DE60313112T2 - Fahrgestellstruktur eines Fahrzeuges - Google Patents

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DE60313112T2
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Toshiyuki Hasegawa
Atsuo Yoshina
Yoshitaka Ishimaru
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das mit einer Getriebeeinrichtung ausgestattet ist.
  • US 6 419 041 offenbart eine Rahmenstruktur eines Fahrzeugs gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Eine weitere bekannte Rahmenstruktur, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Hei-08-2267 offenbart, ist durch Verbindungselemente gebildet, die durch ein Schwungradgehäuse, ein mittleres Gehäuse und/oder ein Getriebegehäuse gebildet sind, die entlang der Längsachse des Fahrzeugs (nachfolgend einfach als Fahrzeuglängsachse bezeichnet) miteinander verbunden sind. Die Rahmenstruktur dieser Gattung weist einen inneren Raum auf, der teilweise oder insgesamt als Speicherbehälter für ein hydraulisches Fluid verwendet wird.
  • Die Tauglichkeit der Rahmenstruktur der oben angegebenen Gattung ist in Hinblick auf einen Punkt wie unten erörtert nicht ausreichend.
  • In allererster Linie weist die Rahmenstruktur des oben zitierten Dokuments ein vorderes Gehäuse (Schwungradgehäuse), in dem ein Schwungrad und eine Neben-Drehzahländerungseinheit untergebracht sind, ein Getriebegehäuse, das mit dem vorderen Gehäuse verbunden ist, und ein hinteres Gehäuse auf, das mit dem Getriebegehäuse verbunden ist. Insbesondere weist das vordere Gehäuse eine mit diesem einstückig ausgebildete Trennwand im Wesentlichen im Zentrum des in Hinblick auf die Fahrzeuglängsachse vorderen Gehäuses auf. Die Trennwand stützt eine Antriebswelle und eine mittlere Welle der Neben-Drehzahländerungseinheit in Zusammenarbeit mit einem Lagerungsrahmen auf, der mit der hinteren Seite des vorderen Gehäuses verbunden ist.
  • Entsprechend der oben angegebenen Ausbildung ist der Zusammenbau der Rahmenstruktur mit mühsamen Arbeiten, die das Verbinden des Lagerungsrahmens mit der hinteren Seite des vorderen Gehäuses umfassen, verbunden. während des Abstützens der hinteren Enden der Antriebswelle und der mittleren Welle an dem Lagerungsrahmen, wobei die vorderen Enden der Antriebswelle und der mittleren Welle an der Trennwand und den anderen Bauelementen der Neben-Drehzahländerungseinheit, wie beispielsweise einer Reibungskupplung, die innerhalb des vorderen Gehäuses angeordnet sind, abgestützt werden.
  • Ein durch die Rahmenstruktur des oben zitierten Dokuments verursachtes weiteres Problem besteht darin, dass die Größe des Getriebegehäuses schwierig zu verkleinern ist, da das Getriebegehäuse, in dem eine Haupt-Drehzahländerungseinheit untergebracht ist, in der mittleren Position zwischen dem vorderen Gehäuse und dem hinteren Gehäuse angeordnet ist. Insbesondere sind bei dem oben zitierten Dokument Getriebewellen (eine hohle Antriebswelle und eine durch diese hindurch eingesetzte Hauptwelle) koaxial zu der Kurbelwelle des Motors angeordnet, womit eine Verkleinerung der Größe des vorderen Gehäuses und dergleichen beabsichtigt ist. Jedoch macht diese Ausbildung es erforderlich, dass die Getriebewelle mit einem ausreichenden Abstand von einer Wand des Getriebegehäuses angeordnet ist, um einen Raum für verschiedene Getriebeelemente, wie beispielsweise Zahnräder und Kupplungen, die an den Getriebewellen anzubringen sind, zur Verfügung zu stellen. Entsprechend kann das Problem, dass die Größe des Getriebegehäuses schwierig zu verkleinern ist, nicht angesprochen sein.
  • Unter Berücksichtigung des oben angegebenen Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rahmenstruktur zu schaffen, die einen Zusammenbau mit hoher Effizienz gewährleistet, während die Probleme bei der gegenseitig verbundenen Anordnung eines Kupplungsgehäuses, eines mittleren Gehäuses und eines Getriebegehäuses entlang der Fahrzeuglängsachse angesprochen werden.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rahmenstruktur zu schaffen, die einen Zusammenbau mit hoher Effizienz gewährleistet sowie einen freien Raum oberhalb des mittleren Gehäuses zur Verfügung stellt, während die Probleme bei der gegenseitig verbundenen Anordnung eines Kupplungsgehäuses, eines mittleren Gehäuses und eines Getriebegehäuses entlang der Fahrzeuglängsachse angesprochen werden.
  • Unter einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Rahmenstruktur eines Fahrzeugs geschaffen, die ein Schwungradgehäuse, ein mittleres Gehäuse und ein Getriebegehäuse aufweist, die entlang der Fahrzeuglängsachse miteinander verbunden sind, um einen Fahrzeugrahmen mit einem inneren Raum zur Unterbringung eines Fahrenergie-Übertragungswegs zum Übertragen von Energie von einer Motor zu Antriebsrädern über eine Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit zu bilden. Das Schwungradgehäuse weist ein erstes Ende, das mit dem Motor verbunden ist, und ein zweites offenes Ende auf, das dem ersten Ende entlang Fahrzeuglängsachse gegenüberliegt. Das mittlere Gehäuse weist eine hohle Gestalt mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, die entlang der Fahrzeuglängsachse angeordnet sind, wobei das erste Ende eine Anlagefläche aufweist, gegen die das zweite Ende des Schwungradgehäuses anliegt, eine Abstützfläche, die mit Bezug auf die Anlagefläche radial einwärts angeordnet ist, um die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit abzustützen, und eine Öffnung auf, die durch die Abstützfläche umgeben ist, wobei die Öffnung als eine erste endseitige Öffnung des mittleren Gehäuses entlang der Fahrzeuglängsachse dient. Die Anlagefläche und die Abstützfläche entlang der Fahrzeuglängsachse sind so angeordnet, dass mindestens ein Teil der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit innerhalb des Schwungradgehäuses untergebracht ist.
  • Mit der oben angegebenen Ausbildung ist es möglich, die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit ohne weiteres mit der Abstützfläche des mittleren Gehäuses zu verbinden. Des Weiteren kann die Verbindung des mittleren Gehäuses mit dem Schwungradgehäuse nach dem Verbinden der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit mit dem mittleren Gehäuse hergestellt werden. Als eine Folge ist es möglich, einen Zusammenbauanbau hoher Effizienz zu erreichen.
  • Unter einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Rahmenstruktur eines Fahrzeugs geschaffen, die ein Schwungradgehäuse, ein mittleres Gehäuse und ein Getriebegehäuse aufweist, die entlang der Fahrzeuglängsachse miteinander verbunden sind, um einen Fahrzeugrahmen mit einem inneren Raum zur Unterbringung eines Fahrenergie-Übertragungswegs zum Übertragen von Energie von einem Motor zu Antriebsrädern über eine Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit zu bilden. Das Schwungradgehäuse weist eine erste Anlagefläche und eine zweite Anlagefläche auf, die jeweils näher bei einem ersten und einem zweiten Ende des Schwungradgehäuses entlang der Fahrzeuglängsachse angeordnet sind wobei die erste Anlagefläche mit dem Motor verbunden ist und die zweite Anlagefläche mit dem mittleren Gehäuse verbunden ist. Die zweite Anlagefläche weist eine erste Öffnung auf, durch die die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit hindurchtreten kann. Das Schwungradgehäuse weist eine hohle Gestalt auf, deren Mittelachse im Wesentlichen koaxial zu der Kurbelwelle des Motors verläuft. Das mittlere Gehäuse weist einen hohlen Körperabschnitt und einen Flanschabschnitt auf. Der hohle Körperabschnitt weist ein erstes Ende und ein zweites Ende auf und erstreckt sich entlang der Fahrzeuglängsachse, wobei die Mittelachse gegenüber der Kurbelwelle nach unten versetzt ist. Der Flanschabschnitt ist näher bei dem ersten Ende des hohlen Körperabschnitts angeordnet, und der Flanschabschnitt weist eine Öffnung in seinem radialen Zentrum auf, wobei die Öffnung des Flanschabschnitts als erste endseitige Öffnung des mittleren Gehäuses entlang der Fahrzeuglängsachse dient. Der Flanschabschnitt weist einen radial nach außen gerichteten Abschnitt, der sich von einem oberen Teil des Körperabschnitts aus radial nach außen erstreckt, und einen radial nach innen gerichteten Abschnitt auf, der sich von einem unteren Teil des Körperabschnitts aus radial nach innen erstreckt, sodass eine Anlagefläche, die der zweiten Anlagefläche des Schwungradgehäuses gegenüberliegt, eine Abstützfläche, die radial innenseitig der Anlagefläche angeordnet ist, um die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit abzustützen, und eine erste endseitige Öffnung, die radial innenseitig der Abstützfläche angeordnet ist, gebildet sind.
  • Mit der oben angegebenen Ausbildung ist es möglich, die Effizienz der Anbringung der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit an dem mittleren Gehäuse und der Verbindung des mittleren Gehäuses mit dem Schwungradgehäuse zu verbessern, wobei die obere Wand des mittleren Gehäuses so niedrig wie möglich angeordnet ist. Entsprechend ist es möglich, eine Stufenstange oder ein Stufenbrett, die bzw. das oberhalb des mittleren Gehäuses anzubringen ist, an einem niedriger gelegenen Abschnitt anzubringen.
  • Bei der oben angegebenen Ausbildung sind die Anlagefläche und die Abstützfläche entlang der Fahrzeuglängsachse vorzugsweise so angeordnet, dass mindestens ein Teil der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit innerhalb des Schwungradgehäuses angeordnet ist.
  • Bei einer Ausführungsform weist die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit ein Umkehrgehäuse, das an der Abstützfläche abgestützt ist, und eine Umkehreinheit auf, die in dem Umkehrgehäuse untergebracht ist. Das Umkehrgehäuse weist einen Umkehrgehäusekörper mit einer Stirnwand, die an der Abstützfläche anliegt, um so die erste Öffnung des mittleren Gehäuses zu schließen, und mit einer Umfangswand, die sich von dem Umfangsrand der Stirnwand aus in Richtung zu der ersten Seite des Fahrzeugs entlang der Fahrzeuglängsachse erstreckt, und mit einem Deckel zum Schließen eines ersten Endes des Umkehrgehäusekörpers entlang der Längsachse des Fahrzeugs auf. Das Umkehrgehäuse ist so angeordnet, dass es den Innenraum des Schwungradgehäuses gegen den Innenraum des mittleren Gehäuses in flüssigkeitsdichter Weise abdichtet.
  • Vorzugsweise ist in dem Getriebegehäuse eine Haupt-Drehzahländerungseinheit des Fahrenergie-Übertragungswegs untergebracht, und weist das mittlere Gehäuse eine dort hindurch geführte Übertragungswelle auf, um die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit mit der Haupt-Drehzahländerungseinheit zu verbinden. Diese Ausbildung vereinfacht die Struktur des mittleren Gehäuses.
  • Die Rahmenstruktur kann des Weiteren eine zentrale Platte aufweisen, die zwischen dem mittleren Gehäuse und dem Getriebegehäuse angeordnet ist, um so die Getriebewelle abzustützen.
  • Vorzugsweise weisen der Verbindungsbereich zwischen dem Schwungradgehäuse und dem mittleren Gehäuse und der Verbindungsbereich zwischen dem mittleren Gehäuse und dem Getriebegehäuse jeweils Öffnungen auf, durch die eine Getriebewelle hindurchtreten kann. Die Öffnung des Verbindungsbereichs zwischen dem Schwungradgehäuse und dem mittleren Gehäuse ist mit einer Getriebeeinheit verschlossen, die durch eine dem Schwungradgehäuse benachbarte Fläche des mittleren Gehäuses abgestützt ist.
  • 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, an dem die Rahmenstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
  • 2 ist eine Seitenansicht der Rahmenstruktur von 1 im Längsschnitt.
  • 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Schwungradgehäuses der Rahmenstruktur von 1 und 2 im Längsschnitt.
  • 4 ist eine vergrößerte Ansicht des Schwungradgehäuses von 3 in seitlichem Schnitt.
  • 5 ist eine Vorderansicht eines mittleren Gehäuses bei der Rahmenstruktur von 1 und 2, wenn die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit entfernt ist.
  • 6 ist eine Vorderansicht des mittleren Gehäuses bei der Rahmenstruktur von 1 und 2, wenn die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit daran angebracht ist.
  • 7 ist ein Schnitt entlang der Linie VII-VII in 2.
  • 8 ist eine Vorderansicht eines Getriebegehäuses bei der Rahmenstruktur von 1 und 2.
  • 9 ist eine Seitenansicht eines Verbindungsbereichs zwischen dem mittleren Gehäuse und dem Getriebegehäuse und seines Umfangs im Längsschnitt.
  • 10 ist ein Schnitt entlang der Linie X-X in 2.
  • 11 ist ein Schnitt entlang der Linie XI-XI in 10.
  • 12 ist ein Schnitt entlang der Linie XII-XII in 10.
  • 13 ist ein Schnitt entlang der Linie XIII-XIII in 12.
  • 14 ist ein Schnitt entlang der Linie XIV-XIV in 2.
  • 15 ist eine Ansicht eines Bauplans des Getriebegehäuses in seitlichem Schnitt.
  • 16 ist ein Schnitt entlang der Linie XVI-XVI in 14.
  • 17 ist eine Seitenansicht einer hinteren Kammer des Getriebegehäuses im Längsschnitt.
  • 18 ist ein Schnitt entlang der Linie XIX-XIX in 17.
  • 19 ist ein Schnitt entlang der Linie XX-XX in 17.
  • 20 ist ein Schnitt entlang der Linie XXI-XXI in 18.
  • 21 ist auszugsweise ein Schaltplan eines Hydraulikkreises des Fahrzeugs von 1.
