JP4651007B2 - 油圧クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧作動型クラッチ機構及びスプリング作動型クラッチ機構を備えた油圧クラッチ装置に関する。

一の伝動軸上に、作動油の供給時に伝動状態となる油圧作動型クラッチ機構と、作動油の停止時に伝動状態となるスプリング作動型クラッチ機構とを直列配置させ、単一の共通作動油路を介して作動油の供給／停止を制御することにより、前記油圧作動型クラッチ機構及び前記スプリング作動型クラッチ機構を背反的に伝動状態とさせ得るように構成された油圧クラッチ装置は、従来から車輌の走行系伝動構造等の種々の分野において利用されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、斯かるタイプの従来の油圧クラッチ装置は、常に、何れか一方のクラッチ機構が伝動状態となる為、例えば、該油圧クラッチ装置を走行系伝動構造に用いた場合には、該走行系伝動構造に備えられる変速装置の変速操作時に該変速装置に大きな負荷が掛かるという問題があった。

即ち、例えば、前記走行系伝動構造が、直列に配列された主クラッチ装置，前記タイプの油圧クラッチ装置及び変速装置を備える場合を例に説明すると、前記変速装置の変速操作時には、前記主クラッチ装置が動力遮断状態とされるが、その一方、前記油圧クラッチ装置は油圧作動型クラッチ機構又はスプリング作動型クラッチ機構の何れか一方が必ず伝動状態とされている。
従って、前記変速装置は、伝動方向上流側に位置する駆動側（例えば、駆動軸）と、伝動方向下流側に位置する従動側（例えば、従動軸）との間で変速操作を行う際に、前記油圧クラッチ装置が駆動側に作動連結された状態のままで行わなければならず、その結果、該変速装置に大きな負荷が掛かることになる。
特に、前記変速装置として、同期噛合型多段変速装置を用いた場合には、斯かる大負荷に対抗し得るように該同期噛合型変速装置における摩擦係合部のクラッチ容量を大きくしなければならないと共に、該摩擦係合部の摩耗がひどくなるという問題があった。
特開２００３−７４６４８号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、一の伝動軸上に油圧作動型クラッチ機構及びスプリング作動型クラッチ機構が備えられた油圧クラッチ装置であって、共働する他の伝動装置の小型化及び耐久性の向上を図り得る油圧クラッチ装置の提供を目的とする。

本発明は、前記目的を達成するために、駆動源に作動連結される伝動軸に相対回転不能に支持されたクラッチシリンダであって、該伝動軸方向一方側及び他方側にそれぞれスプリング作動室及び油圧作動室を画するクラッチシリンダと、前記油圧作動室に収容される油圧作動型クラッチ機構と、前記スプリング作動室に収容されるスプリング作動型クラッチ機構と、前記油圧作動型クラッチ機構を介して前記クラッチシリンダから動力が伝達又は遮断される油圧作動側従動部材と、前記スプリング作動型クラッチ機構を介して前記クラッチシリンダから動力が伝達又は遮断されるスプリング作動側従動部材とを備えた油圧クラッチ装置を提供する。
前記油圧作動型クラッチ機構は、前記クラッチシリンダに相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板及び前記油圧作動側従動側部材に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された従動側摩擦板を含む油圧作動側摩擦板ユニットと、前記油圧作動側摩擦板ユニットを摩擦係合させる油圧作動側押動部材と、前記油圧作動側押動部材を前記油圧作動側摩擦板ユニットから離間させる方向へ付勢する油圧作動側付勢部材とを有している。
前記スプリング作動型クラッチ機構は、前記クラッチシリンダに相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板及び前記スプリング作動側従動側部材に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された従動側摩擦板を含むスプリング作動側摩擦板ユニットと、前記スプリング作動側摩擦板ユニットを摩擦係合させるスプリング作動側付勢部材と、前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を前記スプリング作動側付勢部材の付勢力に抗して解除させるスプリング作動側押動部材とを有している。
前記油圧作動側押動部材及びスプリング作動側押動部材は共に、前記クラッチシリンダに形成された共通受圧室における油圧によって、作動するように構成されている。
前記スプリング作動型クラッチ機構には、さらに、前記スプリング作動側押動部材と前記スプリング作動側摩擦板ユニットとの間に配設された第２押動部材であって、該スプリング作動側押動部材との間に専用受圧室を形成する第２押動部材が備えられており、前記共通受圧室への圧油の供給を遮断し且つ前記専用受圧室に圧油を供給することにより、前記油圧作動型クラッチ機構及び前記スプリング作動型クラッチ機構の双方が遮断状態とされる油圧クラッチ装置を提供する。
好ましくは、前記クラッチシリンダは、前記油圧作動型クラッチ機構及び前記スプリング作動型クラッチ機構を予め収容した状態で、前記伝動軸に装着可能とされる。

好ましくは、前記クラッチシリンダは、前記伝動軸の外表面に外挿される内壁部と、該内壁部との間に収容空間が画されるように該内壁部より径方向外方位置において該内壁部に対向する外壁部と、前記内壁部と外壁部との間に延び、前記収容空間を前記スプリング作動室及び前記油圧作動室に分離する隔壁部であって、該スプリング作動室及び油圧作動室の間を油流通自在に連通する連通路が形成された隔壁部とを有し得る。
前記スプリング作動側押動部材は、前記クラッチシリンダの内壁部に軸線方向摺動自在且つ液密に外挿される筒部と、該筒部から径方向外方へ延びて前記外壁部に液密に当接される端壁部とを有し得る。
前記第２押動部材は、前記スプリング作動側押動部材の端壁部と前記スプリング作動側摩擦板ユニットとの間において、径方向内端部が該スプリング作動側押動部材の筒部に外挿され且つ径方向外端部が前記クラッチシリンダの外壁部に内挿された仕切り壁部を有し得る。
前記押動部材の仕切り壁部は、径方向外方領域が前記端壁部と当接し且つ径方向内方領域が該端壁部との間に前記専用受圧室を形成するものとされる。
そして、前記クラッチシリンダの内壁部には、前記共通受圧室に連通された共通受圧室用油通路が形成され、且つ、前記クラッチシリンダの内壁部及び前記スプリング作動側押動部材の筒部には、前記専用受圧室に連通された専用受圧室用油通路が形成され得る。

好ましくは、前記クラッチシリンダの内壁部には、一端部が伝動軸に当接する内周面に開口し且つ他端部が前記油圧作動室に開口する油圧作動側潤滑油路と、一端部が前記内周面に開口し且つ他端部が前記スプリング作動室に開口するスプリング作動側潤滑油路とが設けられる。
前記油圧作動側押動部材は、前記クラッチシリンダの内壁部に軸線方向摺動自在且つ液密に外挿される筒部と、該筒部から径方向外方へ延びて前記クラッチシリンダの外壁部に液密に当接される端壁部とを有する。
そして、前記油圧作動側押動部材の筒部には、前記クラッチシリンダの内壁部に当接する内周面と前記油圧作動室に面する外周面との間に延びる油圧作動側連通路が設けられ、他方、前記スプリング作動側押動部材の筒部には、前記クラッチシリンダの内壁部に当接する内周面と前記スプリング作動室に面する外周面との間に延びるスプリング作動側連通路が設けられる。
前記油圧作動側潤滑油路の他端部は、前記油圧作動側押動部材が前記油圧作動側摩擦板ユニットの摩擦係合の解除を許容する位置に位置する際には該油圧作動側押動部材の筒部によって閉塞され、且つ、該油圧作動側押動部材が前記油圧作動側摩擦板ユニットを摩擦係合させる係合位置に位置する際には前記油圧作動側連通路に連通される。
前記スプリング作動側潤滑油路の他端部は、前記スプリング作動側押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を解除させる解除位置に位置する際には該スプリング作動側押動部材の筒部によって閉塞され、且つ、該スプリング作動側押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を許容する位置に位置する際には前記スプリング作動側連通路に連通される。

