JP4459645B2 - Ｐｔｏ伝動構造 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源からの動力を外部へ取り出す為のＰＴＯ伝動構造であって、ＰＴＯクラッチユニットが介挿されたＰＴＯ伝動構造に関する。

トラクタ等の作業車輌においては、駆動源からの動力を駆動輪に伝達する走行系伝動機構に加えて、前記駆動源からの動力を外部へ出力する為のＰＴＯ系伝動機構が備えられる（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に示されるように、斯かるＰＴＯ系伝動機構は、通常、前記駆動源からの動力伝達を選択的に係合／遮断させるＰＴＯクラッチユニットを有しており、必要時にのみ動力を取り出せるように構成されている。

ところで、前記ＰＴＯクラッチユニットは、駆動源に作動連結されたＰＴＯ駆動軸と、該ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流側に配設されたＰＴＯ従動軸との間に配設されるが、従来のＰＴＯ系伝動機構においては、該ＰＴＯクラッチユニットの組付作業を効率的に行えないという問題があった。

即ち、従来のＰＴＯ系伝動機構において、ミッションケースは、デファレンシャルギアユニットの後方に軸受壁が一体形成されたミッションケース本体であって、伝動方向下流側（一般的には、車輌長手方向後方）が開口とされたミッションケース本体と、前記開口を閉塞するように前記ミッションケース本体に連結される蓋部材とを有している。
そして、前記ＰＴＯクラッチユニット及びＰＴＯ従動軸はこの開口を通じてミッションケース内に組み込まれ、前記ミッションケース本体の前記軸受壁及び前記蓋部材によって支持されている。

斯かる従来の構成においては、前記ＰＴＯクラッチユニット及び該ＰＴＯクラッチユニットに結合された状態のＰＴＯ従動軸を前記蓋部材に係合させながら、該蓋部材をミッションケース本体に連結させなければならず、ＰＴＯクラッチユニットの組み付け作業が非常に厄介であった。
更に、前記ＰＴＯクラッチユニットとＰＴＯ従動軸とが軸方向に並んで長尺化するため、該ＰＴＯクラッチユニット及びＰＴＯ従動軸からなる組立体の支持間隔が長くなり安定性が良くないという問題もあった。
また、デファレンシャルギアユニットの上方に無駄なスペースが生じてミッションケースの全長が長くなるという不具合もあった。

さらに、車輌の仕様によっては、前記ＰＴＯクラッチユニットにブレーキ機構が備えられる場合がある。
該ブレーキ機構は、前記ＰＴＯクラッチユニットが動力遮断状態及び動力伝達状態の際に、それぞれ、前記ＰＴＯ従動軸に制動力を付加及び解除するように構成されている。
具体的には、斯かるブレーキ機構には、制動力付加時にＰＴＯ従動軸に対して相対回転不能となる制動部材と、該制動部材と係合して該制動部材の回転を停止させる固定部とが備えられる。

しかしながら、前記軸受壁と前記蓋部材とによって前記ＰＴＯユニットが支持される従来の構成においては、斯かる固定部を簡便に設けることができず、従って、ミッションケース本体の構造が複雑化するという問題もあった。
特開２００３−９４９７０号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、ＰＴＯクラッチユニットの安定支持を図りつつも、該ＰＴＯクラッチユニットの組み付けを容易に行うことができるＰＴＯ伝動構造の提供を一の目的とする。
又、本発明は、前記ＰＴＯクラッチユニットがＰＴＯブレーキ機構を有する場合において、該ＰＴＯブレーキ機構における固定部を容易に設けることができるＰＴＯ伝動構造の提供を、他の目的とする。

本発明は、前記目的を達成するために、駆動源に作動連結されたＰＴＯ駆動軸と、前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流側に配設されたＰＴＯ従動軸と、前記ＰＴＯ駆動軸から前記ＰＴＯ従動軸へ選択的に動力伝達／動力遮断を行う摩擦多板式のＰＴＯクラッチユニットと、前記ＰＴＯ駆動軸及び前記ＰＴＯ従動軸を支持すると共に、前記ＰＴＯクラッチユニットを収容するミッションケースとを備えたＰＴＯ伝動構造を提供する。
本発明に係るＰＴＯ伝動構造において、前記ミッションケースは、第１軸受孔を有する第１軸受壁と、第２軸受孔を有する第２軸受壁であって、前記第１軸受壁との間にディファレンシャルギヤユニットを収容すると共に前記ディファレンシャルユニットの上方において前記ＰＴＯクラッチユニットを収容する第１収容空間が画されるように該第１軸受壁から離間された第２軸受壁とを有し、上方には前記ＰＴＯクラッチユニットの前記第１収容空間への出し入れを許容する大きさの開口であって、油圧リフトケースによって閉塞される開口が設けられたケース本体を備えている。
又、前記ＰＴＯクラッチユニットは、前記ＰＴＯ駆動軸に作動連結される駆動側部材と、前記ＰＴＯ従動軸に作動連結される出力軸と、前記出力軸に相対回転不能に外挿されるクラッチハウジングと、前記駆動側部材から前記クラッチハウジングへ選択的に動力伝達／動力遮断を行う油圧クラッチ機構と、前記クラッチハウジングより伝動方向下流側において前記出力軸を相対回転自在に支持する固定部材とを有している。
前記駆動側部材は、前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流端部に着脱自在且つ相対回転不能に連結される軸部と、前記出力軸の伝動方向上流端部に軸受部材を介して相対回転自在に外挿されるように前記軸部に一体的に設けられたフランジ部とを有している。
前記固定部材は、前記出力軸を相対回転自在に支持する軸受部と、前記軸受部から伝動方向下流側へ延びる周壁部とを有している。
そして、本発明に係るＰＴＯ伝動構造は、前記周壁部が伝動方向上流側から前記第２軸受孔に挿入されて前記第２軸受壁に回転不能に固定支持された状態で、前記第１軸受壁の伝動方向上流側から前記第１軸受孔に挿通された前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流端部が前記軸部に着脱可能且つ相対回転不能に連結され、且つ、前記ＰＴＯ従動軸の伝動方向上流端部が前記出力軸に着脱自在且つ相対回転不能に連結されるように構成されている。

また、好ましくは、前記周壁部は、軸受部材を介して前記ＰＴＯ従動軸を軸線回り回転自在に支持し得る。

一態様においては、前記ＰＴＯクラッチユニットは、前記油圧クラッチ機構が動力遮断状態及び動力伝達状態の際にそれぞれ前記出力軸に制動力を付加及び解除する油圧ブレーキ機構を備え得る。
前記油圧ブレーキ機構は、前記クラッチハウジングに相対回転自在に支持された制動部材であって、前記油圧クラッチ機構が動力遮断状態となる際に前記クラッチハウジングを介して前記出力軸に相対回転不能となる制動部材を有する。
前記制動部材は、前記クラッチハウジングに支持される本体部と、前記本体部から径方向外方へ延在された当接部とを有する。
前記当接部が当接することで前記制動部材の軸線回り一方側への回転を防止する停止部が前記固定部材に設けられる。

本発明によれば、摩擦多板式のＰＴＯクラッチユニットが、ＰＴＯ駆動軸に作動連結される駆動側部材とＰＴＯ従動軸に作動連結される出力軸と前記出力軸に相対回転不能に外挿されるクラッチハウジングと前記駆動側部材から前記クラッチハウジングへ選択的に動力伝達／動力遮断を行う油圧クラッチ機構と前記クラッチハウジングより伝動方向下流側において前記出力軸を相対回転自在に支持する固定部材とを有し、前記駆動側部材が、前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流端部に着脱自在且つ相対回転不能に連結される軸部と前記出力軸の伝動方向上流端部に軸受部材を介して相対回転自在に外挿されるように前記軸部に一体的に設けられたフランジ部とを有し、前記固定部材が、前記出力軸を相対回転自在に支持する軸受部と前記軸受部から伝動方向下流側へ延びる周壁部とを有しており、前記周壁部が伝動方向上流側から第２軸受孔に挿入されて第２軸受壁に回転不能に固定支持された状態で、第１軸受壁の伝動方向上流側から第１軸受孔に挿通された前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流端部が前記軸部に着脱可能且つ相対回転不能に連結され、且つ、前記ＰＴＯ従動軸の伝動方向上流端部が前記出力軸に着脱自在且つ相対回転不能に連結されているので、前記ＰＴＯクラッチユニットのミッションケースへの取付作業の効率化を図ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
本発明に係るＰＴＯ伝動構造は、駆動源からの動力を車輌外方へ選択的に取り出す為のＰＴＯ系伝動機構を備えた作業車輌に適用される。
図１に、本実施の形態に係るＰＴＯ伝動構造が適用された作業車輌１の概略側面図である。

該作業車輌１は、本実施の形態に係るＰＴＯ伝動構造が適用されたＰＴＯ系伝動機構と、駆動源からの動力を主駆動輪（及び副駆動輪）へ伝達する走行系伝動機構と、前記ＰＴＯ系伝動機構及び前記走行系伝動機構を収容するハウジング構造体１００とを備えている。

まず、前記ハウジング構造体１００について説明する。
図１に示すように、前記ハウジング構造体１００は、エンジン１０に連結されるフライホイールハウジング１１０と、該フライホイールハウジング１１０に連結される中間ハウジング１２０と、該中間ハウジング１２０に連結されるミッションケース１３０とを備えており、車輌フレームの少なくとも一部を構成し、且つ、強度メンバとして機能している。

図２〜図４に、それぞれ、前記フライホイールハウジング１１０，前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０の縦断側面図を示す。
前記フライホイールハウジング１１０は、伝動方向上流側及び下流側に、それぞれ、第１開口１１０ａ及び第２開口１１０ｂを有する中空形状とされている。
前記第１開口１１０ａは、エンジン１０に作動的に連結されるフライホイール１５（図１参照）が挿通可能な大きさとされている。
前記第２開口１１０ｂは、後述する前後進切換ユニット３０が挿通可能な大きさとされている。
斯かるフライホイールハウジング１１０は、車輌前後方向に沿うように、伝動方向上流側の端部が前記エンジン１０に連結されている（図１参照）。

なお、本実施の形態における車輌１は、エンジン１０が車輌長手方向前方に配置され、且つ、後輪２００が主駆動輪とされている。従って、伝動方向上流側及び下流側は、それぞれ、前方側及び後方側を意味する。下記説明においては、伝動方向上流側及び下流側を、適宜、前方側及び後方側と記載する。

前記中間ハウジング１２０は、図３に示すように、車輌長手方向に沿って延びる中空の本体部１２１と、該本体部１２１の前方側に位置する前記前方フランジ部１２５とを備えている。
該前方フランジ部１２５は、前記フライホイールハウジング１１０との連結領域を提供すると共に、前記前後進切換ユニット３０の支持領域も提供する。
図５に、前記前後進切換ユニット３０が取り外された状態の前記中間ハウジング１２０の前端面図を示す。

図５に示すように、該前方フランジ部１２５は、前端面（伝動方向上流側の端面）のうち径方向外方に位置する部分に、前記フライホイールハウジング１１０との連結領域を形成する当接面１２５ａを有している。

該当接面１２５ａは、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂ（伝動方向下流側の端面）と突き合わされるようになっている。
前記前方フランジ部１２５は、さらに、前端面における前記当接面１２５ａより径方向内方に、前記前後進切換ユニット３０の支持領域を形成する支持面１２５ｂを有している。