  • 22 ist auszugsweise ein Schaltplan eines Hydraulikkreises des Fahrzeugs von 1.
  • Es folgt die Beschreibung für eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Arbeitsfahrzeugs 1, an dem die Rahmenstruktur dieser Ausführungsform angebracht ist. 2 ist eine Seitenansicht der Rahmenstruktur im Längsschnitt.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt ist, bildet die Rahmenstruktur 100 dieser Ausführungsform mindestens einen Teil des Fahrzeugrahmens. Insbesondere weist die Rahmenstruktur 100 ein Schwungradgehäuse 110, das mit einem Motor 10 verbunden ist, ein mittleres Gehäuse 120, das mit dem Schwungradgehäuse 110 verbunden ist, und ein Getriebegehäuse 130 auf, das mit dem mittleren Gehäuse 120 verbunden ist.
  • 3 und 4 sind vergrößerte Ansichten des Schwungradgehäuses im Längsschnitt bzw. in seitlichem Schnitt. Wie in 1 bis 4 dargestellt ist, weist das Schwungradgehäuse 110 ein erstes Ende und ein zweites Ende entlang der Fahrzeuglängsachse (nachfolgend gelegentlich als erstes Längsende und zweites Längsende bezeichnet), wobei diese Enden jeweils eine erste Öffnung 110a und eine zweite Öffnung 110b aufweisen, und eine hohle Gestalt mit einer Mittelachse im Wesentlichen koaxial zu der Kurbelwelle 11 des Motors auf. Die erste Öffnung 110a ist in ihrer Größe so bemessen, dass ein Schwungrad 15, das arbeitstechnisch mit dem Motor 10 verbunden ist, dort hindurchtreten kann. Die zweite Öffnung 110b ist in ihrer Größe so bemessen, dass eine Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 (die unten beschrieben wird) dort hindurchtreten kann. Das erste Ende des Schwungradgehäuses 110 ist mit dem Motor so verbunden, dass das Schwungradgehäuse 110 entlang der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist.
  • Bei dieser Ausführungsform ist der Motor 10 an der vorderen Seite des Fahrzeugs entlang der Fahrzeuglängsachse angeordnet. Wie durchgehend in dieser Beschreibung verwendet stellen das erste und das zweite Längsende entlang der Fahrzeuglängsachse jeweils die vordere und die hintere Seite des Fahrzeugs dar und werden daher durch diese entsprechend der Notwendigkeit und den Umständen in der nachfolgenden Beschreibung ersetzt. Auch die die Richtung betreffenden Ausdrücke wie vorwärts und rückwärts werden unter Bezugnahme auf die Fahrzeuglängsachse verwendet.
  • Das mittlere Gehäuse 120 weist einen hohlen Körperabschnitt 121, der sich entlang der Fahrzeuglängsachse erstreckt, und einen vorderen Flanschabschnitt 125 auf, der vor dem Körperabschnitt 121 angeordnet ist. Der vordere Flanschabschnitt 125 bildet eine Abstützfläche für die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 sowie eine Fläche zur Verbindung mit dem Schwungradgehäuse 110. 5 ist eine vordere Seitenansicht des mittleren Gehäuses, wobei die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 entfernt ist. 6 ist eine vordere Seitenansicht des mittleren Gehäuses, wobei die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 darin angebracht ist.
  • Insbesondere weist, wie in 5 und 6 dargestellt ist, der vordere Flanschabschnitt 125 ein vorderes Ende (ein der ersten Seite der Fahrzeuglängsachse zugewandtes Ende) auf, dessen radial äußerer Bereich eine Anlagefläche 125a bildet, die eine Fläche zur Verbindung mit dem Schwungradgehäuse 110 bildet.
  • Die Anlagefläche 125a ist so gestaltet, dass sie mit dem hinteren Ende 111b (einem dem zweiten Ende der Fahrzeuglängsachse zugewandten Ende) des Schwungradgehäuses 110 in Anlage gebracht wird. Der vordere Flanschabschnitt 125 weist eine Abstützfläche 125b auf, die radial innenseitig der Anlagefläche 125a des vorderen Endes angeordnet ist, um einen Abstützbereich für die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 zu bilden.
  • Der vordere Flanschabschnitt 125 weist eine Öffnung 120a auf, die durch die Abstützfläche 125b begrenzt ist. Die Öffnung 120a ist so ausgebildet, dass sie mit einem hohlen Bereich des hohlen Körperabschnitts 121 in Verbindung steht, und bildet daher eine vordere Öffnung (eine näher bei der ersten Seite der Fahrzeuglängsachse liegende Öffnung).
  • Es folgt jetzt die Beschreibung für die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30, die an der Abstützfläche 125b abgestützt ist.
  • Wie am besten in 3 und 4 dargestellt ist, weist die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 eine Umkehreinheit 300 zum Schalten der Kraftübertragungsrichtung von einer Antriebswelle 200 an eine angetriebene Welle 210, die parallel zu der Antriebswelle 200 angeordnet ist, wobei sich die Antriebswelle 200 entlang der Fahrzeuglängsachse erstreckt, damit das vordere Ende mit einem Ausgangsabschnitt 15a des Schwungrads 15 arbeitstechnisch verbunden ist, und ein Umkehrgehäuse 300 zur Unterbringung der Umkehreinheit 300 sowie zur Abstützung der Antriebswelle 200 und der angetriebenen Welle 210 auf.
  • In diesen Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 16 einen an dem Schwungrad 15 angebrachten Dämpfer.
  • Das Umkehrgehäuse 310 weist einen Gehäusekörper 311, der an der Abstützfläche 125b abgestützt ist, und einen Deckel 312 auf, der mit dem Gehäusekörper 311 verbunden ist. Insbesondere weist der Gehäusekörper 311 eine Stirnwand 311a, die mit der Abstützfläche 125b verbunden ist, um die Öffnung 120a, die an der vorderen Seite des Gehäusekörpers 311 angeordnet ist, abzudecken, und eine Umfangswand 311b auf, die sich von dem Umfangsrand der Stirnwand 311a aus nach vorn erstreckt, und weist eine vordere Öffnung 311c auf, durch die die Umkehreinheit 300 hindurchtreten kann. Der Deckel 312 ist mit dem Gehäusekörper 311 verbunden, um die vordere Öffnung 311c des Gehäusekörpers 311 zu verschließen.
  • Bei dieser Ausführungsform ist der Innenraum des Schwungradgehäuses 110, ein Bereich für die Unterbringung der Schwungrads 15 (ein Schwungradunterbringungsraum), so gestaltet, dass er gegen den Innenraum des mittleren Gehäuses 120 in flüssigkeitsdichter Weise abgedichtet ist.
  • Das heißt, die Stirnwand 311a des Gehäusekörpers 311 mit der hierdurch abgedeckten vorderen Öffnung 120a ist mit der Abstützfläche 125b verbunden. Der Gehäusekörper 311 und der Deckel 312 bilden zusammen eine flüssigkeitsdichte Trennung zwischen dem Innenraum des Umkehrgehäuses 310 und dem Schwungradunterbringungsraum. Mit dieser Ausbildung können die inneren Räume des mittleren Gehäuses und des Umkehrgehäuses als Kammer für hydraulisches Fluid und der Schwungradunterbringungsraum als trockene Kammer verwendet werden. Der Innenraum des mittleren Gehäuses 120 ist mit dem Innenraum des Umkehrgehäuses 310 über ein Lagerungszwecken dienendes Loch oder dergleichen, das in der Stirnwand 311a gebildet ist, in fluidtechnischer Verbindung gehalten.
  • Die Antriebswelle 200 und die angetriebene Welle 210 sind jeweils durch das Umkehrgehäuse 310 in einer solchen Weise abgestützt, dass sie axial drehbar sind. Insbesondere erstreckt sich das vordere Ende der Antriebswelle 200 durch den Deckel 312 hindurch nach vorn zur arbeitstechnischen Verbindung mit dem Ausgangsbereich 15a des Schwungrads 15, und erstreckt sich das hintere Ende desselben durch die Stirnwand 311a des Gehäusekörpers 311 zur Verbindung mit einem stromabwärtigen Übertragungselement. Das vordere Ende der angetriebenen Welle 210 ist an einer Lagerungszwecken dienenden Abstützungsaussparung, die in dem Deckel 312 gebildet ist, abgestützt, und das hintere Ende derselben erstreckt sich durch die Stirnwand 311a des Gehäusekörpers 311 zur Verbindung mit einem stromabwärtigen Übertragungselement.
  • Bei dieser Ausführungsform ist die Umkehreinheit 300 als hydraulische Reibungskupplung bezeichnet. Insbesondere weist die Umkehreinheit 300 eine Reibungskupplungsvorrichtung 320F für die Vorwärtsfahrt und eine Reibungskupplungsvorrichtung 320R für die Rückwärtsfahrt auf.
  • Die Reibungskupplungsvorrichtung 320F für die Vorwärtsfahrt weist ein Kupplungsgehäuse 321F, das an der Antriebswelle 200 relativ nicht-drehbar abgestützt ist, eine Reibungsplatte 322F an der antreibenden Seite, die an dem Kupplungsgehäuse 321F relativ nicht-drehbar und axial verschiebbar abgestützt ist, eine Reibungsplatte 323F an der angetriebenen Seite, die der Reibungsplatte 322F an der antreibenden Seite gegenüberliegend angeordnet ist, ein Kupplungszahnrad 324F, das an der Antriebswelle 200 relativ drehbar abgestützt ist, während es die Reibungsplatte 323F an der angetriebenen Seite relativ nichtdrehbar und axial verschiebbar abstützt, einen Kolben 325F, der in dem Kupplungsgehäuse 321F axial verschiebbar gehalten ist und dazu dient, die Reibungsplatte 322F an der antreibenden Seite und die Reibungsplatte 323F an der angetriebenen Seite durch hydraulische Wirkung miteinander in Anlage zu bringen, eine Feder 326F zum Wegbewegen des Kolbens 325F von der Reibungsplatte 322F an der antreibenden Seite und der Reibungsplatte 323F an der angetriebenen Seite und eine Ausgangszahnrad 327F auf, das an der angetriebenen Welle 210 relativ nicht-drehbar abgestützt ist, während es mit dem Kupplungszahnrad 324F in kämmendem Eingriff steht. Die Reibungskupplungsvorrichtung 320F für die Vorwärtsfahrt nimmt einen Kupplungs-Einkupplungsmodus, um Hydraulikdruck auf den Kolben 325F zur Einwirkung zu bringen (Energieübertragungsmodus), und einen Kupplungs-Auskupplungsmodus ein, um den Kolben 325F aus dem mit Hydraulikdruck beaufschlagten Zustand freizugeben.
  • Die Reibungskupplungsvorrichtung 320R für die Rückwärtsfahrt weist die gleiche Ausbildung wie die Reibungskupplungsvorrichtung 320F mit dem Unterschied der Ausbildung mit einem Kupplungszahnrad 324R und einem Ausgangszahnrad 327R auf, das in kämmendem Eingriff mit einem Leerlaufzahnrad 328R gehalten ist (s. 3). Entsprechend ist "R" jedem Bezugszeichen der identischen oder entsprechenden Teile der Reibungskupplungsvorrichtung 320R hinzugefügt, um deren detaillierte Beschreibung wegzulassen. Bei dieser Ausführungsform sind für den Zweck der Verringerung der Anzahl der Teile die Kupplungsgehäuse 321F und 321R der Reibungskupplungsvorrichtung 320F und der Reibungskupplungsvorrichtung 320R integral ausgebildet.
  • Daher weist bei der Rahmenstruktur 100 dieser Ausführungsform das mittlere Gehäuse 120 an seiner vorderen Seite die Anlagefläche 125a für die Anlage an dem hinteren Ende des Schwungradgehäuses 110 auf, wobei die Abstützfläche 125b radial innenseitig der Anlagefläche 125a angeordnet ist, um die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 abzustützen, und die Öffnung 120a auf, die durch die Abstützfläche 125b begrenzt ist, damit die Übertragungswellen jeweils an den stromabwärtigen Seiten der Antriebswelle 200 und der angetriebenen Welle 210 (einer Hauptwelle 150 und einer Antriebswelle 220 bei dieser Ausführung) dort hindurchtreten können.
  • Gemäß der oben angegebenen Ausbildung wird die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 von der vorderen Seite des mittleren Gehäuses 120 aus eingeführt und mit der Abstützfläche 125b verbunden, und dann wird das mittlere Gehäuse 120 mit dem Schwungradgehäuse 110 über die Anlagefläche 125a verbunden. Hierdurch wird ein leichtes Verbinden zwischen dem Schwungradgehäuse 110 und dem mittlere Gehäuse 120 erreicht, wobei die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 darin festgehalten ist und daher einen Beitrag zur verbesserten Effizienz des Zusammenbaus leistet.
  • Vorzugsweise werden die Positionen der Anlagefläche 125a und der Abstützfläche 125b entlang der Fahrzeuglängsachse so bestimmt, dass mindestens ein Teil der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30, die an der Abstützfläche 125b abgestützt ist, innerhalb des Schwungradgehäuses 110 in einem Zustand angeordnet werden kann, bei dem das Schwungradgehäuse 110 mit dem Schwungradgehäuse 110 verbunden ist.
  • Das heißt, wenn die Abstützfläche 125b mit einem großen Abstand von der Anlagefläche 125a in Richtung zu der zweiten Seite der Fahrzeuglängsachse (in Richtung zu der hinteren Seite bei dieser Ausführungsform) angeordnet ist, ist die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 vollständig in dem mittleren Gehäuse 120 angeordnet. Dies vergrößert den Abstand zwischen dem vorderen Ende des mittleren Gehäuses 120a und der Abstützfläche 125b, und verringert damit die Effizienz beim Anbringen der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 an der Abstützfläche 125b.
  • Im Gegensatz zu der vorstehenden Angabe ist es durch Anordnen der Anlagefläche 125a und der Abstützfläche 125b entlang der Fahrzeuglängsachse, so dass mindestens ein Teil der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30, die an der Abstützfläche 125b abgestützt ist, innerhalb des Schwungradgehäuses 110 angeordnet ist, möglich, eine verbesserte Effizienz beim Anbau der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 an der Abstützfläche 125b zu erreichen.
