１３に介挿されたバルブ群９１５と、
該バルブ群９１５の二次側に設けられた前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌと、
前記バルブ群９１５からのドレイン油を前記貯留空間に排出するドレインライン９１７とを備えている。
【０１５７】
図４及び図７に示すように、前記前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌは、それぞれ、前記中間ハウジング１２０及び前記フライホイールハウジング１１０内に配設された配管、若しくは、前記中間ハウジング１２０に穿孔された油路９１８，９１９を介して、前記リバーサハウジング３１０の前面に設けられたロータリジョイント９２に連通され、該ロータリージョイント９２を介して前記駆動軸２００に穿孔されたそれぞれの油路に連通されている。
なお、図４，図６，図７及び図２２中において、前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌに対応した前記配管若しくは油路９１８，９１９には、それぞれ、添え字「Ｆ」，「Ｒ」及び「Ｌ」を付している。
【０１５８】
又、本実施の形態においては、前記リバーサハウジング３１０の端壁３１１ａのうち前記支持面１２５ｂと対向する面には、前記中間ハウジング１２０内に配設された配管又は油路９１８と、前記フライホイールハウジング１１０内に配設された配管９１９とを連通する為の油溝９２０が形成されている（図５参照）。
図５においても、前記と同様、前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌに対応した前記油溝９２０には、それぞれ、添え字「Ｆ」，「Ｒ」及び「Ｌ」を付している。
【０１５９】
前記第２出力ライン９１４は、出力ポート９１４ａに接続される配管９２１を介して、ＰＴＯバルブ９３に連通されている（図４，図２２及び図２３参照）。
該ＰＴＯバルブ９３は、前記配管９２１に連通されたＰＴＯクラッチライン９３１及び副車軸駆動切換ライン９３２と、該各ライン９３１，９３２にそれぞれ介挿された電磁切換弁９３３，９３４とを備えている。
【０１６０】
図１８及び図２０に示すように、前記ＰＴＯクラッチライン９３１の二次側ポート９３１ｂは、適宜の配管９３５及び前記固定体７５４に穿孔された油路９３６を介して、前記ＰＴＯ従動軸１７０に穿孔されたＰＴＯクラッチ用油路に連通されている。
他方、前記副車軸駆動切換ライン９３２の二次側ポート９３２ｂ（図２３参照）は、適宜の配管を介して、前記副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０（図１参照）に連通されている。
【０１６１】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第２油圧ポンプ９０４からの圧油が供給されるフロントローダ用油圧供給バルブ９０６と、該バルブ９０６の後流側に備えられた油圧リフト用油圧供給バルブ９０７とを有している（図２２及び図２３参照）。
【０１６２】
さらに、該油圧機構９０は、前記油圧リフト用油圧供給バルブ９０７からのリリーフ油を、前記ＰＴＯクラッチユニット７０及び前記ＰＴＯブレーキユニット７５に潤滑油として供給するＰＴＯ潤滑ライン９４１を備えている。
【０１６３】
該ＰＴＯ潤滑ライン９４１は、図９及び図１８に示すように、前記ミッションケース１３０の第１中間壁１３１ｃに穿孔された油路９４２を介して、前記ＰＴＯ駆動軸１６０及び主変速軸４０１にそれぞれ穿孔された潤滑用油路に連通されている。
【０１６４】
なお、本実施の形態においては、２台の油圧ポンプ（第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４）を備えるようにしたが、これは、油圧ポンプへの過負荷を考慮したものである。従って、付設される油圧回路に応じて、適宜、油圧ポンプの台数が設定される。
又、本実施の形態においては、種々の油圧回路を備えたが、当然ながらこれらの油圧回路は、車輌の仕様により、適宜、削除，変更又は追加される。
【０１６５】
【発明の効果】
本発明に係るフレーム構造体によれば、前方から後方に沿って連結されたフライホイー ルハウジング，中間ハウジング及びミッションケースの内部空間の少なくとも一部によって構成される貯留空間内に貯留される油量を減らしつつ、フィルター収容部から貯留油を有効に取り出すことができる。
従って、フレーム構造体内に収容される伝動機構の伝動効率の悪化を防止しつつ、該フレーム構造体から油を取り出す際における油切れを有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の一実施の形態に係るフレーム構造体が適用された車輌の概略側面図である。
【図２】 図２は、図１に示すフレーム構造体の縦断側面図である。
【図３】 図３は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるフライホイールハウジングの縦断面図である。
【図４】 図４は、図３に示すフライホイールハウジングの横断平面図である。
【図５】 図５は、図１及び図２に示すフレーム構造体における中間ハウジングの前端面図であり、前後進切換ユニットが取り外された状態を示している。
【図６】 図６は、図１及び図２に示すフレーム構造体における中間ハウジングの前端面図であり、前後進切換ユニットが取り付けられた状態を示している。
【図７】 図７は、図２におけるVII-VII線断面図である。
【図８】 図８は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるミッションケースの前端面図である。
【図９】 図９は、前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部位近傍の縦断側面図である。
【図１０】 図１０は、図２におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】 図１１は、図１０におけるXI-XI線断面図である。
【図１２】 図１２は、図１０におけるXII-XII線断面図である。
【図１３】 図１３は、図１２におけるXIII-XIII線断面図である。
【図１４】 図１４は、図２におけるXIV-XIV線断面図である。
【図１５】 図１５は、前記ミッションケースの横断展開平面図である。
【図１６】 図１６は、図１４におけるXVI-XVI線断面図である。
【図１７】 図１７は、図１に示す車輌におけるブレーキ機構の部分分解斜視図であり、該ブレーキ機構におけるブレーキ操作軸に支持される部品を示している。
【図１８】 図１８は、前記ミッションケースにおける後室部分の縦断側面図である。
【図１９】 図１９は、図１８におけるXIX-XIX線断面図である。
【図２０】 図２０は、図１８におけるXX-XX線断面図である。
【図２１】 図２１は、図１９におけるXXI-XXI線断面図である。
【図２２】 図２２は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【図２３】 図２３は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１ 作業車輌
１０ エンジン
３０ 前後進切換ユニット（伝動ユニット）
１００ フレーム構造体
１００ａ フィルター収容部
１００ｂ フィルター収容部以外の貯留空間
１０１ 仕切壁
１０２ 連通口
１０５ オイルヒータ
１１０ フライホイールハウジング
１１０ａ フライホイールハウジングの一端側開口
１１０ｂ フライホイールハウジングの他端側開口
１２０ 中間ハウジング
１２０ａ 中間ハウジングの一端側開口
１２１ 中間ハウジングの本体部
１２５ 中間ハウジングのフランジ部
１２５ａ 中間ハウジングの当接面
１２５ｂ 中間ハウジングの支持面
１３０ ミッションケース
１３５ ミッションケースの膨出部
９０２ フィルター
【発明の属する技術分野】
本発明は、伝動機構を収容すると共に、車輌フレームの少なくとも一部を形成するように構成された車輌のフレーム構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
伝動機構を収容すると共に、車輌フレームの少なくとも一部を形成するように構成されたフレーム構造体は、従来から公知である。
【０００３】
例えば、特許文献１には、フライホイールハウジング，中間ハウジング及び／又はミッションケースを車輌前後方向に沿って連結し、これらの連結体によって車輌フレームを形成することが開示されている。
さらに、斯かるタイプのフレーム構造体は、その内部空間の一部又は全部が油の貯留タンクとしても利用可能となっている。
【０００４】
しかしながら、従来のフレーム構造体は、下記点において不十分であった。
即ち、貯留タンク内に貯留される油は、車輌に備えられる種々の油圧機構の作動油として利用される。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留して、前記油圧機構に対して油切れを生じさせないようする必要がある。
【０００５】
詳しくは、フレーム構造体は、車輌フレームの一部を構成するものであるから、車輌の姿勢がそのままフレーム構造体の姿勢となる。即ち、坂道を走行中の場合等のように車輌が傾斜姿勢をとる場合には、フレーム構造体も同様に傾斜姿勢をとることになる。斯かる傾斜姿勢においては、フレーム構造体の貯留油の油面が変動するから、貯留油量が少ない場合には前記油圧機構に対して油切れが生じる危険性が高くなる。従って、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、該フレーム構造体内に十分な量の油を貯留する必要がある。
【０００６】
その一方、前記フレーム構造体の内部に貯留される油は、該フレーム構造体内に収容される種々の伝動機構に対する撹拌抵抗となり得る。即ち、フレーム構造体内には、伝動ギヤや伝動軸等の種々の伝動機構が収容される。従って、該フレーム構造体の内部に多量の油を貯留すると、前記伝動機構が貯留油内に浸ることになり、伝動機構の伝動効率を悪化させる恐れがある。
【０００７】
このように、フレーム構造体を貯留タンクとしても兼用する場合には、油切れを生じさせないように十分な量の油を貯留させること、及び、収容される伝動機構に対して抵抗とならないように可及的に少量の油を貯留させること、という相反する要望が存在するが、前記従来のフレーム構造体は、斯かる点について十分な考慮がなされていなかった。
【０００８】
【特許文献１】
特開平８−２２６７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、貯留油量を可及的に減らしつつ、且つ、油切れを有効に防止し得るフレーム構造体の提供を、一の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングと前記フライホイールハウジングとの連結部分を両者の内部空間が油密に区画されるよう構成することにより、前記フライホイールハウジング，前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一方側へ膨出され、前方からフィルタが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルタ収容部を該フィルター収容部以外の他の本体部分から分離する仕切壁とを有し、前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ、前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするＰＴＯ伝動軸と、前記ミッショ ンケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドＰＴＯケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドＰＴＯケースに支持されたミッドＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ伝動軸から前記ミッドＰＴＯ軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記ＰＴＯ軸及び前記ミッドＰＴＯ軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられているフレーム構造体を提供する。
【００１１】
好ましくは、前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係るフレーム構造体が適用された作業車輌１の概略側面図であり、図２は該フレーム構造体の縦断側面図である。
【００１３】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は車輌フレームの少なくとも一部を構成している。
具体的には、該フレーム構造体１００は、エンジン１０に連結されるフライホイールハウジング１１０と、該フライホイールハウジング１１０に連結される中間ハウジング１２０と、該中間ハウジング１２０に連結されるミッションケース１３０とを備えている。
【００１４】
図３及び図４に、それぞれ、前記フライホイールハウジング１１０の拡大縦断面図及び拡大横断平面図を示す。
図１〜図４に示すように、前記フライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向一端部及び他端部に、それぞれ、第１開口１１０ａ及び第２開口１１０ｂを有し、中心軸線が前記エンジンのクランク軸１１と略同心上に配された中空形状とされている。
前記第１開口１１０ａは、エンジン１０に作動的に連結されるフライホイール１５が挿通可能な大きさとされている。
前記第２開口１１０ｂは、後述する前後進切換ユニット３０が挿通可能な大きさとされている。
斯かるフライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向に沿うように、車輌前後方向一端部が前記エンジン１０に連結されている。
【００１５】
なお、本実施の形態における車輌１は、エンジン１０が車輌前後方向前方に配置されている。従って、車輌前後方向一方側及び他方側は、それぞれ、前方側及び後方側を意味する。下記説明においては、車輌前後方向一方側及び他方側を、適宜、前方側及び後方側と記載する。