さらに、該前方フランジ部１２５は、前記支持面１２５ｂによって囲繞される開口１２０ａを有している。該開口１２０ａは、前記本体部１２１の中空領域と連通するようになっており、中間ハウジング１２０の前方開口（伝動方向上流側の開口）を形成している。
なお、前記ミッションケース１３０の構成については後述する。

次に、前記走行系伝動機構について説明する。
前記走行系伝動機構は、図２〜図４に示すように、前記フライホイール１５を介してエンジン１０に作動的に連結された駆動軸２００と、該駆動軸２００と略平行に配設された従動軸２１０と、前記駆動軸２００から前記従動軸２１０への動力伝達の回転方向切換及び遮断を行う前後進切換ユニット３０と、車輌前後方向に沿って配設され、前記従動軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結された推進軸２２０と、前記推進軸２２０の伝動方向下流側に配設された変速ユニット４０と、前記変速ユニット４０からの出力を一対の主駆動車軸（本実施の形態においては、一対の後車軸）へ差動伝達するディファレンシャルギヤユニット５０とを備えている。

図２及び図３に示されているように、該前後進切換ユニット３０は、前端部がフライホイールの出力部（図示せず）に作動連結されるように車輌前後方向に沿って配設された前記駆動軸２００から、該駆動軸２００と平行に配設された前記従動軸２１０への伝動方向を切り換えるリバーサユニット３００と、該リバーサユニット３００を収容すると共に、前記駆動軸２００及び従動軸２１０を支持するリバーサハウジング３１０とを備えている。

前記リバーサハウジング３１０は、前記支持面１２５ｂによって支持されるハウジング本体３１１と、該ハウジング本体３１１に連結される蓋体３１２とを有している。
前記ハウジング本体３１１は椀形状とされている。
詳しくは、前記ハウジング本体３１１は、前記中間ハウジング１２０の前方開口１２０ａを覆うように前記支持面１２５ｂに連結される端壁３１１ａと、該端壁３１１ａの周縁部から前方に延びる周壁３１１ｂとを有し、前記リバーサユニット３００が挿通可能な開口３１１ｃを前方に有している。
前記蓋体３１２は、前記ハウジング本体３１１の前方開口３１１ｃを閉塞するように、該ハウジング本体３１１に連結されている。

本実施の形態においては、前記リバーサハウジング３１０は、前記フライホイールハウジング１１０の内部空間のうちフライホイールを収容する部分（フライホイール収容空間）を、前記中間ハウジング１２０の内部空間に対して液密にシールするようになっている。

即ち、前記ハウジング本体３１１の端壁３１１ａは、前記中間ハウジング１２０の前方開口１２０ａを覆った状態で前記支持面１２５ｂに連結されている。そして、前記ハウジング本体３１１及び前記蓋体３１２は、該リバーサハウジング３１１の内部空間と前記フライホイール収容空間とを液密に遮断している。斯かる構成により、中間ハウジング１２０及びリバーサハウジング３１０の内部空間を油室とし、且つ、フライホイール収容空間を乾室とし得るようになっている。
なお、前記中間ハウジング１２０の内部空間と前記リバーサハウジング３１０の内部空間とは、前記端壁３１１ａに設けられた軸受孔等を介して油流通可能とされている。

前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０は、それぞれ、前記リバーサハウジング３１０によって軸線回り回転自在に支持されている。
詳しくは、前記リバーサハウジング３１０は、前記構成に加えて、前記ハウジング本体の端壁３１１ａの前面に着脱可能に固着されるベアリングプレート３１３を有している。
そして、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０は、前記蓋体３１２及び前記ベアリングプレート３１３によって回転自在に支持されている。

前記駆動軸２００は、前端部が前記フライホイールに作動連結されるように前記蓋体３１２を貫通して前方に延び、且つ、後端部が後続する伝動部材と連結されるように前記ベアリングプレート３１３及び前記端壁３１１ａを貫通して後方に延びている。
前記従動軸２１０は、前端部が前記蓋体３１２に設けられた軸受に支持され、且つ、後端部が後続する伝動部材と連結されるように前記ベアリングプレート３１３及び前記端壁３１１ａを貫通して後方に延びている。

本実施の形態においては、前記リバーサユニット３００は、油圧多板式の摩擦クラッチ装置とされている。
詳しくは、該リバーサユニット３００は、前進用クラッチ装置３２０Ｆ及び後進用クラッチ装置３２０Ｒを有している。
該前進用クラッチ装置３２０Ｆ及び後進用クラッチ装置３２０Ｒは、それぞれ、作動油の供給を受けると伝動状態となり、且つ、該作動油の供給が停止されると遮断状態をとるように構成されている。

このように、前記ハウジング構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０が、前方側に、前記フライホイールハウジング１１０の後端部と突き合わされる当接面１２５ａと、該当接面１２５ａの径方向内方に位置し、前後進切換ユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂによって囲繞される開口１２０ａであって、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０のそれぞれに後続される伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０及び推進軸２２０）が挿通される開口１２０ａとを有している。

斯かる構成によれば、前後進切換ユニット３０を中間ハウジング１２０の前方側から前記支持面１２５ｂに連結し、その後、前記当接面１２５ａを介して該中間ハウジング１２０と前記フライホイールハウジング１１０とを連結することにより、前後進切換ユニット３０を収容した状態でフライホイールハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを容易に連結させることができ、従って、組立効率の向上を図ることができる。

好ましくは、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂは、フライホイールハウジング１１０と中間ハウジング１２０とを連結させた状態において、前記支持面１２５ｂに支持される前後進切換ユニット３０の少なくとも一部が該フライホイールハウジング１１０内に位置するように、前後位置が設定される。

即ち、支持面１２５ｂを当接面１２５ａより伝動方向下流側（本実施の形態においては、後方側）へ大きく離間配置させると、前後進切換ユニット３０が中間ハウジング１２０内に完全に入り込むことになる。斯かる構成においては、中間ハウジング１２０の前端部から前記支持面１２５ｂへの距離が長くなり、前後進切換ユニット３０の前記支持面１２５ｂへの取付作業性が悪化する。

これに対し、前述の通り、前記支持面１２５ｂに支持される前後進切換ユニット３０の少なくとも一部が該フライホイールハウジング１１０内に位置するように、前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を設定すれば、該前後進切換ユニット３０の支持面１２５ｂへの取付作業性を向上させることができる。

より好ましくは、図示のように前記当接面１２５ａ及び前記支持面１２５ｂの前後位置を略同一、又は、前記当接面１２５ａより前記支持面１２５ｂを前方配置することができ、これにより、前後進切換ユニット３０の取付作業性をさらに向上させることができる。

さらに、前記ハウジング構造体１００は、前後進切換ユニット３０の取付作業性の向上、及び、フライホイールハウジング１１０及び中間ハウジング１２０の連結作業性の向上を図りつつ、中間ハウジング１２０の上方に自由スペースを可及的に確保し得るという効果も奏する。

詳しくは、本実施の形態においては、前後進切換ユニット３０をフライホイールハウジング１１０内に収容し、且つ、後述する変速ユニット４０やＰＴＯクラッチユニット７０をミッションケース１３０内に収容しており、前記中間ハウジング１２０内には、変速機構やクラッチ機構等の伝動ユニットを配設していない。
即ち、前記中間ハウジング１２０には、前記駆動軸２００及び前記従動軸２１０にそれぞれ連結される主軸１５０及び推進軸２２０等の伝動軸が収容されているだけである。
斯かる構成においては、該主軸１５０等の伝動軸上にギヤや摩擦板等を配設する必要が無いため、該伝動軸を中間ハウジングの壁面に近接配置することが可能となる。
前記ハウジング構造体１００は斯かる点に着目し、前記中間ハウジングの中空本体部１２１の頂壁１２１ａを前記伝動軸（本実施の形態においては、主軸１５０）に可及的に近接配置すべく、該中空本体部１２１をその中心軸線が前記フライホイールハウジング１１０の中心軸線よりも下方に偏心されるように構成している。
そして、前記中間ハウジング１２０の前方フランジ部１２５は、互いの中心軸線が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中間ハウジングの中空本体部１２１とを連結すべく、下端位置が前記中空本体部１２１と略同一であり、且つ、上端位置が該中空本体部１２１よりも上方に位置するように構成されている。

即ち、前記前方フランジ部１２５は、図５に示すように、前記フライホイールハウジング１１０の後端面１１１ｂと対向配置される前記当接面１２５ａと、該当接面１２５ａから径方向内方に位置し、前記前後進切換ユニット３０を支持する支持面１２５ｂと、該支持面１２５ｂの径方向内方に位置する前記前方開口１２０ａとを画するように、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａから該中空本体部１２１の径方向外方（上方）へ延在された上方延在部１２６と、前記中空本体部１２１の側壁１２１ｂから該中空本体部１２１の径方向外方及び内方へ延在された側方延在部１２７と、前記中空本体部１２１の底壁１２１ｃから該中空本体部１２１の径方向内方（上方）へ延在された下方延在部１２８とを有している。
このように、前記ハウジング構造体１００においては、前記中間ハウジング１２０内には実質的に伝動軸のみが存在するものとした上で、該中間ハウジング１２０の中空本体部１２１の軸線位置を前記フライホイールハウジング１１０の軸線位置より下方へ偏心させて該中空本体部１２１の頂壁１２１ａを可及的に伝動軸に近接させ、且つ、前記前方フランジ部１２５によって軸線位置が偏心された前記フライホイールハウジング１１０と前記中空本体部１２１とを連結させている。

斯かる構成においては、前記中空本体部１２１の上方に自由スペースを確保することができ、車輌の設計自由度を向上させることができる。
特に、前記中空本体部１２１の頂壁１２１ａ上にステップ台を設ける場合（図１参照）には、前記構成により、該ステップ台の可及的な下方設置が可能となり、運転席への乗降性を向上させることができる。

前記推進軸２２０は、前端側が前記従動軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結され（図２参照）、且つ、後端側が前記変速ユニット４０に連結されている（図４参照）。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０の前記中空本体部１２１に、頂壁１２１ａの内周面から径方向内方へ延びるリブ（図示せず）を一体形成することができ、該リブに設けた貫通孔によって前記推進軸２２０の中央部を支持することができる。斯かる構成を備えることにより、前記推進軸２２０を該リブに水平状態に仮支持しておけるので、組付作業が容易となる。

前記変速ユニット４０は、図４に示すように、前記ミッションケース１３０に収容されている。
ここで、前記ミッションケース１３０の構成について説明する。
図６及び図７に、それぞれ、前記ミッションケースの平面図及び側面図を示す。又、図８に、図６におけるVIII-VIIII線断面図を示す。
図４及び図８に示すように、前記ミッションケース１３０は、車輌前後方向に沿って延びる底壁１３１ａと、該底壁１３１ａの車輌幅方向両側から上方に延びる一対の側壁１３１ｂと、前記底壁１３１ａ及び一対の側壁１３１ｂによって画される内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第１軸受壁１３１ｃと、該第１軸受壁１３１ｃより後方において、前記内部空間を車輌前後方向に分離するように、前記底壁１３１ａの内周面から上方へ延びる第２軸受壁１３１ｄとを備え、前方及び後方が開口１３０ａ，１３０ｂとされた本体部１３１を有している。