  • Bei einer stärker bevorzugten Ausbildung ist die Abstützfläche 125b in der gleichen Höhe wie die Anlagefläche 125a oder vor dieser entlang der Fahrzeuglängsachse angeordnet. Durch diese Ausbildung kann eine weitere verbesserte Effizienz beim Anbau der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 erreicht werden.
  • Mit der Rahmenstruktur 100 dieser Ausführungsform kann eine verbesserte Effizienz beim Anbau der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 und beim Verbinden des Schwungradgehäuses 110 mit dem mittlere Gehäuse 120 sowie beim Sicherstellen soviel freien Raums wie möglich oberhalb des mittleren Gehäuses 120 erreicht werden. Dieser Punkt wird unten im Detail erörtert.
  • Wie am besten in 2 dargestellt ist, sind bei dieser Ausführungsform, während die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 in dem Schwungradgehäuse 110 untergebracht ist und eine Haupt-Drehzahländerungseinheit 40, eine PTO-Kupplungseinheit 70 und dergleichen (weiter unten beschrieben) in dem Kupplungsgehäuse 130 untergebracht sind, keine Übertragungseinheiten wie beispielsweise eine Drehzahländerungseinrichtung und eine Kupplungseinrichtung in dem mittleren Gehäuse 120 angeordnet. Das heißt, nur die Übertragungswellen wie eine Hauptwelle 150 und eine Antriebswelle 220, die jeweils mit der Antriebswelle 200 und der angetriebenen Welle 210 verbunden sind, sind in dem mittleren Gehäuse untergebracht. Bei dieser Ausbildung besteht keine Notwendigkeit, Zahnräder, Reibungsplatten und dergleichen an den Übertragungswellen wie der Hauptwelle 150 anzubringen. Entsprechend können die Übertragungswellen in der Nähe einer Wand des mittleren Gehäuses 120 angeordnet sein.
  • Die obigen Punkte sind bei der Rahmenstruktur 100 dieser Ausführungsform berücksichtigt worden. Entsprechend weist der hohle Körperabschnitt 121 eine Mittelachse auf, die gegenüber der Mittelachse des Schwungradgehäuses 110 nach unten verschoben ist, um eine obere Wand 121a des hohlen Körperabschnitts 121 des mittleren Gehäuses 120 so nahe wie möglich bei der Übertragungswelle (der Hauptwelle 150 bei dieser Ausführungsform) anzuordnen. Der vordere Flanschabschnitt 125 des mittleren Gehäuses 120 weist eine untere Seite, die im Wesentlichen in der gleichen Höhe wie der hohlen Körperabschnitt 121 angeordnet ist, und eine obere Seite höher als der hohle Körperabschnitt 121 auf, um die Verbindung zwischen dem Schwungradgehäuse 110 und dem hohlen Körperabschnitt 121 zu ermöglichen, wobei ihre Mittelachsen gegeneinander verschoben sind.
  • Das heißt, wie in 5 dargestellt ist, weist der vordere Flanschabschnitt 125 eine obere Verlängerung 126, die sich von der oberen Wand 121a des hohlen Körperabschnitts 121 aus in Richtung zu der radial äußeren Seite oder oberen Seite des hohlen Körperabschnitts 121 erstreckt, eine seitliche Verlängerung 127, die sich von einer seitlichen Wand 121b des hohlen Körperabschnitts 121 aus in Richtung zu der radial äußeren und inneren Seite des hohlen Körperabschnitts 121 erstreckt, und eine untere Verlängerung 128 auf, die sich von einer unteren Wand 121c des hohlen Körperabschnitts 121 aus in Richtung zu der radial inneren Seite oder oberen Seite des hohlen Körperabschnitts 121 erstreckt, sodass jeweils die Anlagefläche 125a, die dem hinteren Ende 111b des Schwungradgehäuses 110 gegenüberliegend angeordnet ist, die Abstützfläche 125b, die radial innenseitig der Anlagefläche 125a angeordnet ist, um die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 abzustützen, und die vordere Öffnung 120a, die radial innenseitig der Abstützfläche 125b angeordnet ist, gebildet sind.
  • Auf diese Weise ist bei der Rahmenstruktur 100 im Wesentlichen nur die Übertragungswelle in dem mittleren Gehäuse 120 vorhanden, wodurch die Achse des hohlen Körperabschnitts 121 des mittleren Gehäuses 120 von der Achse des Schwungradgehäuses 110 aus nach unten verschoben ist, um die obere Wand des hohlen Körperabschnitts 121 so nahe wie möglich bei der Übertragungswelle anzuordnen, und das Schwungradgehäuse 110 durch den vordere Flanschabschnitt mit dem hohlen Körperabschnitt 121 verbunden ist, wobei beide Achsen gegeneinander verschoben sind.
  • Die oben angegebene Ausbildung kann einen freien Raum oberhalb des hohlen Körperabschnitts 121 schaffen, wodurch für eine verbesserte Gestaltungsflexibilität bei der Gestaltung eines Fahrzeugs gesorgt ist.
  • Insbesondere dann, wenn eine Stufenstange oder ein Stufenbrett an der oberen Wand 121a des hohlen Körperabschnitts 121 anzubringen ist (s. 1), kann diese(s) durch die oben angegebene Ausbildung so niedrig wie möglich angebracht werden, wodurch es möglich gemacht wird, dass der Fahrer problemlos den Fahrersitz besteigt oder von diesem absteigt.
  • Es folgt jetzt die Beschreibung für die Verbindungsstruktur zwischen dem mittleren Gehäuse 120 und dem Getriebegehäuse 130.
  • 7 ist ein Schnitt entlang der Linie VII-VII in 2. 8 ist eine Vorderansicht des Getriebegehäuses 130. 9 ist eine Seitenansicht des Verbindungsbereichs zwischen dem mittleren Gehäuse 120 und dem Getriebegehäuse 130 und dessen Umfang im Längsschnitt.
  • Wie in 9 dargestellt ist, weist das mittlere Gehäuse 120 einen hinteren Flanschabschnitt 129 auf, der hinter dem hohlen Körperabschnitt 121 angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform weist die untere Wand 121c des hohlen Körperabschnitts 121 ein hinteres Ende auf, das zur Bildung einer nach unten gerichteten Ausbeulung 122 nach unten ausgebeult ist, die so gestaltet ist, dass eine Heizeinrichtung (weiter unten beschrieben) von der Unterseite (von der vorderen Seite bei dieser Ausführungsform) aus darin angebracht werden kann.
  • Das mittlere Gehäuse 120 ist über eine zentrale Platte 18 mit dem Getriebegehäuse 130 zur Unterbringung verschiedener Getriebeeinrichtungen (unten beschrieben) trennbar verbunden. Die zentrale Platte 18 wirkt als Lagerungselement für Übertragungswellen jeweils stromabwärts der Antriebswelle 200 und der angetriebenen Welle 210.
  • Entsprechend der so ausgebildeten Rahmenstruktur 100 dieser Ausführungsform sind Lagerungselemente, die komplizierte Herstellungsverfahren zu ihrer Herstellung erforderlich machen, so weit wie möglich unabhängig von Gussteilen, nämlich dem Schwungradgehäuse 110, dem mittleren Gehäuse 120 und dem Getriebegehäuse 130, gebildet, womit angestrebt wird, eine vereinfachte Struktur der Gussteile, nämlich des Schwungradgehäuses 110, des mittleren Gehäuses 120 und des Getriebegehäuses 130, und damit eine Senkung der Herstellungskosten zu erreichen.
  • Das heißt, bei der Rahmenstruktur 100 dieser Ausführungsform, wie oben beschrieben, sind die Antriebswelle 200 und die angetriebene Welle 210 durch das Umkehrgehäuse 310, das an der Abstützfläche 125b des mittleren Gehäuses 120 angebracht ist, abgestützt, und sind die unten beschriebenen verschiedenen Übertragungswellen jeweils stromabwärts der Antriebswelle 200 und der angetriebenen Welle 210 durch die zentrale Platte 18 abgestützt. Entsprechend ist es möglich, die Anzahl von stromabwärtigen Prozessen, denen das Schwungradgehäuse 110, das mittlere Gehäuse 120 und das Getriebegehäuse 130, die im Wege des Gießens hergestellt sind, unterzogen werden, wie das Bohren von Lagerungszwecken dienenden Löchern, so weit wie möglich herabzusetzen und damit die Herstellungskosten zu senken.
  • Es folgt jetzt die Beschreibung für die Übertragungseinrichtung des Fahrzeugs 1, bei der die Rahmenstruktur 100 dieser Ausführungsform zur Anwendung gebracht ist. Die detaillierte Struktur des Getriebegehäuses 130 wird später beschrieben.
  • Das Fahrzeug 1 weist eine Fahrenergie-Übertragungseinrichtung zum Übertragen von Energie von einer Energiequelle 10 an die Antriebsräder und eine PTO-Übertragungseinrichtung zum Übertragen von Energie von der Antriebsquelle 10 an eine befestigte Einrichtung, beispielsweise einen Rasenmäher, auf. Es folgt jetzt die Beschreibung für die Fahrenergie-Übertragungseinrichtung.
  • Die Fahrenergie-Übertragungseinrichtung weist die Antriebswelle 200, die arbeitstechnisch mit der Motor 10 über das Schwungrad 15 verbunden ist, die angetriebene Welle 210, die im Wesentlichen parallel zu der Antriebswelle 200 angeordnet ist, die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit 30 zum Schalten der Energieübertragungsrichtung von der Antriebswelle 200 an die angetriebene Welle 210 und zum Abschalten der Energieübertragung auf, wobei sich die Antriebswelle 220 entlang der Fahrzeuglängsachse erstreckt und mit der angetriebenen Welle 210 derart verbunden ist, dass sie um die Achse relativ nicht-drehbar ist, die Haupt-Drehzahländerungseinheit 40, die stromabwärts der Antriebswelle 220 in Hinblick auf die Kraftübertragungsrichtung angeordnet ist, und eine Differentialgetriebeeinheit 50 zur Übertragung von Energie von der Haupt-Drehzahländerungseinheit 40 an ein Paar Haupt-Übertragungswellen (ein Paar hintere Achsen bei dieser Ausführungsform) auf, was es möglich macht, dass sie mit unterschiedlichen Drehzahlen umlaufen gelassen werden.
  • Wie in 2 dargestellt ist, weist die Antriebswelle 220 ein vorderes Ende, das mit der angetriebenen Welle 210 derart verbunden ist, dass es um die Achse relativ nicht-drehbar ist, und ein hinteres Ende auf, das durch die zentrale Platte 18 abgestützt ist. Vorzugsweise ist der hohle Körperabschnitt 121 des mittleren Gehäuses 120 einstückig mit einer Lagerungswand 123 ausgebildet, die sich radial einwärts von dem inneren Umfang der oberen Wand 121a aus erstreckt, sodass ein zentraler Bereich der Antriebswelle 220 durch die Lagerungswand 123 lagernd abgestützt sein kann. Mit dieser Ausbildung ist es möglich, die Antriebswelle 220 in einer sicheren Weise abzustützen.
  • Die Haupt-Drehzahländerungseinheit 40 ist in dem Getriebegehäuse 130 untergebracht, wie in 2 dargestellt ist. Es folgt jetzt die Beschreibung für die Struktur des Getriebegehäuses 130. 10 ist ein Schnitt entlang der Linie X-X in 2.
  • Wie in 2 und 10 dargestellt ist, weist das Getriebegehäuse 130 einen Körperabschnitt 131 mit einer vorderen Öffnung 130a und einer hinteren Öffnung 130b auf, wobei der Körperabschnitt eine untere Wand 131a, die sich entlang der Fahrzeuglängsachse erstreckt, ein Paar seitliche Wände 131b, die sich von den gegenüberliegenden Seiten der unteren Wand 131a in Hinblick auf die Fahrzeugbreitenrichtung nach oben erstrecken, eine erste mittlere Wand 131c, die sich von dem inneren Umfang der unteren Wand 131a aus derart nach oben erstreckt, dass sie den durch die untere Wand 131a und das Paar der Seitenwände 131b gebildeten inneren Raum in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt aufteilt, und eine zweite mittlere Wand 131d auf, die hinter der ersten mittleren Wand 131c angeordnet ist und sich von dem inneren Umfang der unteren Wand 131a aus derart nach oben erstreckt, dass sie den hinteren Abschnitt des genannten Innenraums weiter in einen vorderen Teil und einen zweiten Teil aufteilt.
  • Der Körperabschnitt 131 weist ein vorderes Ende, mit dem die zentrale Platte 18 zum Abdecken der vorderen Öffnung 130a verbunden ist (s, 2 und 9), und ein hinteres Ende auf, mit dem eine hintere Platte 19 zum Abdichten der hinteren Öffnung 130b in flüchtigkeitsdichter Weise verbunden ist (s, 2).
  • Insbesondere bildet das Getriebegehäuse 130 eine vordere Kammer 130F zwischen der ersten mittleren Wand 131c und der zentralen Platte 18, eine mittlere Kammer 130M zwischen der ersten mittleren Wand 131c und der zweiten mittleren Wand 131d und eine hintere Kammer 130R zwischen der zweiten mittleren Wand 131d und der hinteren Platte 19. Eine obere Öffnung 130c ist in einem oberen Teil des Körperabschnitts 131 gebildet (s. 2) und durch das Gehäuse 20 einer hydraulischen Hebeeinrichtung abgedichtet (s, 1).