【００１６】
前記中間ハウジング１２０は、車輌前後方向に沿って延びる中空の本体部１２１と、該本体部１２１の前方側に位置する前方フランジ部１２５とを備えている。
該前方フランジ部１２５は、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を提供すると共に、前記前後進切換ユニット３０の支持領域も提供する。
図５に、前記前後進切換ユニットが取り外された状態の前記中間ハウジングの前端面図を示す。又、図６に、前記前後進切換ユニットが取り付けられた状態の前記中間ハウジングンの前端面図を示す。
【００１７】
詳しくは、図５及び図６に示すように、該前方フランジ部１２５は、前端面（車輌前後方向一方側の端面）のうち径方向外方に位置する部分に、前記クラッチハウジング１１０との連結領域を形成する当接面１２５ａを有している。
【００１８】
該当接面１２５ａは、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂ（車輌前後方向他方側の端面）と突き合わされるようになっている。
前記前方フランジ部１２５は、さらに、前端面における前記当接面１２５ａより径方向内方に、前記前後進切換ユニット３０の支持領域を形成する支持面１２５ｂを有している。
【００１９】
さらに、該前方フランジ部１２５は、前記支持面１２５ｂによって囲繞される開口１２０ａを有している。該開口１２０ａは、前記本体部１２１の中空領域と連通するようになっており、中間ハウジング１２０の前方開口（車輌前後方向一端側の開口）を形成している。
【００２０】
ここで、前記支持面１２５ｂによって支持される前記前後進切換ユニット３０について説明する。
図３及び図４に良く示されているように、該前後進切換ユニット３０は、前端部がフライホイール１５の出力部１５ａに作動的に連結されるように車輌前後方向に沿って配設された駆動軸２００から、該駆動軸２００と平行に配設された従動軸２１０への伝動方向を切り換えるリバーサユニット３００と、該リバーサユニット３００を収容すると共に、前記駆動軸２００及び従動軸２１０を支持するリバーサハウジング３１０とを備えている。
なお、図中、符号１６は、フライホイール１５に備えられたダンパーである。
【００２１】
前記リバーサハウジング３１０は、前記支持面１２５ａによって支持されるハウジング本体３１１と、該ハウジング本体３１１に連結される蓋体３１２とを有している。
詳しくは、前記ハウジング本体３１１は、前記中間ハウジング１２０の前方開口１２０ａを覆うように前記支持面１２５ａに連結される端壁３１１ａと、該端壁３１１ａの周縁部から前方に延びる周壁３１１ｂとを有し、前記リバーサユニット３００が挿通可能な開口３１１ｃを前方に有している。
前記蓋体３１２は、前記ハウジング本体３１１の前方開口３１１ｃを閉塞するように、該ハウジング本体３１１に連結されている。
【００２２】
本実施の形態においては、前記リバーサハウジング３１０は、前記クラッチハウジング１１０の内部空間のうちフライホイール１５を収容する部分（フライホイール収容空間）を、前記中間ハウジング１２０の内部空間に対して液密にシールするようになっている。
【００２３】
即ち、前記ハウジング本体３１１の端壁３１１ａは、前記中間ハウジング１２０の前方開口１２０ａを覆った状態で前記支持面１２５ｂに連結されている。そして、前記ハウジング本体３１１及び前記蓋体３１２は、該リバーサハウジング３１１の内部空間と前記フライホイール収容空間とを液密に遮断している。斯かる構成により、中間ハウジング及びリバーサハウジングの内部空間を油室とし、且つ、フライホイール収容空間を乾室とし得るようになっている。
なお、前記中間ハウジング１２０の内部空間と前記リバーサハウジング３１０の内部空間とは、前記端壁３１１ａに設けられた軸受孔等を介して油流通可能とされている。
【００２４】
前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０は、それぞれ、前記リバーサハウジング３１０によって軸線回り回転自在に支持されている。
詳しくは、前記駆動軸２００は、前端部が前記フライホイール１５の出力部１５ａと作動的に連結されるように前記蓋体３１２を貫通して前方に延び、且つ、後端部が後続する伝動部材と連結されるように前記ハウジング本体３１１の端壁３１１ａを貫通して後方に延びている。
前記従動軸２１０は、前端部が前記蓋体３１２に設けられた軸受凹部に支持され、且つ、後端部が後続する伝動部材と連結されるように前記ハウジング本体３１１の端壁３１１ａを貫通して後方に延びている。
【００２５】
本実施の形態においては、前記リバーサユニット３００は、油圧式の摩擦クラッチ装置とされている。
詳しくは、該リバーサユニット３００は、前進用摩擦クラッチ装置３２０Ｆ及び後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒを有している。
【００２６】
前進用摩擦クラッチ装置３２０Ｆは、前記駆動軸２００に相対回転不能に支持されたクラッチハウジング３２１Ｆと、該クラッチハウジング３２１Ｆに相対回転不能且つ軸方向摺動可能に支持された駆動側摩擦板３２２Ｆと、該駆動側摩擦板３２２Ｆと対向配置された従動側摩擦板３２３Ｆと、前記駆動軸２００に相対回転自在に支持されたクラッチギヤ３２４Ｆであって、前記従動側摩擦板３２３Ｆを相対回転不能且つ軸方向摺動可能に支持するクラッチギヤ３２４Ｆと、前記クラッチハウジング３２１Ｆ内に軸方向摺動可能に収容され、油圧の作用によって前記駆動側摩擦板３２２Ｆ及び従動側摩擦板３２３Ｆを当接させるピストン３２５Ｆと、該ピストン３２５Ｆを前記駆動側摩擦板３２２Ｆ及び従動側摩擦板３２３Ｆから離間させるスプリング３２６Ｆと、前記従動軸２１０に相対回転不能に支持され、且つ、前記クラッチギヤ３２４Ｆと噛合する出力ギヤ３２７Ｆとを備えている。
斯かる前進用クラッチ装置３２０Ｆは、前記ピストン３２５Ｆに油圧を作用させると係合状態（伝動状態）をとり、且つ、前記ピストン３２５Ｆへの油圧作用を解除すると遮断状態をとるようになっている。
【００２７】
前記後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒは、クラッチギヤ３２４Ｒ及び出力ギヤ３２７Ｒがアイドルギヤ３２８Ｒ（図３参照）を介して噛合している点を除き、前進用クラッチ装置３２０Ｆと同一である。従って、該後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒについては、添え字を「Ｒ」にした同一符号を付し、詳細な説明を省略する。
なお、本実施の形態においては、部品点数の削減等を目的として、前進用摩擦クラッチ装置３２０Ｆ及び後進用摩擦クラッチ装置３２０Ｒのクラッチハウジング３２１Ｆ，Ｒを一体形成している。
【００２８】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０が、前方側に、前記フライホイールハウジング１１０の後端部と突き合わされる当接面１２５ａと、該当接面１２５ａの径方向内方に位置し、前後進切換ユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂによって囲繞される一端側開口１２０ａであって、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０のそれぞれに後続される伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０及び推進軸２２０）が挿通される一端側開口１２０ａとを有している。
【００２９】
斯かる構成によれば、前後進切換ユニット３０を中間ハウジング１２０の前方側から前記支持面１２５ｂに連結し、その後、前記当接面１２５ａを介して該中間ハウジング１２０と前記クラッチハウジング１１０とを連結することにより、前後進切換ユニット３０を収容した状態でクラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを容易に連結させることができ、従って、組立効率の向上を図ることができる。
【００３０】
好ましくは、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂは、クラッチハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを連結させた状態において、前記支持面１２５ｂに支持される前後進切換ユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前後位置が設定される。
【００３１】
即ち、支持面１２５ｂを当接面１２５ａより車輌前後方向他方側（本実施の形態においては、後方側）へ大きく離間配置させると、前後進切換ユニット３０が中間ハウジング１２０内に完全に入り込むことになる。斯かる構成においては、中間ハウジング１２０の前端部から前記支持面１２５ｂへの距離が長くなり、前後進切換ユニット３０の前記支持面１２５ｂへの取付作業性が悪化する。
【００３２】
これに対し、前述の通り、前記支持面１２５ｂに支持される前後進切換ユニット３０の少なくとも一部が該クラッチハウジング１１０内に位置するように、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を設定すれば、該前後進切換ユニット３０の支持面１２５ｂへの取付作業性を向上させることができる。
【００３３】
より好ましくは、図示のように前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を略同一、又は、前記当接面１２５ａより前記支持面１２５ｂを前方配置することができ、これにより、前後進切換ユニット３０の取付作業性をさらに向上させることができる。
【００３４】
又、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前後進切換ユニット３０の取付作業性の向上、及び、クラッチハウジング１１０及び中間ハウジング１２０の連結作業性の向上を図りつつ、中間ハウジング１２０の上方に自由スペースを可及的に確保し得るという効果も奏する。
この点について、下記に詳述する。
【００３５】
図２に良く示されるように、本実施の形態においては、前後進切換ユニット３０をクラッチハウジング１１０内に収容し、且つ、後述する主変速ユニット４０やＰＴＯクラッチユニット７０をミッションケース１３０内に収容しており、前記中間ハウジング１２０内には、変速機構やクラッチ機構等の伝動ユニットを配設していない。
即ち、前記中間ハウジング１２０には、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０にそれぞれ連結される主軸１５０及び推進軸２２０等の伝動軸が収容されているだけである。
斯かる構成においては、該主軸１５０等の伝動軸上にギヤや摩擦板等を配設する必要が無いため、該伝動軸を中間ハウジングの壁面に近接配置することが可能となる。
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は斯かる点に着目し、前記中間ハウジングの中空本体部１２１の頂壁１２１ａを前記伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０）に可及的に近接配置すべく、該中空本体部１２１をその中心軸線が前記フライホイールハウジング１１０の中心軸線よりも下方に偏心されるように構成している。
そして、前記中間ハウジング１２０の前方フランジ部１２５は、中心軸線が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中間ハウジングの中空本体部１２１とを連結すべく、下端位置が前記中空本体部１２１と略同一であり、且つ、上端位置が該中空本体部１２１よりも上方に位置するように構成されている。
【００３６】
即ち、前記前方フランジ部１２５は、図５に示すように、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂと対向配置される前記当接面１２５ａと、該当接面１２５ａから径方向内方に位置し、前記前後進切換ユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂの径方向内方に位置する前記前方開口１２０ａとを画するように、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａから該中空本体部１２１の径方向外方（上方）へ延在された上方延在部１２６と、前記中空本体部１２１の側壁１２１ｂから該中空本体部１２１の径方向外方及び内方へ延在された側方延在部１２７と、前記中空本体部１２１の底壁１２１ｃから該中空本体部１２１の径方向内方（上方）へ延在された下方延在部１２８とを有している。
このように、前記フレーム構造体１００においては、前記中間ハウジング内には実質的に伝動軸のみが存在するものとした上で、該中間ハウジングの中空本体部の軸線位置を前記フライホイールハウジングの軸線位置より下方へ偏心させて該中空本体部の頂壁を可及的に伝動軸に近接させ、且つ、前記前方フランジ部によって軸線位置が偏心された前記フライホイールハウジングと前記中空本体部とを連結させている。
【００３７】
斯かる構成においては、前記中空本体部１２１の上方に自由スペースを確保することができ、車輌の設計自由度を向上させることができる。
特に、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａ上にステップ台を設ける場合（図１参照）には、前記構成により、該ステップ台の可及的な下方設置が可能となり、運転席への乗降性を向上させることができる。
【００３８】
次に、前記中間ハウジング１２０と前記ミッションケース１３０との連結構造について説明する。
図７に、図２におけるVII-VII線断面図を示す。又、図８に、前記ミッションケース１３０の前端面図を示す。さらに、図９に、前記中間ハウジング１２０と前記ミッションケース１３０との連結部位近傍の縦断側面図を示す。
【００３９】
図９に示すように、前記中間ハウジング１２０は、前記中空本体部１２１の後方側に位置する後方フランジ部１２９を備えている。
なお、本実施の形態においては、前記中空本体部１２１は、前記底壁１２１ｃの後端部が下方に膨出されてなる下方膨出部１２２を備えており、該下方膨出部１２２に、後述するヒータが外部（本実施の形態においては、前方）から設置可能となっている。