前記ミッションケース１３０は、さらに、前記本体部１３１の前方開口１３０ａ及び後方開口１３０ｂをそれぞれ覆う第１蓋部材１３２及び第２蓋部材１３３を有している（図４参照）。
即ち、前記ミッションケース１３０は、前記第１軸受壁１３１ｃと前記第１蓋部材１３２との間、前記第１軸受壁１３１ｃと前記第２軸受壁１３１ｄとの間、前記第２軸受壁１３１ｄと前記第２蓋部材１３３との間に、それぞれ、前室１３０Ｆ、中室１３０Ｍ及び後室１３０Ｒが形成されるようになっている。
なお、前記ミッションケース本体部１３１の上方は開口１３０ｃとされており、該上方開口１３０ｃは油圧リフトケース２０によって閉塞されている（図１参照）。
即ち、本実施の形態においては、前記油圧リフトケース２０は、前記ミッションケース本体部１３１の上方開口１３０ｃを覆う上蓋部材としても作用するようになっている。

前記変速ユニット４０は、前記ミッションケース１３０の前室１３０Ｆ内に収容されている。
即ち、前記前室１３０Ｆは、前記変速ユニット４０を収容する第２収容空間を形成している。
詳しくは、図４に良く示されるように、該変速ユニット４０は、前記推進軸２２０に軸線回り相対回転不能に連結された主変速軸４０１と、該主変速軸４０１と平行に配設された中間軸４０２と、該中間軸４０２と平行に配設された副変速軸４０３と、前記主変速軸４０１及び中間軸４０２の間で多段変速を行う主変速装置４１０Ｌ，４１０Ｈと、前記中間軸４０２及び副変速軸４０３の間で多段変速を行う副変速装置４２０とを備えている。

前記主変速軸４０１は、前端部が前記第１蓋部材１３２によって支持され、且つ、後端部が前記第１軸受壁１３１ｃによって支持されている。該主変速軸４０１の前端部は、前記第１蓋部材１３２を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部が前記推進軸２２０の後端部と軸線回り相対回転不能に連結されている。
前記中間軸４０２は、前端部及び後端部が、それぞれ、前記第１蓋部材１３２及び第１軸受壁１３１ｃによって支持されている。

前記副変速軸４０３は、前端部が前記第１蓋部材１３２によって支持され、且つ、後端部が前記第１軸受壁１３１ｃによって支持されている。
該副変速軸４０３の前端部は、前記第１蓋部材１３２を貫通して前方へ延在しており、該前方延在部は、副駆動車軸２４０（本実施の形態においては、前車軸）への駆動力出力部を形成している。
該副変速軸４０３の後端部は、前記第１軸受壁１３１ｃを貫通して後方の中室１３０Ｍへ延在し、且つ、ベベルピニオンを有しており、該中室１３０Ｍの下方に配設された前記ディファレンシャルギヤユニット５０に作動的に連結されるようになっている。

本実施の形態においては、前記主変速装置として、それぞれが２段の変速伝達可能とされた第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈを採用している。
該第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈは、外部操作に基づき、前記中間軸４０２を第１速〜第４速に応じた回転数で回転させ得るようになっている。
なお、図４中の符号４３１は、前記主変速装置４１０Ｌ，４１０Ｈの変速段を切換操作する操作装置における変速シフト軸である。

本実施の形態においては、前記副変速装置として、３段の変速伝達が可能なコンスタントメッシュ式クラッチ装置４２０を採用している。
該クラッチ装置４２０は、外部操作に基づき、前記副変速軸４０３を低速，中速又は高速に応じた回転数で回転させ得るようになっている。

図４及び図８に示すように、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍに収容されている。
詳しくは、図８に示すように、前記ミッションケース１３０の側壁１３１ｂのうち下方に位置する部分（以下、下方側壁１３１ｂ’という）は、車輌幅方向中央へ窪んでおり、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は該下方側壁１３１ｂ’の間に配設されている。

即ち、前記ディファレンシャルギヤユニット５０は、図８に良く示されるように、内端部が前記中室１３０Ｍの内方に位置し、且つ、外端部が該中室１３０Ｍの外方に位置するように、前記下方側壁１３１ｂ’に支持される一対のデフヨーク軸５１と、該一対のデフヨーク軸５１の内端部に相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギヤ５２と、該一対のサイドベベルギヤ５２と噛合するベベルピニオン５３であって、前記一対のデフヨーク軸５１回りに公転すると共に、該デフヨーク軸５１と直交する枢支軸５４回りに自転するベベルピニオン５３と、該ベベルピニオン５３の自転を許容しつつ、該ベベルギヤ５３を公転させるように、前記枢支軸５４を保持し、且つ、前記サイドベベルギヤ５２及び前記ベベルピニオン５３を収納するディファレンシャルハウジング５５ａと、該ディファレンシャルハウジング５５ａに連結されたリングギヤ５５とを備えている。

斯かるディファレンシャルギヤユニット５０は、前記副変速軸４０３の後端部から前記リングギヤ５５へ入力された駆動力を、前記一対のデフヨーク軸５１に差動伝達し得るようになっている（図４参照）。
なお、前記一対のデフヨーク軸５１は、それぞれ、減速ギヤ（図示せず）を介して、前記ミッションケースの一対の側壁１３１ｂに支持された一対の主駆動車軸２３０（本実施の形態においては、一対の後車軸）に作動的に連結されている。

好ましくは、前記ディファレンシャルギヤユニット５０に、前記ベベルピニオン５３の自転を防止して、前記一対のデフヨーク軸５１を強制的に同一速度で回転させるロック機構５６を備えることができる。

前記走行系伝動機構は、さらに、前記主駆動車軸２３０に作動的且つ選択的に制動力を付加し得るブレーキ機構６０を備えている。
該ブレーキ機構６０は、選択的な外部操作に基づき、駆動源からの駆動力が分岐伝達される一対の第１及び第２主駆動車軸２３０に対して直接又は間接的に、個別又は一体的な制動力を付加し得るように構成されている。

本実施の形態においては、前記ブレーキ機構６０は、ディファレンシャルギアユニット５０における前記一対の第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して、選択的な外部操作に基づき、個別又は一体的に制動力を付加し得るように構成されている。
詳しくは、図８に示すように、該ブレーキ機構６０は、前記第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して、それぞれ、制動力を付加する第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂと、外部操作に基づき、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂを選択的に独立作動又は一体作動させるブレーキ操作ユニット６５０とを備えている。
なお、本実施の形態において、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂと、前記ブレーキ操作ユニット６５０とは、前記ミッションケース１３０に装着されている。

前記第１ブレーキユニット６１０ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａに対し軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされた第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと、前記第１デフヨーク軸５１ａに対し軸線方向移動自在とされた第１固定側ブレーキディスク６１２ａと、前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａを覆うように、前記ミッションケース１３０の一側壁１３１ｂに連結されて主駆動車軸２３０のハウジングの一部をなす第１ブレーキカバー６１３ａと、前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａからなる第１ブレーキディスク群と前記第１ブレーキカバー６１３ａの内周面との間に前記第１デフヨーク軸５１ａ回り回転可能に配設された第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと、前記ブレーキディスク群を挟んで前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａとは反対側に位置し、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａによって押動される前記第１ブレーキディスク群の軸線方向移動終端位置を画する停止部材６１５ａとを有している。

前記第１固定側ブレーキディスク６１２ａは、前記第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと対向するように配設されており、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａの作動に応じて、該第１駆動側ブレーキディスク６１１ａと摩擦接触し得るようになっている。
即ち、前記第１固定側ブレーキディスク６１２ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａに対して軸線方向移動自在でありながら、回転不能となっている。
なお、該第１固定側ブレーキディスク６１２ａを回転不能にする為の構造については、後述する。

前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは、自己の回転動作に応じて前記第１駆動側及び第１固定側ブレーキディスク６１１ａ，６１２ａが互いに摩擦接触するように、前記第１ブレーキディスク群を押動するようになっている。
詳しくは、前記第１ブレーキユニット６１０ａは、さらに、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと前記第１ブレーキカバー６１３ａとの間に介挿されるカムボール６１６ａを有している。

該カムボール６１６ａは、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａ及び前記第１ブレーキカバー６１３ａのそれぞれの対向面の一方（本実施の形態においては、第１ブレーキカバー６１３ａの内方面）に形成された保持凹部６１７ａに係入されている。
さらに、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａ及び前記第１ブレーキカバー６１６ａのそれぞれの対向面の他方（本実施の形態においては、第１ブレーキアクチュエータ６１４ａの外方面）には、前記カムボール６１６ａが係入される傾斜溝６１８ａが形成されている。
前記傾斜溝６１８ａは、最深部と、該最深部から周方向に行くに従って深さが浅くなる傾斜部とを有している。

斯かる構成により、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが回転されると、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは前記カムボール６１６ａを介して、前記第１ブレーキディスク群を押圧するように、第１デフヨーク軸５１ａの軸線方向内方へ移動される。
なお、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａを回転させる為の構造については後述する。

前記停止部材６１５ａは、前記第１デフヨーク軸５１ａを軸受支持する中央孔を有するプレート状部材とされている。
該停止部材６１５ａは、ミッションケース１３０又は第１ブレーキカバー６１３ａの何れか（本実施の形態においては、第１ブレーキカバー６１３ａ）に連結されるようになっている。

前記第２ブレーキユニット６１０ｂは、前記第１ブレーキユニット６１０ａと実質的に同一構成を有している。従って、該第２ブレーキユニット６１０ｂの詳細な説明は省略する。なお、図中、前記第１ブレーキユニット６１０ａにおける対応部材には、添え字をｂに代えた同一符号を付している。

前記ブレーキ操作ユニット６５０は、前記第１及び第２デフヨーク軸５１ａ，５１ｂと略平行に配設されたブレーキ操作軸６５１と、前記ブレーキ操作軸６５１のうち前記第１ブレーキユニット６１０ａと対向する第１側に相対回転自在に外挿された第１作動部材６６１と、前記第１作動部材６６１に相対回転不能に支持された第１ブレーキ連結部材６６５と、前記ブレーキ操作軸６５１に対して相対回転不能とされた共通ブレーキ連結部材６７１と、前記ブレーキ操作軸６５１のうち前記第２ブレーキユニット６１０ｂと対向する第２側に相対回転不能に外挿された第２作動部材６８１と、前記第２作動部材６８１に相対回転不能に支持された第２ブレーキ連結部材６８５とを備えている。

前記ブレーキ操作軸６５１は、前記第１ブレーキ連結部材６６５，前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５を外部から操作し得るように、両端部が外方へ延在された状態で支持されている。
本実施の形態においては、前記ブレーキ操作軸６５１は、両端部が外方へ延びるように、前記第１及び第２ブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂに支持されており、前記第１ブレーキ連結部材６６５，前記共通ブレーキ連結部材６７１及び前記第２ブレーキ連結部材６８５は該外方延在部に位置している。

前記第１作動部材６６１は、対応する前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａと作動的に連結されている。即ち、該第１作動部材６６１が前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転すると、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが前記第１デフヨーク軸５１ａの軸線回りに回転するようになっている。