  • Die Haupt-Drehzahländerungseinheit 40 ist in der vorderen Kammer 130F des Getriebegehäuses 130 untergebracht. Insbesondere weist, wie am besten in 9 dargestellt ist, die Haupt-Drehzahländerungseinheit 40 eine Haupt-Drehzahländerungseinheit 401, die mit der Antriebswelle 220 derart verbunden ist, dass sie um die Achse relativ nicht-drehbar ist, eine mittlere Welle 402, die parallel zu der Haupt-Drehzahländerungseinheit 401 angeordnet ist, eine Neben-Drehzahländerungswelle 403, die parallel zu der mittleren Welle 402 angeordnet ist, Haupt-Drehzahländerungseinrichtungen 410L, 410H zur schrittweisen Änderung der Drehzahl zwischen der Haupt-Drehzahländerungswelle 401 und der mittleren Welle 402, eine Neben-Drehzahländerungseinrichtung 420 zur schrittweisen Änderung der Drehzahl zwischen der mittleren Welle 402 und der Neben-Drehzahländerungswelle 403, eine Haupt-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 430 zum Betätigen der Haupt-Drehzahländerungseinrichtungen 410L, 410H und eine Neben-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 470 zum Betätigen der Neben-Drehzahländerungseinrichtung 420 auf.
  • Die Haupt-Drehzahländerungswelle 401 weist ein vorderes Ende, das durch die zentrale Platte 18 abgestützt ist, und ein hinteres Ende auf, das durch die erste mittlere Wand 131c abgestützt ist. Die Haupt-Drehzahländerungswelle 401 weist ein vorderes Ende auf, das sich durch die zentrale Platte 18 hindurch nach vorne erstreckt und eine vordere Verlängerung aufweist, die mit dem hinteren Ende der Antriebswelle 220 derart verbunden ist, dass sie um die Achse relativ nichtdrehbar ist. Die mittlere Welle 402 weist ein vorderes und ein hinteres Ende auf, die jeweils durch die zentrale Platte 18 und die erste mittlere Wand 131c abgestützt sind.
  • Die Neben-Drehzahländerungswelle 403 weist ein vorderes Ende, das durch die zentrale Platte 18 abgestützt ist, und ein hinteres Ende auf, das durch die erste mittlere Wand 131c abgestützt ist. Das vordere Ende der Neben-Drehzahländerungswelle 403 erstreckt sich nach vorn durch die zentrale Platte 18 hindurch und weist eine vordere Verlängerung auf, die ein Antriebsenergie-Abgabeelement zur Abgabe der Antriebsenergie an eine Neben-Achse 240 (eine vordere Achse bei dieser Ausführungsform) bildet. Das hintere Ende der Neben- Drehzahländerungswelle 403 erstreckt sich nach hinten durch die erste mittlere Wand 131c hindurch und weist eine hintere Verlängerung auf, die mit der Differentialgetriebeeinheit 50 arbeitstechnisch verbunden ist.
  • Bei dieser Ausführungsform werden als Haupt-Drehzahländerungseinrichtungen eine erste und eine zweite Synchronisierungseinrichtung 410L, 410H verwendet, deren jede eine Energieübertragung bei zwei Drehzahlstufen möglich macht. Wie am besten in 9 dargestellt ist, weist die erste Synchronisierungseinrichtung 410L eine Haupt-Kupplungsnabe 411, die gegenüber der Haupt-Drehzahländerungswelle 401 relativ nicht-drehbar ist, antreibende Zahnräder 412a, 412b für die erste Drehzahl und die zweite Drehzahl, die an der Haupt-Drehzahländerungswelle 401 relativ drehbar derart abgestützt sind, dass sie mit der dazwischen liegenden Haupt-Kupplungsnabe 411 angeordnet werden können, eine Haupt-Hülse 413L, die an der Haupt-Kupplungsnabe 411 axial verschiebbar angebracht ist, und angetriebene Zahnräder 414a, 414b die erste Drehzahl und die zweite Drehzahl auf, die an der mittleren Welle 402 relativ nicht-drehbar angebracht und jeweils in kämmendem Eingriff mit antreibenden Zahnrädern 412a, 412b für den ersten und den zweiten Gang gehalten sind.
  • Die Haupt-Hülse 413L ist so gestaltet, dass sie eine Position für die erste Drehzahl einnehmen kann, die es möglich macht, dass die Haupt-Kupplungsnabe 411 und das antreibende Zahnrad 412a für die erste Drehzahl relativ nichtdrehbar miteinander verbunden sind, eine Position für zweite Drehzahl einnehmen kann, die es möglich macht, dass die Haupt-Kupplungsnabe 411 und das antreibende Zahnrad 412b für die zweite Drehzahl relativ nicht-drehbar miteinander verbunden sind, und eine neutrale Position einnehmen kann, was es möglich macht, dass die Haupt-Kupplungsnabe 411 von den antreibenden Zahnrädern 412a, 412b für die erste Drehzahl und die zweite Drehzahl auf der Grundlage der Betätigung von außenhalb über die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 430 getrennt werden. Die so ausgebildete erste Synchronisierungseinrichtung 410L ist so gestaltet, dass sie die mittlere Welle 402 mit Drehzahlen umlaufen lassen kann, die jeweils der Stufe für die erste Drehzahl und der Stufe für die zweite Drehzahl entsprechen, indem die Haupt- Hülse 413L in einer Position für die erste Drehzahl und in einer Position für die zweite Drehzahl angeordnet wird.
  • Die zweite Synchronisierungseinrichtung 410H weist die gleiche Ausbildung auf wie die erste Synchronisierungseinrichtung 410L mit dem Unterschied der Zahnradverhältnisse der Antriebszahnräder und der angetriebenen Zahnräder. Entsprechend sind Teile, die denjenigen der ersten Synchronisierungseinrichtung 410L entsprechen oder mit diesen identisch sind, mit den gleichen Bezugszeichen mit hinzugefügten anderen Buchstaben bezeichnet, um eine detaillierte Beschreibung derselben wegzulassen.
  • Bei dieser Ausführungsform wird als Neben-Drehzahländerungseinrichtung eine kämmende Einrichtung 420 verwendet, die eine Energieübertragung in drei Drehzahlstufen ermöglicht. Insbesondere weist, wie am besten in 9 dargestellt ist, die kämmende Einrichtung 420 ein Antriebszahnrad 421L für eine niedrige Drehzahl, ein Antriebszahnrad 421M für eine mittlere Drehzahl und ein Antriebszahnrad 421H für eine hohe Drehzahl, die an der mittleren Welle 402 relativ nicht-drehbar abgestützt sind, ein angetriebenes Zahnrad 422L für eine niedrige Drehzahl, ein angetriebenes Zahnrad 422M für eine mittlere Drehzahl und ein angetriebenes Zahnrad 422H für eine hohe Drehzahl, die an der Neben-Drehzahländerungswelle 403 relativ drehbar abgestützt sind und jeweils in kämmendem Eingriff mit dem Antriebszahnrad 421L für die niedrige Drehzahl, dem Antriebszahnrad 421M für die mittlere Drehzahl und dem Antriebszahnrad 421H für die hohe Drehzahl stehen, eine erste Neben-Kupplungsnabe 423, die zwischen dem angetriebenen Zahnrad 422L für die niedrige Drehzahl und dem angetriebenen Zahnrad 422M in die mittlere Drehzahl angeordnet ist und an der Neben-Drehzahländerungswelle 403 relativ nicht-drehbar abgestützt ist, eine erste Neben-Hülse 424, die eine Position für die niedrige Drehzahl einnehmen kann, damit das angetriebene Zahnrad 422L für die niedrige Drehzahl mit der ersten Neben-Kupplungsnabe 423 verbunden werden kann, eine Position für die mittlere Drehzahl einnehmen kann, damit das angetriebenen Zahnrad 422M für die mittlere Drehzahl mit der ersten Neben-Kupplungsnabe 423 verbunden werden kann, und eine neutrale Position einnehmen kann, damit das angetriebene Zahnrad 422L für die niedrige Drehzahl und das angetriebene Zahnrad 422M für die mittlere Drehzahl von der ersten Neben-Kupplungsnabe 423 getrennt werden können, eine zweite Neben-Kupplungsnabe 425, die an der Neben-Drehzahländerungswelle 403 in einer Position in der Nähe des angetriebenen Zahnrads 422H für die hohe Drehzahl relativ nicht-drehbar abgestützt ist, und eine zweite Neben-Hülse 426, die eine Position für die hohe Drehzahl einnehmen kann, damit das angetriebene Zahnrad 422H für die hohe Drehzahl mit der zweiten Neben-Kupplungsnabe 425 verbunden werden kann, und eine neutrale Position einnehmen kann, damit das angetriebene Zahnrad 422H für die hohe Drehzahl von der zweiten Neben-Kupplungsnabe 425 getrennt werden kann.
  • Entsprechend der so ausgebildeten kämmenden Einrichtung 420 wird die erste oder die zweite Neben-Hülse 424, 426 geschaltet, damit das angetriebene Zahnrad 422L, 422M, 422H für die niedrige Drehzahl, die mittlere Drehzahl oder die hohe Drehzahl mit der ersten oder der zweiten Neben-Kupplungsnabe 423, 425 selektiv verbunden werden können, sodass die Neben-Drehzahländerungswelle 403 mit niedriger Drehzahl, mit mittlerer Drehzahl oder mit hoher Drehzahl umlaufen gelassen werden kann.
  • 11 und 12 sind Schnitte entlang der Linie XI-XI bzw. entlang der Linie XII-XII in 10.
  • Wie in 9 bis 12 dargestellt ist, weist die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 430 eine Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 auf, die durch das Paar seitlicher Wände 131b des Getriebegehäuses 130 derart abgestützt ist, dass sie axial drehbar und axial bewegbar ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb der vorderen Kammer 130F des Getriebegehäuses 130 erstreckt, einen Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432, dessen proximales Ende an der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 relativ nicht-drehbar und axial unbeweglich abgestützt ist und der innerhalb der vorderen Kammer 130F angeordnet ist, eine erste und eine zweite Haupt-Gabelwelle 433, 434, die durch die zentrale Platte 18 und die erste mittlere Wand 131c axial verschiebbar abgestützt sind und die sich entlang der Fahrzeuglängsachse innerhalb der vorderen Kammer 130f erstrecken, eine erste Haupt-Gabel 435, die an der ersten Haupt-Gabelwelle 433 axial nicht-verschiebbar abgestützt ist und deren proximales Ende selektiv mit dem Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432 im Eingriff steht und dessen freies Ende mit der Haupt-Hülse 413L im Eingriff steht, und eine zweite Haupt-Gabel 436 auf, die an der zweiten Haupt-Gabelwelle 434 axial nicht-verschiebbar abgestützt ist und deren proximales Ende selektiv mit dem Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432 im Eingriff steht und deren freies Ende mit der Haupt-Hülse 413H im Eingriff steht.
  • Wie in 10 dargestellt ist, erstreckt sich mindestens ein Ende der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 von dem Getriebegehäuse 130 aus nach außen und weist eine äußere Verlängerung auf, die über eine echte Verbindungseinrichtung mit einem Haupt-Drehzahländerungsbetätigungselement 2 verbunden ist (s. 1), wie beispielsweise einen Haupt-Drehzahländerungshebel, der in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet ist. Das heißt, die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 wird in der axialen Richtung bewegt und um die Achse auf der Grundlage der Betätigung durch das Haupt-Drehzahländerungsbetätigungselement 2 gedreht. Jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 sind Rückstellfedern für die neutrale Position vorgesehen, die gemeinsam arbeiten, um die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 zu einer neutralen Position am Zentrum in der axialen Richtung automatisch zurückzustellen, wenn eine Kraft, die von außerhalb auf die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 zur Einwirkung gebracht worden ist, aufgegeben wird.
  • Der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432 ist so gestaltet, dass er mit der ersten und der zweiten Haupt-Gabel 435, 436 entsprechend der axialen Position der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 selektiv zum Eingriff gebracht wird. Das heißt, der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432 wird mit der ersten Haupt-Gabel 435 zum Eingriff gebracht, indem die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 zu einer ersten Seite entlang der Achse (der rechten Seite in 10) bewegt wird, und wird mit der zweiten Gabel 436 zum Eingriff gebracht, indem die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 mit einer zweiten Seite entlang der Achse (der linken Seite in 10) bewegt wird.
  • Die so ausgebildete Haupt-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 430 wird in der unten beschriebenen Weise betätigt.
  • Der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432 wird mit einer Gabel von erster und zweiter Haupt-Gabel 435, 436 zum Eingriff gebracht, indem die Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 aus der neutralen Position zu der ersten Seite entlang der Achse bewegt wird. Dann wird die in diesem Zustand gehaltene Haupt-Drehzahländerungsbetätigungswelle 431 um die Achse zu einer ersten Richtung hin gedreht. Diese Drehung bewirkt, dass der Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432 um die Achse zu der ersten Richtung verschwenkend bewegt wird, wodurch bewirkt wird, dass die im Eingriff mit dem Haupt-Drehzahländerungsbetätigungsarm 432 gehaltene Haupt-Gabel gedrückt und entlang der Achse zusammen mit der Gabelwelle bewegt wird. Entsprechend wird nur die Haupt-Hülse, die mit der Haupt-Gabel im Eingriff steht, zu einer Eingriffsposition an einer entsprechenden Seite gedrückt und bewegt.
  • Das heißt, die erste Haupt-Gabelwelle 433 kann eine Position für eine erste Drehzahl, eine neutrale Position und eine Position für eine zweite Drehzahl mit Bezug auf die axiale Richtung einnehmen. Entsprechend können, wenn sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der Position für die erste Drehzahl, der neutralen Position und der Position für die zweite Drehzahl befindet, die Haupt-Hülse 413L entsprechend die Position für die erste Drehzahl, die neutrale Position und die Position für die zweite Drehzahl einnehmen.
  • In gleicher Weise kann die zweite Haupt-Gabelwelle 434 einer Position für eine dritte Drehzahl, eine neutrale Position und eine Position für eine vierte Drehzahl mit Bezug auf die axiale Richtung einnehmen. Entsprechend kann, wenn sich die zweite Haupt-Gabelwelle 434 in der Position für die dritte Drehzahl, der neutralen Position und der Position für die vierte Drehzahl befindet, die Haupt- Hülse 413H entsprechend die Position für die dritte Drehzahl, die neutrale Position und die Position für die vierte Drehzahl einnehmen.