より好ましくは、前記スプリング作動側連通路は、前記第２押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を許容する位置に位置する際には前記スプリング作動室に開口され、且つ、前記第２押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を解除させる位置に位置する際には該第２押動部材によって閉塞されるように構成される。

本発明によれば、クラッチシリンダに形成された共通受圧室に作動油が供給されると油圧作動型クラッチ機構の油圧作動側押動部材及びスプリング作動型クラッチ機構のスプリング作動側押動部材が共に作動して前記油圧作動型クラッチ機構が動力伝達状態で且つ前記スプリング作動型クラッチ機構が動力遮断状態となり、前記共通受圧室への作動油の供給が遮断されると前記油圧作動型クラッチ機構が動力遮断状態で且つ前記スプリング作動型クラッチ機構が動力伝達状態となる油圧クラッチ装置において、前記スプリング作動型クラッチ機構には、前記スプリング作動側押動部材及び前記スプリング作動側押動部材によって摩擦係合されるスプリング作動側摩擦板ユニットとの間に配設され、前記スプリング作動側押動部材との間に専用受圧室を形成する第２押動部材が備えられ、前記共通受圧室への作動油の供給を遮断し且つ前記専用受圧室に作動油を供給することによって前記油圧作動型クラッチ機構及び前記スプリング作動型クラッチ機構の双方が動力遮断状態となるように構成したので、該油圧クラッチ装置の中立状態を得ることができる。
従って、該油圧クラッチ装置を、変速装置を備えた走行系伝動構造に用い、該変速装置の変速操作時に、前記油圧クラッチ装置を中立状態とすれば、変速操作時に前記変速装置に掛かる負荷を低減させることができ、これにより、前記変速装置の小型化及び耐久性の向上を図ることができる。

実施の形態１
以下、本発明に係る油圧クラッチ装置の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施の形態に係る油圧クラッチ装置１００が適用された作業車輌１の伝動模式図である。

図１に示すように、前記作業車輌１は、駆動源５（下記図４参照）から駆動車軸（本実施の形態においては後車軸７０）へ動力を伝達する走行系伝動構造と、前記駆動源からの動力をＰＴＯ軸２３０を介して外部に出力するＰＴＯ系伝動構造と、前記走行系伝動構造及び前記ＰＴＯ系伝動構造を収容するミッションケース３００とを備えている。

前記走行系伝動構造は、図１に示すように、前記駆動源５に作動連結された主クラッチ装置１０と、該主クラッチ装置１０の伝動方向下流側に配設された本実施の形態に係る油圧クラッチ装置１００と、該油圧クラッチ装置１００の伝動方向下流側に配設された変速装置２０とを備えている。

なお、本実施の形態においては、前記走行系伝動構造は、前記構成に加えて、前記駆動源５及び前記主クラッチ装置１０の間に配設されたフライホイール３０と、前記変速装置２０の伝動方向下流側に配設された副変速装置４０と、前記駆動車軸と同期した動力を前輪に出力する４輪駆動用出力装置５０と、前記副変速装置４０の出力を一対の駆動車軸に差動伝達するディファレンシャルギヤ装置６０とを備えている。

本実施の形態においては、前記変速装置２０は同期式多段変速装置とされ、且つ、前記副変速装置４０は複式クラッチ式多段変速装置とされている。

前記ＰＴＯ系伝動構造は、前記駆動源５に作動連結されたＰＴＯ伝動軸２１０と、前記ＰＴＯ軸２３０と、前記ＰＴＯ軸２１０及び前記ＰＴＯ軸２３０の間に配設されたＰＴＯクラッチ装置２２０とを備えている。
前記ＰＴＯクラッチ装置２２０は、外部操作に基づき、前記ＰＴＯ軸２３０を高速で回転させる高速伝動状態と、前記ＰＴＯ軸２３０を低速で回転させる低速伝動状態と、前記ＰＴＯ軸２３０への動力伝達を遮断する中立状態とをとり得るように構成されている。

本実施の形態において、前記ミッションケース３００は、前記フライホイール３０及び前記油圧クラッチ装置１００を収容する前ミッションケース３１０と、該前ミッションケース３１０に連結される中ミッションケース３２０であって、前記変速装置２０及び前記副変速装置４０を収容する中ミッションケース３２０と、該中ミッションケース３２０に連結される後ミッションケース３３０であって、前記ディファレンシャルギヤ装置６０を収容する後ミッションケース３３０と、前記４輪駆動用出力装置５０を収容するように前記中ミッションケース３２０に連結される４輪駆動用出力装置ケース３４０とを備えている。

斯かるミッションケース３００は、車輌フレームの一部を構成すると共に、内部空間の少なくとも一部が油貯留可能とされており、油タンクとしても利用されるようになっている。
本実施の形態においては、前記前ミッションケース３１０における前記油圧クラッチ装置１００の収容部分と、前記中ミッションケース３２０及び前記後ミッションケース３３０の内部空間とが油貯留可能な油タンクとして利用されている。

図２に、前記油圧クラッチ装置１００近傍の縦断側面図を示す。
又、図３に、該油圧クラッチ装置１００の部分拡大図を示す。
図１及び図２に示すように、該油圧クラッチ装置１００は、外部操作に基づき、前記駆動源５からの動力を高速で前記変速装置２０に伝達する高速伝動状態と、前記駆動源５からの動力を低速で前記変速装置２０に伝達する低速伝動状態とをとり得るＨ／Ｌ変速装置として作用するようになっている。

詳しくは、図２に示すように、該油圧クラッチ装置１００は、前記主クラッチ装置１０を介して前記駆動源５に作動連結された伝動軸１０１と、該伝動軸１０１に平行に配設されたカウンタ軸１０２とを有している。
一方、前記変速装置２０は、前記伝動軸１０１と同軸上に配設された駆動軸２１と、前記カウンタ軸１０２と同軸上に配設された従動軸２２とを有している。

そして、該油圧クラッチ装置１００は、前記高速伝動状態においては、前記伝動軸１０１を前記駆動軸２１に直結し、且つ、前記低速伝動状態においては、前記伝動軸１０１及び前記カウンタ軸１０２に設けられた下記減速ギヤトレーンを介して、前記伝動軸１０１の回転を前記駆動軸２１に減速伝達させるようになっている。

なお、本実施の形態においては、前記伝動軸１０１及び前記駆動軸２１は共に中空軸とされており、該伝動軸１０１及び駆動軸２１の中空部内に前記ＰＴＯ伝動軸２１０が挿通されている。

前記油圧クラッチ装置１００は、図２及び図３に示すように、前記伝動軸１０１に相対回転不能に支持されたクラッチシリンダ１１０と、前記伝動軸１０１上において直列に配設されたスプリング作動型クラッチ機構１２０及び油圧作動型クラッチ機構１５０と、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０を介して前記クラッチシリンダ１１０から動力が伝達又は遮断されるスプリング作動側従動部材１４０と、前記油圧作動型クラッチ機構１５０を介して前記クラッチシリンダ１１０から動力が伝達又は遮断される油圧作動側従動部材１７０とを備えている。