【００４０】
前記中間ハウジング１２０は、センタープレート１８を介して、後述する種々の伝動機構を収容する前記ミッションケース１３０に分離可能に連結されている。
前記センタープレート１８は、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０のそれぞれに後続する伝動軸の軸受部材として作用する。
【００４１】
このように、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、軸受孔等の複雑な加工が必要となる軸受部材を、可能な限り、クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品とは別体で形成しており、これにより、該クラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０の鋳造部品の構造簡略化を図り、製造コストの低廉化を行っている。
【００４２】
即ち、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前述の通り、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０を、中間ハウジング１２０の支持面１２５ｂに支持される前記リバーサハウジング３１０によって支持し、且つ、該駆動軸２００及び従動軸２１０に後続する後述の種々の伝動軸を前記センタープレート１８によって支持するように構成されている。
従って、鋳造によって形成されるクラッチハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０に対する軸受孔の穿孔等の後加工を可及的に減少させることができ、製造コストの低廉化を図ることができる。
【００４３】
ここで、本実施の形態に係るフレーム構造体１００が適用された車輌１の伝動機構について、説明する。
なお、前記ミッションケース１３０の詳細構造については、後述する。
【００４４】
前記車輌１は、駆動源１０からの動力を駆動輪に伝達する走行系伝動機構と、駆動源１０からの動力をモア等の付設装置に伝達するＰＴＯ系伝動機構とを有している。
まず、走行系伝動機構について説明する。
【００４５】
走行系伝動機構は、前記フライホイール１５を介してエンジン１０に作動的に連結された前記駆動軸２００と、該駆動軸２００と略平行に配設された前記従動軸２１０と、前記駆動軸２００から前記従動軸２１０への動力伝達の方向切換及び遮断を行う前記前後進切換ユニット４０と、車輌前後方向に沿って配設され、前記従動軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結された推進軸２２０と、前記推進軸２２０の伝動方向下流側に配設された主変速ユニット４０と、前記主変速ユニット４０からの出力を一対の主駆動車軸（本実施の形態においては、一対の後車軸）へ差動伝達するディファレンシャルギヤユニット５０とを備えている。
【００４６】
前記推進軸２２０は、図２に良く示されるように、前端側が前記従動軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結され、且つ、後端側が前記センタープレート１８によって支持されている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０の前記中空本体部１２１に、頂壁１２１ａの内周面から径方向内方へ延びる軸受壁１２３を一体形成することができ、該軸受壁１２３によって前記推進軸２２０の中央部を軸受支持することができる。斯かる構成を備えることにより、前記推進軸２２０の安定した支持が可能となる。
【００４６】
前記主変速ユニット４０は、図２に示すように、前記ミッションケース１３０内に収容されている。
ここで、前記ミッションケース１３０の構造について説明する。
図１０に、図２におけるＸ−Ｘ線断面図を示す。
【００４７】
図２及び図１０に示すように、前記ミッションケース１３０は、車輌前後方向に沿って延びる底壁１３１ａと、該底壁１３１ａの車輌幅方向両側から上方に延びる一対の側壁１３１ｂと、前記底壁１３１ａ及び一対の側壁１３１ｂによって画される内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第１中間壁１３１ｃと、該第１中間壁１３１ｃより後方において、前記内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第２中間壁１３１ｄとを備え、前方及び後方が開口１３０ａ，１３０ｂとされた本体部１３１を有している。
【００４８】
前記本体部１３１の前端部には、前記前方開口１３０ａを覆うように、前記センタープレート１８が連結されている（図２及び図９参照）。
又、前記本体部１３１の後端部には、前記後方開口１３０ｂを液密に閉塞し得るように、後方プレート１９が連結されている（図２参照）。
【００４９】
即ち、前記ミッションケース１３０は、前記第１中間壁１３１ｃと前記センタープレート１８との間、前記第１中間壁１３１ｃと前記第２中間壁１３１ｄとの間、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９との間に、それぞれ、前室１３０Ｆ、中室１３０Ｍ及び後室１３０Ｒが形成されるようになっている。
なお、前記ミッションケース本体部１３１の上方は開口１３０ｃとされており（図２参照）、該上方開口１３０ｃは油圧リフトケース２０によって閉塞されている（図１参照）。
【００５０】
前記主変速ユニット４０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内に収容されている。
詳しくは、図９に良く示されるように、該主変速ユニット４０は、前記推進軸２２０に軸線回り相対回転不能に連結された主変速軸４０１と、該主変速軸４０１と平行に配設された中間軸４０２と、該中間軸４０２と平行に配設された副変速軸４０３と、前記主変速軸４０１及び中間軸４０２の間で多段変速を行う主変速装置４１０Ｌ，４１０Ｈと、前記中間軸４０２及び副変速軸４０３の間で多段変速を行う副変速装置４２０と、前記主変速装置を操作する主変速操作装置４３０と、前記副変速装置を操作する副変速操作装置４７０とを備えている。
【００５１】
前記主変速軸４０１は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。該主変速軸４０１の前端部は、前記センタープレート１８を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部が前記推進軸２２０の後端部と軸線回り相対回転不能に連結されている。
前記中間軸４０２は、前端部及び後端部が、それぞれ、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
【００５２】
前記副変速軸４０３は、前端部が前記センタープレート１８によって支持され、且つ、後端部が前記第１中間壁１３１ｃによって支持されている。
該副変速軸４０３の前端部は、前記センタープレート１８を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部は、副車軸２４０（本実施の形態においては、前車軸）への駆動力出力部を形成している。
該副変速軸４０３の後端部は、前記第１中間壁１３１ｃを貫通して後方の中室１３０Ｍへ延在しており、該後方延在部は、前記ディファレンシャルギヤユニット５０に作動的に連結されるようになっている。
【００５３】
本実施の形態においては、前記主変速装置として、それぞれが２段の変速伝達可能とされた第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈを採用している。
図９に良く示されるように、第１同期噛合装置４１０Ｌは、前記主変速軸に相対回転不能とされた主クラッチハブ４１１と、該主クラッチハブ４１１を挟んで両側に位置するように、前記主変速軸４０１に相対回転自在に支持された第１速用駆動ギヤ４１２ａ及び第２速用駆動ギヤ４１２ｂと、前記主クラッチハブ４１１に軸線方向摺動自在に外挿された主スリーブ４１３Ｌと、前記中間軸４０２に相対回転不能とされ、前記第１速用及び第２速用駆動ギヤ４１２ａ，４１２ｂとそれぞれ噛合する第１速用及び第２速用従動ギヤ４１４ａ，４１４ｂとを備えている。
【００５４】
前記主スリーブ４１３Ｌは、前記主変速操作装置を介した外部操作に基づき、前記主クラッチハブ４１１及び前記第１速用駆動ギヤ４１２ａを相対回転不能に連結する第１速位置と、前記主クラッチハブ４１１及び前記第２速用駆動ギヤ４１２ｂを相対回転不能に連結する第２速位置と、前記主クラッチハブと前記第１及び第２速用駆動ギヤと４１２ａ，４１２ｂとを非連結状態とする中立位置とをとり得るようになっている。
斯かる構成の第１同期噛合装置４１０Ｌは、前記主スリーブ４１３Ｌを、前記第１速位置及び第２速位置に位置させることにより、それぞれ、前記中間軸４０２を第１速及び第２速に応じた回転数で回転させ得るようになっている。
【００５５】
前記第２同期噛合装置４１０Ｈは、駆動ギヤ及び従動ギヤのギヤ比が異なっている点を除き、前記第１同期噛合装置と実質的に同一構成を有している。従って、該第２同期噛合装置４１０Ｈの構成部材のうち，前記第１噛合装置４１０Ｌに対応する部材には、添え字を変更した同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。なお、ている。
【００５６】
本実施の形態においては、前記副変速装置として、３段の変速伝達が可能な噛合装置４２０を採用している。
詳しくは、該噛合装置４２０は、図９に良く示されるように、前記中間軸４０２に相対回転不能とされた低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈと、前記副変速軸４０３に相対回転自在に支持され、前記低速用駆動ギヤ４２１Ｌ，中速用駆動ギヤ４２１Ｍ及び高速用駆動ギヤ４２１Ｈとそれぞれ噛合する低速用従動ギヤ４２２Ｌ，中速用従動ギヤ４２２Ｍ及び高速用従動ギヤ４２２Ｈと、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍの間に位置し、且つ、前記副変速軸４０３に相対回転不能とされた第１副クラッチハブ４２３と、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌを前記第１副クラッチハブ４２３に連結する低速位置、前記中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１副クラッチハブ４２３に連結する中速位置、及び、前記低速用従動ギヤ４２２Ｌ及び中速用従動ギヤ４２２Ｍを前記第１副クラッチハブ４２３に対して非連結とする中立位置とをとり得る第１副スリーブ４２４と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈと隣接する位置において、前記副変速軸４０３に相対回転不能とされた第２副クラッチハブ４２５と、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２副クラッチハブ４２５に連結する高速位置、及び、前記高速用従動ギヤ４２２Ｈを前記第２副クラッチハブ４２５に対して非連結とする中立位置とをとり得る第２副スリーブ４２６とを備えている。
【００５７】
斯かる構成の前記噛合装置４２０は、前記第１又は第２副スリーブ４２４，４２６を移動させて、前記低速用，中速用又は高速用従動ギヤ４２２Ｌ，４２２Ｍ，４２２Ｈを第１又は第２副クラッチハブ４２３，４２５に選択的に連結させることにより、前記副変速軸４０３に低速，中速又は高速の回転を得るようになっている。
【００５８】
図１１及び図１２に、それぞれ、図１０におけるXI-XI線断面図及びXII-XII線断面図を示す。
図９〜図１２に示すように、前記主変速操作装置４３０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内において車輌幅方向に沿って延びるように、該ミッションケース１３０の一対の側壁１３１ｂに軸線回り回転自在且つ軸線方向移動自在に支持された主変速操作軸４３１と、前記前室１３０Ｆ内に位置するように、基端部が前記主変速操作軸４３１に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持された主変速操作アーム４３２と、前記前室１３０Ｆ内において車輌前後方向に沿って延びるように、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃに軸線方向摺動自在に支持された第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４と、前記第１主フォーク軸４３３に軸線方向摺動不能に支持された第１主フォーク４３５であって、基端部が前記主操作アーム４３２に選択的に係合され、且つ、自由端部が前記主スリーブ４１３Ｌと係合する第１主フォーク４３５と、前記第２主フォーク軸４３４に軸線方向摺動不能に支持された第２主フォーク４３６であって、基端部が前記主操作アーム４３２に選択的に係合され、且つ、自由端部が前記主スリーブ４１３Ｈと係合する第２主フォーク４３６とを備えている。
【００５９】
図１０に示すように、前記主変速操作軸４３１は、少なくとも一端部が前記ミッションケース１３０の外方に延在しており、該外方延在部が適宜のリンク機構を介して運転席近傍に備えられた主変速レバー等の主変速操作部材２（図１参照）に連結されている。
即ち、該主変速操作部材２の操作に基づき、前記主変速操作軸４３１は、軸線方向に移動し、且つ、軸線回りに回転するようになっている。
なお、該主変速操作軸４３１の両側には、該主変速操作軸４３１への外部操作力が解除されると、該主変速操作軸４３１を自動的に軸線方向中央の中立位置へ戻す中立位置復帰用バネが備えられている。
【００６０】
前記主変速操作アーム４３２は、前記主変速操作軸４３１の軸線位置に応じて、前記第１及び第２主フォーク４３５，４３６と選択的に係合するようになっている。
即ち、前記主変速操作軸４３１を軸線方向一方側（図１０においては右側）へ移動させると前記主変速操作アーム４３２が第１フォーク４３５と係合し、且つ、前記主変速操作軸４３１を軸線方向他方側（図１０においては左側）へ移動させると前記主変速操作アーム４３２が第２フォーク４３６と係合するようになっている。