  • Vorzugsweise sind, wie in 11 und 12 dargestellt ist, eine erste und eine zweite Verriegelungseinrichtung 440L, 440H vorgesehen, um unbeabsichtigte axiale Bewegungen der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 zu verhindern. Insbesondere besteht, wie in 11 dargestellt ist, der erste Verriegelungseinrichtung 440L aus einer Kombination einer Kugel 441, die in der radialen Richtung einer Lagerungszwecken dienenden Bohrung der ersten Haupt-Gabelwelle 433, die in der zentralen Platte 18 gebildet ist, bewegbar ist, einer Feder 442 zum Drücken der Kugel 441 in Richtung zu der radial inneren Seite der Lagerungzwecken dienenden Bohrung sowie einer Aussparung 433a für die erste Drehzahl, einer neutralen Aussparung 433b und einer Aussparung 433c für die zweite Drehzahl, die am Außenumfang der ersten Haupt-Gabelwelle 433 entlang der Achse ausgebildet sind und in die die Kugel 441 eingreift. Die Aussparung 433a für die erste Drehzahl, die neutrale Aussparung 433b und die Aussparung 433c für die zweite Drehzahl sind so angeordnet, dass die Kugel 441 entsprechend in diesen zum Eingriff bringbar ist, wenn sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der Position für die erste Drehzahl, der neutralen Position und der Position für die zweite Drehzahl befindet.
  • Die zweite Verriegelungseinrichtung 440H weist die gleiche Ausbildung wie die erste Verriegelungseinrichtung 440L auf. Entsprechend wird die Beschreibung der zweiten Verriegelungseinrichtung weggelassen. Die so vorgesehene erste und so vorgesehene zweite Verriegelungseinrichtung 440L, 440H verhindern unbeabsichtigte Bewegungen der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 entlang der Achse, wodurch wirksam eine Fehlfunktion verhindert wird, die zu einem gleichzeitigen Eingriff der ersten und der zweiten Synchronisierungseinrichtung 410L, 410H führen kann.
  • Stärker bevorzugt ist eine Einrichtung 450 zur Verhinderung einer gleichzeitigen Bewegung vorgesehen, um eine gleichzeitige Bewegung der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 entlang der Achse zu verhindern. Insbesondere besteht, wie in 12 dargestellt ist, die Einrichtung 450 zur Verhinderung einer gleichzeitigen Bewegung aus der Kombination einer Kugel, die so angeordnet ist, dass Teile von ihr in Lagerungszwecken dienende Bohrungen zur jeweiligen lagernden Abstützung der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle vorstehen, einer ersten und einer zweiten Aussparung 433d, 434d, die jeweils an dem Außenumfang der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 gebildet sind. Die erste und die zweite Aussparung 433d, 434d sind so angeordnet, dass die Kugel 451 in einer entsprechenden Aussparung von diesen zum Eingriff bringbar ist, wenn die erste und die zweite Haupt-Gabelwelle 433, 434 je in der neutralen Position angeordnet sind. Die so vorgesehene Einrichtung 450 zur Verhinderung einer gleichzeitigen Bewegung kann eine gleichzeitige Bewegung der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 verhindern und damit wirksam verhindern, dass die erste und die zweite Synchronisierungseinrichtung 410L, 410H gleichzeitig in einen Eingriffzustand kommen.
  • Stärker bevorzugt ist eine Schalteinrichtung 460 zum Starten des Motors vorgesehen, um das Starten des Motors zu verhindern, wenn die Haupt-Drehzahländerungseinrichtungen 410 (die erste und die zweite Synchronisierungseinrichtung 410L, 410H bei dieser Ausführungsform) im Eingriffzustand gehalten sind. 13 ist ein Schnitt entlang der Linie XIII-XIII in 12.
  • Wie in 10 bis 13 dargestellt ist, weist die Schalteinrichtung 460 zum Starten des Motors ein Erfassungsziel 461, das an beiden vorderen Verlängerungen der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 angebracht ist, ein Erfassungselement 462, das dazu bestimmt ist, mit dem Erfassungsziel 461 entsprechend der Position oder Stellung des Erfassungsziels 461 in Kontakt oder kontaktfrei gehalten zu werden, und eine Steuereinrichtung 463 zur Steuerung der Position oder Stellung des Erfassungsziels 461 entsprechend der axialen Position der ersten und der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 auf.
  • Wie am besten in 12 dargestellt ist, ist das Erfassungsziel 461 so angeordnet, dass es gegenüber der ersten Haupt-Gabelwelle 433 axial verschiebbar und innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gegenüber derselben radial verschieb bar ist und gegenüber der zweiten Haupt-Gabelwelle 434 axial nicht-bewegbar und in Umfangsrichtung bewegbar ist.
  • Insbesondere weist das Erfassungsziel 461 ein proximales Ende 461c mit einer ersten und einer zweiten Durchgangsbohrung 461a, 461b, durch die die vorderen Verlängerungen der ersten bzw. der zweiten Haupt-Gabelwelle 433, 434 hindurchtreten, einen Arm 461d, der sich von dem proximalen Ende 461c aus in Richtung zu dem Erfassungsziel 462 erstreckt, und einen Erfassungszielabschnitt 461e auf, der an dem Arm 461d vorgesehen ist.
  • Die erste Durchgangsbohrung 461a weist einen Durchmesser größer als die vordere Verlängerung der ersten Haupt-Gabelwelle 433 auf. Andererseits weist das zweite Durchgangsloch 461b einen Durchmesser im Wesentlichen gleich der vorderen Verlängerung der zweiten Haupt-Gabelwelle 434 auf. Mit dieser Ausbildung ist das Erfassungziel 461 um die zweite Haupt-Gabelwelle 434 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs schwenkbar bewegbar.
  • Die Steuereinrichtung 463 kann verhindern, dass das Erfassungsziel 461 um die zweite Haupt-Gabelwelle 434 schwenkbar bewegt wird, wenn sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der neutralen Position befindet, und gestattet, dass das Erfassungsziel 461 um die zweite Haupt-Gabelwelle 434 schwenkbar bewegt wird, wenn sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der Position für die erste Drehzahl oder der Position für die zweite Drehzahl befindet.
  • Insbesondere weist die Steuereinrichtung 463 ein inneres Ende, das in die erste Durchgangsbohrung 461a vorsteht, und ein äußeres Ende auf, das sich das sich nach außerhalb des Erfassungsziels 461 erstreckt, so dass die radiale Position des inneren Endes desselben einstellbar ist. Abschnitte des äußeren Umfangs der ersten Haupt-Gabelwelle 433, die dem inneren Ende der Steuereinrichtung 463 zu der Zeit zugewandt sind, zu der sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der Position für die erste Drehzahl bzw. in der Position für die zweite Drehzahl befindet, weisen ausgesparte Abschnitte 464 auf. Das heißt, die Abschnitte der ersten Haupt-Gabelwelle 433, die dem inneren Ende der Steuereinrichtung 463 zu der Zeit zugewandt sind, zu der sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der Position für die erste Drehzahl bzw. in der Position für die zweite Drehzahl befindet, weisen Durchmesser kleiner als ein Abschnitt auf, der dem inneren Ende der Steuereinrichtung 463 zu der Zeit zugewandt ist, zu der sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der neutralen Position befindet.
  • Das Erfassungselement 462 ist so angeordnet, dass es sich in derselben Position in Hinblick auf die axiale Richtung der zweiten Haupt-Gabelwelle 434 wie der Erfassungszielabschnitt 461e befindet, wenn sich die zweite Haupt-Gabelwelle 434 in der neutralen Position befindet. Bei dieser Ausführungsform ist das Erfassungselement 462 so angeordnet, dass sein inneres Ende in das Innere des mittleren Gehäuses 120 vorsteht und sich sein äußeres Ende nach außerhalb des mittleren Gehäuses 120 erstreckt.
  • Die so ausgebildete Schalteinrichtung 460 für den Start des Motors sorgt für eine Wirkung wie unten beschrieben.
  • Das heißt, wenn sich die erste Haupt-Gabelwelle 433 in der neutralen Position befindet, ist das innere Ende der Steuereinrichtung 463 einem anderen Bereich als den ausgesparten Abschnitten 464 zugewandt. In diesem Zustand ist die axiale Position der Steuereinrichtung 463 so eingestellt, dass das innere Ende der Steuereinrichtung 463 gegen den äußeren Umfang der ersten Haupt-Gabelwelle 433 anliegt. Hierdurch kann die Position oder Stellung des Erfassungsziels 461 gehalten werden.
  • Wenn die erste Haupt-Gabelwelle 433 aus der oben angegebenen Position zu der Position für die erste Drehzahl oder der Position für die zweite Drehzahl bewegt worden ist, ist das innere Ende der Steuereinrichtung 463 den ausgesparten Abschnitten 464 zugewandt. Entsprechend ist ein Spielraum zwischen dem inneren Ende der Steuereinrichtung 463 und der ersten Haupt-Gabelwelle 433 bewirkt. Hierdurch wird das Erfassungsziel 461 um die zweite Haupt-Gabelwelle 434 um eine dem Spielraum entsprechende Größe schwenkbar bewegt. Entsprechend kann durch Ausbildung der jeweiligen Elemente und Teile mit einer solchen Größe und Abmessung, die es ermöglichen, dass das Erfassungselement 462 an dem Erfassungsziel 461 nur zu der Zeit anliegt, zu der das Erfassungsziel 461 in einer Position wie in 13 dargestellt gehalten ist, die Erfassung der ersten Haupt-Gabelwelle 433, die sich in der neutralen Position befindet, genau durchgeführt werden.
  • Wie oben beschrieben ist der Erfassungszielabschnitt 461e ist dazu bestimmt, in seiner Position mit dem Erfassungselement 462 zusammenzupassen, wenn sich die zweite Haupt-Gabelwelle 434 in der neutralen Position befindet. Das heißt, wenn sich die zweite Haupt-Gabelwelle 434 in der Position für die dritte Drehzahl oder in der Position für die vierte Drehzahl befindet, liegt der Erfassungszielabschnitt 461e an dem Erfassungselement 462 nicht an.
  • Auf diese Weise kann die Schalteinrichtung 460 für das Starten des Motors sicher feststellen, ob sich die erste und die zweite Haupt-Gabelwelle 433, 434 beide in der neutralen Position befinden, wodurch wirksam verhindert wird, dass der Motor gestartet wird, wenn die erste und die zweite Synchronisierungseinrichtung 410L, 410H im Eingriffzustand gehalten sind.
  • Es folgt jetzt die Beschreibung für die Neben-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 470. Wie in 10 bis 12 dargestellt ist, weist die Neben-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 470 eine Neben-Drehzahländerungsbetätigungswelle 471 auf, die durch das Paar der seitlichen Wände 131b des Getriebegehäuses 130 axial drehbar abgestützt ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb der vorderen Kammer 130F des Getriebegehäuses 130 erstreckt, einen Neben-Drehzahländerungsbetätigungsarm 472, dessen proximales Ende an der Neben-Drehzahländerungsbetätigungswelle 471 relativ nicht-drehbar abgestützt ist und innerhalb der vorderen Kammer 130F angeordnet ist, eine Neben-Gabelwelle 473, die durch die zentrale Platte 18 und die erste mittlere Wand 131c axial verschiebbar abgestützt ist und sich entlang der Fahrzeuglängsachse innerhalb der vorderen Kammer 130F erstreckt, eine erste und eine zweite Neben-Gabel 474, 475, die an der Neben-Gabelwelle 473 axial nicht-verschiebbar abgestützt sind, wobei ein Ende der proximalen Enden der ersten und der zweiten Neben-Gabel 474, 475 mit einem freien Ende des Neben-Drehzahländerungsbetätigungsarms 472 verbunden ist (bei dieser Ausführungsform ist das proximale Ende der ersten Neben-Gabel 474 mit dem freien Ende des Neben-Drehzahländerungsbetätigungsarms 472 verbunden) und wobei jeweils die freien Enden der ersten bzw. der zweiten Neben-Gabel 474, 475 mit der ersten und der zweiten Neben-Hülse 424, 426 im Eingriff stehen, und einen Neben-Drehzahländerungsverbindungsarm 476 zur Betätigung der Neben-Drehzahländerungssteuerwelle 471 von außerhalb auf (s. 1).
  • Die so ausgebildete Neben-Drehzahländerungsbetätigungseinrichtung 470 kann die Neben-Drehzahländerungseinrichtung 420 in einen Zustand für die niedrige Drehzahl, einen neutralen Zustand, einen Zustand für die mittlere Drehzahl und einen Zustand für die hohe Drehzahl durch Drehen der Neben-Drehzahländerungsbetätigungswelle 471 um die Achse auf der Grundlage der Betätigung von außerhalb mittels eines Neben-Drehzahländerungsbetätigungselements 3 wie eines Neben-Drehzahländerungshebels bringen, der in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet ist. In der gleichen Weise wie die erste und die zweite Haupt-Gabelwelle 433, 434 kann die Neben-Gabelwelle 473 mit einer Arretierungseinrichtung 478 ausgestattet sein (s. 12).
  • 14 ist ein Schnitt entlang der Linie XIV-XIV in 2. 15 ist ein Bauplan des Getriebegehäuses in seitlichem Schnitt. 16 ist ein Schnitt entlang der Linie XVI-XVI in 14. Wie in 2 dargestellt ist, ist die Differentialgetriebeeinheit 50 in der mittleren Kammer 130M des Getriebegehäuses 130 untergebracht. Insbesondere sind, wie in 14 dargestellt ist, untere Abschnitte (nachfolgend als untere seitliche Wände 131b' bezeichnet) der seitlichen Wände 131b des Getriebegehäuses 130 in Richtung zu dem seitlichem Zentrum des Fahrzeugs (dem Zentrum des Fahrzeugs in Hinblick auf die Fahrzeugbreitenrichtung oder einfach bezeichnet zu dem seitlichem Fahrzeugzentrum) gebogen. Somit ist die Differentialgetriebeeinheit 50 zwischen den unteren seitlichen Wänden 131b' angeordnet.