前記クラッチシリンダ１１０は、図３に示すように、前記伝動軸１０１に相対回転不能に外挿される内壁部１１１と、該内壁部１１１の軸線方向略中央部から径方向外方へ延在された隔壁部１１２と、前記内壁部１１１と対向するように前記隔壁部１１２の径方向外端部に一体形成された外壁部１１３とを有しており、前記隔壁部１１２を基準にして前記伝動軸方向一方側及び他方側にそれぞれ前記スプリング作動型クラッチ機構１２０を収容するスプリング作動室１２０Ａ及び前記油圧作動型クラッチ機構１５０を収容する油圧作動室１５０Ａが画されるようになっている。

なお、本実施の形態においては、前記スプリング作動室１２０Ａが車輌前方側に配設され、且つ、前記油圧作動室１５０Ａが車輌後方側に配設されている。
即ち、本実施の形態においては、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０が車輌前方に配設されており、前記減速ギヤトレーンを介して前記伝動軸１０１から前記駆動軸２１へ減速伝達する低速伝動経路を形成し、且つ、前記油圧作動型クラッチ機構１５０が車輌後方に配設されて、前記伝動軸１０１を前記駆動軸２１に直結する高速伝動経路を形成するようになっている。

前記スプリング作動型クラッチ機構１２０は、スプリングの付勢力によって動力伝達状態とされ、且つ、スプリングの付勢力を上回る作動油圧が供給されると動力遮断状態とされるように構成されている。
詳しくは、該スプリング作動型クラッチ機構１２０は、図３に示すように、前記クラッチシリンダ１１０の外壁部１１３に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板及び前記スプリング作動側従動側部材１４０に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された従動側摩擦板を含むスプリング作動側摩擦板ユニット１２１と、前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１を摩擦係合させるスプリング作動側付勢部材１２２と、前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合を前記スプリング作動側付勢部材１２２の付勢力に抗して解除させるスプリング作動側押動部材１２３とを有している。

前記スプリング作動側押動部材１２３は、前記クラッチシリンダ１１０の隔壁部１１２との間にスプリング作動側受圧室１２０Ｃを形成するように、前記スプリング作動室１２０Ａに軸線方向摺動自在に配設されている。

前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１は、前記スプリング作動側押動部材１２３に近接する側への移動終端が停止部１３８によって画された状態で、前記スプリング作動室１２０Ａ内に配設されている。

前記スプリング作動側付勢部材１２２は、前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１を挟んで、前記スプリング作動側押動部材１２３とは反対側に配設されており、前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１とは反対側の端部が固定部１３９によって係止されている。

斯かる構成のスプリング作動型クラッチ機構１２０は、前記スプリング作動側受圧室１２０Ｃに作動油が供給されない状態においては、前記スプリング作動側付勢部材１２２が前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１を前記停止部１３８へ向けて押圧し、これにより、該スプリング作動側摩擦板ユニット１２１が摩擦係合するようになっている。
これに対し、前記スプリング作動側受圧室１２０Ｃに作動油が供給されると、該作動油の油圧によって前記スプリング作動側押動部材１２３が、連結部材１３０を介して、前記スプリング作動側付勢部材１２２を前記固定部１３９に向けて押圧し、これにより、前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合が解除されるようになっている。

なお、前記連結部材１３０は、図３に示すように、前記スプリング作動側押動部材１２３と前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１との間に配設された押動部材側当接部１３１と、前記スプリング作動側付勢部材１２２と前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１との間に配設された付勢部材側当接部１３２と、前記押動部材側当接部１３１及び付勢部材側当接部１３２を連結する連結棒１３３とを有しており、前記スプリング作動側受圧室１２０Ｃへの作動油供給が停止されている場合には、前記スプリング作動側付勢部材１２２が前記付勢部側当接部１３２を介して前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１を押圧し、且つ、前記スプリング作動側受圧室１２０Ｃに作動油が供給されると、前記スプリング作動側押動部材１２３が前記押動部材側当接部１３１を押動し、これにより、前記連結棒１３３を介して前記付勢部材側当接部１３２が前記スプリング作動側付勢部材１２２を前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１から離間する方向へ押圧するようになっている。

前記スプリング作動側従動部材１４０は、図２に示すように、前記伝動軸１０１に相対回転自在に外挿されており、前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１が摩擦係合されると、前記クラッチシリンダ１１０に同期して回転するようになっている。
なお、該スプリング作動側従動部材１４０は、前記減速ギヤトレーンの一部を構成する第１伝動ギヤ１９１を有している。

前記油圧作動型クラッチ機構１５０は、作動油圧が供給されると動力伝達状態となり、且つ、作動油の供給が停止されると動力遮断状態となるように構成されている。
詳しくは、該油圧作動型クラッチ機構１５０は、図３に示すように、前記クラッチシリンダ１１０の外壁部１１３に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板及び前記油圧作動側従動側部材１７０に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された従動側摩擦板を含む油圧作動側摩擦板ユニット１５１と、前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１を摩擦係合させる油圧作動側押動部材１５３と、前記油圧作動側押動部材１５３を前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１から離間させる方向へ付勢する油圧作動側付勢部材１５２とを有している。

前記油圧作動側押動部材１５３は、前記クラッチシリンダ１１０の隔壁部１１２との間に油圧作動側受圧室１５０Ｃを形成しつつ、前記油圧作動室１５０Ａに軸線方向摺動自在に配設されている。
なお、該油圧クラッチ装置１００においては、図２及び図３に示すように、前記隔壁部１１３に、前記スプリング作動側受圧室１２０Ｃ及び前記油圧作動側受圧室１５０Ｃを連通する連通路１１４が形成されており、該スプリング作動側受圧室１２０Ｃ及び油圧作動側受圧室１５０Ｃが、前記スプリング作動側押動部材１２３及び前記油圧作動側押動部材１５３の双方に対して作用する共通受圧室を形成するようになっている。

前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１は、前記油圧作動側押動部材１５３とは反対側への移動終端が停止部１６８によって画された状態で、前記油圧作動室１５０Ａ内に配設されている。

前記油圧作動側付勢部材１５２は、前記油圧作動側押動部材１５３を前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１から離間する方向へ付勢している。

斯かる構成の油圧作動型クラッチ機構１５０は、前記油圧作動側受圧室１５０Ｃ（即ち、前記共通受圧室）に作動油が供給されない状態においては、前記油圧作動側付勢部材１５２が前記油圧作動側押動部材１５３を前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１から離間させ、これにより、該油圧作動側摩擦板ユニット１５１の摩擦係合が解除されるようになっている。
これに対し、前記油圧作動側受圧室１５０Ｃ（即ち、前記共通受圧室）に作動油が供給されると、該作動油の油圧によって前記油圧作動側押動部材１５３が前記油圧作動側付勢部材１５２の付勢力に抗して前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１を前記停止部１６８に向けて押圧し、これにより、該油圧作動側摩擦板ユニット１５１が摩擦係合されるようになっている。