【００６１】
斯かる構成の主変速操作装置４３０は、以下のように動作する。
前記主変速操作軸４３１を中立位置から軸線方向一方側へ移動させると、前記主変速アーム４３２が前記第１及び第２フォーク４３５，４３６の何れか一方と係合する。この状態で、前記主変速操作軸４３１を軸線回り一方側に回転させると、前記主変速アーム４３２も軸線回り一方側に揺動し、これにより、係合中の主フォークがフォーク軸と共に軸線方向へ押動される。従って、該主フォークと係合する側の主スリーブのみが対応する方向の係合位置へ押動される。
【００６２】
即ち、前記第１主フォーク軸４３３は、軸線方向位置に関し、第１速位置，中立位置及び第２速位置をとり得るようになっており、該第１主フォーク軸４３３が第１速位置，中立位置及び第２速位置に位置すると、前記主スリーブ４１３Ｌが、それぞれ、第１速位置，中立位置及び第２速位置をとり得るようになっている。
【００６３】
同様に、前記第２主フォーク軸４３４は、軸線方向位置に関し、第３速位置，中立位置及び第４速位置をとり得るようになっており、該第２主フォーク軸４３４が第３速位置，中立位置及び第４速位置に位置すると、前記主スリーブ４１３Ｈが、それぞれ、第３速位置，中立位置及び第４速位置をとり得るようになっている。
【００６４】
好ましくは、図１１及び図１２に示すように、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４が、意に反して軸線方向に移動することを防止する第１及び第２ディテント機構４４０Ｌ，４４０Ｈを備えることができる。
【００６５】
詳しくは、該第１ディテント機構４４０Ｌは、図１１に示すように、前記センタープレート１８に設けられた第１主フォーク軸４３３用の軸受孔に対して径方向進退自在とされたボール４４１と、該ボール４４１を前記軸受孔の径方向内方へ付勢するスプリング４４２と、前記第１主フォーク軸４３３の外表面に軸線方向に沿って形成された第１速用凹部４３３ａ，中立用凹部４３３ｂ及び第２速用凹部４３３ｃであって、前記ボール４４１が係入可能とされた第１速用凹部４３３ａ，中立用凹部４３３ｂ及び第２速用凹部４３３ｃとを備えている。
前記第１速用凹部４３３ａ，中立用凹部４３３ｂ及び第２速用凹部４３３ｃは、それぞれ、前記第１主フォーク軸４３３が第１速位置，中立位置及び第２速位置に位置する際に、前記ボール４４１が係入されるように配設されている。
【００６６】
前記第２ディテント機構４４０Ｈは、前記第１ディテント機構４４０Ｌと同様の構成を有している。従って、第２ディテント機構４４０Ｌの説明は省略する。
斯かる第１及び第２ディテント機構４４０Ｌ，４４０Ｈを備えることにより、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の不意の軸線方向移動を防止し、これにより、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈが同時に係合状態となる等の誤動作を有効に防止できる。
【００６７】
より好ましくは、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４が同時に軸線方向に移動することを防止する同時移動防止機構４５０を備えることができる。
詳しくは、該同時移動防止機構４５０は、図１２に示すように、前記第１及び第２主フォーク軸をそれぞれ軸受する軸受孔の双方に一部が突出するように配設されたボール４５１と、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の外周面にそれぞれ形成された第１及び第２凹部４３３ｄ，４３４ｄであって、該第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４がそれぞれ中立位置に位置する際に前記ボール４５１が係入されるように形成された第１及び第２凹部４３３ｄ，４３４ｄとを備えている。
斯かる同時起動防止機構４５０を備えることにより、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４が同時に移動することを防止し、これにより、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈが同時に係合状態になることを有効に防止できる。
【００６８】
さらに、好ましくは、前記主変速装置４１０（本実施の形態においては、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈ）が係合状態のままで、エンジンが起動されること防止するエンジン起動スイッチ機構４６０を備えることができる。
図１３に、図１２におけるXIII-XIII線断面図を示す。
【００６９】
図１０〜図１３に示すように、前記エンジン起動スイッチ機構４６０は、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の前方延在部の双方に外挿される被検出体４６１と、該被検出体４６１の姿勢に応じて、該被検出体４６１と接触／非接触となる検出体４６２と、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の軸線位置に応じて前記被検出体４６１の姿勢をコントロールするコントロール機構４６３とを備えている。
【００７０】
前記被検出体４６１は、図１２に良く示されるように、前記第１主フォーク軸４３３に対して、軸線方向相対移動自在且つ径方向所定範囲相対移動可能とされると共に、前記第２主フォーク軸４３４に対して、軸線方向移動不能且つ周方向移動可能とされている。
具体的には、該被検出体４６１は、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の前記前方延在部がそれぞれ挿通される第１及び第２挿通孔４６１ａ，４６１ｂを有する基端部４６１ｃと、該基端部４６１ｃから前記検出体４６２へ向けて延びるアーム部４６１ｄと、該アーム部４６１ｄに設けられた被検出部４６１ｅとを有している。
【００７１】
前記第１挿通孔４６１ａは、前記第１主フォーク軸４３３の前記前方延在部よりも大径とされている。他方、前記第２挿通孔４６１ｂは、前記第２主フォーク軸４３４の前記前方延在部と略同径とされている。斯かる構成により、前記被検出体４６１は、前記第２主フォーク軸４３４回りに、所定範囲だけ揺動可能となっている。
【００７２】
前記コントロール機構４６３は、前記第１主フォーク軸４３３が中立位置に位置する際には、前記被検出体４６１が前記第２主フォーク軸４３４回りに揺動することを防止し、且つ、前記第１主フォーク軸４３３が第１速位置又は第２速位置に位置する際には、前記被検出体４６１が前記第２主フォーク軸４３４回りに揺動することを許容し得るようになっている。
【００７３】
具体的には、前記コントロール機構４６３は、内端部が前記第１挿通孔４６１ａ内に突出し、且つ、外端部が前記被検出体４６１の外方へ延在した状態で、該内端部の径方向位置を調整自在とされている。
さらに、前記第１主フォーク軸４３３の外表面のうち，該第１主フォーク軸４３３が第１速位置及び第２速位置に位置する際に、前記コントロール機構４６３の内端部と対向する位置には、それぞれ、窪み部４６４が形成されている。
つまり、前記第１主フォーク軸４３３は、第１速位置及び第２速位置に位置する際に前記コントロール機構４６３の内端部と対向する部分が、中立位置に位置する際に前記コントロール機構４６３の内端部と対向する部分よりも小径とされている。
【００７４】
さらに、前記検出体４６２は、前記第２主フォーク軸４３４が中立位置に位置する際に、前記被検出部４６１ｅと軸線方向同一位置に位置するように、配置されている。
本実施の形態においては、該検出体４６２は、内端部が前記中間ハウジング１２０の内方に臨み、且つ、外端部が該中間ハウジング１２０の外方に延在するように、配置されている。
【００７５】
斯かる構成のエンジン起動スイッチ機構４６０は、下記の作用を奏する。
即ち、前記第１主フォーク軸４３３が中立位置に位置する際には前記コントロール機構４６３の内端部は前記窪み部４６４以外の領域と対向する。この状態において、前記コントロール機構４６３の内端部が第１主フォーク軸４３３の外周面に当接し、これにより、被検出体４６１の姿勢が維持されるように、該コントロール機構４６３の軸線方向位置を設定する。
【００７６】
この状態から、前記第１主フォーク軸４３３が第１速位置又は第２速位置に位置すると、前記コントロール機構４６３の内端部は前記凹部４６４と対向する。従って、該コントロール機構４６３の内端部と前記第１主フォーク軸４３３との間には間隙が生じる。これにより、前記被検出体４６１は、前記間隙に相当する量だけ、前記第２主フォーク軸４３４回りに揺動する。
従って、前記被検出体４６１が図１３に示す姿勢にある際にのみ、前記検出体４６２が前記被検出部４６１と当接するように、各部材の寸法を設定しておけば、第１主フォーク軸４３３が中立位置に位置している状態を確実に検出することができる。
【００７７】
さらに、前述の通り、前記被検出部４６１ｅは、前記第２主フォーク軸４３４が中立位置に位置する際に、前記検出体４６２と位置合わせされるようになっている。つまり、前記第２主フォーク軸４３４が第３速位置又は第４速位置に位置する際には、被検出部４６１ｅは前記検出体４６２と当接しないようになっている。
【００７８】
このように、前記構成に係るエンジン起動スイッチ４６０は、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４の双方が中立位置に位置する状態を、確実に検出することができ、これにより、第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈが係合状態になっている際のエンジン起動を有効に防止できる。
【００７９】
次に、前記副変速操作装置４７０について説明する。
前記副変速操作装置４７０は、図１０〜図１２に示すように、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内において車輌幅方向に沿って延びるように、該ミッションケース１３０の一対の側壁１３１ｂに軸線回り回転自在に支持された副変速操作軸４７１と、前記前室１３０Ｆ内に位置するように、基端部が前記副変速操作軸４７１に相対回転不能に支持された副変速操作アーム４７２と、前記前室１３０Ｆ内において車輌前後方向に沿って延びるように、前記センタープレート１８及び第１中間壁１３１ｃに軸線方向摺動自在に支持された副フォーク軸４７３と、前記副フォーク軸４７３に軸線方向摺動不能に支持された第１及び第２副フォーク４７４，４７５であって、何れかの基端部が前記副変速操作アーム４７２の自由端部に連結され（本実施の形態においては、第１副フォーク４７４の基端部が副変速操作アーム４７２の自由端部に連結されている）、且つ、自由端部がそれぞれ前記第１及び第２副スリーブ４２４，４２６と係合する第１及び第２副フォーク４７４，４７５と、前記副変速操作軸４７１を外部から操作する副変速連結アーム４７６（図１参照）とを備えている。
【００８０】
斯かる構成の副変速操作装置は、運転席の近傍に配設された副変速レバー等の副変速操作部材３による外部操作に基づき、前記副変速操作軸４７１を軸線回りに回転させることによって、前記副変速装置４２０を、低速状態，中立状態，中速状態及び高速状態とすることができる。
なお、前記第１及び第２主フォーク軸４３３，４３４と同様、前記副フォーク軸４７３にもディテント機構４７８を備えることができる（図１２参照）。
【００８１】
図１４に、図２におけるXIV-XIV線断面図を示す。又、図１５に、前記ミッションケースの横断展開平面図を示す。さらに、図１６に、図１４におけるXVI-XVI線断面図を示す。
図２に示すように、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍに収容されている。
詳しくは、図１４に示すように、前記ミッションケース１３０の側壁１３１ｂのうち下方に位置する部分（以下、下方側壁１３１ｂ’という）は、車輌幅方向中央へ窪んでおり、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は該下方側壁１３１ｂ’の間に配設されている。
【００８２】
即ち、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、図１４に良く示されるように、内端部が前記中室１３０Ｍの内方に位置し、且つ、外端部が該中室１３０Ｍの外方に位置するように、前記下方側壁１３１ｂ’に支持される一対のデフヨーク軸５１と、該一対のデフヨーク軸５１の内端部に相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギヤ５２と、該一対のサイドベベルギヤ５２と噛合するベベルギヤ５３であって、前記一対のデフヨーク軸５１回りに公転すると共に、該デフヨーク軸５１と直交する枢支軸５４回りに自転するベベルギヤ５３と、該ベベルギヤ５３の自転を許容しつつ、該ベベルギヤ５３を公転させるように、前記枢支軸５４に連結されたリングギヤ５５とを備えている。
【００８３】
斯かるディファレンシャルギヤユニット５０は、前記副変速軸４０３の後端部から前記リングギヤ５５へ入力された駆動力を、前記一対のデフヨーク軸５１に差動伝達し得るようになっている（図９及び図１４参照）。
なお、前記一対のデフヨーク軸５１は、それぞれ、伝動ギヤ２３１を介して、前記ミッションケースの一対の側壁に支持された一対の主駆動車軸２３０（本実施の形態においては、一対の後車軸）に作動的に連結されている。
【００８４】
好ましくは、前記ディファレンシャルギヤユニット５０に、前記ベベルギヤ５３の自転を防止して、前記一対のデフヨーク軸５１を強制的に同一速度で回転させるロック機構５６を備えることができる。
該ロック機構５６は、図１４に示すように、前記リングギヤ５５と前記一対のサイドベベルギヤ５２とを相対回転不能に連結するロック位置と両者を相対回転自在とする差動位置とをとり得るロックピン５６ａと、該ロックピン５６ａをコントロールする為のスリーブ５６ｂと、該スリーブ５６ｂを操作するデフロックフォーク（図示せず）と、該デフロックフォークを支持するデフロックフォーク軸５６ｃ（図１６参照）と、該デフロックフォーク軸５６ｃを外部から操作するデフロックアーム５６ｄ（図１参照）とを備えている。
【００８５】
