JP2009079740A - 作業機のブレーキ構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 カムディスクを改良して、戻しバネの設置スペースを少なくして、ブレーキ装置全体としてのコンパクト化を図ることのできる作業機のブレーキ構造を提供する。
【解決手段】 カムディスク35を正方向に回転させることによってブレーキディスク34に圧接させ、カムディスク35を逆方向に回転させることによってブレーキディスク34より離間させるべく、ブレーキディスク34に作用するボール36をブレーキケース33に保持する。カムディスク35に円周方向に沿った長孔35Bを形成し、ブレーキケース33から立設されたガイドピン37を係合長孔35B内に挿入する。カムディスク33を逆方向に戻し付勢する戻しバネ38をガイドピン37と係合長孔35Bの一端との間に介在させてある。
【選択図】 図12
【解決手段】 カムディスク35を正方向に回転させることによってブレーキディスク34に圧接させ、カムディスク35を逆方向に回転させることによってブレーキディスク34より離間させるべく、ブレーキディスク34に作用するボール36をブレーキケース33に保持する。カムディスク35に円周方向に沿った長孔35Bを形成し、ブレーキケース33から立設されたガイドピン37を係合長孔35B内に挿入する。カムディスク33を逆方向に戻し付勢する戻しバネ38をガイドピン37と係合長孔35Bの一端との間に介在させてある。
【選択図】 図12
Description
本発明は、ブレーキディスクを圧接することによってブレーキ力を発生し、ブレーキディスクへの圧接を解除することによってブレーキ力を解放する作業機のブレーキ構造に関する。
ブレーキ装置として、ブレーキケースとしての固定体(公報内番号:61)内に複数のブレーキディスクとしての摩擦ブレーキ板(公報内番号:62)を収納し、ブレーキディスクを圧接する回転式のカムディスクに相当するものとして直線運動する油圧ピストン(公報内番号:63)を設け、油圧ピストンを摩擦ブレーキ板より離間させる方向に付勢する戻しバネとしての切り付勢バネ(公報内番号:64)を設けてある(特許文献1参照)。
特開2006−117058号公報(段落〔0033〕,図2,3)
特許文献1で示された従来構造では、切り付勢バネを摩擦ブレーキ板の径方向先端とブレーキケースの内周面との間に、設けていた。
そうすると、油圧ピストン、摩擦ブレーキ板、切り付勢バネを夫々設置する為のスペースが必要となり、小スペース化に向けて改善の余地があった。
そうすると、油圧ピストン、摩擦ブレーキ板、切り付勢バネを夫々設置する為のスペースが必要となり、小スペース化に向けて改善の余地があった。
本発明の目的は、カムディスクを改良して、戻しバネの設置スペースを少なくして、ブレーキ装置全体としてのコンパクト化を図ることのできる作業機のブレーキ構造を提供する点にある。
〔構成〕
請求項1に係る発明の特徴構成は、カムディスクを正方向に回転させることによってブレーキディスクに圧接させ、前記カムディスクを逆方向に回転させることによって前記ブレーキディスクより離間させるべく構成し、前記カムディスクの肉厚内に収納空間を形成し、前記収納空間内に前記カムディスクを前記逆方向に回転させる戻しバネを介在させてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
請求項1に係る発明の特徴構成は、カムディスクを正方向に回転させることによってブレーキディスクに圧接させ、前記カムディスクを逆方向に回転させることによって前記ブレーキディスクより離間させるべく構成し、前記カムディスクの肉厚内に収納空間を形成し、前記収納空間内に前記カムディスクを前記逆方向に回転させる戻しバネを介在させてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
〔作用〕
上記した構成のものは、戻しバネの付勢力に抗してカムディスクを正方向に回転させると、カムディスクがカム作用によってブレーキディスクに圧接して、ブレーキ力を作用させる。カムディスクに対して回転操作力を解除すると、戻しバネの付勢力によって、カムディスクが逆方向に回転し、カム作用によってブレーキディスクから離間する。
このような作用を有するカムディスク内に戻しバネが内装されているので、戻しバネの設置位置として、カムディスク内の収納空間以外に求める必要がない。
上記した構成のものは、戻しバネの付勢力に抗してカムディスクを正方向に回転させると、カムディスクがカム作用によってブレーキディスクに圧接して、ブレーキ力を作用させる。カムディスクに対して回転操作力を解除すると、戻しバネの付勢力によって、カムディスクが逆方向に回転し、カム作用によってブレーキディスクから離間する。
このような作用を有するカムディスク内に戻しバネが内装されているので、戻しバネの設置位置として、カムディスク内の収納空間以外に求める必要がない。
〔効果〕