本実施の形態においては、前記第１作動部材６６１は、前記ブレーキ操作軸６５１に外挿される筒部６６２と、該筒部６６２から径方向外方へ延在されたカム部６６３とを有している。
前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａは、対応する前記第１作動部材６６１のカム部６６３と係合する従動部６１４ａ’を有している。
斯かる構成により、前記第１作動部材６６１が前記ブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転されると、前記第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが前記第１デフヨーク軸５１ａ回りに自転し、これにより、該第１ブレーキアクチュエータ６１４ａが第１デフヨーク軸５１ａの軸線方向内方へ押動されるようになっている。

同様に、前記第２作動部材６８１は、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持される筒部６８２と、該筒部６８２から径方向外方へ延在されたカム部６８３とを有している。
該第２作動部材６８１は、前記カム部６８３を介して、対応する前記第２ブレーキアクチュエータ６１４ｂと作動的に連結されている。

図９に、図８におけるIX-IX線断面図を示す。
前記第１及び第２ブレーキ連結部材６６５，６８５は、それぞれ、第１及び第２リンク機構６ａ，６ｂを介して、運転席近傍に備えられたペダル等の第１及び第２ブレーキ操作部材４ａ，４ｂと作動的に連結されている。
具体的には、図８及び図９に示すように、前記第１ブレーキ連結部材６６５は、前記第１作動部材に相対回転不能に外挿される筒状本体部６６６と、該筒状本体部６６６から径方向外方へ延在された第１リンク機構用連結部６６７であって、前記第１リンク機構６ａの一部が連結される第１リンク機構用連結部６６７とを備えている。
同様に、前記第２ブレーキ連結部材６８５は、前記第２作動部材に相対回転不能に外挿される筒状本体部と、該筒状本体部から径方向外方へ延在された第２リンク機構用連結部であって、前記第２リンク機構の一部が連結される第２リンク機構用連結部とを備えている。

斯かる構成により、運転者が前記第１ブレーキ操作部材４ａを操作すると、第１ブレーキ連結部材６６５が第１作動部材６６１をブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転させ、これにより、第１ブレーキユニット６１０ａが単独で作動状態となる。
同様に、運転者が前記第２ブレーキ操作部材４ｂを操作すると、第２ブレーキ連結部材６８５が第２作動部材６８１をブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転させ、これにより、第２ブレーキユニット６１０ｂが単独で作動状態となる。

前記共通ブレーキ連結部材６７１は、共通リンク機構７を介して、運転席近傍に備えられた駐車レバー等の共通ブレーキ操作部材５と作動的に連結されており、該共通ブレーキ操作部材５の操作に応じて、前記第１作動部材６６１及び前記ブレーキ操作軸６５１の双方を軸線回りに回転させるように構成されている。
具体的には、図８及び図９に示すように、該共通ブレーキ連結部材６７１は、前記第１作動部材６６１に相対回転自在に外挿された押動部材６７２と、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に外挿された従動部材６７３と、前記押動部材の回転に連動して前記従動部材を回転させるように、両者を連結する接続部材６７４とを備えている。

前記押動部材６７２は、前記第１作動部材６６１に相対回転自在に支持される本体部６７２ａと、該本体部６７２ａから径方向外方へ延在された共通リンク機構用連結部６７２ｂであって、前記共通リンク機構７の一部が連結される共通リンク機構用連結部６７２ｂと、前記本体部６７２ａから径方向外方へ延在された押動部６７２ｃとを備えている。

前記押動部６７２ｃは、前記第１ブレーキ連結部材６６７と係合して、該第１ブレーキ連結部材６６７をブレーキ操作軸６５１の軸線回りに回転させるように構成されている。
より詳しくは、前記第１ブレーキ連結部材６６７は、前記構成に加えて、前記筒状本体部６６６から径方向外方へ延在された係合部６６８であって、前記押動部６７２ｃと係合するように構成された係合部６６８を有している。
前記共通ブレーキ連結部材６７１の押動部６７２ｃ及び前記第１ブレーキ連結部材６６５の係合部６６８は、該共通ブレーキ連結部材６７１がブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして周方向一方側（ブレーキ作動方向）へ回転すると、前記第１ブレーキ連結部材６６５もブレーキ作動方向へ回動されるように、係合している。
即ち、前記共通ブレーキ連結部材６７１がブレーキ作動方向へ回転されると、前記第１ブレーキ連結部材６６５がブレーキ作動方向へ回転し、これにより、前記第１作動部材６６１がブレーキ作動方向へ回転するようになっている。

前記従動部材６７３は、前記ブレーキ操作軸６５１に相対回転不能に支持される本体部６７３ａと、該本体部６７３ａから径方向外方へ延在された従動部６７３ｂとを備えている。
前記従動部６７３ｂは、前記接続部材６７４を介して、前記押動部材６７２の押動部６７２ｃと係合されている。
即ち、前記押動部材６７２の押動部６７２ｃには、前記接続部材６７４が固定されている。そして、該接続部材６７４は、自由端部が前記従動部材６７３の従動部６７３ｂと係合されている。
斯かる構成により、前記押動部材６７２がブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして周方向一方側（ブレーキ作動方向）へ回転すると、前記従動部材６７３もブレーキ作動方向へ回動し、これにより、前記ブレーキ操作軸６５１が軸線回りにブレーキ作動方向へ回転されるようになっている。

このように、本実施の形態においては、前記共通ブレーキ連結部材６７１がブレーキ作動方向へ回転されると、これに応じて、前記ブレーキ操作軸６５１及び前記第１ブレーキ連結部材６６１の双方がブレーキ作動方向へ回動し、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂの双方がブレーキ作動状態となるようになっている。

より好ましくは、前記ブレーキ操作軸６５１の軸線を基準とした前記押動部材６７２の前記第１ブレーキ連結部材６６５に対する周方向位置を調整可能とすることができ、これにより、前記共通ブレーキ操作部材５を操作した際の前記第１ブレーキユニット６１０ａ及び前記第２ブレーキユニット６１０ｂの作動タイミングを調整可能とすることができる。

具体的には、前記接続部材６７４を前記押動部材６７２の押動部６７２ｃに対して軸線方向位置調整可能に固定すると共に、前記従動部材６７３をブレーキ操作軸６５１の軸線を基準にして周方向他方側（ブレーキ解除方向）へ付勢することができる。
斯かる構成を備えることにより、前記共通ブレーキ操作部材５を操作しない初期状態での、前記押動部材６７２及び前記第１ブレーキ連結部材６６５の相対位置を調整することができ、これにより、第１ブレーキユニット６１０ａ及び第２ブレーキユニット６１０ｂの作動タイミングを調整することができる。

好ましくは、図８に示すように、前記第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂは、径方向中央に設けられた中央孔６２１を有するディスク部６２０と、該ディスク部６２０から径方向外方へ延在された延在片６２５とを備えることができる。
前記中央孔６２１は、対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂが相対回転自在に挿通され得る大きさとされている。そして、前記延在片６２５には、対応する作動部材６６１，６８１が係入される切り欠き又は開口が設けられる。
斯かる構成を備えることにより、前記第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂを対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂに対して軸線方向移動自在としつつ、該第１及び第２固定側ブレーキディスク６１２ａ，６１２ｂを確実に回転不能とすることができる。

より好ましくは、図８に示すように、前記第１及び第２ブレーキユニット６１０ａ，６１０ｂにおける前記停止部材６１５ａ，６１５ｂは、対応するデフヨーク軸５１ａ，５１ｂを軸受支持する中央孔６３０と、対応する作動部材を軸受支持する孔又は切り欠き６３５とを有するものとし、該停止部材６１５ａ，６１５ｂを、ミッションケース１３０又は対応するブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂに連結固定することができる。
斯かる構成により、前記第１及び第２作動部材６６１，６８１は、対応するブレーキカバー６１３ａ，６１３ｂ及び対応する停止部材６１５ａ，６１５ｂの双方によって両持ち支持されることになる。従って、該第１及び第２作動部材６６１，６８１と共に、これらの作動部材に内挿されるブレーキ操作軸６５１を安定して支持することができる。

なお、本実施の形態においては、前記ブレーキユニット６１０として摩擦板式ブレーキユニットを採用した為、前記作動部材６６１，６８１に作動連結された前記ブレーキアクチュエータ６１４ａ，ｂを、自己の回転動作に応じて対応する駆動軸５１ａ，ｂの軸線方向に移動するように構成したが、該ブレーキ機構は斯かる形態に限定されるものではない。
即ち、該ブレーキ機構として、摩擦板式ブレーキユニットに代えてドラム型ブレーキユニット等の種々の構造のブレーキユニットを備え得る。例えば、前記ブレーキユニットとしてドラム型ブレーキユニットを採用する場合、前記作動部材に作動連結されるブレーキアクチュエータは、自己の回転動作に応じて対応するブレーキドラムに制動力を付加させるように構成される。

本実施の形態においては、前記走行系伝動機構は、さらに、図１に示す副駆動車軸２４０（本実施の形態においては前車軸）へ駆動力を出力する為の副駆動車軸用動力取出ユニット２５０を備えている（図４参照）。
該副駆動車軸用動力取出ユニット２５０は、図４に示すように、外部操作に基づき、前記副変速軸４０３の回転動力を、同芯配置された副車軸駆動軸２６０へ選択的に伝達／遮断し得るように構成されている。

次に、ＰＴＯ系伝動機構について説明する。
該ＰＴＯ系伝動機構は、図２〜図４に示すように、前記駆動軸２００と、前記駆動軸２００の伝動方向下流端部に同芯上で軸線回り相対回転不能に連結される主軸１５０と、前記主軸１５０の伝動方向下流端部に同芯上で軸線回り相対回転不能に連結されるＰＴＯ駆動軸１６０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０の伝動方向下流側で同芯上に配設されるＰＴＯ従動軸１７０と、前記ＰＴＯ駆動軸１６０からＰＴＯ従動軸１７０への動力伝達／動力遮断を選択的に行うＰＴＯクラッチユニット７０とを備えている。

前記主軸１５０は、車輌前後方向に沿うように、前記中間ハウジング１２０内の上方位置に延びている。
好ましくは、前記中間ハウジング１２０における前記中空本体部１２１に、頂壁１２１ａの内周面から径方向内方へ延びるリブ（図示せず）を一体形成することができ、これにより、該主軸１５０を該リブに水平状態に仮支持しておけるので、組付作業が容易となる。

前記ＰＴＯ駆動軸１６０は、図４に示すように、伝動方向上流端部が前記中間ハウジング１２０内に臨み且つ伝動方向下流端部が前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍに臨むように、前記第１蓋部材１３２及び前記第１軸受壁１３１ｃによって、回転自在に支持されている。
即ち、前記ミッションケース本体１３１の第１軸受壁１３１ｃには前記ＰＴＯ駆動軸１６０を軸受支持する第１軸受孔１３１ｃ’が形成されており、前記ＰＴＯ駆動軸１６０を伝動方向上流側から該第１軸受孔１３１ｃ’に挿通することによって、該ＰＴＯ駆動軸１６０は、伝動方向下流端部が前記中室１３０Ｍに位置する状態で前記第１軸受壁１３１ｃに支持されるようになっている。

前記ＰＴＯ従動軸１７０は、図４に示すように、伝動方向上流端部が前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍに臨み且つ伝動方向下流端部が前記ミッションケース１３０の後室１３０Ｒに臨むように、前記第２軸受壁１３１ｄ及び前記第２蓋部材１３３によって、回転自在に支持されている。
即ち、前記ミッションケース本体１３１の第２軸受壁１３１ｄには前記ＰＴＯ従動軸１７０を軸受支持する第２軸受孔１３１ｄ’が形成されており、前記ＰＴＯ従動軸１７０を伝動方向下流側から該第２軸受孔１３１ｄ’に挿通することによって、該ＰＴＯ従動軸１７０は、伝動方向上流端部が前記中室１３０Ｍに位置する状態で前記第２軸受壁１３１ｄに支持されるようになっている。