前記油圧作動側従動部材１７０は、図２に示すように、前記伝動軸１０１に相対回転自在且つ前記駆動軸２１に相対回転不能に外挿されており、前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１が摩擦係合されると、前記駆動軸２１を前記クラッチシリンダ１１０と同期回転させるようになっている。

さらに、前記油圧作動側従動部材１７０は、図１及び図２に示すように、前記減速ギヤトレーンの一部を構成する第４伝動１９４ギヤを有しており、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０の係合状態においては、前記クラッチシリンダ１１０の回転を該減速ギヤトレーンによって減速された状態で前記駆動軸に伝達するようになっている。
即ち、前記減速ギヤトレーンは、図１及び図２に示すように、前記スプリング作動側従動部材１４０に設けられた前記第１伝動ギヤ１９１と、該第１伝動ギヤ１９１と噛合するように前記カウンタ軸１０２に相対回転不能に支持された第２伝動ギヤ１９２と、前記油圧作動側従動部材１７０に設けられた前記第４伝動ギヤ１９４と、該第４伝動ギヤ１９４と噛合するように前記カウンタ軸１０２に相対回転不能に支持された第３伝動ギヤ１９３とを有している。

斯かる油圧クラッチ装置１００は、前記共通受圧室への作動油の供給又は遮断を制御することによって、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０又は前記油圧作動型クラッチ機構１５０が背反的に伝動状態となるように構成されているが、斯かる構成に加えて、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０のみを単独で動力遮断状態とさせる為に下記構成を備えている。

即ち、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０には、図３に示すように、前記スプリング作動側押動部材１２３との間に専用受圧室１４０Ｃが形成されるように、前記スプリング作動側押動部材１２３と前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１との間に軸線方向摺動自在に配設された第２押動部材１８０が備えられている。

詳しくは、前記スプリング作動側押動部材１２３は、前記クラッチシリンダ１１０の内壁部１１１に軸線方向摺動自在且つ液密に外挿される筒部１２３ａと、該筒部１２３ａから径方向外方へ延びて前記クラッチシリンダ１１０の外壁部１１３に液密に当接される端壁部２３ｂとを有し、前記クラッチシリンダ１１０の内壁部１１０，隔壁部１１２及び外壁部１１３と該スプリング作動側押動部材１２３の端壁１２３ｂとによって前記スプリング作動側受圧室１２０Ｃが画されるようになっている。

そして、前記第２押動部材１８０は、図３に示すように、前記スプリング作動側押動部材１２３の端壁部１２３ｂと前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１との間において、径方向内端部が該スプリング作動側押動部材１２３の筒部１２３ａに外挿され且つ径方向外端部が前記クラッチシリンダ１１０の外壁部１１３に内挿された仕切り壁部１８１を有している。

該仕切り壁部１８１は、径方向外方領域が前記端壁部１２３ｂの対応する部位と当接し且つ径方向内方領域が該端壁部１２３ｂの対応する部位との間に前記専用受圧室１４０Ｃを形成するように構成されている。
さらに、前記クラッチシリンダ１１０の内壁部１１１及び前記スプリング作動側押動部材１２３の筒部１２３ａには、前記専用受圧室１４０Ｃに連通された油通路４７８が形成されている。

即ち、前記第２押動部材１８０は、前記スプリング作動側受圧室１２０Ｃ（共通受圧室）に作動油が供給されると前記スプリング作動側押動部材１２３と共に押動され、且つ、前記専用受圧室１４０Ｃに作動油が供給されると単独で押動されるようになっている。

斯かる構成の油圧クラッチ装置１００においては、以下の効果を得ることができる。
従来の油圧クラッチ装置は、共通受圧室への作動油の供給／停止によって、スプリング作動型クラッチ機構及び油圧作動型クラッチ機構が背反的に伝動状態とされるのみであり、必ず一方の油圧クラッチ機構は伝動状態とされていた。
このような油圧クラッチ装置を、本実施の形態におけるように、主クラッチ装置１０及び変速装置２０と共に用いると、該変速装置２０は、油圧クラッチ装置が伝動状態に維持されたままの状態で、変速操作されることになり、該変速装置２０に大きな負荷が掛かることになる。

即ち、前記変速装置２０の変速操作は、前記主クラッチ装置１０を動力遮断状態とした上で行われるが、前述の通り、従来の油圧クラッチ装置では油圧作動型クラッチ機構又はスプリング作動型クラッチ機構の何れか一方が伝動状態とされたままである。
従って、前記変速装置２０は、伝動方向上流側に位置する駆動軸２１が前記油圧クラッチ装置に作動連結されたままの状態で、変速操作されることになり、その結果、該変速装置２０に大きな負荷が掛かることになる。

これに対し、本実施の形態に係る油圧クラッチ装置１００は、前述の通り、前記専用受圧室１４０Ｃへの作動油供給によって、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０を遮断状態とさせ得るように構成されている。
即ち、前記変速装置２０の変速時に、前記共通受圧室１２０Ｃ，１５０Ｃへの作動油供給を停止し且つ前記専用受圧室１４０Ｃへ作動油を供給することで前記油圧クラッチ装置１００における前記スプリング作動型クラッチ機構１２０及び前記油圧作動型クラッチ機構１５０の双方を同時に遮断状態とすることができる。従って、前記変速装置２０への負荷の軽減化を図ることができ、これにより、該変速装置２０の小型化及び耐久性の向上を達成できる。

さらに、本実施の形態に係る油圧クラッチ装置１００においては、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０及び前記油圧作動型クラッチ機構１５０を予め前記クラッチシリンダ１１０に収容させた状態で、該クラッチシリンダ１１０を伝動軸１０１に装着させることができ、組立作業の効率化を図ることができる。

ここで、前記作業車輌１の油圧回路について説明する。
図４に、該作業車輌１の油圧回路図を示す。
図４に示すように、該作業車輌１は、前記駆動源５に作動連結された主ポンプ４１０と、一端部が油タンク（本実施の形態においては、前記ミッションケース３００の油貯留空間）に連通され且つ他端部が前記主ポンプ４１０の吸引ポートに連通された吸引ライン４２０と、一端部が前記主ポンプ４１０の吐出ポートに連通された吐出ライン４３０と、該吐出ライン４３０に直列に介挿されたパワーステアリング用油圧回路４４０，４輪駆動用油圧回路４５０，デフロック用油圧回路４６０，油圧クラッチ用油圧回路４７０及びＰＴＯクラッチ用油圧回路４８０とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記作業車輌１は、さらに、前記駆動源５に作動連結される副ポンプ５１０と、該副ポンプ５１０からの圧油を受けて、作業機油圧昇降装置８０（図１参照）を駆動する作業機用油圧回路５２０とを備えている。

前記油圧クラッチ用油圧回路４７０は、図３及び図４に示すように、一端部がチェック弁を介して前記吐出ライン４３０に流体接続され且つ他端部が前記共通受圧室１２０Ｃ，１５０Ｃに流体接続された共通ライン４７１であって、該共通ライン４７１を連通又は遮断する第１切換弁４７２が介挿された共通ライン４７１と、一端部がチェック弁を介して前記吐出ライン４３０に流体接続され且つ他端部が前記専用受圧室１４０Ｃに流体接続された専用ライン４７５であって、該専用ライン４７５を連通又は遮断する第２切換弁４７６が介挿された専用ライン４７５とを備えている。