本実施の形態に係る車輌は、さらに、前記走行系伝動機構に介挿されたブレーキ機構６０を備えている。
該ブレーキ機構６０は、選択的な外部操作に基づき、駆動源からの駆動力が分岐伝達される一対の第１及び第２主駆動軸２３０に対して直接又は間接的に、個別又は一体的な制動力を付加し得るように構成されている。
【００８６】
本実施の形態においては、前記ブレーキ機構６０は、ディファレンシャルギアユニット５０における前記一対の第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して、選択的な外部操作に基づき、個別又は一体的に制動力を付加し得るように構成されている。
詳しくは、該ブレーキ機構６０は、前記第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して、それぞれ、制動力を付加する第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂと、外部操作に基づき、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂを選択的に独立作動又は一体作動させるブレーキ操作ユニット６５０とを備えている。
【００８７】
前記第１ブレーキユニット６１０ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａに対し軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされた第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと、前記第１デフヨーク軸５１ａに対し軸線方向移動自在とされた第１固定側ブレーキディスク６１２ａと、前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａを覆うように、前記ミッションケース１３０に連結される第１ブレーキカバー６１３ａと、前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａからなる第１ブレーキディスク群と前記第１ブレーキカバー６１３ａの内周面との間に前記第１デフヨーク軸５１ａ回り回転可能に配設された第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと、前記ブレーキディスク群を挟んで前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａとは反対側に位置し、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａによって押動される前記第１ブレーキディスク群の軸線方向移動終端位置を画する停止部材６１５ａとを有している。
【００８８】
前記第１固定側ブレーキディスク６１２ａは、前記第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと対向するように配設されており、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａの作動に応じて、該第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと摩擦接触し得るようになっている。
即ち、前記第１固定側ブレーキディスク６１２ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａに対して軸線方向移動自在でありながら、回転不能となっている。
なお、該第１固定側ブレーキディスク６１２ａを回転不能にする為の構造については、後述する。
【００８９】
前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは、自己の回転動作に応じて前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａが互いに摩擦接触するように、前記第１ブレーキディスク群を押動するようになっている。
詳しくは、前記第１ブレーキユニット６１０ａは、さらに、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと前記第１ブレーキカバー６１３ａとの間に介挿されるカムボール６１６ａを有している。
【００９０】
該カムボール６１６ａは、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａ及び前記第１ブレーキカバー６１３ａのそれぞれの対向面の一方（本実施の形態にいては、第１ブレーキカバー６１３ａの内方面）に形成された保持凹部６１６７に係入されている。
さらに、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａ及び前記第１ブレーキカバー６１６ａのそれぞれの対向面の他方（本実施の形態においては、第１ブレーキアクチュエータ６１４ａの外方面）には、前記カムボール６１６ａが係入される傾斜溝６１８ａが形成されている。
前記傾斜溝６１８ａは、図１６に示すように、最深部と、該最深部から周方向に行くに従って深さが浅くなる傾斜部とを有している。
【００９１】
斯かる構成により、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが回転されると、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは前記カムボール６１６ａを介して、前記第１ブレーキディスク群を押圧するように、第１デフヨーク軸５１ａの軸線方向内方へ移動される。
なお、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａを回転させる為の構造については後述する。
【００９２】
前記停止部材６１５ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａを軸受支持する中央孔を有するプレート状部材とされている。
該停止部材６１５ａは、ミッションケース１３０又は第１ブレーキカバー６１３ａの何れか（本実施の形態においては、第１ブレーキカバー６１３ａ）に連結されるようになっている。
【００９３】
前記第２ブレーキユニット６１０ｂは、前記第１ブレーキユニット６１０ａと実質的に同一構成を有している。従って、該第２ブレーキユニット６１０ｂの詳細な説明は省略する。なお、図中、前記第１ブレーキユニット６１０ａにおける対応部材には、添え字をｂに代えた同一符号を付している。
【００９４】
前記ブレーキ操作ユニット６５０は、前記第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂと略平行に配設されたブレーキ操作軸６５１と、前記ブレーキ操作軸６５１のうち前記第１ブレーキユニット６１０ａと対向する第１側に相対回転自在に外挿された第１作動部材６６１と、前記第１作動部材に相対回転不能に支持された第１ブレーキ連結部材６６５と、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持された共通ブレーキ連結部材６７１と、前記ブレーキ操作軸６５１のうち前記第２ブレーキユニット６１０ｂと対向する第２側に相対回転不能に外挿された第２作動部材６８１と、前記第２作動部材６８１に相対回転不能に支持された第２ブレーキ連結部材６８５とを備えている。
【００９５】
前記ブレーキ操作軸６５１は、前記第１ブレーキ連結部材６６５，前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５を外部から操作し得るように、両端部が外方へ延在された状態で支持されている。
本実施の形態においては、前記ブレーキ操作軸６５１は、両端部が外方へ延びるように、前記第１及び第２ブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂに支持されており、前記第１ブレーキ連結部材６６５，前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５は該外方延在部に位置している。
【００９６】
図１７に、前記ブレーキ操作軸６５１に支持される前記構成部材の分解斜視図を示す。
図１４，図１６及び図１７に示すように、第１作動部材６６１は、対応する前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと作動的に連結されている。即ち、該第１作動部材６６１が前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転すると、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが前記第１デフヨーク軸５１ａの軸線回りに回転するようになっている。
【００９７】
本実施の形態においては、前記第１作動部材６６１は、前記ブレーキ操作軸に外挿される筒部６６２と、該筒部６６２から径方向外方へ延在されたカム部６６３とを有している（図１６参照）。
前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは、対応する前記第１作動部材６６１のカム部６６３と係合する従動部６１４ａ’を有している。
斯かる構成により、前記第１作動部材６６１が前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転されると、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが前記第１デフヨーク軸５１ａ回りに自転し、これにより、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが第１デフヨーク軸５１ａの軸線方向内方へ押動されるようになっている。
【００９８】
前記第１ブレーキ連結部材６６５は、運転者による第１ブレーキ操作部材４ａ又は共通ブレーキ操作部材５の何れかの操作に基づき、前記第１作動部材６６１をブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転させるようになっている。
【００９９】
即ち、図１に示すように、運転席の近傍には、第１ブレーキユニット６１０ａを単独操作する為のブレーキペダル等の第１ブレーキ操作部材４ａと、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂの双方を同時に一体操作する為の駐車レバー等の共通ブレーキ操作部材５とが備えられている。
前記第１ブレーキ連結部材６６５は、前記第１ブレーキ操作部材４ａ及び前記共通ブレーキ操作部材５と、それぞれ、適宜の第１リンク機構６ａ及び共通リンク機構７を介して連結されている。即ち、該第１ブレーキ連結部材６６５は、前記第１ブレーキ操作部材４ａ又は前記共通ブレーキ操作部材５の何れか一方の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転し得るようになっている。
【０１００】
詳しくは、図１４及び図１７に示すように、前記第１ブレーキ連結部材６６５は、前記第１作動部材６６１に相対回転不能に外挿される筒状本体部６６６と、該筒状本体部６６６から径方向外方へ延在された連結部６６７とを有している。
前記連結部６６７には、前記第１リンク機構６ａの一部が係入される第１ブレーキ用溝６６８と、前記共通リンク機構７の一部が係入される共通ブレーキ用溝６６９とが形成されている。
該第１ブレーキ用溝６６８及び共通ブレーキ用溝６６９は、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、異なる周方向位置に配置されている。
【０１０１】
なお、本実施の形態においては、前記第１ブレーキ連結部材６６５は、前記筒状本体６６６の周方向に異なる位置から径方向外方へ延在された２つの連結部６６７ａ，６６７ｂを有しており、前記第１ブレーキ用溝６６８及び前記共通ブレーキ用溝６６９は、それぞれ、２つの連結部６６７ａ，６６７ｂに形成されている。
【０１０２】
前記共通ブレーキ連結部材６７１は、運転者による共通ブレーキ操作部材５の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１を軸線回りに回転させ得るようになっている。
即ち、該共通ブレーキ連結部材６７１は、前記共通リンク機構７を介して前記共通ブレーキ操作部材５と連結されており、該共通ブレーキ操作部材５の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１を軸線回りに回転させるようになっている。
【０１０３】
詳しくは、前記共通ブレーキ連結部材６７１は、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に外挿される筒状本体部６７２と、該筒状本体部６７２から径方向外方へ延在された連結部６７３とを有している。
前記連結部６７３には、前記共通リンク機構７の一部が係入される共通ブレーキ用溝６７４が形成されている。
【０１０４】
即ち、図１７に良く示されるように、前記共通リンク機構７の一部は、前記第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１にそれぞれ形成された共通ブレーキ用溝６６９，６７４の双方に係入されている。
従って、前記共通ブレーキ操作部材５を操作すると、前記第１ブレーキ連結部材６６５が回転して前記第１作動部材６６１を回転させると共に、前記共通ブレーキ連結部材６７１が回転して前記ブレーキ操作軸６５１を回転させるようになっている。
【０１０５】
好ましくは、図１７に示すように、前記第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１の各共通ブレーキ用溝６６９，６７４は、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、周方向同一位置に形成される。
斯かる構成を備えることにより、前記第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１の双方を共通リンク機構７によって容易に回転させることができる。
【０１０６】