前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、前記ミッションケース１３０の前記中室１３０Ｍにおける上方部分であって、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と前記ＰＴＯ従動軸１７０との突き合わせ部分に位置している。
詳しくは、前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、前記ＰＴＯ駆動軸１６０に相対回転不能に連結される駆動側部材７１と、前記ＰＴＯ従動軸１７０に相対回転不能に連結される出力軸部材７２とを有しており、前記駆動側部材７１から前記出力軸部材７２への動力伝達を選択的に係合／遮断し得るように構成されている。

本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、前記ミッションケース１３０の中室１３０Ｍの底部に配置されたディファレンシャルギヤユニット５０の上方空間に収容されるようになっている。
即ち、前記ミッションケース本体１３１の第１軸受壁１３１ｃ及び第２軸受壁１３１ｄは、両者の間に前記ＰＴＯクラッチユニット７０が位置し得るように、互いに離間されており、該第１軸受壁１３１ｃ及び第２軸受壁１３１ｄによって画される前記中室１３０Ｍが前記ＰＴＯクラッチユニット７０を収容する第１収容空間となっている。

なお、本実施の形態においては、前記ミッションケース本体部１３１の上壁に開口１３０ｃを形成し、該開口１３０ｃの大きさを前記ＰＴＯクラッチユニット７０が該開口１３０ｃを介して前記中室１３０Ｍに差し込み・抜き出し可能なように設定したが、当然ながら、ミッションケース本体１３１の側壁に開口を設け、側方から前記ＰＴＯクラッチユニット７０を前記中室１３０Ｍに対して差し込み・抜き出しさせることも可能である。

斯かる構成においては、前記ＰＴＯクラッチユニット７０を前記第１収容空間に位置させた状態で、前記ＰＴＯ駆動軸１６０を前記第１軸受壁１３１ｃの伝動方向上流側から前記第１軸受孔１３１ｃ’に挿通させ、且つ、前記ＰＴＯ従動軸１７０を前記第２軸受壁１３１ｄの伝動方向下流側から前記第２軸受孔１３１ｄ’に挿通させることで、前記ＰＴＯ駆動軸１６０及び前記ＰＴＯ従動軸１７０をそれぞれ前記ＰＴＯクラッチユニット７０の駆動側部材７１及び出力軸部材７２に連結させることができ、従って、ＰＴＯクラッチユニット７０のミッションケース１３０への取付作業効率を向上させることができる。

即ち、従来、ＰＴＯクラッチユニットは、ミッションケース本体部に一体形成された軸受壁と、該ミッションケース本体部に着脱自在に連結される蓋部材とによって支持されていた。
斯かる従来構成においては、ＰＴＯクラッチユニット及び該ＰＴＯクラッチユニットに結合されたＰＴＯ従動軸を前記蓋部材に係合させながら、該蓋部材を前記ミッションケース本体部に連結させなければならず、組立作業が厄介であった。また、デファレンシャルギアユニットの上方空間に無駄なスペースが生じていた。

これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記ＰＴＯクラッチユニット７０を前記中室１３０Ｍに位置させた状態で、前記ＰＴＯ駆動軸１６０を前記第１軸受壁１３１ｃの伝動方向上流側から前記第１軸受孔１３１ｃ’に挿通させ、且つ、前記ＰＴＯ従動軸１７０を前記第２軸受壁１３１ｄの伝動方向下流側から前記第２軸受孔１３１ｄ’に挿通させることで、前記ＰＴＯ駆動軸１６０及び前記ＰＴＯ従動軸１７０をそれぞれ前記ＰＴＯクラッチユニット７０の駆動側部材７１及び出力軸部材７２に連結させることができる。

さらに、前記第１軸受壁１３１ｃと前記第２軸受壁１３１ｄの間に挟まれた前記デファレンシャルギアユニット５０の上部という、比較的無駄なスペースが生じ易い位置に前記ＰＴＯクラッチユニット７０を配置し、しかも、前記第１軸受壁１３１ｃ及び第２軸受壁１３１ｄの間から前記ＰＴＯクラッチユニット７０を差し込み・抜き出し可能としてあるために、ミッションケース１３０の各軸受壁１３１ｃ，１３１ｄには該ＰＴＯクラッチユニット７０を差し込み・抜き出しするための大きな孔を設ける必要がなく、その剛性を確保しながら組立性も良好なものにすることができる。
また、前記ＰＴＯ駆動軸１６０及び前記ＰＴＯ従動軸１７０をそれぞれ前記第１軸受壁１３１ｃ及び前記第２軸受壁１３１ｄに支持させる工程と、該ＰＴＯ駆動軸１６０及び該ＰＴＯ従動軸１７０を前記ＰＴＯクラッチユニット７０に連結させる工程と、前記第２蓋部材１７０を前記ミッションケース本体部１３１に連結させる工程とを、同時に行う必要がなく、これにより、ＰＴＯクラッチユニット７０の取付作業の効率化を図ることができる。
さらに、ＰＴＯクラッチユニット７０のみを容易に取り外すことができ、メンテンナンス作業の効率化も図ることができる。

図１０に、前記ＰＴＯクラッチユニット７０近傍の部分断面平面図を示す。
本実施の形態においては、図４及び図１０に示すように、前記ＰＴＯクラッチユニット７０は摩擦多板式の油圧クラッチ機構７００を有している。
具体的には、該油圧クラッチ機構７００は、前記出力軸部材７２として作用する出力軸７２０及びクラッチハウジング７２１を有している。
該出力軸７２０は、前記ＰＴＯ従動軸１７０と同芯でその伝動方向上流端部に着脱自在且つ相対回転不能に連結されるように構成されている。前記クラッチハウジング７２１は、前記出力軸７０１に相対回転不能に外挿されるように構成されている。

さらに、前記油圧クラッチ機構７００において、前記駆動側部材７１は、前記ＰＴＯ駆動軸１６０と同芯でその伝動方向下流端部に着脱自在且つ相対回転不能に連結される軸部７１０と、前記出力軸７２０の一部を囲繞するように該軸部７１０に一体的に設けられたフランジ部７１１とを備えている。

さらに、前記油圧クラッチ機構７００は、前記駆動側部材７１のフランジ部７１１に相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持された駆動側摩擦板７１２と、該駆動側摩擦板７１２と対向配置されるように、前記出力軸部材７２のクラッチハウジング７２１に相対回転不能且つ軸線方向移動自在に支持される従動側摩擦板７２２と、油圧の作用によって前記駆動側摩擦板７１２及び従動側摩擦板７２２を摩擦接触させるクラッチピストン７３０と、該クラッチピストン７３０を前記駆動側摩擦板７１２及び従動側摩擦板７２２から離間する方向へ付勢するスプリング７４０とを備えている。

さらに、本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチユニット７０は、前記油圧クラッチ機構７００が動力遮断状態及び動力伝達状態の際にそれぞれ前記出力軸部材７２に制動力を付加及び解除する油圧ブレーキ機構７５０を有している。
該油圧ブレーキ機構７５０は、前記クラッチハウジング７２１の仕切壁を挟んで前記ピストン７３０とは反対側に設置された制動部材７６０であって、前記制動力が付加されたときに前記クラッチハウジング７２１を介して前記出力軸部材７２に対して相対回転不能となる制動部材７６０と、該制動部材７６０の回転を停止させるように該制動部材７６０と係合する固定部材７７０とを有している。

より詳しくは、前記油圧ブレーキ機構７５０は、さらに、前記制動部材７６０に相対回転不能に支持された従動側摩擦板７６１と、該従動側摩擦板７６１と対向するように前記クラッチハウジング７２１に相対回転不能に配置された駆動側摩擦板７６２と、連結棒７６３を介して前記ピストン７３０に対して軸方向相対移動不能に連結された押圧部材７６４とを有している。

斯かる構成の油圧ブレーキ機構７５０は、前記クラッチピストン７３０が前記スプリング７４０の付勢力に抗して前記油圧クラッチ機構７００の両摩擦板７１２，７２２を摩擦接触させる際には、前記押圧部材７６４が該油圧ブレーキ機構７５０の両摩擦板７６１，７６２から離間され、且つ、前記クラッチピストン７３０が前記スプリング７４０の付勢力によって前記油圧クラッチ機構７００の両摩擦板７１２，７２２から離間される際には、前記押圧部材７６４が該油圧ブレーキ機構７５０の両摩擦板７６１，７６２を摩擦係合させるように作動する。

図１１に、前記ＰＴＯクラッチユニット７０近傍の分解断面図を示す。
図１１に示すように、本実施の形態においては、前記固定部材７７０は、前記第２軸受壁１３１ｄに着脱可能に固定支持されるようになっており、アセンブリ化された前記ＰＴＯクラッチユニット７０の一部を構成している。
即ち、前記第２軸受壁１３１ｄの前記第２軸受孔１３１ｄ’は、前記固定部材７７０を支持し得る大きさとされており、該固定部材７７０は伝動方向上流側から前記第２軸受孔１３１ｄ’に挿入し得るようになっている。

より詳しくは、前記固定部材７７０は、前記出力軸７２０を相対回転自在に支持する軸受孔を有する軸受部７７１と、該軸受部７７１から伝動方向下流側へ延びた周壁部７７２とを有しており、該周壁部７７２の外周面が前記第２軸受孔１３１ｄ’に固定支持されている。

前記周壁部７７２には外周面に開く係合孔７７３が設けられており、ロックピン７７４によって前記第２軸受壁１３１ｄに着脱可能且つ回転不能に支持されるようになっている。
詳しくは、前記第２軸受壁１３１ｄの頂部には、前記第２軸受孔１３１ｄ’に通じる係合孔が設けられている（図１１参照）。そして、該係合孔を介して、前記ロックピン７７４が、前記係合孔７７３へ係入され得るようになっており、これにより、これにより前記固定部材７７０は、前記第２軸受壁１３１ｄに着脱可能且つ回転不能に支持される。
又、該周壁部７７２の端部は、ベアリング等の軸受部材を介して、前記ＰＴＯ従動軸１７０を軸線回り回転自在に支持し得るように構成されている。

このように、本実施の形態においては、前記油圧ブレーキ機構７５０における前記固定部材７７０を支持する部材として前記第２軸受壁１３１ｄを用いており、これにより、ミッションケース１３０の構造簡略化を図っている。
即ち、ＰＴＯクラッチユニットがミッションケースの軸受壁と蓋部材との間に配置されている従来構成において、油圧ブレーキ機構を付設する際には、該油圧ブレーキ機構の固定部を支持する構造を別途設ける必要がある。
これに対し、本実施の形態においては、前記第２軸受壁１３１ｄを前記固定部材７７０の支持部材として用いており、従って、追加構成を備えることなく該固定部材７７０を支持することができる。