前記第１切換弁４７２は、オペレータによる操作に基づき、前記共通ライン４７１を連通させて前記油圧作動型クラッチ機構１５０を伝動状態とする油圧伝動位置と、前記共通ライン４７１を遮断させて前記スプリング作動型クラッチ機構１２０を伝動状態とするスプリング伝動位置とをとり得るように構成されている。
なお、図３及び図４においては、前記第１切換弁４７２は、スプリング作動型伝動位置に位置されている。

又、前述の通り、本実施の形態においては、前記油圧作動型クラッチ機構１５０が伝動状態の際に高速伝動状態となり、且つ、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０が伝動状態の際に低速伝動状態となるように油圧クラッチ装置１００を構成したが、当然ながら、前記油圧作動型クラッチ機構１５０を前記減速ギヤトレーンを介して前記駆動軸２１に作動連結可能とし、且つ、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０を前記駆動軸２１に直接連結可能とさせることにより、前記油圧作動型クラッチ機構１５０が伝動状態の際に低速伝動状態とし、且つ、前記スプリング作動型クラッチ機構１２０が伝動状態の際に高速伝動状態とすることも可能である（図５参照）。

前記第２切換弁４７６は、前記第１切換弁４７２がスプリング伝動位置に位置する際に、オペレータによる操作に基づき、前記専用ライン４７５を連通させて前記スプリング作動型クラッチ機構１２０を遮断状態とする遮断位置と、前記専用ライン４７５を遮断させて前記スプリング作動型クラッチ機構１２０の伝動状態を維持する伝動位置とをとり得るように構成されている。

好ましくは、オペレータによる前記主クラッチ装置１０の切り操作に基づき、前記第１切換弁４７２をスプリング伝動位置に位置させると共に、前記第２切換弁４７６を遮断位置に位置させることができる。
斯かる構成は、例えば、作業車輌の運転席近傍に備えられた主クラッチペダル１５等の主クラッチ装置操作部材の切り操作を検出して、該検出信号に基づき、前記第１及び第２切換弁４７２，４７６の位置制御を行うことで実現できる（図３参照）。

このように、前記主クラッチ装置１０の切り操作に連動して、前記第１切換弁４７２をスプリング伝動位置に位置させ且つ前記第２切換弁４７６を遮断位置に位置させることにより、前記変速装置２０を変速操作する為に前記主クラッチ装置１０を切り操作すれば、前記油圧クラッチ装置１００が確実に動力遮断状態（中立状態）となる。

前記共通ライン４７１は、図２及び図３に示すように、前記伝動軸１０１に穿孔された共通作動油路４７３であって、後端部が該伝動軸１０１の外表面に開口された共通作動油路４７３と、一端部が該共通作動油路４７３に連通し且つ他端部が前記共通受圧室１２０Ｃ，１５０Ｃに連通するように、前記クラッチシリンダ１１０の内壁部１１１に形成された油通路４７４とを有している。
又、前記専用ライン４７５は、図２及び図３に示すように、前記伝動軸１０１に穿孔された専用作動油路４７７であって、後端部が該伝動軸１０１の外表面に開口された専用作動油路４７７と、一端部が該専用作動油路４７７に連通し且つ他端部が前記専用受圧室１４０Ｃに連通するように、前記クラッチシリンダ１１０の内壁部１１１及び前記スプリング作動側押動部材１２３の筒部１２３ａに形成された油通路４７８とを有している。

好ましくは、前記油圧クラッチ用油圧回路４７０は、図４に示すように、前記吐出ライン４３０の余剰油を前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１及び油圧作動側摩擦板ユニット１５１へ潤滑油として供給する潤滑ライン６００を備えることができる。
詳しくは、該潤滑ライン６００は、図２及び図３に示すように、前記伝動軸１０１に穿孔された潤滑油路６１０であって、後端部が該伝動軸１０１の外表面に開口された潤滑油路６１０と、前記潤滑油路６１０に対して流体接続し得るように前記クラッチシリンダ１１０の内壁部１１１に形成されたスプリング作動側潤滑油路６２０と、前記クラッチシリンダ１１０に対する前記スプリング作動側押動部材１２３の相対位置に応じて、前記スプリング作動側潤滑油路６２０に対して連通又は遮断されるように、該スプリング作動側押動部材１２３に形成されたスプリング作動側連通路６２１と、前記潤滑油路６１０に対して流体接続し得るように前記クラッチシリンダ１１０の内壁部１１１に形成された油圧作動側潤滑油路６３０と、前記クラッチシリンダ１１０に対する前記油圧作動側押動部材１５３の相対位置に応じて、前記油圧作動側潤滑油路６３０に対して連通又は遮断されるように、該油圧作動側押動部材１５３に形成された油圧作動側連通路６３１とを有している。

図３に示すように、前記スプリング作動側潤滑油路６２０は、一端部が前記伝動軸１０１に当接する内周面に開口し、且つ、他端部が前記スプリング作動側押動部材１２３の筒部１２３ａに当接する外周面に開口されている。
同様に、前記油圧作動側潤滑油路６３０は、一端部が前記伝動軸１０１に当接する内周面に開口し、且つ、他端部が前記油圧作動側押動部材１５３の筒部１５３ａに当接する外周面に開口されている。

前記スプリング作動側連通路６２１は、一端部がクラッチシリンダ１１０の内壁部１１１との摺接面に開口し、且つ、他端部がスプリング作動室１２０Ａに開口するように、前記スプリング作動側押動部材１２３の筒部１２３ａに形成されている。
同様に、前記油圧作動側連通路６３１は、一端部がクラッチシリンダ１１０の内壁部１１１との摺接面に開口し、且つ、他端部が油圧作動室１５０Ａに開口するように、前記油圧作動側押動部材１５３の筒部１５３ａに形成されている。

より詳しくは、前記スプリング作動側潤滑油路６２０及び前記スプリング作動側連通路６２１は、前記スプリング作動側押動部材１２３が前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合を許容する位置に位置する際には、流体接続され、且つ、前記スプリング作動側押動部材１２３が前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合を解除する位置に位置する際には、遮断されるように、位置決めされている。
そして、前記油圧作動側潤滑油路６３０及び前記油圧作動側連通路６３１は、前記油圧作動側押動部材１５３が前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１を摩擦係合させる位置に位置する際には、流体接続され、且つ、前記油圧作動側押動部材１５３が前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１の係合解除を許容する位置に位置する際には、遮断されるように、位置決めされている。

斯かる構成を備えることにより、前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１及び前記油圧作動側摩擦板ユニット１５１の摩擦係合時にのみ潤滑油を供給することができ、これにより、油の効率的な利用によって前記主ポンプ４１０の小型化等を図ることができる。

より好ましくは、前記スプリング作動側連通路６２１は、前記スプリング作動側押動部材１２３が前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合を許容する位置に位置する際において、前記第２押動部材１８０の前記スプリング作動側押動部材１２３に対する相対位置に応じて、前記スプリング作動室１２０Ａに対して開放又は遮断されるように構成され得る。
詳しくは、前記スプリング作動側押動部材１２３が前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合を許容する位置に位置している場合であっても、前記第２押動部材１８０が該スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合を解除させる位置に位置すると、前記スプリング作動側連通路６２１は該第２押動部材１８０によって閉塞されるように構成され得る。
斯かる構成を備えることにより、前記第２押動部材１８０による前記スプリング作動側摩擦板ユニット１２１の摩擦係合解除時に、該スプリング作動側摩擦板ユニット１２１に潤滑油が供給されることを有効に防止して、油のより効率的な利用を図ることができる。