  • Insbesondere weist, wie am besten in 14 dargestellt ist, die Differentialgetriebeeinheit 50 ein Paar Differentialjochwellen 51, die durch die unteren Seitenwände 131b' abgestützt sind und jeweils innere Enden, die innenseitig der mittleren Kammer 131M angeordnet sind, und äußere Enden, die außenseitig der mittleren Kammer 131M angeordnet sind, aufweisen, ein Paar seitliche Kegelräder 52, die an den inneren Enden des Paares der Differentialjochwellen 51 relativ nicht-drehbar abgestützt sind, ein Kegelrad 53, das in kämmendem Eingriff mit dem Paar der seitlichen Kegelräder gehalten ist und sich um das Paar der Differentialjochwellen 51 bewegt, während es um eine Schwenkwelle 54 rechtwinklig zu dem Paar der Differentialjochwellen 51 gedreht wird, und ein Ringzahnrad 55 auf, das mit der Schwenkwelle 54 verbunden ist, um so die Bewegung des Kegelrads 53 zu halten, während die Drehung desselben gestattet ist.
  • Die Differentialgetriebeeinheit 50 kann Antriebsenergie, die von dem hinteren Ende der Neben-Drehzahländerungswelle 403 aus an dem Ringzahnrad 55 eingegeben wird, an das Paar der Differentialjochwellen 51 übertragen (s. 9 und 14). Das Paar der Differentialjochwellen 51 ist jeweils und arbeitstechnisch mit einem Paar Haupt-Antriebsachsen 230 (einem Paar Hinterachsen bei dieser Ausführungsform) verbunden, die an dem Paar der seitlichen Wände des Getriebegehäuses über ein Übertragungszahnrad 231 abgestützt sind.
  • Vorzugsweise kann die Differentialgetriebeeinheit 50 eine Verriegelungseinrichtung 56 aufweisen, der das Paar Differentialjochwellen 51 zwangsweise mit der gleichen Geschwindigkeit umlaufen lässt, während er die Drehung des Kegelrads 53 verhindert. Wie in 14 dargestellt ist, weist die Verriegelungseinrichtung 56 einen Verriegelungsstift 56a, der eine Verriegelungsposition einnehmen kann, die es möglich macht, dass das Ringzahnrad 55 und das Paar der seitlichen Kegelräder 52 relativ nicht-drehbar mit jedem anderen verbunden sind, und eine Arbeitsteilung einnehmen kann, die es möglich macht, dass sie relativ zueinander mit unterschiedlichen Drehzahlen drehbar sind, eine Hülse 56b zur Steuerung des Verriegelungsstifts 56a, eine Differentialverriegelungsgabel (nicht dargestellt) zur Betätigung der Hülse 56b, eine Differentialverriegelungsgabelwelle 56c (s. 16) zum Abstützen der Differentialverriegelungsgabel und einen Differentialverriegelungsarm 56d (s. 1) zur Betätigung der Differentialverriegelungsgabelwelle 56c von außen aus auf.
  • Die Fahrenergie-Übertragungseinrichtung ist weiter mit einer Neben-Achsenenergieabgabeeinheit 250 zum Abgeben von Antriebsenergie an die Neben-Achse 240 (die vordere Achse, bei dieser Ausführungsform) ausgestattet.
  • Wie in 9 dargestellt ist, weist die Neben-Achsenenergieabgabeeinheit 250 ein antriebsseitiges Element 255 auf, das an dem vorderen Ende der Neben-Drehzahländerungswelle 403 relativ nicht-drehbar angebracht ist und einen Keil am Außenumfang aufweist, eine Neben-Achsenantriebswelle 260 (s. 2), die durch das mittlere Gehäuse 120 so abgestützt ist, dass sie koaxial zu der Neben-Drehzahländerungswelle 403 ausgerichtet ist, ein Element 265 auf der angetriebenen Seite, das an der Neben-Achsenantriebswelle 260 relativ nichtdrehbar abgestützt ist und dem antriebsseitigen Element 255 gegenüberliegend angeordnet ist und einen Keil am Außenumfang aufweist, eine Hülse 270, die an dem antriebsseitigen Element 255 und dem Element 265 auf der angetriebenen Seite angebracht ist und eine Eingriffposition einnehmen kann, die eine Verbindung zwischen den beiden Elementen 255, 265 in einer relativ nicht-drehbaren Weise möglich macht, und eine Abschaltposition einnehmen kann, die das Abschalten der Energieübertragung von dem antriebsseitigen Element 255 an das Element 265 auf der angetriebenen Seite möglich macht, und eine Betätigungseinrichtung 280 zur Betätigung der Hülse 270 auf.
  • Wie in 13 dargestellt ist, weist die Betätigungseinrichtung 280 eine Neben-Achsenbetätigungswelle 281, die durch das mittlere Gehäuse 120 relativ drehbar abgestützt ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein Gabelelement 282 auf, dessen proximales Ende an der Neben-Achsenbetätigungswelle 281 relativ nicht-drehbar abgestützt ist und dessen distales Ende für den Eingriff an der Hülse 270 bestimmt ist.
  • Die Neben-Achsenbetätigungswelle 281 ist so angeordnet, dass sie mindestens ein nach außen vorstehendes Ende und damit eine äußere Verlängerung aufweist, durch die die Neben-Achsenbetätigungswelle 281 um die Achse auf der Grundlage der Betätigung von außerhalb gedreht wird. Bei dieser Ausführungsform ist, wie in 1 und 13 dargestellt ist, das proximale Ende eines Neben-Achsenantriebskurbelarms 285 mit der äußeren Verlängerung der Neben-Achsenbetätigungswelle 281 relativ nicht-drehbar verbunden. Der Neben-Achsenantriebskurbelarm 285 weist ein freies Ende auf, das mit einem freien Ende eines Hydraulikkolbens 291 verbunden ist, wobei das proximale Ende des Hydraulikkolbens 291 in einem Hydraulikzylinder 290 zum Schalten des Neben-Achsenantriebs angeordnet ist.
  • Bei der oben angegebenen Ausbildung bewirkt die hin und her gehende Bewegung des Hydraulikkolbens 291 gegenüber dem Hydraulikzylinder 290 die Drehung der Neben-Achsenbetätigungswelle 281 um die Achse und macht es daher möglich, dass die Hülse 270 in einer Eingriffposition oder einer Freigabeposition angeordnet wird.
  • Es folgt jetzt die Beschreibung für die PTO-Übertragungseinrichtung. 17 ist eine Seitenansicht der hinteren Kammer 130R des Getriebegehäuses im Längsschnitt. 18 und 19 sind jeweils Schnitte entlang einer Linie XIX-XIX und einer Linie XX-XX in 17.
  • Wie beispielsweise in 2, 3, 7, 9, 15 und 17 dargestellt ist, weist die PTO-Übertragungseinrichtung die Antriebswelle 200, die arbeitstechnisch mit dem Motor 10 über das Schwungrad 15 verbunden ist, die Haupt-Welle 150, die mit einem stromabwärtigen Ende der Antriebswelle 200 in der Energieübertragungsrichtung derart verbunden ist, dass sie um die Achse relativ nicht-drehbar ist, eine PTO-Antriebswelle 160, die mit einem stromabwärtigen Ende der Haupt-Welle 150 in der Energieübertragungsrichtung derart verbunden ist, dass sie um die Achse relativ nicht-drehbar ist, eine angetriebene PTO-Welle 170, die stromabwärts der PTO-Antriebswelle 160 in der Energieübertragungsrichtung angeordnet ist, eine Haupt-PTO-Kupplungseinheit 70 zum selektiven Durchführen der Energieübertragung/Energieabschaltung von der PTO-Antriebswelle 160 an die angetriebene PTO-Welle 170, eine hintere PTO-Welle 180, die durch die zweite mittlere Wand 131d und die hintere Platte 19 relativ drehbar so abgestützt ist, dass sie ein sich nach außen erstreckendes erstes Ende aufweist, eine mittlere PTO-Welle 190, die so abgestützt ist, dass sie ein sich der außen erstreckendes erstes Ende aufweist, und eine PTO-Schalteinheit 80 zum selektiven Durchführen der Energieübertragung/Energieabschaltung von der angetriebenen PTO-Welle 170 an die hintere PTO-Welle 180 und/oder die mittlere PTO-Welle 190 auf.
  • Die Haupt-Welle 150 erstreckt sich in das mittlere Gehäuse 120 entlang der Fahrzeuglängsachse, wie in 2 dargestellt ist. Vorzugsweise weist die Lagerungszwecken dienende Wand 123 des mittleren Gehäuses 120 eine Lagerungszwecken dienende Bohrung für die lagernde Abstützung der Haupt-Welle 150 auf, was es möglich macht, die Abstützung der Haupt-Welle 150 sicherzustellen.
  • Die PTO-Antriebswelle 160 ist durch die zentrale Platte 18 und die erste mittlere Wand 131c drehbar abgestützt, wie in 2 und 9 dargestellt ist. Die angetriebene PTO-Welle 170 ist durch die zweite mittlere Wand 131d und die hintere Platte 19 drehbar derart abgestützt, dass sie koaxial zu der PTO-Antriebswelle 160 ausgerichtet ist, wie in 17 dargestellt ist.
  • Wie am besten in 17 dargestellt ist, weist die PTO-Kupplungseinheit 70 ein antriebsseitiges Element 701, das an der PTO-Antriebswelle 160 relativ nichtdrehbar abgestützt ist, eine antriebsseitige Reibungsplatte 702, die an dem antriebsseitigen Element 701 relativ nicht-drehbar und axial bewegbar abgestützt ist, eine Reibungsplatte 703 auf der angetriebenen Seite, die der antriebsseitigen Reibungsplatte 702 gegenüberliegt, ein Kupplungsgehäuse 704, das an der angetriebenen PTO-Welle 170 relativ nicht-drehbar abgestützt ist und die Reibungsplatte 703 auf der angetriebenen Seite in einer relativ nicht-drehbaren und axial bewegbaren Weise abstützt, einen Kupplungskolben 705, um die antriebsseitige Reibungsplatte 702 und die Reibungsplatte 703 auf der angetriebenen Seite miteinander zum Reibungseingriff durch hydraulische Wirkung zu bringen, eine Feder 706, um den Kupplungskolben 705 von der antriebsseitigen Reibungsplatte 702 und der Reibungsplatte 703 auf der angetriebenen Seite weg zu drücken.
  • Bei dieser Ausführungsform weist die PTO-Übertragungseinrichtung des Weiteren eine PTO-Bremseneinheit 75 auf, die in Verbindung mit der PTO-Kupplungseinheit 70 betätigt werden kann. Die PTO-Bremseneinheit 75 weist eine erste Reibungsplatte 751, die durch das Kupplungsgehäuse 704 relativ nicht-drehbar und axial bewegbar abgestützt ist, eine zweite Reibungsplatte 752, die der ersten Reibungsplatte 751 gegenüberliegend angeordnet ist, ein Ringelement 753 zur relativ nicht-drehbaren und axial bewegbaren Abstützung der zweiten Reibungsplatte 752, ein feststehendes Element 754 zum Anhalten der Drehbewegung des Ringelements 753 durch Anlage gegen das Ringelement 753 und einen Drückstift 755 auf, der mit dem Kupplungskolben 705 verbunden ist.
  • Das Ringelement 753 weist einen Körperabschnitt 753a, der durch das Kupplungsgehäuse 704 relativ nicht-drehbar abgestützt ist, und einen sich radial erstreckenden Abschnitt 753b auf, der sich von einem bestimmten Bereich der Umfangsfläche des Körperabschnitts 753a aus radial nach außen erstreckt. Das Ringelement 753 hält seine Drehung durch Anlage gegen einen Anlageabschnitt 754b an, der an dem feststehenden Element 754 vorgesehen ist (s. 14).
  • Entsprechend der so ausgebildeten PTO-Bremseneinheit 75 wird der Kupplungskolben 705 durch die Feder 706 durch Abschalten der Zuführung von unter Druck stehendem Fluid zu der PTO-Kupplungseinheit 70 gedrückt und bewegt. Hierdurch bringt der Drückstift 755 die erste Reibungsplatte 751 und die zweite Reibungsplatte 752 zum Reibungseingriff miteinander, sodass die angetriebene PTO-Welle 170 und das Ringelement 753 einstückig miteinander gedreht werden. Wie oben beschrieben weist das Ringelement 753 den sich radial erstreckenden Abschnitt 753b auf, der sich von einem bestimmten Bereich der Umfangsfläche des Körperabschnitts 753a radial nach außen erstreckt. Entsprechend liegt dieser sich radial erstreckende Abschnitt 753b gegen den Anlageabschnitt 754b des feststehenden Elements 754 durch die Drehung des Ringelements 753 um einen bestimmten Winkel an, wodurch die Drehung des Ringelements 753 angehalten und damit Bremsenergie auf die angetriebene PTO-Welle 170 zur Einwirkung gebracht wird.