又、斯かる構成においては、図１１に示すように、前記ＰＴＯクラッチユニット７０を、前記第１軸受壁１３１ｃに支持された前記ＰＴＯ駆動軸１６０と、前記固定部材７７０を支持する前記第２軸受壁１３１ｄとによって係止することができる。
即ち、本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチユニット７０を前記中室１３０Ｍに位置させてから、前記固定部材７７０を前記第２軸受孔１３１ｄ’内に挿入させ、且つ、前記ＰＴＯ駆動軸１６０を伝動方向上流側から前記第１軸受孔１３１ｃ’に挿通させて前記駆動側部材７１に連結させることにより、ＰＴＯクラッチユニット７０をミッションケース本体１３１に係止させることができる。
従って、前記ＰＴＯクラッチユニット７０とＰＴＯ従動軸１７０との連結作業をより簡便に行うことができる。

前記制動部材７６０は、前記クラッチハウジング７２１に支持される本体部７６０ａと、該本体部７６０ａから径方向外方へ延在された当接部７６０ｂであって、前記固定部材７７０の停止部７７５と当接する当接部７６０ｂとを有している（図８及び図１１参照）。
前記当接部７６０ｂ及び停止部７７５は、０度より大きく且つ３６０度より小さい角度範囲で前記制動部材７６０及び前記固定部材７７０が軸線回りに相対回転することを許容し得るようになっている。
即ち、前記制動部材７６０が軸線回り一方側に回転して前記当接部７６０ｂが前記停止部７７５に当接すると、前記制動部材７５０は軸線回り一方側へはそれ以上回転できなくなるが、軸線回り他方側へは３６０°より小さい角度内で回転可能となっている。
このように、前記当接部７６０ｂが前記停止部７７５に当接した状態において前記制動部材７６０を前記固定部材７７０に対して０度より大きく且つ３６０度より小さい角度範囲内で軸線回り回転可能とすることにより、前記油圧ブレーキ機構７５０の作動状態においてＰＴＯ伝動経路に“あそび”を設けることができ、後述するＰＴＯ軸１８０，１９０と外部作業装置との連結作業を容易に行うことが可能となる。

さらに、前記ＰＴＯ系伝動機構は、図４及び図１１に示すように、一端部が外方へ延在するように、前記第２軸受壁１３１ｃと前記第２蓋部材１３３とによって相対回転自在に支持されたリアＰＴＯ軸１８０と、一端部が外方へ延在するように、支持されたミッドＰＴＯ軸１９０（図４参照）と、前記ＰＴＯ従動軸１７０から前記リアＰＴＯ軸１８０及び／又はミッドＰＴＯ軸１９０への動力伝達／動力遮断を選択的に行えるＰＴＯ切換ユニット８０とを備えている。

本実施の形態においては、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、図４に良く示されるように、前記ＰＴＯ従動軸１７０に設けられた第１ギヤ部材８０１と、該第１ギヤ８０１と噛合するように前記リアＰＴＯ軸１８０に相対回転自在に支持された第２ギヤ部材８０２と、前記リアＰＴＯ軸１８０に軸線方向移動自在且つ相対回転不能とされたリアＰＴＯクラッチスリーブ８０３であって、前記第２ギヤ部材８０２に設けられた内歯と噛合する係合位置と、該内歯とは噛合しない解除位置とをとり得るように構成されたリアＰＴＯクラッチスリーブ８０３と、前記第２ギヤ部材８０２と噛合する第３ギヤ部材８０４と、前記第３ギヤ部材８０４を相対回転不能に支持する第１中間軸８０５と、前記第３ギヤ部材８０４と噛合する第４ギヤ部材８０６と、前記第２軸受壁１３１ｄと前記第２蓋部材１３３とによって回転自在に支持された第２中間軸８０７であって、前記第４ギヤ部材８０６を相対回転不能に支持する第２中間軸８０７と、前記第２中間軸８０７と同軸上に配設されたミッドＰＴＯ伝動軸８０８と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８及び前記第２中間軸８０７に軸線方向移動自在に支持されたミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９であって、両軸を軸線回り相対回転不能に連結する係合位置と、両軸を軸線回り相対回転自在とする解除位置とを取り得るように構成されたミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９と、前記ミッションケース１３０の一側壁に着脱自在に連結されるミッドＰＴＯケース８２０であって、前記ミッドＰＴＯ軸１９０を支持するミッドＰＴＯケース８２０と、前記ミッドＰＴＯ伝動軸８０８と前記ミッドＰＴＯ軸１９０とを連結するギヤ列８２５であって、前記ミッドＰＴＯケース８２０に支持されるギヤ列８２５とを備えている。

このように、本実施の形態においては、前記ミッションケース１３０の後室１３０Ｒが、前記ＰＴＯ従動軸１７０から前記ミッドＰＴＯ軸１９０及び／又は前記リアＰＴＯ軸１８０へ動力を伝達する前記ＰＴＯ切換ユニット８０の主要部を収容する第３収容空間を形成している。
なお、本実施の形態における車輌１は、図１に示すように、前記ミッドＰＴＯ軸１９０によって作動的に駆動されるモア装置９を前記ハウジング構造体１００の下方に備えている。

前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０３及び前記リアＰＴＯクラッチスリーブ８０９を同期操作するＰＴＯ操作ユニット８５を備えている。
図１２に、図４とは異なる断面で切ったミッションケース１３０の後室１３０Ｒの部分縦断側面図を示す。

図１０及び図１２に示すように、前記ＰＴＯ操作ユニット８５は、一端部及び他端部がそれぞれ前記ミッションケース１３０の外方及び内方に位置するように該ミッションケース１３０に回転自在に支持されたＰＴＯ操作軸８５１と、前記ＰＴＯ操作軸８５１の外端部に相対回転不能に連結されたＰＴＯ切換レバー８５２と、前記リアＰＴＯ軸１８０と直交するように前記ミッションケース１３０の一側壁内周面に設けた枢支軸８５３回りに揺動自在とされたＰＴＯ操作アーム８５４と、前記ＰＴＯ操作軸８５１の内端部と前記ＰＴＯ操作アーム８５４とを連動連係する中間リンク８５５であって、該ＰＴＯ操作軸８５１の軸線回りの回転に応じて前記ＰＴＯ操作アーム８５４を前記枢支軸８５３回りに揺動させる中間リンク８５５と、前記リアＰＴＯ軸１８０と平行になるように、前記第２軸受壁１３１ｄ及び前記第２蓋部材１３３に支持されたＰＴＯフォーク軸８５６と、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に軸線方向移動自在に支持されたリアＰＴＯフォーク８５７であって、基端部が前記ＰＴＯ操作アーム８５４の自由端部と係合し、且つ、自由端部が前記リアＰＴＯクラッチスリーブ８０３と係合するリアＰＴＯフォーク８５７と、前記リアＰＴＯフォーク８５７に軸線方向移動不能に支持されたミッドＰＴＯフォーク８５８であって、自由端部が前記ミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９と係合するミッドＰＴＯフォーク８５８とを備えている。

斯かるＰＴＯ操作ユニット８５は以下のように動作する。
前記ＰＴＯ切換レバー８５２を直接的又は間接的に操作して、前記ＰＴＯ操作軸８５１を軸線回りに回転させると、前記ＰＴＯ操作アーム８５４が枢支軸８５３回りに揺動し、前記リアＰＴＯフォーク８５７及びミッドＰＴＯフォーク８５８が前記ＰＴＯフォーク軸８５６の軸線方向に沿って移動する。斯かるリアＰＴＯフォーク８５７及びミッドＰＴＯフォーク８５８の移動によって、前記リアＰＴＯクラッチスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９が連動して押動される。
即ち、本実施の形態におけるＰＴＯ操作ユニット８５は、前記ＰＴＯ切換レバー８５２を操作するだけで、前記リアＰＴＯクラッチスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９の双方を移動させ得るようになっている。

より詳しくは、前記ＰＴＯフォーク軸８５６は、前記リアＰＴＯクラッチスリーブのみを係合位置に位置させるリアＰＴＯ軸出力位置と、前記リアＰＴＯクラッチスリーブ及び前記ミッドＰＴＯクラッチスリーブの双方を係合位置に位置させる両ＰＴＯ軸出力位置と、前記ミッドＰＴＯクラッチスリーブのみを係合位置に位置させるミッドＰＴＯ軸出力位置とを取り得るように構成されている。
即ち、前記ＰＴＯ切換レバー８５２を(1)リア出力位置，(2)同時出力位置及び(3)ミッド出力位置（図１２参照）に選択的に位置させることにより、前記ＰＴＯフォーク軸８５６，前記リアＰＴＯフォーク８５７，前記ミッドＰＴＯフォーク８５８，前記リアＰＴＯクラッチスリーブ８０３及び前記ミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９は、それぞれ、(1)該リアＰＴＯクラッチスリーブ８０３のみを係合位置に位置させる状態と、(2)該リアＰＴＯクラッチスリーブ８０３及びミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９の双方を同時に係合位置に位置させる状態と、(3)該ミッドＰＴＯクラッチスリーブ８０９のみを係合位置に位置させる状態とを、とり得るように構成されている。

好ましくは、図１２に示すように、前記ＰＴＯフォーク軸８５６に、前記リアＰＴＯフォーク８５７や前記ミッドＰＴＯフォーク８５８の前記３つの出力位置を保持して、それらの意に反した軸線方向移動を防止するＰＴＯディテント機構８７を備えることができる。

より好ましくは、前記ＰＴＯ切換ユニット８０は、前記両ＰＴＯ軸１８０，１９０の出力状態を検出するＰＴＯ出力検出機構８８を備えることができる。
該ＰＴＯ出力検出機構８８は、前記ＰＴＯ操作アーム８５４の前記枢支軸８５３回りの揺動に連動して軸線方向に移動する被検出部材８８０であって、後室１３０Ｒの上方且つ一方の側方よりの位置で、前記第２軸受壁１３１ｄ及び前記第２蓋部材１３３に支持された軸状の被検出部材８８０と、前記被検出部材８８０の軸線方向位置に応じて、ＯＮ／ＯＦＦされる第１及び第２スイッチ８８１，８８２であって、前記ミッションケース１３０の上方且つ前記一方の側方よりの外側面から螺着した第１及び第２スイッチ８８１，８８２とを有している（図１０参照）。

本実施の形態においては、前記被検出部材８８０と直交するように並置された前記第１及び第２スイッチ８８１，８８２の感知子の各々は後室１３０Ｒ内に突入して、前記被検出部材８８０の外表面に形成された凹部と係合する際にはＯＦＦ状態となり、且つ、前記被検出部材８８０における凹部以外の外表面と係合する際にはＯＮ状態となるように構成されている。

詳しくは、第１及び第２スイッチ８８１，８８２と前記被検出部材８８０とは、リアＰＴＯ軸１８０のみが出力状態、リアＰＴＯ軸１８０及びミッドＰＴＯ軸１９０の双方が出力状態、及びミッドＰＴＯ軸１９０のみが出力状態の際に、それぞれ、異なる組み合わせ信号を出力し得るように構成される。

以下、本実施の形態における作業車輌の油圧機構９０について説明する。
図１３に、前記作業車輌の油圧回路図を示す。
図１３に示すように、該油圧機構９０は、作動油を貯留するタンク９０１と、該タンク９０１からフィルター９０２を介して貯留油を吸引する第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４とを備えている。

本実施の形態においては、前記ハウジング構造体１００の内部空間の少なくとも一部が前記タンク９０１として兼用されている。
即ち、前記フライホイールハウジング１１０，前記中間ハウジング１２０及び前記ミッションケース１３０は、種々の動力伝達機構の収容空間を形成し、且つ、シャーシの一部を構成すると共に、内部空間の少なくとも一部が油を貯留可能な貯留空間を形成するように、構成されている。