さらに好ましくは、前記第１ブレーキ連結部材６６５における前記第１ブレーキ用溝６６８を、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、前記共通ブレーキ用溝６６９，６７４とは周方向に異なる位置に設けることができる（図１７参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記第１リンク機構６ａによる前記第１ブレーキ連結部材６６５のみの回転と、前記共通リンク機構７による該第１ブレーキ連結部材６６５及び前記共通ブレーキ連結部材６７１の双方の回転とを、容易に行うことができる。
【０１０７】
前記第２作動部材６８１は、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持される筒部６８２と、該筒部６８２から径方向外方へ延在されたカム部６８３とを有している（図１７参照）。
該第２作動部材６８１は、前記カム部６８３を介して、対応する前記第２ブレーキアクチュエータ６１４ｂと作動的に連結されている。
【０１０８】
前記第２ブレーキ連結部材６８５は、運転者による第２ブレーキ操作部材４ｂ（図１参照）の操作に基づき、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持された前記第２作動部材６８１を回転させ得るようになっている。
詳しくは、図１に良く示されるように、運転席の近傍には、第２ブレーキユニット６１０ｂを単独操作する為のブレーキペダル等の第２ブレーキ操作部材４ｂが備えられている。
前記第２ブレーキ連結部材６８５は、前記第２ブレーキ操作部材４ｂと、適宜の第２リンク機構６ｂを介して連結されている。従って、前記第２ブレーキ操作部材４ｂを操作すると、前記第２ブレーキ連結部材６８５が回転し、これにより、前記第２作動部材６８１及び前記ブレーキ操作軸６５１が軸線回りに回転するようになっている。
【０１０９】
より詳しくは、該第２ブレーキ連結部材６８５は、前記第２作動部材６８１に相対回転不能に外挿される筒状本体部６８６と、該筒状本体部６８６から径方向外方へ延在された連結部６８７とを有している。
前記連結部６８７には、前記第２リンク機構６ｂの一部が係入される第２ブレーキ用溝６８８が形成されている。
【０１１０】
このように、本実施の形態に係るブレーキ機構においては、前記第１ブレーキ用溝６６８、前記共通ブレーキ用溝６６９，６７４及び前記第２ブレーキ用溝６８８を介して、前記第１ブレーキ連結部材６６５、前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５と、前記第１リンク機構６ａ、前記共通リンク機構７及び前記第２リンク機構６ｂとをそれぞれ連結しており、従って、前記第１リンク機構、第２リンク機構及び共通リンク機構に、複雑な切換機構を備えることなく、第１ブレーキユニット及び第２ブレーキユニットの単独作動、並びに、両ブレーキユニットの一体作動を選択的に行うことができる。
なお、該第２ブレーキ用溝６８８は、好ましくは、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして、前記第１ブレーキ用溝６６８と周方向同一位置に設けられる。
【０１１１】
好ましくは、図１４に示すように、前記第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂは、径方向中央に設けられた中央孔６２１を有するディスク部６２０と、該ディスク部６２０から径方向外方へ延在された延在片６２５とを備えることができる。
前記中央孔６２１は、対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂが相対回転自在に挿通され得る大きさとされている。そして、前記延在片６２５には、対応する作動部材６６１，６８１が係入される切り欠き又は開口６２６が設けられる（図１６参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂを対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して軸線方向移動自在としつつ、該第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂを確実に回転不能とすることができる。
【０１１２】
より好ましくは、図１４に示すように、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂにおける前記停止部材６１５ａ，６１５ｂは、対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂを軸受支持する中央孔６３０と、対応する作動部材を軸受支持する孔又は切り欠き６３５とを有するものとし、該停止部材６１５ａ，６１５ｂを、ミッションケース１３０又は対応するブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂに連結固定することができる。
斯かる構成により、前記第１及び第２作動部材６６１，６８１は、対応するブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂ及び対応する停止部材６１５ａ，６１５ｂの双方によって両持ち支持されることになる。従って、該第１及び第２作動部材６６１，６８１と共に、これらの作動部材に内挿されるブレーキ操作軸６５１を安定して支持することができる。
【０１１３】
なお、本実施の形態においては、前記ブレーキユニット６１０として摩擦板式ブレーキユニットを採用した為、前記作動部材６６１，６８１に作動連結された前記ブレーキアクチュエータ６１４ａ，ｂを、自己の回転動作に応じて対応する駆動軸５１ａ，ｂの軸線方向に移動するように構成したが、本発明に係るブレーキ機構は斯かる形態に限定されるものではない。
即ち、本発明に係るブレーキ機構は、摩擦板式ブレーキユニットに代えてドラム型ブレーキユニット等の種々の構造のブレーキユニットを備え得る。例えば、前記ブレーキユニットとしてドラム型ブレーキユニットを採用する場合、前記作動部材に作動連結されるブレーキアクチュエータは、自己の回転動作に応じて対応するブレーキドラムに制動力を付加させるように構成される。
【０１１４】
本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、副車軸２４０（本実施の形態においては前車軸）へ駆動力を出力する為の副車軸用動力取出ユニット２５０を備えている。
【０１１５】
該副車軸用動力取出ユニット２５０は、図９に示すように、前記副変速軸４０３の前端部に相対回転不能に外挿されると共に、外周面にスプラインが形成された駆動側部材２５５と、前記副変速軸４０３と同軸上に位置するように、前記中間ハウジング１２０に支持された副車軸駆動軸２６０（図２参照）と、前記駆動側部材２５５と対向するように、前記副車軸駆動軸２６０に相対回転不能に支持されると共に、外周面にスプラインが形成された従動側部材２６５と、前記駆動側部材２５５及び前記従動側部材２６５に外挿されたスリーブ２７０であって、両者を相対回転不能に連結する係合位置と、駆動側部材２５５から従動側部材２６５への動力伝達を遮断する遮断位置とをとり得るように構成されたスリーブ２７０と、該スリーブ２７０を操作する操作機構２８０とを備えている。
【０１１６】
前記操作機構２８０は、図１３に示すように、車輌幅方向に沿うように前記中間ハウジング１２０に相対回転自在に支持された副車軸操作軸２８１と、基端部が該副車軸操作軸２８１に相対回転不能に支持され、且つ、先端部が前記スリーブ２７０と係合するように構成されたフォーク部材２８２とを備えている。
【０１１７】
前記副車軸操作軸２８１は、少なくとも一端部が外方へ延在するように配設されており、該外方延在部を介して外部操作に基づき軸線回りに回転され得るようになっている。
本実施の形態においては、図１及び図１３に示すように、前記副車軸操作軸２８１の外方延在部には、副車軸駆動用クランクアーム２８５の基端部が相対回転不能に連結されている。
該クランクアーム２８５の自由端部には、基端部が副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０内に収容された油圧ピストン２９１の自由端部が連結されている。
【０１１８】
斯かる構成により、該油圧ピストン２９１を前記油圧シリンダ２９０に対して往復動させることにより、前記副車軸操作軸２８１を軸線回りに回転させ、これにより、前記スリーブ２７０を係合位置又は解除位置に位置させ得るようになっている。
【０１１９】
次に、ＰＴＯ系伝動機構について説明する。
図１８に、前記ミッションケースの後室１３０Ｒ部分の縦断側面図を示す。又、図１９及び図２０に、それぞれ、図１８におけるXIX-XIX線及びXX-XX線断面図を示す。
【０１２０】
該ＰＴＯ系伝動機構は、図２，図３，図７，図９，図１５及び図１８等に示すように、前記フライホイール１５を介してエンジン１１０に作動的に連結された前記駆動軸２００と、前記駆動軸２００の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結される主軸１５０と、前記主軸１５０の伝動方向下流端部に軸線回り相対回転不能に連結されるＰＴＯ駆動軸１６０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０の伝動方向下流側に配設されるＰＴＯ従動軸１７０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達／動力遮断を選択的に行う主ＰＴＯクラッチユニット７０と、一端部が外方へ延在するように、前記第２中間壁１３１ｃと前記後方プレート１９とによって相対回転自在に支持されたリアＰＴＯ軸１８０と、一端部が外方へ延在するように、支持されたミッドＰＴＯ軸１９０と、前記ＰＴＯ従動軸１７０から前記リアＰＴＯ軸１８０及び／又はミッドＰＴＯ軸１９０への動力伝達／動力遮断を選択的に行えるＰＴＯ切換ユニット８０とを備えている。
【０１２１】
前記主軸１５０は、図２に示すように、車輌前後方向に沿うように、前記中間ハウジング１２０内に延びている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０における前記軸受壁１２３に、該主軸１５０を軸受する軸受孔を形成することができ、これにより、該主軸１５０の安定支持が可能となる。
【０１２２】
前記ＰＴＯ駆動軸１６０は、図２及び図９に示すように、前記センタープレート１８及び前記第１中間壁１３１ｃによって、回転自在に支持されている。
前記ＰＴＯ従動軸１７０は、図１８に示すように、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と同軸上に位置するように、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９とによって回転自在に支持されている。
【０１２３】
前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、図１８に良く示されるように、前記ＰＴＯ駆動軸に相対回転不能に支持された駆動側部材７０１と、該駆動側部材７０１に相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持された駆動側摩擦板７０２と、該駆動側摩擦板７０２と対向配置された従動側摩擦板７０３と、前記ＰＴＯ従動軸１７０に相対回転不能に支持されたクラッチハウジング７０４であって、前記従動側摩擦板７０３を相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持するクラッチハウジング７０４と、油圧の作用によって前記駆動側摩擦板７０２及び従動側摩擦板７０３を摩擦接触させるクラッチピストン７０５と、該クラッチピストン７０５を前記駆動側摩擦板７０２及び従動側摩擦板７０３から離間する方向へ付勢するスプリング７０６とを備えている。
【０１２４】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ＰＴＯクラッチユニット７０に連動するＰＴＯブレーキユニット７５を備えている。
該ＰＴＯブレーキユニット７５は、前記クラッチハウジング７０４に相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持された第１摩擦板７５１と、該第１側摩擦板７５１と対向するように配置された第２摩擦板７５２と、該第２摩擦板７５２を相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持するリング体７５３と、該リング体７５３と当接して、該リング体７５３の回転を停止させる固定体７５４と、前記クラッチピストン７０５に連結された押動ピン７５５とを備えている。
【０１２５】
前記リング体７５３は、前記クラッチハウジング７０４に相対回転不能に支持された本体部７５３ａと、該本体部７５３ａの周方向一部から径方向外方へ延在された径方向延在部７５３ｂとを有している。
該リング体７５３は、前記径方向延在部７５３ｂが前記固定体７５４に設けられた当接部７５４ｂと当接することで、回転が停止されるようになっている（図１４参照）。
【０１２６】
斯かる構成のＰＴＯブレーキユニット７５は、前記ＰＴＯクラッチユニット７０への圧油供給が遮断され、これにより、前記クラッチピストン７０５が前記スプリング７０６によって押動されると、前記押動ピン７５５が前記第１摩擦板７５１及び第２摩擦板７５２を摩擦接触させ、これにより、ＰＴＯ従動軸１７０と前記リング体７５３とが一体回転するように構成されている。前述の通り、前記リング体７５３は周方向一部に径方向延在部７５３ｂを有しているから、該リング体７５３が所定角度回転すると、該径方向延在部７５３ｂが前記固定体７５４の当接部７５４ｂと当接し、これにより、前記リング体７５３の回転が停止され、ＰＴＯ従動軸１７０に制動力が付加されるようになっている。