なお、好ましくは、図１及び図２に示すように、前記伝動軸１０１をミッションケース３００内の上方に位置させ、且つ、前記カウンタ軸１０２をミッションケース３００内の下方に位置させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記ミッションケース３００内の貯留油が前記伝動軸１０１に支持される油圧クラッチ装置１００に対して撹拌抵抗となることを有効に防止又は低減できる。

さらに好ましくは、前記ミッションケース３００の貯留油レベルO.L.より下方位置において、ミッションケース３００の側壁に開口３０５を設けると共に、該開口３０５を閉塞するように前記第１及び第２切換弁４７２，４７６を収容するバルブユニット５００を該ミッションケース３００の側壁に連結させることができる（図６参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記バルブユニット５００を前記ミッションケース３００の側壁に連結されるプラットフォーム９０の下方に位置させつつ、該バルブユニット５００に内蔵される前記第１及び第２切換弁４７２，４７６を貯留油内に浸すことができ、これにより、該第１及び第２切換弁４７２，４７６への空気の混入を有効に防止できる。

なお、ミッションケース３００の下方に配設された前記バルブユニット５００内の第１及び第２切換弁４７２，４７６と、前記ミッションケース３００の上方に配設された伝動軸１０１内の前記共通作動油路４７３及び前記専用作動油路４７７とは、該伝動軸１０１を支持する軸受プレート３５０に形成された油路３５１，３５２を介して、流体接続される（図６参照）。

又、本実施の形態においては、前記油圧クラッチ装置１００をＨ／Ｌ変速装置として用いたが、ギヤトレーンを適宜構成することにより、該油圧クラッチ装置１００をＦ／Ｒ切換装置として利用することも可能である。

実施の形態２
以下、本発明に係る油圧クラッチ装置の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態は、前記油圧クラッチ装置１００が前記変速装置２０の変速操作に連動して、動力遮断状態となるように構成されている点を除き、前記実施の形態１と実質的に同一である。
従って、以下においては、前記実施の形態１との相違点のみについて説明する。

前述の通り、前記変速装置２０は、互いに平行に配設された前記駆動軸２１及び従動軸２２の間で多段的に変速を行うように構成されている。
具体的には、図１及び図２に示すように、前記変速装置２０は、前記駆動軸２１及び従動軸２２の間で動力伝達可能な複数の変速ギヤトレーン２５１，２５２，２５３，２５４であって、互いに異なる変速比を有する複数の変速ギヤトレーン２５１，２５２，２５３，２５４と、該複数の変速ギヤトレーン２５１，２５２，２５３，２５４のうちの何れか一の変速ギヤトレーンを選択的に動力伝達状態とさせる機械式クラッチ機構２８０とを有している。

図示の形態においては、前記変速装置２０は、前記従動軸２２を前進方向へそれぞれ低速，中速及び高速で回転させる第１，第２及び第３速段ギヤトレーン２５１，２５２，２５３と、前記従動軸２２を後進方向へ回転させる後進段ギヤトレーン２５４とを含む４組の変速ギヤトレーンを有している。

前記第１〜第３速段ギヤトレーン２５１，２５２，２５３及び前記後進段ギヤトレーン２５４は、前記駆動軸２１に支持される駆動側ギヤと、対応する駆動側ギヤ２１０と作動連結される状態で前記従動軸２２に支持される従動側ギヤとを有している。
前記各ギヤトレーン２５１，２５２，２５３，２５４の駆動側ギヤは前記駆動軸２１に相対回転自在に支持されており、且つ、前記従動側ギヤは前記従動軸２２に相対回転不能に支持されている。
なお、前記後進段ギヤ２５４は、前記駆動軸２１に相対回転不能に支持される後進段駆動側ギヤと、前記従動軸に相対回転不能に支持される後進段従動側ギヤとの間に、回転方向を変更するアイドルギヤ（図示せず）を有している。

前記クラッチ機構２８０は、前記各ギヤトレーン２５１，２５２，２５３，２５４における駆動側ギヤのうちの何れか一の駆動側ギヤを選択的に前記駆動軸２１と同期回転させるように構成されている。
図示の形態においては、前記クラッチ機構２８０は、前記後進段ギヤトレーン２５４及び前記第３速段ギヤトレーン２５３の間において前記駆動軸２１に支持された後進/第３速用クラッチ２８１と、前記第２速段ギヤトレーン２５２及び前記第１速段ギヤトレーン２５１の間において前記駆動軸２１に支持された第２速/第１速用クラッチ２８２とを有している。

斯かるクラッチ機構２８０は、運転席近傍に備えられる変速レバー等の変速操作部材２５（下記図７参照）の操作に基づき、前記後進/第３速用クラッチ２８１又は前記第２速/第１速用クラッチ２８２の何れか一方が選択的に作動されるように構成されている。
図７に、前記中ミッションケース３２０の部分縦断正面図を示す。
なお、図７中の符号４５は、前記副変速装置４０を人為操作する為の副変速操作部材である。

前記クラッチ機構２８０は、変速リンク機構７００を介して、前記変速操作部材２５に連係されている。
前記変速リンク機構７００は、図２及び図７に示すように、前記後進/第３速用クラッチ２８１に係合されたシフトフォークを有する後進/第３速用フォーク軸７１０と、前記第２速/第１速用クラッチ２８２に係合されたシフトフォークを有する第２速/第１速用フォーク軸７２０と、前記変速操作部材２５の操作に基づき、前記後進/第３速用フォーク軸７１０又は前記第２速/第１速用フォーク軸７２０を選択的に作動させる変速軸７３０とを備えている。

前記後進/第３速用フォーク軸７１０及び前記第２速/第１速用フォーク軸７２０は、軸線方向移動可能に、前記駆動軸２１と略平行に配設されている（図２参照）。
詳しくは、該後進/第３速用フォーク軸７１０が軸線方向一方側（図２において左側）へ移動されると、前記後進/第３速用クラッチ２８１が前記後進段ギヤトレーン２５４を動力伝達状態とし、且つ、軸線方向他方側（図２において右側）へ移動されると、前記後進/第３速用クラッチ２８１が前記第３速段ギヤトレーン２５３を動力伝達状態とするようになっている。
同様に、前記第２速/第１速用フォーク軸７２０が軸線方向一方側（図２において左側）へ移動されると、前記第２速/第１速用クラッチ２８２が前記第２速段ギヤトレーン２５２を動力伝達状態とし、且つ、軸線方向他方側（図２において右側）へ移動さると、前記第２速/第１速用クラッチ２８２が前記第１速段ギヤトレーン２５１を動力伝達状態とするようになっている。

前記変速軸７３０は、図７に示すように、前記後進/第３速用フォーク軸７１０及び前記第２速/第１速用フォーク軸７２０と略直交する方向に、軸線方向移動可能且つ軸線回り回転可能に配設されている。
斯かる変速軸７３０は、前記後進/第３速用フォーク軸７１０又は前記第２速/第１速用フォーク軸７２０と選択的に係合可能な係合部７３１を有している。

詳しくは、該変速軸７３０は、軸線方向一方側（図７において左側）の後進/第３速用位置へ移動されると前記係合部７３１が前記後進/第３速用フォーク軸７１０と係合し、且つ、軸線方向他方側（図７において右側）の第２速/第１速用位置へ移動されると前記係合部７３１が前記第２速/第１速用フォーク軸７２０と係合するようになっている。