  • Wie am besten in 17 dargestellt ist, weist die PTO-Schalteinheit 80 ein erstes Übertragungszahnradelement 801, das an einem Bereich der angetriebenen PTO-Welle 170 angebracht ist, die innerhalb der hinteren Kammer 130R angeordnet ist, ein zweites Zahnradelement 802, das an der hinteren PTO-Welle 180 relativ drehbar in kämmendem Eingriff mit dem ersten Übertragungszahnradelement 801 abgestützt ist, eine hintere PTO-Hülse 803, die an der hinteren PTO-Welle 180 axial bewegbar und relativ nicht-drehbar ist und die eine Eingriffposition einnehmen kann, die einen kämmendem Eingriff mit inneren Gewindegängen, die an dem zweiten Zahnradelement 802 gebildet sind, möglich macht, und die eine Freigabeposition einnehmen kann, in der sie sich selbst von dem kämmendem Eingriff mit dem inneren Gewindegängen freigibt, ein drittes Zahnradelement 804, das in kämmendem Eingriff mit dem zweiten Zahnradelement 802 gehalten ist, eine erste mittlere Welle 805, die das dritte Zahnradelement 804 relativ nicht-drehbar abstützt, ein viertes Zahnradelement 806, das in kämmendem Eingriff mit dem dritten Zahnradelement 804 gehalten ist, eine zweite mittlere Welle 807, die durch die zweite mittlere Wand 131d und die hintere Platte 19 drehbar abgestützt ist und das vierte Zahnradelement 806 relativ nicht-drehbar abstützt, eine mittlere PTO-Übertragungswelle 808, die koaxial zu der zweiten mittleren Welle 807 angeordnet ist, eine mittlere PTO-Hülse 809, die durch die mittlere PTO-Übertragungswelle 808 und die zweite mittlere Welle 807 axial bewegbar abgestützt ist und die eine Eingriffposition einnehmen kann, die eine Verbindung der beiden Wellen 808, 807 miteinander in einer relativ axial nicht-drehbaren Weise möglich macht, und eine Freigabeposition einnehmen kann, die es möglich macht, dass die beiden Wellen 808, 807 zueinander relativ axial bewegbar sind, ein mittleres PTO-Gehäuse 820 (s. 10), das trennbar mit dem Getriebegehäuse 130 verbunden ist und die mittlere PTO-Welle 190 abstützt, und ein Rädergetriebe 825 auf, das die mittlere PTO-Übertragungswelle 808 und die mittlere PTO-Welle 190 miteinander verbindet und durch das mittlere PTO-Gehäuse 820 abgestützt ist.
  • Wie in 1 dargestellt ist, ist das Fahrzeug dieser Ausführungsform mit einem Mähwerk 9 unter der Rahmenstruktur 100 ausgestattet, das arbeitstechnisch durch die mittlere PTO-Welle 190 anzutreiben ist.
  • Die PTO-Übertragungseinrichtung weist des Weiteren eine PTO-Betätigungseinheit 85 auf, die die mittlere PTO-Hülse 809 und die hintere PTO-Hülse 803 betätigt. 20 ist ein Schnitt entlang der Linie XXI-XXI in 18.
  • Wie in 17, 18 und 20 dargestellt ist, weist die PTO-Betätigungseinheit 85 eine PTO-Betätigungswelle 851, die durch das Getriebegehäuse 130 drehbar so abgestützt ist, dass ihr erstes bzw. zweites Ende außerhalb und innerhalb des Getriebegehäuses 130 angeordnet sind, einen PTO-Schalthebel 852, der mit dem äußeren Ende der PTO-Betätigungswelle 851 relativ nicht-drehbar verbunden ist, einen PTO-Betätigungsarm 854, der um eine Schwenkwelle 853 rechtwinklig zu der hinteren PTO-Welle 180 verschwenkbar bewegbar ist, ein mittleres Verbindungselement 855, das das innere Ende der PTO-Betätigungswelle 851 mit dem PTO-Betätigungsarm 854 verbindet, um zusammen miteinander betätigt zu werden, und das den PTO-Betätigungsarm 854 um die Schwenkachse 853 entsprechend der Drehung der PTO-Betätigungswelle 851 um die Achse schwenkbar bewegt, eine PTO-Gabelwelle 856, die durch die zweite mittlere Wand 131d und die hintere Platte 19 axial bewegbar derart abgestützt ist, dass sie parallel zu der hinteren PTO-Welle 180 ausgerichtet ist, eine hintere PTO-Gabel 857, die an der PTO-Gabelwelle 856 axial unbewegbar abgestützt ist und ein proximales Ende, das mit dem freien Ende des PTO-Betätigungsarms 854 im Eingriff steht, und ein freies Ende aufweist, das mit der PTO-Hülse 803 im Eingriff steht, und eine mittlere PTO-Gabel 858 auf, die an der PTO-Gabelwelle 856 axial unbewegbar abgestützt ist und ein freies Ende aufweist, das mit der mittleren PTO-Hülse 809 im Eingriff steht.
  • Die so ausgebildete PTO-Betätigungseinheit 85 wird in der nachfolgend angegebenen Weise betätigt. Bei direkter oder indirekter Betätigung des PTO-Schalthebels 852 wird die PTO-Betätigungswelle 851 axial gedreht, wobei die Drehung bewirkt, dass der PTO-Betätigungsarm 854 um die Schwenkachse 853 verschwenkbar bewegt wird, so dass die hintere PTO-Gabel 857 und die mittlere PTO-Gabel 858 in axialer Richtung der hinteren PTO-Welle 180 zusammen mit der PTO-Gabelwelle 856 bewegt werden. Mit diesen axialen Bewegungen der hinteren PTO-Gabel 857 und der mittleren PTO-Gabel 858 werden die PTO-Hülse 803 und die mittlere PTO-Hülse 809 in Verbindung miteinander gedrückt. Das heißt, die PTO-Betätigungseinheit 85 kann sowohl die hintere PTO-Hülse 803 als auch die mittlere PTO-Hülse 809 durch Betätigung nur des PTO-Schalthebels 852 bewegen.
  • Insbesondere kann die PTO-Gabelwelle 856 eine hintere PTO-Wellenabgabeposition einnehmen, die es möglich macht, dass nur die hintere PTO-Hülse in einer Eingriffposition angeordnet wird, eine "beide"-PTO-Wellenabgabeposition einnehmen, die es möglich macht, dass sowohl die hintere PTO-Hülse als auch die mittlere PTO-Hülse in ihren Eingriffspositionen angeordnet werden, und eine mittlere PTO-Wellenabgabeposition einnehmen, die es möglich macht, dass nur die mittlere PTO-Hülse in einer Eingriffposition angeordnet wird.
  • Das heißt bei selektivem Anordnen des PTO-Schalthebels 852 in der (1) "hinteren"-Abgabeposition, in der (2) "beide"-Abgabeposition und der (3) "mittleren"-Abgabeposition (s. 17) können die PTO-Gabelwelle 856, die hintere PTO-Gabel 857, die mittlere PTO-Gabel 858, die hintere PTO-Hülse 803 und die mittlere PTO-Hülse 809 jeweils (1) eine Position einnehmen, die es möglich macht, dass nur die PTO-Hülse 803 in der Eingriffposition angeordnet wird, (2) eine Position einnehmen, die es möglich macht, dass sowohl die hintere PTO-Hülse 803 als auch die mittlere PTO-Hülse 809 gleichzeitig in ihren Eingriffposition angeordnet werden, und (3) eine Position einnehmen, die es möglich macht, dass nur die mittlere PTO-Hülse 809 in der Eingriffposition angeordnet wird.
  • Vorzugsweise ist, wie in 20 dargestellt ist, die PTO-Gabelwelle 856 mit einer PTO-Arrettierungseinrichtung 87 ausgestattet, um eine unbeabsichtigte axiale Bewegung der PTO-Gabelwelle 856 zu verhindern. Die PTO-Arrettierungseinrichtung 87 weist eine Kugel 871 auf, die sich vorwärts und rückwärts in der radialen Richtung einer Lagerungszwecken dienenden Bohrung für die PTO-Gabelwelle 856 bewegen kann, eine Feder 872, die die Kugel 871 in Richtung zu der radial inneren Seite der Lagerungszwecken dienenden Bohrung drückt, einen ausgesparten Abschnitt 873a für die hintere PTO-Abgabeposition, einen ausgesparten Abschnitt 873b für die "beide"-PTO-Abgabeposition und einen ausgesparten Abschnitt 873c für die mittlere PTO-Abgabeposition auf, wobei alle ausgesparten Abschnitte 873a, 873b, 873c an dem Außenumfang der PTO-Gabelwelle 856 entlang der Achse ausgebildet sind, in die die Kugel 871 selektiv zum Eingriff gebracht wird.
  • Stärker bevorzugt ist die PTO-Schalteinheit 80 mit einem PTO-Abgabeerfassungseinrichtung 88 zum Erfassen des Abgabezustands jeder Welle von hinterer PTO-Welle 180 und mittlerer PTO-Welle 190 ausgestattet. Die PTO-Abgabeerfassungseinrichtung 88 weist einen ersten und einen zweiten Schalter 881, 882 auf, die entsprechend der axialen Position der PTO-Gabelwelle 856 ein- und auszuschalten sind.
  • Bei dieser Ausführungsform werden der erste und der zweite Schalter 881, 882 bei einem Eingriff mit den ausgesparten Abschnitten der PTO-Gabelwelle ausgeschaltet und bei einem Eingriff mit dem Außenumfang der PTO-Gabelwelle statt mit den ausgesparten Abschnitten eingeschaltet.
  • Insbesondere weist, wie in 20 dargestellt ist, die PTO-Gabelwelle 856 einen ausgesparten Abtastabschnitt 883 zusätzlich zu den ausgesparten Abschnitten 873a, 873b und 873c auf. Der erste und der zweite Schalter 881, 882 sind so angeordnet, dass (1), wenn sich die PTO-Gabelwelle 856 in der hinteren PTO-Wellenabgabeposition befindet, der erste und der zweite Schalter 881, 882 jeweils mit dem ausgesparten Abschnitt 873c für die mittlere PTO-Wellenabgabeposition und mit dem ausgesparten Abtastabschnitt 883 im Eingriff stehen, dass (2), wenn sich die PTO-Gabelwelle 856 in der "beide"-PTO-Wellenabgabeposition befindet, der erste und der zweite Schalter 881, 882 jeweils mit dem ausgesparten Abtastabschnitt 883 und dem äußeren Umfang im Eingriff stehen, und dass (3), wenn sich die PTO-Gabelwelle 856 in der mittleren PTO-Wellenabgabeposition befindet, der erste und der zweite Schalter 881, 882 mit keinem der ausgesparten Abschnitte im Eingriff stehen.
  • Tabelle 1 zeigt die Beziehung zwischen dem EIN/AUS-Zustand des ersten und des zweiten Schalters 881, 882 und dem Abgabezustand beider PTO-Wellen. Tabelle 1
    Figure 00390001
  • Wie in Tabelle 1 dargestellt ist, ist es möglich, auf der Grundlage des EIN/AUS-Zustandes des ersten und des zweiten Schalters 881, 882 in Echtzeit sicher zu erfassen bzw. festzustellen, welche PTO-Welle 180, 190 im Umlauf gestanden hat. 20 zeigt den gleichzeitigen Abgabezustand, bei dem beide PTO-Wellen 180, 190 im Umlauf gestanden haben.
  • Es folgt jetzt die Beschreibung für eine hydraulische Einrichtung 90 des Fahrzeugs bei dieser Ausführungsform. 21 bzw. 22 zeigen Schaltpläne eines Hydraulikkreises des Fahrzeugs. Wie in 21 dargestellt ist, weist die hydraulische Einrichtung 90 einen Tank 901 zur Speicherung eines hydraulischen Fluids und eine erste und eine zweite Hydraulikpumpe 903, 904 jeweils für das Ansaugen von gespeichertem, hydraulischen Fluid aus dem Tank 901 durch einen Filter 902 hindurch auf.
  • Bei dieser Ausführungsform wird mindestens ein Teil des inneren Raums der Rahmenstruktur 100 als Tank 901 verwendet. Das heißt, das Schwungradgehäuse 110, das mittlere Gehäuse 120 und das Getriebegehäuse 130 bilden Unterbringungsräume für verschiedene Übertragungsmechanismen und bilden einen Teil des Chassis, wobei mindestens ein Teil des inneren Raums einen Speicherraum für ein hydraulisches Fluid bildet.
  • Es folgt jetzt die Detail-Beschreibung des Speicherraums für das hydraulische Fluid der Rahmenstruktur 100. Wie oben beschrieben ist die Rahmenstruktur 100 so gestaltet, dass die inneren Räume des mittleren Gehäuses 120 und des Umkehrgehäuses 310 als Fluidkammer verwendet werden, und der das Schwungrad aufnehmende Raum (ein anderer Raum als der durch das Umkehrgehäuse eingenommene Raum) des Schwungradgehäuses 110 wird als trockene Kammer verwendet.
  • Stärker bevorzugt ist, wie in 9 und 10 dargestellt ist, eine Ölheizung 105 in der Nähe des Verbindungsanschlusses 102 vorgesehen, um eine Beeinträchtigung der Viskosität des hydraulischen Fluids während der kalten Jahreszeit wirksam zu verhindern. Das heißt, das durch den Filter 902 hindurch angesaugte hydraulische Fluid wird in den Unterbringungsbereich 100a für den Filter durch den Verbindungsanschluss 102 hindurch angesaugt. Daher kann die Ölheizung 105, die in der Nähe des Verbindungslochs 102 vorgesehen ist, das hydraulische Fluid wirksam erwärmen, wenn es zur Verwendung aus dem Fluidspeicherraum angesaugt wird.
  • Bei dieser Ausführungsform ist, wie in 7 bis 9 dargestellt ist, die nach unten gerichtete Ausbeulung 122 in der Nähe des hinteren Endes des mittleren Gehäuses 120 ausgebildet, und ist die Ölheizung 105 durch die vordere Seite der nach unten gerichteten Ausbeulung 122 hindurch eingesetzt und lösbar an Ort und Stelle installiert. Das Bezugszeichen 18b in 9 bezeichnet ein Durchgangsloch, das in der zentralen Platte 18 ausgebildet ist und durch das die Ölheizung hindurchgeführt ist.
  • Bei dieser Ausführungsform besteht die Rahmenstruktur 100 aus drei Einheiten, nämlich dem Schwungradgehäuse 110, dem mittleren Gehäuse 120 und dem Getriebegehäuse 130. In dieser Hinsicht ist zu beachten, dass die Wirkung, die durch das Vorsehen der Trennwand 101 hervorgerufen wird, nicht auf die Ausbildung dieser Ausführungsform beschränkt ist.
  • Die hydraulische Einrichtung 90 weist des Weiteren ein Energieumkehrventil 91 auf, dem hydraulisches Fluid zugeführt wird, das aus dem Fluidspeicherraum durch den Filter 902 hindurch mittels der ersten Hydraulikpumpe 903 angesaugt wird. Bei dieser Ausführungsform ist ein Hydraulikkreis für die Servolenkung zwischen der ersten Hydraulikpumpe 903 und dem Energieumkehrventil 91 angeordnet, um unter Druck stehendes Fluid der ersten Hydraulikpumpe als Hydraulikfluid für die Servolenkung zu verwenden.