【０１２７】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、図１８に良く示されるように、前記ＰＴＯ従動軸１７０のうち前記後室１３０Ｒに位置する部分に設けられた第１伝動ギヤ部材８０１と、該第１伝動ギヤ８０１と噛合するように前記リアＰＴＯ軸１９０に相対回転自在に支持された第２ギヤ部材８０２と、前記リアＰＴＯ軸１９０に軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされたリアＰＴＯスリーブ８０３であって、前記第２ギヤ部材８０２に設けられた内歯と噛合する係合位置と、該内歯とは噛合しない解除位置とをとり得るように構成されたリアＰＴＯスリーブ８０３と、前記第２ギヤ部材８０２と噛合する第３ギヤ部材８０４と、前記第３ギヤ部材８０４を相対回転不能に支持する第１中間軸８０５と、前記第３ギヤ部材８０４と噛合する第４ギヤ部材８０６と、前記第２中間壁１３１ｄと前記後方プレート１９によって回転自在に支持された第２中間軸８０７であって、前記第４ギヤ部材８０６を相対回転不能に支持する第２中間軸８０７と、前記第２中間軸８０７と同軸上に配設されたミッドＰＴＯ伝動軸８０８と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８及び前記第２中間軸８０７に軸線方向移動自在に支持されたミットＰＴＯスリーブ８０９であって、両軸を軸線回り相対回転不能に連結する係合位置と、両軸を軸線回り相対回転自在とする解除位置とを取り得るように構成されたミッドＰＴＯスリーブ８０９と、前記ミッションケース１３０に着脱自在に連結されるミッドＰＴＯケース８２０であって、前記ミッドＰＴＯ軸１９０を支持するミットＰＴＯケース８２０（図１０参照）と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８と前記ミッドＰＴＯ軸１９０とを連結するギヤ列８２５であって、前記ミッドＰＴＯケース８２０に支持されるギヤ列８２５とを備えている。
【０１２８】
なお、本実施の形態における車輌は、図１に示すように、前記ミッドＰＴＯ軸１９０によって作動的に駆動されるモア装置９を前記フレーム構造体１００の下方に備えている。
【０１２９】
前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ミッドＰＴＯスリーブ８０３及び前記リアＰＴＯスリーブ８０９を操作するＰＴＯ操作ユニット８５を備えている。
図２１に、図１９におけるXXI-XXI線断面図を示す。
【０１３０】
図１８，図１９及び図２１に示すように、前記ＰＴＯ操作ユニット８５は、一端部及び他端部がそれぞれ前記ミッションケース１３０の外方及び内方に位置するように該ミッションケース１３０に回転自在に支持されたＰＴＯ操作軸８５１と、前記ＰＴＯ操作軸８５１の外端部に相対回転不能に連結されたＰＴＯ切換レバー８５２と、前記リアＰＴＯ軸１８０と直交する枢支軸８５３回りに揺動自在とされたＰＴＯ操作アーム８５４と、前記ＰＴＯ操作軸８５１の内端部と前記ＰＴＯ操作アーム８５４とを連動連係する中間リンク８５５であって、該ＰＴＯ操作軸８５１の軸線回りの回転に応じて前記ＰＴＯ操作アーム８５４を前記枢支軸８５３回りに揺動させる中間リンク８５５と、前記リアＰＴＯ軸１８０と平行になるように、前記第２中間壁１３１ｄ及び前記後方プレート１９に軸線方向移動自在に支持されたＰＴＯフォーク軸８５６と、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に軸線方向移動不能に支持されたリアＰＴＯフォーク８５７であって、基端部が前記ＰＴＯ操作アーム８５４の自由端部と係合し、且つ、自由端部が前記リアＰＴＯスリーブ８０３と係合するリアＰＴＯフォーク８５７と、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に軸線方向移動不能に支持されたミッドＰＴＯフォーク８５８であって、自由端部が前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９と係合するミッドＰＴＯフォーク８５８とを備えている。
【０１３１】
斯かるＰＴＯ操作ユニット８５は以下のように動作する。
前記ＰＴＯ切換レバー８５２を直接的又は間接的に操作して、前記ＰＴＯ操作軸８５１を軸線回りに回転させると、前記ＰＴＯ操作アーム８５４が枢支軸８５３回りに揺動し、前記リアＰＴＯフォーク８５７及びミッドＰＴＯフォーク８５８が前記ＰＴＯフォーク軸８５６と共にリアＰＴＯ軸１８０の軸線方向に沿って移動する。斯かるリアＰＴＯフォーク８５７及びミッドＰＴＯフォーク８５８の移動によって、前記リアＰＴＯスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９が連動して押動される。
即ち、本実施の形態におけるＰＴＯ操作ユニット８５は、前記ＰＴＯ切換レバー８５２を操作するだけで、前記リアＰＴＯスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９の双方を移動させ得るようになっている。
【０１３２】
より詳しくは、前記ＰＴＯフォーク軸８５６は、前記リアＰＴＯスリーブのみを係合位置に位置させるリアＰＴＯ軸出力位置と、前記リアＰＴＯスリーブ及び前記ミッドＰＴＯスリーブの双方を係合位置に位置させる両ＰＴＯ軸出力位置と、前記ミッドＰＴＯスリーブのみを係合位置に位置させるミッドＰＴＯ軸出力位置とを取り得るように構成されている。
即ち、前記ＰＴＯ切換レバー８５２を(1)リア出力位置，(2)同時出力位置及び(3)ミッド出力位置（図１８参照）に選択的に位置させることにより、前記ＰＴＯフォーク軸８５６，前記リアＰＴＯフォーク８５７，前記ミッドＰＴＯフォーク８５８，前記リアＰＴＯスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯスリーブ８０９は、それぞれ、(1)該リアＰＴＯスリーブ８０３のみを係合位置に位置させる状態と、(2)該リアＰＴＯスリーブ８０３及びミッドＰＴＯスリーブ８０９の双方を同時に係合位置に位置させる状態と、(3)該ミッドＰＴＯスリーブ８０９のみを係合位置に位置させる状態とを、とり得るように構成されている。
【０１３３】
好ましくは、図２１に示すように、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に、該ＰＴＯフォーク軸８５６の意に反した軸線方向移動を防止するＰＴＯディテント機構８７を備えることができる。
該ＰＴＯディテント機構８７は、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の軸受孔に対して径方向進退自在とされたボール８７１と、該ボール８７１を前記軸受孔の径方向内方へ付勢するスプリング８７２と、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の外表面に軸線方向に沿って形成されたリアＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ａ，両ＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｂ及びミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃであって、前記ボール８７１が係入可能とされたリアＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ａ，両ＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｂ及びミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃとを備えている。
【０１３４】
より好ましくは、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、前記両ＰＴＯ軸１８０，１９０の出力状態を検出するＰＴＯ出力検出機構８８を備えることができる。
該ＰＴＯ出力検出機構８８は、前記ＰＴＯフォーク軸８５６の軸線方向位置に応じて、ＯＮ／ＯＦＦされる第１及び第２スイッチ８８１，８８２を有している。
【０１３５】
本実施の形態においては、前記第１及び第２スイッチ８８１，８８２は、前記ＰＴＯフォーク軸に形成された凹部と係合する際にはＯＦＦ状態となり、且つ、前記ＰＴＯフォーク軸８５６における凹部以外の外表面と係合する際にはＯＮ状態となるように構成されている。
【０１３６】
詳しくは、図２１に示すように、前記ＰＴＯフォーク軸８５６には、前記リアＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ａ，両ＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｂ及びミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃの３つの凹部に加えて、センサー用凹部８８３が形成されている。
前記第１及び第２スイッチ８８１，８８２は、(1)前記ＰＴＯフォーク軸８５６がリアＰＴＯ軸出力位置に位置する際に、それぞれ、前記ミッドＰＴＯ軸出力位置用凹部８７３ｃ及びセンサー用凹部８８３と係合し、(2)前記ＰＴＯフォーク軸８５６が両ＰＴＯ軸出力位置に位置する際に、それぞれ、前記センサー用凹部８８３及び外表面と係合し、且つ、(3)前記ＰＴＯフォーク軸８５６がミッドＰＴＯ軸出力位置に位置する際には何れの凹部とも係合しないように、配置されている。
【０１３７】
斯かる第１及び第２スイッチ８８１，８８２のＯＮ／ＯＦＦ状態と両ＰＴＯ軸の出力状態との関係を、表１に示す。
【表１】
前記表１に示すように、前記第１及び第２スイッチ８８１，８８２のＯＮ／ＯＦＦ状態により、現時点において、何れのＰＴＯ軸１８０，１９０が回転しているかを確実に検出することができる。
なお、図２１は、両ＰＴＯ軸１８０，１９０が回転している同時出力状態を示している。
【０１３９】
以下、本実施の形態における車輌の油圧機構９０について説明する。
図２２及び図２３に、該車輌の油圧回路図を示す。
図２２に示すように、該油圧機構９０は、作動油を貯留するタンク９０１と、該タンク９０１からフィルター９０２を介して貯留油を吸引する第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４とを備えている。
【０１４０】
本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００の内部空間の少なくとも一部が前記タンク９０１として兼用されるように構成されている。
即ち、前記フライホイールハウジング１１０，前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０は、種々の動力伝達機構の収容空間を形成し、且つ、シャーシの一部を構成すると共に、内部空間の少なくとも一部が油を貯留可能な貯留空間を形成するように、構成されている。
【０１４１】
ここで、該フレーム構造体１００の貯留空間について詳述する。
該フレーム構造体１００は、前述の通り、前記中間ハウジング１２０及びリバーサハウジング３１０の内部空間を油室として利用し、且つ、前記フライホイールハウジング１１０のフライホイール収容空間（フライホイールハウジングの内部空間のうちリバーサハウジング占有空間以外の空間）を乾室として利用し得るように構成されている。
【０１４２】
斯かる構成に加えて、図８に示すように、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の間に介挿される前記センタープレート１８には、下方部分に油流通口１８ａが形成されている。
又、前記ミッションケース１３０の後方開口は、前述の通り、前記後方プレート１９によって液密に閉塞されている。
斯かる構成により、本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が前記貯留空間として利用され得るようになっている。
【０１４３】
さらに、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間内の貯留油を前記フィルター９０２を介して取り出せるように構成されている。
詳しくは、該フレーム構造体１００は、前記貯留空間を、フィルター９０２が収容されるフィルター収容部１００ａと、該フィルター収容部１００ａ以外の他の本体部分１００ｂとに分離する仕切壁１０１を有している。
【０１４４】
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０に設けられている。
詳しくは、前記ミッションケース１３０は、前記センタープレート１８を介して前記中間ハウジング１２０の後端面と対向する前端面から所定距離だけ後方へ入り込んだ領域に亘って、車輌幅方向へ膨出した膨出部１３５を有しており、該膨出部１３５が前記フィルター収容部１００ａを形成するようになっている。
【０１４５】
さらに、前記ミッションケース１３０には、前記膨出ブレーキ３５が形成された側の側壁１３１ｂの内周面から幅方向中央へ向かって延びるように前記仕切壁１０１が設けられており、該仕切壁１０１によって前記膨出部１３５の内部空間が他の部分から仕切られるようになっている。
【０１４６】
より詳しくは、前記仕切壁１０１は、前記貯留空間における下方部分において、前記フィルター収容部１００ａと前記本体部分１００ｂとを連通する連通口１０２を有している。
即ち、該仕切壁１０１は、下方部分においてのみ前記フィルター収容部１００ａと前記本体部１００ｂとが油連通するように、両者を分離している。
【０１４７】
本実施の形態に係るフレーム構造体は、斯かる構成を備えることにより、貯留空間内に貯留する油量を可及的に減量しつつ、該貯留油を油切れさせることなく確実に取り出すことができる。
【０１４８】
即ち、前記貯留空間内の貯留油は、前記フレーム構造体１００内に収容される種々の伝動機構に対し撹拌抵抗となる。従って、動力伝達効率の観点からは、前記貯留油内の油量を減らすことが望ましい。
その一方、貯留油の油量を減らし過ぎると、該貯留油を取り出す際に油切れが生じる。特に、坂道等を走行中の場合のように、車輌が傾いた姿勢をとる際には、貯留油の油面が変動し、油圧回路にエアが吸引される恐れがある。
【０１４９】
本実施の形態に係るフレーム構造体１００は、斯かる点に鑑み、前記仕切壁１０１によって、前記フィルター収容部１００ａが前記貯留空間の下方部分においてのみ前記本体部分１００ｂと連通されるように構成されている。
斯かる構成によると、車輌の姿勢によって前記フィルター収容部１００ａ内の油面が変動することを可及的に抑えることができる。従って、貯留空間内の油量を抑えることにより伝動効率の悪化を防止しつつ、フィルター９０２を介して吸引される油の油切れを有効に防止できる。
【０１５０】