詳しくは、前記中間ハウジング１２０の内部空間と、前記ミッションケース１３０の内部空間と、前記リバーサハウジング３１０の内部空間とが、前記貯留空間として利用されている。
なお、前記フライホイールハウジング１１０のフライホイール収容空間（フライホイールハウジングの内部空間のうちリバーサハウジング占有空間以外の空間）は乾室とされている。

前記油圧機構９０は、さらに、前記第１油圧ポンプ９０３から供給される作動油を前記リバーサユニット３００へ送るリバーサ用油圧回路９００を有している。
なお、本実施の形態においては、前記第１油圧ポンプ９０３と前記リバーサラインとの間にパワーステアリング用油圧回路９０５を介挿しており、前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油をパワーステアリング作動油としても用いている。

図１４〜図１６に、それぞれ、図３におけるXIV-XIV線，XV-XV線及びXVI-XVI線断面図を示す。
又、図１７及び図１８に、それぞれ、図１６におけるXVII-XVII線及びXVIII-XVIII線断面図を示す。
本実施の形態において、前記リバーサ用油圧回路９００は、前記中間ハウジング１２０の一側壁の前方寄り部位に連結されるパワーリバーサバルブ９１を有している（図１，図３，図１４及び図１５等参照）。
該パワーリバーサバルブ９１は、バルブケースの外表面に開口した入力ポート９１１ａを介して前記第１油圧ポンプ９０３からの圧油を受ける入力ライン９１１と、該入力ライン９１１に介挿されたラインフィルタ９１２と、該ラインフィルタ９１２の後流側において前記入力ライン９１１から分岐された第１及び第２出力ライン９１３，９１４と、前記第１出力ライン９１３に介挿された抵抗弁９５１，クラッチ減圧弁９５２及び方向切換弁９５３と、前記方向切換弁９５３の二次側に設けられた油路９１６Ｆ(a)，９１６Ｒ(a)であって、前進用ライン９１６Ｆ及び後進用ライン９１６Ｒの一部を形成する油路９１６Ｆ(a)，９１６Ｒ(a)と、前記クラッチ減圧弁９５２の一次側油圧を設定油圧まで漸増させるディレイリリーフ弁９５４と、前記ディレイリリーフ弁９５４の二次側に設けられた油路９１６Ｌ(a)であって、潤滑ライン９１６Ｌの一部を形成する油路９１６Ｌ(a)と、前記クラッチ減圧弁９５２の二次側油圧に応じて前記潤滑ライン９１６Ｌを連通／遮断する潤滑油ON/OFF切換弁９５５と、前記潤滑ライン９１６Ｌの油圧を設定する潤滑油リリーフ弁９５６と、前記潤滑油リリーフ弁９５６からのドレイン油を前記貯留空間９０１に排出するドレインライン９１７とを備えている。

本実施の形態において、前記パワーリバーサバルブ９１の前記バルブケースは、互いに接合される内方ケース部９１ａ及び外方ケース部９１ｂを有している。
そして、前記クラッチ減圧弁９５２，前記方向切換弁９５３及び前記ディレイリリーフ弁９５４は、それらの軸線方向が機体の前後方向に沿わせるように互いに平行な状態で、前記内方ケース部９１ａに配設されている。他方、前記抵抗弁９５１及び潤滑油リリーフ弁９５６は、前記外方ケース部９１ｂに配設されている。
なお、図１７及び図１８中の符号９５２ａ，９５３ａは、それぞれ、前記クラッチ減圧弁９５２及び前記方向切換弁９５３を移動操作する為の操作機構である。また、前記方向切換弁９５３の弁体におけるボールディテント溝９５３ｂを挟んで油圧切替ランド部９５３ｃの反対側には、中立感知部９５３ｄが延出形成されている。さらに、該中立感知部９５３ｄを収納する内方ケース部９１ａは外方ケース部９１ｂより大きく設定されており、この内方ケース部９１ａの外表面に、前記中立感知部９５３ｄと協働する前記エンジン始動スイッチ９７０が設置されている。

図３，図５，及び図１４〜図１６等に示すように、前記前進用ライン９１６Ｆ及び後進用ライン９１６Ｒは、それぞれ、互いに連通される前記油路９１６Ｆ(a)，９１６Ｒ(a)と、配管９１６Ｆ(b)，９１６Ｒ(b)と、第１油路９１６Ｆ(c)，９１６Ｒ(c)と、油路９１６Ｆ(d)，９１６Ｒ(d)と、軸線孔９１６Ｆ(e)，９１６Ｒ(e)とを備えている。
前記油路９１６Ｆ(a)，９１６Ｒ(a)は前記リバーサバルブ９１に形成されている。
前記配管９１６Ｆ(b)，９１６Ｒ(b)は、それぞれ、一端部が該油路９１６Ｆ(a)，９１６Ｒ(a)に連通され且つ他端部が前記中間ハウジング１２０における前記前方フランジ部１２５の前記支持面１２５ｂの前端面に開口するように、該中間ハウジング１２０内に配設されている。
前記第１油路９１６Ｆ(c)，９１６Ｒ(c)は、前記リバーサハウジング３１０の端壁３１１ａに形成されている。
前記油路９１６Ｆ(d)，９１６Ｒ(d)は、前記駆動軸２００を囲繞するように前記リバーサハウジング３１０の端壁３１１ａに連結されたシールケース３８０に形成されている。
前記軸線孔９１６Ｆ(e)，９１６Ｒ(e)は、前記駆動軸２００に形成されている。

前記第１油路９１６Ｆ(c)，９１６Ｒ(c)の詳細構成について、前進用ライン９１６Ｆの第１油路９１６Ｆ(c)を例に説明する。
なお、後進用ライン９１６Ｒの前記第１油路９１６Ｒ(c)については、添え字をＲに変更した同一符号を付して、その説明を省略する。

前記第１油路９１６Ｆ(c)は、前記リバーサハウジング３１０の端壁３１１ａにおける前記中間ハウジング１２０の支持面１２５ｂとの対向面に形成された第１溝９１６Ｆ(c1)と、前記第１溝９１６Ｆ(c1)の終端を前記ベアリングプレート３１３に対する接合面側に開口させる第１貫通孔９１６Ｆ(c2)と、前記駆動軸２００を軸受支持し得るように前記リバーサハウジング３１０における端壁３１１に着脱可能に連結された前記ベアリングプレート３１３に形成された第２溝９１６Ｆ(c3)であって、前記第１貫通孔９１６Ｆ(c2)にその始端が連通された第２溝９１６Ｆ(c3)と、前記端壁３１１ａに形成された第２貫通孔９１６Ｆ(c4)であって、該第２溝９１６Ｆ(c3)の終端を前記シールケース３８０に対する接合面側に開口させる第２貫通孔９１６Ｆ(c4)とを有している。
なお、前記第１溝９１６Ｆ(c1)は、前記リバーサハウジング３１０における端壁３１１ａの前記対向面に連結されるカバー３９０によって覆われることで油路を形成しており、該第１溝９１６Ｆ(c1)の始端に、カバー３９０を突き抜けた配管９１６Ｆ(b)が連通されている。又、前記第２溝９１６Ｆ(c3)は、前記リバーサハウジング３１０における前記端壁３１１ａによって覆われることで油路を形成している。

前記潤滑ライン９１６Ｌは、前記リバーサバルブ９１の前記油路９１６Ｌ(a)から前記中間ハウジング１２０の一側壁内に穿孔された油路９１６Ｌ(b)につながるように、前記リバーサハウジング３１０の端壁３１１ａに形成された第１油路９１６Ｌ(c)を有している。
詳しくは、該第１油路９１６Ｌ(c)は、前記油路９１６Ｌ(b)に対して連通して前記ベアリングプレート３１３に対する接合面側に開口させるする第１貫通孔９１６Ｌ(c2)と、前記ベアリングプレート３１３に形成された第１溝９１６Ｌ(c3)であって、前記第１貫通孔９１６Ｌ(c2)にその始端が連通された第１溝９１６Ｌ(c3)と、前記端壁３１１ａに形成された第２貫通孔９１６Ｌ(c4)であって、該第１溝９１６Ｌ(c3)の終端を前記シールケース３８０に対する接合面側に開口させる第２貫通孔９１６Ｌ(c4)とを有している。

前記端壁３１１ａの第２貫通孔９１６Ｆ(c4)に繋がるように前記シールケース３８０に形成された前進用油路９１６Ｆ(d)と、前記駆動軸２００に形成された前進用軸線孔９１６Ｆ(e)とは、該シールケース３８０及び該駆動軸２００の当接面に形成された環状溝を介して連通されている。
同様に、前記端壁３１１ａの第２貫通孔９１６Ｒ(c4)に繋がるように前記シールケース３８０に形成された後進用油路９１６Ｒ(d)と、前記駆動軸２００に形成された後進用軸線孔９１６Ｒ(e)とは、該シールケース３８０及び該駆動軸２００の当接面に形成された環状溝を介して連通されている。
同様に、前記端壁３１１ａの第２貫通孔９１６Ｌ(c4)に繋がるように前記シールケース３８０に形成された潤滑用油路９１６Ｒ(d)と、前記駆動軸２００に形成された潤滑用軸線孔９１６Ｌ(e)とは、該シールケース３８０及び該駆動軸２００の当接面に形成された環状溝を介して連通されている。
このように前記シールケース３８０を含んでアセンブリ化された前記前後進切換ユニット３０の前記リバーサハウジング３１０を、前記中間ハウジング１２０の前記前方フランジ部１２５における前記支持面１２５ｂに装着するだけで簡単に、前記リバーサバルブ９１と前進用クラッチ装置３２０Ｆ及び後進用クラッチ装置３２０Ｒとが流体的に接続されるようになっている。

前記油圧機構９０は、さらに、前記第２出力ライン９１４に連通されたＰＴＯ用油圧回路９２０を有している。
前記ＰＴＯ用油圧回路９２０は、前記ＰＴＯクラッチユニット７０に作動油を供給するＰＴＯラインと、該ＰＴＯラインを選択的に連通／遮断させる切換部材とを有している。

前記ＰＴＯラインは、図３，図８及び図１３等に示すように、前記リバーサバルブ９１のバルブケース外表面に開口した前記出力ポート９１４ａに接続される第１外部配管９２１と、前記ミッションケース１３０の一側壁１３１ｂに設置されたＰＴＯバルブ９３に形成された油路９３１であって、一端部が該第１外部配管９２１に連通される油路９３１と、該油路９３１の他端部に接続部材を介して断接自在に連通された第２外部配管９３４と、前記ミッションケース１３０の一側壁１３１ｂを通じて前記第２外部配管９３４と連通するように、前記ミッションケース１３０の内部に配設された内部配管９３５と、一端部が前記内部配管９３５に連通され且つ他端部が前記軸受部７７１の出力軸７２０に対する当接面に開口されるように、前記固定部材７７０に形成された第１油路９３６と、前記第１油路９３６に連通するように、前記出力軸７２０に形成された第２油路９３７とを有している。
なお、前記第１油路９３６及び前記第２油路９３７は、前記固定部材７７０の軸受部７７１と前記出力軸７２０との当接面に形成された環状溝９３７ａを介して連通されている。
又、前記切換部材は、前記油路９３１に介挿された電磁切換弁９３３を有している。