  • Bei dieser Ausführungsform ist das Energieumkehrventil 91 mit einer Seitenwand des mittleren Gehäuses 120 verbunden, wie in 4 und 7 dargestellt ist. Das Energieumkehrventil 91 weist eine Eingangsleitung 911 zur Aufnahme von unter Druck stehendem hydraulischen Fluid von der ersten Hydraulikpumpe 903 über einen Eingangsanschluss 911a, einen Leitungsfilter 912, der in der Eingangsleitung 911 angeordnet ist, eine erste und eine zweite Ausgangsleitung 913, 914, die von der Eingangsleitung 911 auf der stromabwärtigen Seite des Leitungsfilters 911 abgezweigt sind, eine Ventilgruppe 915, die in der ersten Ausgangsleitung 913 angeordnet ist, eine Leitung 916F für die Vorwärtsbewegung, eine Leitung 916R für die rückwärts gerichtete Bewegung und eine Schmiermittelleitung 916L, vorgesehen an der stromabwärtigen Seite der Ventilgruppe 915, und eine Drainageleitung 917 zur Abführung von Drainagefluid von der Ventilgruppe 915 in den Fluidspeicherraum auf.
  • Wie in 4 und 7 dargestellt ist, stehen die Leitung 916F für die Vorwärtsbewegung, die Leitung 916R für die rückwärts gerichtete Bewegung und die Schmiermittelleitung 916L jeweils mit einer Drehverbindung 92, die an der vorderen Seite des Umkehrgehäuses 310 ausgebildet ist, über Leitungen, die in dem mittleren Gehäuse 120 und dem Schwungradgehäuse 110 angeordnet sind, oder Fluidkanäle 918, 919, die in dem mittleren Gehäuse 120 eingebohrt sind, in Verbindung und mit jeweiligen Fluidkanälen, die in der Antriebswelle 200 eingebohrt sind, über die Drehverbindung 92 in Verbindung. In 4, 6, 7 und 21 sind die Buchstaben "F", "R" und "L" den Bezugszeichen "918", "919" der Leitungen und der Fluidkanäle jeweils entsprechend der Leitung 916F für die Vorwärtsbewegung, der Leitung 916R für die rückwärts gerichtete Bewegung und der Schmiermittelleitung 916L hinzugefügt.
  • Bei dieser Ausführungsform weist ein Flächenabschnitt, der zu der Stirnwand 311a des Umkehrgehäuses 310 gehört und der Abstützfläche 125b zugewandt ist, Fluidnuten 920 für eine Verbindung zwischen einer Leitung oder dem Fluidkanal 918, die bzw. der in dem mittleren Gehäuse 120 ausgebildet ist, und einer Leitung oder dem Fluidkanal 919, die bzw. der in dem Schwungradgehäuse 110 ausgebildet ist, auf (s. 5). In 5 sind ebenfalls die Buchstaben "F", "R" und "L" dem Bezugszeichen "920" der Fluidnuten jeweils entsprechend der Leitung 916F für die Vorwärtsbewegung, der Leitung 916R für die rückwärts gerichtete Bewegung und der Schmiermittelleitung 916L hinzugefügt.
  • Die zweite Ausgangsleitung 914 steht mit einem PTO-Ventil 93 über eine Leitung 921 in Verbindung, die mit einem Ausgangsanschluss 914a verbunden ist (s. 4, 21 und 22). Das PTO-Ventil 93 weist eine PTO-Kupplungsleitung 931 und eine Neben-Achsenantriebsschaltleitung 932 und Solenoidschaltventile 933, 934 auf, die jeweils in diesen Leitungen 931, 932 angeordnet sind.
  • Wie in 17 und 19 dargestellt ist, steht ein stromabwärtiger Anschluss 932b der PTO-Kupplungsleitung 931 mit einem PTO-Kupplungsfluidkanal, der in der angetriebenen PTO-Welle 170 eingebohrt ist, über eine echte Leitung 935 und einen Fluidkanal 936 in Verbindung, der in dem feststehenden Element 754 eingebohrt ist. Andererseits steht der stromabwärtige Anschluss 932b der Neben-Achsenantriebsschaltleitung 932 mit dem Hydraulikzylinder 290 zum Schalten des Neben-Achsenantriebs (s 1) über eine echte Leitung in Verbindung.
  • Die hydraulische Einrichtung 90 weist des Weiteren ein hydraulisches Versorgungsventil 906 für einen Frontlader, in den unter Druck stehendes Fluid von der zweiten Hydraulikpumpe 904 eingeführt wird, und ein hydraulisches Versorgungsventil 907 für eine hydraulische Hebeeinrichtung, in der das hydraulische Versorgungsventil 907 eingebaut ist, auf der stromabwärtigen Seite des hydraulischen Versorgungsventils 906 auf (s. 21 und 22).
  • Die hydraulische Einrichtung 90 weist des Weiteren eine PTO-Schmiermittelleitung 941 auf, die Entlastungsfluid von dem hydraulischen Versorgungsventil 907 in die PTO-Kupplungseinheit 70 und die PTO-Bremseneinheit 75 als Schmiermittel einführt.
  • Wie in 9 und 17 dargestellt ist steht die PTO-Schmiermittelleitung 941 mit Schmiermittelkanälen, die jeweils in die PTO-Antriebswelle 160 und die Haupt-Drehzahländerungswelle 401 eingebohrt sind, über einen Fluidkanal 942 in Verbindung, der in die erste mittlere Wand 131c des Getriebegehäuses 130 eingebohrt ist.
  • Bei dieser Ausführungsform sind zwei Hydraulikpumpen (die erste und die zweite Hydraulikpumpe 903, 904) vorgesehen, um sich mit einer an einer einzelnen Hydraulikpumpe zur Einwirkung kommenden übermäßigen Last zu befassen.
  • Das heißt, die Anzahl der Hydraulikpumpen wird entsprechend den installierten Hydraulikkreisen gewählt. Es ist eine Selbstständigkeit, dass verschiedene bei dieser Ausführungsform vorgesehene Hydraulikkreise entsprechend der Spezifikation eines Fahrzeugs ordnungsgemäß weggelassen, modifiziert oder hinzugefügt werden.

Claims (6)

  1. Rahmenstruktur eines Fahrzeugs (1), die ein hohles Schwungradgehäuse (110), ein mittleres Gehäuse (120) und ein Getriebegehäuse (130) umfasst, die miteinander entlang der Längsachse des Fahrzeugs (1) verbunden sind, um so einen Fahrzeugrahmen zu bilden, und eine Fahrenergie-Getriebeeinrichtung, die eine Drehzahl-Änderungseinheit (40) zur Änderung der Drehzahl der Drehenergie eines Motors (10) über eine Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) aufweist, und eine PTO-Getriebeeinrichtung aufnehmen, die eine PTO-Kupplung (70) zur selektiven Durchführung einer Energieübertragung oder Energieabschaltung der Drehenergie des Motors (10) über die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) aufweist; wobei das Schwungradgehäuse (110) eine erste Anlagefläche bzw. eine zweite Anlagefläche aufweist, die jeweils näher an einem ersten Ende und einem zweiten Ende des Schwungradgehäuses (110) entlang der Längsachse des Fahrzeugs (1) angeordnet sind, wobei die erste Anlagefläche eine erste Öffnung (110a) aufweist, durch die ein Schwungrad (15) hindurchtreten kann, wobei die zweite Anlagefläche eine zweite Öffnung (110b) aufweist, durch die die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) hindurchtreten kann; wobei das mittlere Gehäuse (120) einen hohlen Körperabschnitt (121), der sich entlang der Längsachse des Fahrzeugs (1) erstreckt, und einen Flanschabschnitt (125) aufweist, der an dem ersten Ende des hohlen Körperabschnitts (121) angeordnet ist, wobei der Flanschabschnitt (125) eine Anlagefläche (125a), gegen die das zweite Ende des Schwungradgehäuses (110) anliegt, eine Abstützfläche (125b), die mit Bezug auf die Anlagefläche (125a) radial einwärts angeordnet ist, um die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) abzustützen, und eine Öffnung (120a) am ersten Ende aufweist, die durch die Abstützfläche (125b) umgeben und durch die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) geschlossen ist; und wobei die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) eine Umkehreinheit (300) zum Schalten der Energieübertragungsrichtung von einer Antriebswelle (200), die sich entlang der Längsachse des Fahrzeugs erstreckt, zu einer angetriebenen Welle (210), die parallel zu der Antriebswelle (200) verläuft, und ein Umkehrgehäuse (310) zur Aufnahme der Umkehreinheit (300) und zur Abstützung der Antriebswelle (210) und der angetriebenen Welle aufweist, wobei die Rahmenstruktur dadurch gekennzeichnet ist, dass die Drehzahl-Änderungseinheit (40) und die PTO-Kupplung (70) in dem Getriebegehäuse (130) untergebracht sind; mindestens ein Teil der Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) innerhalb des Schwungradgehäuses (110) untergebracht ist, indem die zweite Anlagefläche des Schwungradgehäuses (110) mit der Anlagefläche (125a) des mittleren Gehäuses (120) in einem Zustand verbunden ist, bei dem die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) an der Abstützfläche (125b) des mittleren Gehäuses (120) abgestützt ist; in dem hohlen Körperabschnitt (121) des mittleren Gehäuses (120) ausschließlich Übertragungswellen untergebracht sind, zu denen eine Antriebswelle (220), die Drehenergie in Richtung zu der Drehzahl-Änderungseinheit (40) hin von der angetriebenen Welle (210) aus überträgt, und eine Hauptwelle (150), die die Drehenergie in Richtung zu der PTO-Kupplung (70) hin von der Antriebswelle (200) aus überträgt, gehören, und keine Übertragungseinheiten ausgenommen die Übertragungswellen, insbesondere keine Drehzahl-Änderungseinheit und keine Kupplungseinrichtung, innerhalb des mittleren Gehäuses angeordnet sind; und der Flanschabschnitt (125) eine obere Verlängerung (126), die sich von einer oberen Wand (121a) des hohlen Körperabschnitts (121) aus erstreckt, eine seitliche Verlängerung (127), die sich von einer seitlichen Wand (121b) des hohlen Körperabschnitts (121) in Richtung zu der radial äußeren Seite und inneren Seite des hohlen Körperabschnitts (121) erstreckt, und eine untere Verlängerung (128) aufweist, die sich nach oben von einer unteren Wand (121) des hohlen Körperabschnitts (121) aus erstreckt, um so die Anlagefläche (125a), die Abstützfläche (125b) und die Öffnung (120a) am ersten Ende zu bilden, wodurch das Schwungradgehäuse (110) und das mittlere Gehäuse (120) in einem Zustand miteinander verbunden sind, bei dem die Position der zentralen Achse des hohlen Körperabschnitts (121) von der Position der zentralen Achse des Schwungradgehäuses (110) aus nach unten verschoben ist, sodass die obere Wand (121a) des hohlen Körperabschnitts (121) nach unten so nahe wie möglich bei den Übertragungswellen angeordnet ist.
  2. Rahmenstruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Abstützfläche (125b) entlang der Längsachse des Fahrzeugs (1) näher bei dem zweiten Ende des Fahrzeugs (1) angeordnet ist als die Anlagefläche (125).
  3. Rahmenstruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Abstützfläche (125b) in Längsrichtung des Fahrzeugs (1) an demselben ersten Ende des Fahrzeugs (1) wie die Anlagefläche (125) oder näher bei diesem Ende als die Anlagefläche (125) angeordnet ist.
  4. Rahmenstruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegungs-Schalteinheit (30) ein Umkehrgehäuse (310), das an der Abstützfläche (125b) abgestützt ist, und eine Umkehreinheit (300) aufweist, die in dem Umkehrgehäuse (310) untergebracht ist; das Umkehrgehäuse (310) einen Umkehrgehäusekörper (311) mit einer Stirnwand (311a), die an der Abstützfläche (125b) anliegt, um so die erste Öffnung (120a) des mittleren Gehäuses (120) zu schließen, und mit einer Umfangswand (311b), die sich vom Umfangsrand der Stirnwand (311a) aus in Richtung zu einer ersten Seite des Fahrzeugs (1) entlang der Längsachse des Fahrzeugs (1) erstreckt, und mit einem Deckel (312) zum Schließen eines ersten Ende des Umkehrgehäusekörpers (310) entlang der Längsachse des Fahrzeugs (1) aufweist; und das Umkehrgehäuse (310) so angeordnet ist, dass es den Innenraum des Schwungradgehäuses (110) gegen den Innenraum des mittleren Gehäuses (120) in flüssigkeitsdichter Weise abdichtet.
  5. Rahmenstruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Getriebegehäuse (130) einen Innenraum aufweist, der in eine vordere Kammer (130F), eine mittlere Kammer (130M) und eine hintere Kammer (130R) durch eine erste Zwischenwand (131c) und eine zweite Zwischenwand (131d) aufgeteilt ist; in der vorderen Kammer (130F) die Drehzahl-Änderungseinheit (40) untergebracht ist; in der mittleren Kammer (130M) eine Differentialgetriebeeinheit (50) der Fahrenergie-Getriebeeinrichtung untergebracht ist; in der hinteren Kammer eine PTO-Schalteinheit (80) zur Durchführung der Energieübertragung/Energieabschaltung von der PTO-Kupplung (70) an eine hintere PTO-Welle (180) und eine mittlere PTO-Welle (190) untergebracht ist: und die PTO-Kupplung (70) in einem Raum oberhalb der Differentialgetriebeeinheit (50) im Inneren der mittleren Kammer (130M) untergebracht ist.
  6. Rahmenstruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, des Weiteren mit einer zentralen Platte (16), die zwischen dem mittleren Gehäuse (120) und dem Getriebegehäuse (130) angeordnet ist, um so die Antriebswelle (220) und die Hauptwelle (150) lagernd abzustützen.
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