そして、前記係合部７３１が何れか一方のフォーク軸７１０，７２０と係合した状態で、前記変速軸７３０が軸線回りに回転されると、係合したフォーク軸が軸線方向に移動され、これにより、対応するクラッチが一の変速ギヤトレーンを動力伝達状態とするようになっている。
詳しくは、該変速軸７３０は、軸線回り方向に関し、中立位置と、該中立位置から軸線回り一方側へ回転された後進/第２速位置と、前記中立位置から軸線回り他方側へ回転された第３速/第１速位置とをとり得るようになっている。

即ち、該変速軸７３０は、軸線方向に関しては、前記後進/第３速用位置又は前記第２速/第１速用位置をとり、且つ、軸線回り方向に関しては、中立位置，後進/第３速位置又は第２速/第１速位置をとり得るようになっている。
従って、例えば、前記変速軸７３０が、軸線方向に関し、前記後進/第３速用位置に位置された状態で、軸線回り方向に関し、後進/第２速位置に位置されると、前記後進段ギヤトレーン２５４が動力伝達状態とされる。

前記変速操作部材２５は、図７に示すように、一端部２５ａ及び他端部２５ｂの間の中央部２５ｃを支点として傾転自在とされており、前記一端部２５ａが把持部を形成し、且つ、他端部２５ｂが前記変速軸７３０に作動連結されている。
斯かる変速操作部材２５は、運転者による前記把持部２５ａに対する人為操作に応じて、前記変速軸７３０を軸線方向へ移動させると共に、該変速軸７３０を軸線回りに回転させ得るようになっている。
即ち、該変速操作部材２５は、人為操作に基づき、前記変速軸７３０を、軸線方向に関し前記後進/第３速用位置又は前記第２速/第１速用位置に位置させ、且つ、軸線回り方向に関し中立位置，後進/第２速位置又は第３速/第１速位置に位置させ得るように構成されている。
なお、好ましくは、前記変速操作部材２５は、人為操作が作用されない状態においては、付勢部材２６によって、前記変速軸７３０を中立位置に位置させる基準姿勢に保持されるものとされる。

本実施の形態においては、前記油圧クラッチ装置１００は、斯かる構成の変速装置２０が運転者によって変速操作される際に、自動的に動力遮断状態（中立状態）となるように構成されている。
本実施の形態においては、前記油圧クラッチ装置１００は、前記変速軸７３０の軸線方向位置及び軸線回り位置を検出する検出機構７５０からの検出信号に基づき、動力遮断状態となるように構成されている。

図８(a)に、図７におけるVIII部の拡大模式図を示す。又、図８(b)に、図８(a)におけるVIII(b)−VIII(b)線に沿った模式断面図であり、前記変速軸７３０が軸線回り方向に関し中立位置に位置した状態を示す。
図８に示すように、前記検出機構７５０は、前記中ミッションケース３２０に支持される検出部材７６０を有している。
該検出部材７６０は、前記中ミッションケース３２０に固定的に支持されるケース７６１と、自由端部が前記変速軸７３０の外表面に当接するように該ケース７６１に進退自在に支持された検出体７６２とを備えている。

一方、前記変速軸７３０には、該変速軸７３０が、軸線回り方向に関し、図８(b)に示す中立位置（即ち、前記後進/第３速用クラッチ２８１又は前記第２速/第１速用クラッチ２８２が共に何れの変速ギヤトレーンも動力伝達状態とさせない位置）に位置する際には、前記検出体７６２の自由端部と係合し、且つ、図８(c)に示す後進/第２速位置又は図８(d)に示す第３速/第１速位置に位置する際には、前記検出体７６２の自由端部とは係合しない凹部７４０が設けられている。
前記凹部７４０は、好ましくは、前記変速軸７３０の軸線方向に関し、該変速軸７３０が前記後進/第３速用位置及び前記第２速/第１速用位置の間で移動する際に、常時、前記検出体７６２の自由端部が係合するような領域に亘って形成される。

斯かる構成の検出機構７５０は、前記検出部材７６０のON/OFF信号によって、前記変速軸７３０が軸線回り中立位置に位置する状態（図８(b)）と、該変速軸７３０が軸線回り前記後進/第２速位置又は前記第３速/第１速位置に位置する状態（図８(c)又は図８(d)）とを、検出することができる。

そして、前記変速軸７３０が軸線回り中立位置に位置する際には、前記第１切換弁４７２がスプリング伝動位置に位置し且つ前記第２切換弁４７６が遮断位置に位置されるように構成されるようになっており、これにより、前記変速装置２０の変速操作時には、前記油圧クラッチ装置１００が確実に動力遮断状態（中立状態）となるように構成されている。

なお、本実施の形態においては、前記変速軸７３０の位置に基づき、前記変速装置２０の変速操作の有無を検出したが、当然ながら、前記変速操作部材２５の位置に基づき、前記変速装置２０の変速の有無を検出することも可能である。

又、本実施の形態においては、前記変速装置２０の変速操作のみに基づき、前記油圧クラッチ装置１００を動力遮断状態とするように構成したが、前記主クラッチ装置１０の切り操作又は前記変速装置２０の変速操作の何れかが行われると、該油圧クラッチ装置１００を動力遮断状態とすることも可能である。

さらに、前記変速装置２０の変速操作の検出に代えて、又は、加えて、前記副変速装置４０の変速操作を検出し、該副変速装置４０の変速操作に基づき、前記油圧クラッチ装置１００を動力遮断状態とすることも可能である。

又、本実施の形態においては、前記実施の形態１におけると同様に、前記主クラッチ装置１０，前記変速装置２０及び前記副変速装置４０が直列配置された走行系伝動構造に、前記油圧クラッチ装置１００を適用した場合を例に説明したが、本発明は斯かる形態に限定されるものではない。
例えば、図９に示すように、前記主クラッチ装置１０を有さない走行系伝動構造を備えた車輌１Ｂに、前記油圧クラッチ装置１００を適用することも可能である。
即ち、図９に示すように、変速装置２０及び／又は副変速装置４０と、前記油圧クラッチ装置１００とが直列配置された走行系伝動構造を備えた車輌１Ｂにおいては、前記油圧クラッチ装置１００を、前記変速装置２０の変速操作及び／又は前記副変速装置４０の変速操作に基づき、強制的に動力遮断状態とすることができる。

又、本実施の形態においても、前記油圧クラッチ装置１００をＨ／Ｌ変速装置として用いたが、ギヤトレーンを適宜構成することにより、該油圧クラッチ装置１００をＦ／Ｒ切換装置として利用することも可能である。

図１は、本発明の一実施の形態に係る油圧クラッチ装置が適用された作業車輌の伝動模式図である。 図２は、図１に示す油圧クラッチ装置近傍の縦断側面図である。 図３は、図２に示す油圧クラッチ装置の部分拡大図である。 図４は、図１に示す作業車輌の油圧回路図である。 図５は、本発明の他の形態に係る油圧クラッチ装置の縦断側面図である。 図６は、図１〜図５に示す油圧クラッチ装置が備えられた作業車輌におけるミッションケースの縦断正面図である。 図７は、本発明に係る油圧クラッチ機構が適用された他の形態に係る車輌のミッションケースの部分縦断正面図である。 図８(a)は、図７におけるVIII部拡大模式図である。図８(b)〜(d)は、図８(a)におけるVIII(b)−VIII(b)線に沿った模式断面図であり、それぞれ、変速軸が中立位置，後進/第２速位置及び第３速/第１速位置に位置する状態を示している。 図９は、本発明に係る油圧クラッチ機構が適用されたさらに他の車輌における伝動模式図である。