さらに、前記ＰＴＯ用油圧回路９２０は、前記ＰＴＯラインの油圧を漸増させる為のアキュムレータ９４０を有している。
前記アキュムレータ９４０は、前記ＰＴＯラインに連通されたアキュムレータハウジング９４１と、該アキュムレータハウジング９４１内に収容されたアキュムレータ本体９４２とを有している（図１０参照）。
本実施の形態においては、図１０に示すように、両端が開口とされた筒状の前記アキュムレータハウジング９４１は、該両端開口を閉止するように前記第２軸受壁１３１ｄと前記第２蓋部材１３３とによって、前記ＰＴＯ従動軸１７０と略平行に支持されている。
そして、該アキュームレータハウジング９４１は、前記環状溝９３７ａに連通するように前記固定部材７７０に形成された第３油路９４３と、該第３油路９４３に接続された配管９４４とを介して、前記ＰＴＯラインに連通されている。
なお、前記配管９４４は前記第２軸受壁１３１ｄに保持され、該第２軸受壁１３１ｄと前記アキュムレータ本体９４２との間に形成した受圧室９４２ａに開いている。
これにより、前記ＰＴＯクラッチユニット７０に作動油が供給されると同時にその圧油は前記第３油路９４３から前記配管９４４を経てアキュムレータ９４０に蓄圧されるため、クラッチ接続時の衝撃が和らげられる。

前記油圧機構９０は、さらに、潤滑用油圧回路９６０を有している。
本実施の形態においては、潤滑用油圧回路９６０は、前記油圧リフトケース２０に備えられる油圧リフト用油圧供給バルブ９０７であって、前記第２油圧ポンプ９０４からの圧油が供給される油圧リフト用油圧供給バルブ９０７からのリリーフ油を受け止めて貯留し、前記ＰＴＯクラッチユニット７０及び前記変速ユニット４０へ潤滑油として供給する潤滑油源９６１を有している。
該潤滑油源９６１は、前記油圧リフトケース２０が設置される前記ミッションケース本体部１３１の上端面に開口された凹所を有している。
より詳しくは、該潤滑油源９６１は、前記第１軸受壁１３１ｃの上端面に開くように形成されている（図４及び図１１参照）。
斯かる構成により、上蓋部材として作用する前記油圧リフトケース２０に備えられた前記からのリリーフ油を効率的に受け止めることができる。

該潤滑油源９６１は、図４及び図１３に示すように、前記ミッションケース１３０の第１軸受壁１３１ｃに穿孔された共通油路９６２を介して、ＰＴＯ潤滑ライン９６３及び変速潤滑ライン９６４の双方に分岐連通されている。

前記ＰＴＯ潤滑ライン９６３は、図４及び図１１に示すように、一端部が前記共通油路９６２に連通し且つ他端部が前記出力軸７２０との対向面に開口するように、前記ＰＴＯ駆動軸１６０に穿孔された直線状の第１油路９６３ａと、一端部が前記ＰＴＯ駆動軸１６０との対向面に開口し且つ他端部が前記ＰＴＯ油圧クラッチ機構７００及び前記ＰＴＯ油圧ブレーキ機構７５０の各被潤滑部位へ向けて開口するように、前記出力軸７２０に穿孔されたＬ字状の第２油路９６３ｂと、一端部が前記第２油路９６３ｂに連通し且つ他端部が前記ＰＴＯ従動軸１７０との対向面に開口するように、前記出力軸７２０に穿孔されたＬ字状の第３油路９６３ｃとを有している。
なお、第１軸受孔１３１ｃ’において前記ＰＴＯ駆動軸１６０を支持する軸受部材はオイルシール付きとされており、前記ＰＴＯ駆動軸１６０が前記共通油路９６２を貫通しているにも拘わらず、前記潤滑油源９６１内の潤滑油が無駄に漏れない構造になっている。

本実施の形態においては、図４及び図１１に示すように、前記出力軸７２０及び前記ＰＴＯ従動軸１７０は、互いの対向端部が突き合わされた状態でカップリング７２５を介して軸線回り相対回転不能に連結されており、該出力軸７２０及びＰＴＯ従動軸１７０の連結部位に潤滑油を滞留させ得るようになっている。
より好ましくは、前記出力軸７２０及び前記ＰＴＯ従動軸１７０の対向端部が凹凸係合されるように構成し得る。
斯かる構成を備えることにより、前記出力軸７２０を安定に支持しつつ、前記第３軸線孔９６３ｃを介して供給される潤滑油をより有効に滞留させることができる。

前記変速部潤滑ライン９６４は、一端部が前記共通油路９６２に連通し且つ他端部が前記第１及び第２同期噛合装置４１０Ｌ，４１０Ｈの摩擦面等の各被潤滑部位へ向けて開口するように、前記主変速軸４１０に穿孔された軸線孔９６４ａを有している。

なお、本実施の形態においては、２台の油圧ポンプ（第１及び第２油圧ポンプ９０３，９０４）を備えるようにしたが、これは、油圧ポンプへの過負荷を考慮したものである。従って、付設される油圧回路に応じて、適宜、油圧ポンプの台数が設定される。
又、本実施の形態においては、種々の油圧回路を備えたが、当然ながらこれらの油圧回路は、車輌の仕様により、適宜、削除，変更又は追加される。

図１は、本発明の一実施の形態に係るＰＴＯ伝動構造が適用された車輌の概略側面図である。 図２は、図１に示す車輌におけるフライホイールハウジングの縦断側面図である。 図３は、図１に示す車輌における中間ハウジングの縦断側面図である。 図４は、図１に示す車輌におけるミッションケースの縦断側面図である。 図５は、図３に示す中間ハウジングの前端面図であり、前後進切換ユニット３０を取り外した状態を示している。 図６は、図４に示すミッションケースの平面図である。 図７は、図４に示すミッションケースの側面図である。 図８は、図６におけるVIII-VIII線断面図である。 図９は、図８におけるIX-IX線断面図である。 図１０は、本発明の一実施の形態に係るＰＴＯ伝動構造を示す横断面図である。 図１１は、図１０に示すＰＴＯ伝動構造の分解断面図である。 図１２は、前記ミッションケースの後室の部分断面図である。 図１３は、前記作業車輌の油圧回路図である。 図１４は、図３におけるXIV-XIV線断面図である。 図１５は、図３におけるXV-XV線断面図である。 図１６は、図３におけるXVI-XVIV線断面図である。 図１７は、図１６におけるXVII-XVII線断面図である。 図１８は、図１６におけるXVIII-XVIII線断面図である。

１ 駆動源
２０ 油圧リフトケース（上蓋部材）
４０ 変速ユニット
７０ ＰＴＯクラッチユニット
７１ 駆動側部材
７２ 出力軸部材
１３０ ミッションケース
１３１ ミッションケース本体
１３１ａ ミッションケース本体の底壁
１３１ｂ ミッションケース本体の側壁
１３１ｃ 第１軸受壁
１３１ｃ’ 第１軸受孔
１３１ｄ 第２軸受壁
１３１ｄ’ 第２軸受孔
１３２ 第１蓋部材
１３３ 第２蓋部材
１６０ ＰＴＯ駆動軸
１７０ ＰＴＯ従動軸
７００ 油圧クラッチ機構
７１２ 油圧クラッチ機構の駆動側摩擦板
７２２ 油圧クラッチ機構の従動側摩擦板
７３０ ピストン
７４０ スプリング
７２０ 出力軸
７２１ クラッチハウジング
７２５ カップリング
７５０ 油圧ブレーキ機構
７６０ 制動部材
７６１ 油圧ブレーキ機構の従動側摩擦板
７６２ 油圧ブレーキ機構の駆動側摩擦板
７６３ 連結棒
７６４ 押圧部材
７７０ 固定部材
９１６Ｌ 潤滑ライン
９６３ 潤滑油用油路

Claims (3)

1. 駆動源に作動連結されたＰＴＯ駆動軸と、前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流側に配設されたＰＴＯ従動軸と、前記ＰＴＯ駆動軸から前記ＰＴＯ従動軸へ選択的に動力伝達／動力遮断を行う摩擦多板式のＰＴＯクラッチユニットと、前記ＰＴＯ駆動軸及び前記ＰＴＯ従動軸を支持すると共に、前記ＰＴＯクラッチユニットを収容するミッションケースとを備えたＰＴＯ伝動構造であって、
   前記ミッションケースは、第１軸受孔を有する第１軸受壁と、第２軸受孔を有する第２軸受壁であって、前記第１軸受壁との間にディファレンシャルギヤユニットを収容すると共に前記ディファレンシャルユニットの上方において前記ＰＴＯクラッチユニットを収容する第１収容空間が画されるように該第１軸受壁から離間された第２軸受壁とを有し、上方には前記ＰＴＯクラッチユニットの前記第１収容空間への出し入れを許容する大きさの開口であって、油圧リフトケースによって閉塞される開口が設けられたケース本体を備えており、
   前記ＰＴＯクラッチユニットは、前記ＰＴＯ駆動軸に作動連結される駆動側部材と、前記ＰＴＯ従動軸に作動連結される出力軸と、前記出力軸に相対回転不能に外挿されるクラッチハウジングと、前記駆動側部材から前記クラッチハウジングへ選択的に動力伝達／動力遮断を行う油圧クラッチ機構と、前記クラッチハウジングより伝動方向下流側において前記出力軸を相対回転自在に支持する固定部材とを有し、
   前記駆動側部材は、前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流端部に着脱自在且つ相対回転不能に連結される軸部と、前記出力軸の伝動方向上流端部に軸受部材を介して相対回転自在に外挿されるように前記軸部に一体的に設けられたフランジ部とを有し、
   前記固定部材は、前記出力軸を相対回転自在に支持する軸受部と、前記軸受部から伝動方向下流側へ延びる周壁部とを有しており、
   前記周壁部が伝動方向上流側から前記第２軸受孔に挿入されて前記第２軸受壁に回転不能に固定支持された状態で、前記第１軸受壁の伝動方向上流側から前記第１軸受孔に挿通された前記ＰＴＯ駆動軸の伝動方向下流端部が前記軸部に着脱可能且つ相対回転不能に連結され、且つ、前記ＰＴＯ従動軸の伝動方向上流端部が前記出力軸に着脱自在且つ相対回転不能に連結されていることを特徴とするＰＴＯ伝動構造。
2. 前記周壁部は、軸受部材を介して前記ＰＴＯ従動軸を軸線回り回転自在に支持していることを特徴とする請求項１に記載のＰＴＯ伝動構造。
3. 前記ＰＴＯクラッチユニットは、前記油圧クラッチ機構が動力遮断状態及び動力伝達状態の際にそれぞれ前記出力軸に制動力を付加及び解除する油圧ブレーキ機構を備え、
   前記油圧ブレーキ機構は、前記クラッチハウジングに相対回転自在に支持された制動部材であって、前記油圧クラッチ機構が動力遮断状態となる際に前記クラッチハウジングを介して前記出力軸に対して相対回転不能となる制動部材を有しており、
   前記制動部材は、前記クラッチハウジングに支持される本体部と、前記本体部から径方向外方へ延在された当接部とを有し、
   前記当接部が当接することで前記制動部材の軸線回り一方側への回転を防止する停止部が前記固定部材に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のＰＴＯ伝動構造。

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