したがって、ブレーキ作用を適切に行わせ得るブレーキを、戻しバネの設置位置に工夫を凝らすことによって、戻しバネのスペースを専用に設置する必要がなく、コンパクトな構成とすることができた。
したがって、ブレーキ作用を適切に行わせ得るブレーキを、戻しバネの設置位置に工夫を凝らすことによって、戻しバネのスペースを専用に設置する必要がなく、コンパクトな構成とすることができた。
〔構成〕
第2の発明は、上記第1の発明において、ブレーキケース内に摩擦多板式のブレーキディスクと前記ブレーキディスクに圧接作用するカムディスクを収納するとともに、前記カムディスクを正方向に回転させることによってブレーキディスクに圧接させ、前記カムディスクを逆方向に回転させることによって前記ブレーキディスクより離間させるべく、前記ブレーキディスクに作用するボールを前記ブレーキケースに保持し、前記カムディスクに円周方向に沿った係合長孔を形成し、前記ブレーキケースから立設されたガイドピンを前記係合長孔内に挿入し、前記カムディスクを逆方向に戻し付勢する戻しバネを前記係合長孔内に位置させて、前記戻しバネを前記ガイドピンと係合長孔の一端との間に介在させてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
第2の発明は、上記第1の発明において、ブレーキケース内に摩擦多板式のブレーキディスクと前記ブレーキディスクに圧接作用するカムディスクを収納するとともに、前記カムディスクを正方向に回転させることによってブレーキディスクに圧接させ、前記カムディスクを逆方向に回転させることによって前記ブレーキディスクより離間させるべく、前記ブレーキディスクに作用するボールを前記ブレーキケースに保持し、前記カムディスクに円周方向に沿った係合長孔を形成し、前記ブレーキケースから立設されたガイドピンを前記係合長孔内に挿入し、前記カムディスクを逆方向に戻し付勢する戻しバネを前記係合長孔内に位置させて、前記戻しバネを前記ガイドピンと係合長孔の一端との間に介在させてある点にあり、その作用効果は次の通りである。
〔作用〕
カムディスクを正逆方向に回転させることによって、ブレーキディスクに圧接する状態と離間する状態とに切換作用させる構成は、ブレーキケース内にボールを保持し、このボールとカムディスクに備えられたカム面との相互作用によって行っている。また、ブレーキケースからガイドピンを立設して、カムディスクに形成した係合長孔内にそのガイドピンを入り込ませ、ガイドピンとそのガイドピンに対して相対回転するカムディスクの係合長孔の一端との間に戻しバネを介在させて、逆方向にカムディスクを付勢するように構成してある。
このような作用を有するカムディスク(係合長孔)内に戻しバネが内装されているので、戻しバネの設置位置として、カムディスク内の収納空間(係合長孔)以外に求める必要がない。
カムディスクを正逆方向に回転させることによって、ブレーキディスクに圧接する状態と離間する状態とに切換作用させる構成は、ブレーキケース内にボールを保持し、このボールとカムディスクに備えられたカム面との相互作用によって行っている。また、ブレーキケースからガイドピンを立設して、カムディスクに形成した係合長孔内にそのガイドピンを入り込ませ、ガイドピンとそのガイドピンに対して相対回転するカムディスクの係合長孔の一端との間に戻しバネを介在させて、逆方向にカムディスクを付勢するように構成してある。
このような作用を有するカムディスク(係合長孔)内に戻しバネが内装されているので、戻しバネの設置位置として、カムディスク内の収納空間(係合長孔)以外に求める必要がない。
〔効果〕
摩擦多板式のブレーキ構造を採用することによって、ブレーキパッドをディスクに押し付けるタイプのブレーキより大きなブレーキ力を発揮することができ、摩擦多板式のブレーキ構造を採用したものであっても、戻しバネの存在によって、摩擦多板式のブレーキディスクがブレーキ作用解除後も連れ回りすることがない。カムディスクの改良によって、戻しバネのスペースを専用に設置する必要がはなく、コンパクトなブレーキ構造を構築できた。
摩擦多板式のブレーキ構造を採用することによって、ブレーキパッドをディスクに押し付けるタイプのブレーキより大きなブレーキ力を発揮することができ、摩擦多板式のブレーキ構造を採用したものであっても、戻しバネの存在によって、摩擦多板式のブレーキディスクがブレーキ作用解除後も連れ回りすることがない。カムディスクの改良によって、戻しバネのスペースを専用に設置する必要がはなく、コンパクトなブレーキ構造を構築できた。
作業機としてのコンバインについて説明する。図1及び図2示すように、左右一対のクローラ走行装置1を備えた走行機体2の前端に刈取前処理装置3を昇降自在に取り付けるとともに、刈取前処理装置3から搬送される刈取穀稈を脱穀する脱穀装置4と脱穀装置4で処理された穀粒を貯留する貯留タンク5を備えてコンバインを構成してある。
左右一対のクローラ走行装置1の前端同士の間には、前端同士を連結するミッションケース6が架設してあり、図1及び図2に示すように、ミッションケース6の横側面に走行機体2に搭載されたエンジン7からの動力伝達を受ける主変速装置としての静油圧式無段変速装置(HST)8が取り付けてある。