好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌幅方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が左右方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１００ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記仕切壁１０１は、前記ミッションケース１３０の側壁１３１ｂから幅方向略中央まで略水平に延びる水平部１０１ａと、該水平部１０１ａの自由端部から略下方へ延びる垂直部１０１ｂとを有しており、該垂直部１０１ｂの自由端部と前記ミッションケース１３０の底壁１３１ａ内周面とによって画される前記連通口１０２が車輌幅方向略中央に位置するようになっている。
【０１５１】
より好ましくは、前記仕切壁１０１は、前記連通口１０２が前記貯留空間の車輌長手方向略中央に位置するように、配設される。
斯かる構成により、車輌が前後方向に傾斜した場合における前記フィルター収容部１０１ａ内の油面変動を有効に抑えることができる。
本実施の形態においては、前述の通り、前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の内部空間が貯留空間を形成するように構成されている。従って、前記ミッションケース１３０の前端部の近傍に前記仕切壁１０１を形成している。
【０１５２】
さらに好ましくは、図９及び図１０に示すように、前記連通口１０２の近傍に、オイルヒータ１０５を設けることができ、これにより、寒冷時における作動油の粘性悪化を有効に防止できる。
即ち、前記フィルター９０２を介して吸引される貯留油は、前記連通口１０２を通過して前記フィルター収容部１００ａ内に引き込まれる。従って、該連通口１０２の近傍にオイルヒータ１０５を設置することにより、貯留油のうち作動油として使用される油を効率的に加熱することができる。
【０１５３】
本実施の形態においては、図７〜図９に示すように、前記中間ハウジング１２０の後端部近傍に下方膨出部１２２を設け、該下方膨出部１２２の前方側からオイルヒータ１０５を着脱可能に設置させている。
図９中の符号１８ｂは、前記センタープレート１８に設けられたオイルヒータ挿通孔である。
【０１５４】
なお、本実施の形態においては、前記フレーム構造体１００を、前記フライホイールハウジング１１０，中間ハウジング１２０及びミッションケース１３０からなる３分割体としたが、前記仕切壁１０１を備えることによる効果は本実施の形態に係る構成に限定されるものではない。
即ち、車輌フレームを構成するように車輌前後方向一方側から他方側に沿い、且つ、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされている限り、単一のワンピース部材として形成されたフレーム構造体や２分割体とされたフレーム構造体等、種々の構造のフレーム構造体に前記仕切壁１０１を適用することができる。
【０１５５】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第１油圧ポンプ９０３によって前記貯留空間からフィルター９０２を介して吸引された作動油が供給されるパワーリバーサバルブ９１を有している。
なお、本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ９０３と前記パワーリバーサバルブ９１との間にパワーステアリング用油圧回路９０５を介挿しており、前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油をパワーステアリング作動油としても用いている。
【０１５６】
本実施の形態において、前記パワーリバーサバルブ９１は、図４及び図７に示すように、前記中間ハウジング１２０の側壁に連結されている。
該パワーリバーサバルブ９１は、入力ポート９１１ａを介して前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油を受ける入力ライン９１１と、
該入力ライン９１１に介挿されたラインフィルタ９１２と、
該ラインフィルタ９１２の後流側において前記入力ライン９１１から分岐された第１及び第２出力ライン９１３，９１４と、
前記第１出力ライン９１３に介挿されたバルブ群９１５と、
該バルブ群９１５の二次側に設けられた前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌと、
前記バルブ群９１５からのドレイン油を前記貯留空間に排出するドレインライン９１７とを備えている。
【０１５７】
図４及び図７に示すように、前記前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌは、それぞれ、前記中間ハウジング１２０及び前記フライホイールハウジング１１０内に配設された配管、若しくは、前記中間ハウジング１２０に穿孔された油路９１８，９１９を介して、前記リバーサハウジング３１０の前面に設けられたロータリジョイント９２に連通され、該ロータリージョイント９２を介して前記駆動軸２００に穿孔されたそれぞれの油路に連通されている。
なお、図４，図６，図７及び図２２中において、前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌに対応した前記配管若しくは油路９１８，９１９には、それぞれ、添え字「Ｆ」，「Ｒ」及び「Ｌ」を付している。
【０１５８】
又、本実施の形態においては、前記リバーサハウジング３１０の端壁３１１ａのうち前記支持面１２５ｂと対向する面には、前記中間ハウジング１２０内に配設された配管又は油路９１８と、前記フライホイールハウジング１１０内に配設された配管９１９とを連通する為の油溝９２０が形成されている（図５参照）。
図５においても、前記と同様、前進用ライン９１６Ｆ，後進用ライン９１６Ｒ及び潤滑ライン９１６Ｌに対応した前記油溝９２０には、それぞれ、添え字「Ｆ」，「Ｒ」及び「Ｌ」を付している。
【０１５９】
前記第２出力ライン９１４は、出力ポート９１４ａに接続される配管９２１を介して、ＰＴＯバルブ９３に連通されている（図４，図２２及び図２３参照）。
該ＰＴＯバルブ９３は、前記配管９２１に連通されたＰＴＯクラッチライン９３１及び副車軸駆動切換ライン９３２と、該各ライン９３１，９３２にそれぞれ介挿された電磁切換弁９３３，９３４とを備えている。
【０１６０】
図１８及び図２０に示すように、前記ＰＴＯクラッチライン９３１の二次側ポート９３１ｂは、適宜の配管９３５及び前記固定体７５４に穿孔された油路９３６を介して、前記ＰＴＯ従動軸１７０に穿孔されたＰＴＯクラッチ用油路に連通されている。
他方、前記副車軸駆動切換ライン９３２の二次側ポート９３２ｂ（図２３参照）は、適宜の配管を介して、前記副車軸駆動切換用油圧シリンダ２９０（図１参照）に連通されている。
【０１６１】
前記油圧機構９０は、さらに、前記第２油圧ポンプ９０４からの圧油が供給されるフロントローダ用油圧供給バルブ９０６と、該バルブ９０６の後流側に備えられた油圧リフト用油圧供給バルブ９０７とを有している（図２２及び図２３参照）。
【０１６２】
さらに、該油圧機構９０は、前記油圧リフト用油圧供給バルブ９０７からのリリーフ油を、前記ＰＴＯクラッチユニット７０及び前記ＰＴＯブレーキユニット７５に潤滑油として供給するＰＴＯ潤滑ライン９４１を備えている。
【０１６３】
該ＰＴＯ潤滑ライン９４１は、図９及び図１８に示すように、前記ミッションケース１３０の第１中間壁１３１ｃに穿孔された油路９４２を介して、前記ＰＴＯ駆動軸１６０及び主変速軸４０１にそれぞれ穿孔された潤滑用油路に連通されている。
【０１６４】
なお、本実施の形態においては、２台の油圧ポンプ（第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４）を備えるようにしたが、これは、油圧ポンプへの過負荷を考慮したものである。従って、付設される油圧回路に応じて、適宜、油圧ポンプの台数が設定される。
又、本実施の形態においては、種々の油圧回路を備えたが、当然ながらこれらの油圧回路は、車輌の仕様により、適宜、削除，変更又は追加される。
【０１６５】
【発明の効果】
本発明に係るフレーム構造体によれば、前方から後方に沿って連結されたフライホイー ルハウジング，中間ハウジング及びミッションケースの内部空間の少なくとも一部によって構成される貯留空間内に貯留される油量を減らしつつ、フィルター収容部から貯留油を有効に取り出すことができる。
従って、フレーム構造体内に収容される伝動機構の伝動効率の悪化を防止しつつ、該フレーム構造体から油を取り出す際における油切れを有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の一実施の形態に係るフレーム構造体が適用された車輌の概略側面図である。
【図２】 図２は、図１に示すフレーム構造体の縦断側面図である。
【図３】 図３は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるフライホイールハウジングの縦断面図である。
【図４】 図４は、図３に示すフライホイールハウジングの横断平面図である。
【図５】 図５は、図１及び図２に示すフレーム構造体における中間ハウジングの前端面図であり、前後進切換ユニットが取り外された状態を示している。
【図６】 図６は、図１及び図２に示すフレーム構造体における中間ハウジングの前端面図であり、前後進切換ユニットが取り付けられた状態を示している。
【図７】 図７は、図２におけるVII-VII線断面図である。
【図８】 図８は、図１及び図２に示すフレーム構造体におけるミッションケースの前端面図である。
【図９】 図９は、前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部位近傍の縦断側面図である。
【図１０】 図１０は、図２におけるＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】 図１１は、図１０におけるXI-XI線断面図である。
【図１２】 図１２は、図１０におけるXII-XII線断面図である。
【図１３】 図１３は、図１２におけるXIII-XIII線断面図である。
【図１４】 図１４は、図２におけるXIV-XIV線断面図である。
【図１５】 図１５は、前記ミッションケースの横断展開平面図である。
【図１６】 図１６は、図１４におけるXVI-XVI線断面図である。
【図１７】 図１７は、図１に示す車輌におけるブレーキ機構の部分分解斜視図であり、該ブレーキ機構におけるブレーキ操作軸に支持される部品を示している。
【図１８】 図１８は、前記ミッションケースにおける後室部分の縦断側面図である。
【図１９】 図１９は、図１８におけるXIX-XIX線断面図である。
【図２０】 図２０は、図１８におけるXX-XX線断面図である。
【図２１】 図２１は、図１９におけるXXI-XXI線断面図である。
【図２２】 図２２は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【図２３】 図２３は、図１に示す車輌の部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１ 作業車輌
１０ エンジン
３０ 前後進切換ユニット（伝動ユニット）
１００ フレーム構造体
１００ａ フィルター収容部
１００ｂ フィルター収容部以外の貯留空間
１０１ 仕切壁
１０２ 連通口
１０５ オイルヒータ
１１０ フライホイールハウジング
１１０ａ フライホイールハウジングの一端側開口
１１０ｂ フライホイールハウジングの他端側開口
１２０ 中間ハウジング
１２０ａ 中間ハウジングの一端側開口
１２１ 中間ハウジングの本体部
１２５ 中間ハウジングのフランジ部
１２５ａ 中間ハウジングの当接面
１２５ｂ 中間ハウジングの支持面
１３０ ミッションケース
１３５ ミッションケースの膨出部
９０２ フィルター
Claims (2)
- 車輌フレームを構成するように前方から後方に沿って連結されたフライホイールハウジング，中間ハウジング及びミッションケースを有し、内部空間の少なくとも一部が油を貯留し得る貯留空間とされたフレーム構造体であって、
前記中間ハウジングと前記ミッションケースとの連結部分を両者の内部空間が油流通自在とするよう構成する一方、前記中間ハウジングと前記フライホイールハウジングとの連結部分を両者の内部空間が油密に区画されるよう構成することにより、前記フライホイールハウジング，前記中間ハウジング及び前記ミッションケースの内部空間は、フライホイールホイールが収容される乾室空間と前記貯留空間とに分離されており、
前記ミッションケースは、前方側開口から後方側へ入り込んだ位置において車輌幅方向一方側へ膨出され、前方からフィルタが設置可能とされたフィルター収容部を形成する膨出部と、前記貯留空間のうち前記膨出部によって形成されるフィルタ収容部を該フィルター収容部以外の他の本体部分から分離する仕切壁とを有し、
前記仕切壁は、前記ミッションケースの車輌幅方向一方側の側壁から幅方向略中央まで略水平に延びる水平部と前記水平部の自由端部から略下方へ延びる垂直部とを有し、前記垂直部の自由端部と前記ミッションケースの底壁の内周面との間に前記フィルター収容部と前記本体部分とを連通する連通口が設けられ、
前記ミッションケースには、前記垂直部より車輌幅方向他方側において前後方向に延び、前端部が側面視において前記垂直部とオーバーラップするＰＴＯ伝動軸と、前記ミッションケースの車輌幅方向他方側に連結されるミッドＰＴＯケースと、前端部が前方へ突出した状態で車輌前後方向に沿うように前記ミッドＰＴＯケースに支持されたミッドＰＴＯ軸と、前記ＰＴＯ伝動軸から前記ミッドＰＴＯ軸へ回転動力を伝達するギヤ列であって、前記ＰＴＯ軸及び前記ミッドＰＴＯ軸にそれぞれ支持される伝動ギヤを含むギヤ列とが設けられていることを特徴とする車輌のフレーム構造体。 - 前記中間ハウジングは底壁の後端部が下方に膨出された下方膨出部を有し、
前記連通口の近傍に位置するようにオイルヒータが前記下方膨出部の前方側から着脱可能に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌のフレーム構造体。
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