１００ 油圧クラッチ装置
１１０ クラッチシリンダ
１１１ 内壁部
１１２ 隔壁部
１１３ 外壁部
１１４ 連通路
１２０ スプリング作動型クラッチ機構
１２０Ａ スプリング作動室
１２０Ｃ スプリング作動側受圧室（共通受圧室）
１２１ スプリング作動側摩擦板ユニット
１２２ スプリング作動側付勢部材
１２３ スプリング作動側押動部材
１４０ スプリング作動側従動部材
１４０Ｃ 専用受圧室
１５０ 油圧作動型クラッチ機構
１５０Ａ 油圧作動室
１５０Ｃ 油圧作動側受圧室（共通受圧室）
１５１ 油圧作動側摩擦板ユニット
１５２ 油圧作動側付勢部材
１５３ 油圧作動側押動部材
１７０ 油圧作動側従動部材
１８０ 第２押動部材
４７３ 共通作動油路
４７７ 専用作動油路
４７８ 油通路

Claims (5)

1. 駆動源に作動連結される伝動軸に相対回転不能に支持されたクラッチシリンダであって、該伝動軸方向一方側及び他方側にそれぞれスプリング作動室及び油圧作動室を画するクラッチシリンダと、
   前記油圧作動室に収容される油圧作動型クラッチ機構と、
   前記スプリング作動室に収容されるスプリング作動型クラッチ機構と、
   前記油圧作動型クラッチ機構を介して前記クラッチシリンダから動力が伝達又は遮断される油圧作動側従動部材と、
   前記スプリング作動型クラッチ機構を介して前記クラッチシリンダから動力が伝達又は遮断されるスプリング作動側従動部材とを備え、
   前記油圧作動型クラッチ機構は、前記クラッチシリンダに相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板及び前記油圧作動側従動側部材に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された従動側摩擦板を含む油圧作動側摩擦板ユニットと、前記油圧作動側摩擦板ユニットを摩擦係合させる油圧作動側押動部材と、前記油圧作動側押動部材を前記油圧作動側摩擦板ユニットから離間させる方向へ付勢する油圧作動側付勢部材とを有し、
   前記スプリング作動型クラッチ機構は、前記クラッチシリンダに相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板及び前記スプリング作動側従動側部材に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持された従動側摩擦板を含むスプリング作動側摩擦板ユニットと、前記スプリング作動側摩擦板ユニットを摩擦係合させるスプリング作動側付勢部材と、前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を前記スプリング作動側付勢部材の付勢力に抗して解除させるスプリング作動側押動部材とを有しており、
   前記油圧作動側押動部材及びスプリング作動側押動部材は共に、前記クラッチシリンダに形成された共通受圧室における油圧によって、作動するように構成され、
   前記スプリング作動型クラッチ機構には、さらに、前記スプリング作動側押動部材と前記スプリング作動側摩擦板ユニットとの間に配設された第２押動部材であって、該スプリング作動側押動部材との間に専用受圧室を形成する第２押動部材が備えられており、
   前記共通受圧室への圧油の供給を遮断し且つ前記専用受圧室に圧油を供給することにより、前記油圧作動型クラッチ機構及び前記スプリング作動型クラッチ機構の双方が遮断状態とされることを特徴とする油圧クラッチ装置。
2. 前記クラッチシリンダは、前記油圧作動型クラッチ機構及び前記スプリング作動型クラッチ機構を予め収容した状態で、前記伝動軸に装着可能とされていることを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ装置。
3. 前記クラッチシリンダは、前記伝動軸の外表面に外挿される内壁部と、該内壁部との間に収容空間が画されるように該内壁部より径方向外方位置において該内壁部に対向する外壁部と、前記内壁部と外壁部との間に延び、前記収容空間を前記スプリング作動室及び前記油圧作動室に分離する隔壁部であって、該スプリング作動室及び油圧作動室の間を油流通自在に連通する連通路が形成された隔壁部とを有しており、
   前記スプリング作動側押動部材は、前記クラッチシリンダの内壁部に軸線方向摺動自在且つ液密に外挿される筒部と、該筒部から径方向外方へ延びて前記外壁部に液密に当接される端壁部とを有しており、
   前記第２押動部材は、前記スプリング作動側押動部材の端壁部と前記スプリング作動側摩擦板ユニットとの間において、径方向内端部が該スプリング作動側押動部材の筒部に外挿され且つ径方向外端部が前記クラッチシリンダの外壁部に内挿された仕切り壁部を有し、
   前記第２押動部材の仕切り壁部は、径方向外方領域が前記端壁部と当接し且つ径方向内方領域が該端壁部との間に前記専用受圧室を形成しており、
   前記クラッチシリンダの内壁部には、前記共通受圧室に連通された共通受圧室用油通路が形成され、
   前記クラッチシリンダの内壁部及び前記スプリング作動側押動部材の筒部には、前記専用受圧室に連通された専用受圧室用油通路が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧クラッチ装置。
4. 前記クラッチシリンダの内壁部には、一端部が伝動軸に当接する内周面に開口し且つ他端部が前記油圧作動室に開口する油圧作動側潤滑油路と、一端部が前記内周面に開口し且つ他端部が前記スプリング作動室に開口するスプリング作動側潤滑油路とが設けられており、
   前記油圧作動側押動部材は、前記クラッチシリンダの内壁部に軸線方向摺動自在且つ液密に外挿される筒部と、該筒部から径方向外方へ延びて前記クラッチシリンダの外壁部に液密に当接される端壁部とを有しており、
   前記油圧作動側押動部材の筒部には、前記クラッチシリンダの内壁部に当接する内周面と前記油圧作動室に面する外周面との間に延びる油圧作動側連通路が設けられ、
   前記スプリング作動側押動部材の筒部には、前記クラッチシリンダの内壁部に当接する内周面と前記スプリング作動室に面する外周面との間に延びるスプリング作動側連通路が設けられており、
   前記油圧作動側潤滑油路の他端部は、前記油圧作動側押動部材が前記油圧作動側摩擦板ユニットの摩擦係合の解除を許容する位置に位置する際には該油圧作動側押動部材の筒部によって閉塞され、且つ、該油圧作動側押動部材が前記油圧作動側摩擦板ユニットを摩擦係合させる係合位置に位置する際には前記油圧作動側連通路に連通され、
   前記スプリング作動側潤滑油路の他端部は、前記スプリング作動側押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を解除させる解除位置に位置する際には該スプリング作動側押動部材の筒部によって閉塞され、且つ、該スプリング作動側押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を許容する位置に位置する際には前記スプリング作動側連通路に連通されるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の油圧クラッチ装置。
5. 前記スプリング作動側連通路は、前記第２押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を許容する位置に位置する際には前記スプリング作動室に開口され、且つ、前記第２押動部材が前記スプリング作動側摩擦板ユニットの摩擦係合を解除させる位置に位置する際には該第２押動部材によって閉塞されるように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の油圧クラッチ装置。

Images