静油圧式無段変速装置8について説明する。図5、図6及び図8に示すように、HSTケース8A内に回転速度を無段階に変更可能なアキシャルプランジャー型の油圧式ポンプ8Bと、回転速度を高低二段に変速可能なアキシャルプランジャー型の油圧式モータ8Cとを備え、これらの油圧式ポンプ8Bと油圧式モータ8Cとを閉回路8aで連結して、静油圧式無段変速装置8を構成してある。
油圧式ポンプ8Bは、回転速度を変更可能な可動斜板8Dを複動シリンダ8bで駆動制御すべく構成し、複動シリンダ8bに投入される作動油を電磁比例制御弁8cで制御すべく構成してある。
油圧式ポンプ8Bは、回転速度を変更可能な可動斜板8Dを複動シリンダ8bで駆動制御すべく構成し、複動シリンダ8bに投入される作動油を電磁比例制御弁8cで制御すべく構成してある。
一方、油圧式モータ8Cは、回転速度を変更可能な可動斜板8Dを複動シリンダ8dで駆動制御すべく構成し、複動シリンダ8dに投入される作動油を二つの電磁式ON−OFF弁8eで制御すべく構成してある。
油圧式モータ8Cで使用されるシリンダ容量は油圧式ポンプ8Bのシリンダ容量より大きくしてあり、可動斜板8Dの制御角度を二段に設定できるように、シリンダを配置してある。
油圧式モータ8Cで使用されるシリンダ容量は油圧式ポンプ8Bのシリンダ容量より大きくしてあり、可動斜板8Dの制御角度を二段に設定できるように、シリンダを配置してある。
油圧式モータ8Cに対する複動シリンダ8dは、低速位置に戻し付勢する付勢バネ8fが一方の作動空間内に設けてあり、電磁弁8eが故障した場合には、低速側に移行するように構成してある。
このように、複動シリンダ8dにおいて、ピストン8jの一方側にのみ付勢バネ8fを作用させてあるので、ピストン8jの作動速度が異なることとなるが、複動シリンダ8dへの給排油路にオリフィス8hを設けて、作動速度の調整を図っている。
以上のような構成により、作業走行と路上走行との切り換えは、油圧式モータ8Cを高低に切り換えることによって、行っている。
図2〜4に示すように、運転操縦部53には、運転席54の横に、油圧式ポンプ8Bを無段で変速操作する主変速レバー47が前後操作自在に設けてあり、主変速レバー47の握り部47Aに、油圧式モータ8Cを高低二段に変速するスイッチ48が設けてある。
そして、走行機体を停止して、メインスイッチをOFFにした後に、再び、メインスイッチをONにした場合には、油圧式モータ8Cは、メインスイッチをOFFにした時点の状態に拘わらず、低速状態に設定される。
このように、複動シリンダ8dにおいて、ピストン8jの一方側にのみ付勢バネ8fを作用させてあるので、ピストン8jの作動速度が異なることとなるが、複動シリンダ8dへの給排油路にオリフィス8hを設けて、作動速度の調整を図っている。
以上のような構成により、作業走行と路上走行との切り換えは、油圧式モータ8Cを高低に切り換えることによって、行っている。
図2〜4に示すように、運転操縦部53には、運転席54の横に、油圧式ポンプ8Bを無段で変速操作する主変速レバー47が前後操作自在に設けてあり、主変速レバー47の握り部47Aに、油圧式モータ8Cを高低二段に変速するスイッチ48が設けてある。
そして、走行機体を停止して、メインスイッチをOFFにした後に、再び、メインスイッチをONにした場合には、油圧式モータ8Cは、メインスイッチをOFFにした時点の状態に拘わらず、低速状態に設定される。
図6及び図8に示すように、エンジン7からの動力伝達を受ける入力軸を油圧式ポンプ8Bのポンプ軸8gに定め、ポンプ軸8gをHSTケース8Aより突設させて、突設させたポンプ軸8gに閉回路8aに作動油を供給するチャージポンプ30とミッションに採用されている油圧クラッチ等に作動油を供給するミッション用ポンプ31とを2連で取り付けている。チャージポンプ30とミッション用ポンプ31とをシールで分断し、作動油として別系統の作動油を使用する。
ミッションケース6内の構成について説明する。図7及び図8に示すように、ミッションケース6の一端に、静油圧式無段変速装置8から動力伝達を受ける入力軸9を架設し、入力軸9と平行に副変速軸10を架設してある。入力軸9と副変速軸10との間には、高低二段変速可能なギヤ式副変速機構Aを設けてあり、副変速軸10の一端には駐車ブレーキ機構Bが設けてある。
ギヤ式副変速機構Aについて説明する。図7及び図10に示すように、入力軸9と副変速軸10に大小の二個のギヤ10B、10Cを遊転支承してあり、大小二個のギヤ10B、10Cの間にクラッチスリーブ10Aを配置して、クラッチスリーブ10Aを副変速軸10のギヤ部10aに咬合させてある。
クラッチスリーブ10Aを大小ギヤ10B、10Cの一方と副変速軸10のギャ部10aとに選択咬合させることによって、高低速状態を現出できる、ギヤ式副変速機構Aを構成してある。
クラッチスリーブ10Aを大小ギヤ10B、10Cの一方と副変速軸10のギャ部10aとに選択咬合させることによって、高低速状態を現出できる、ギヤ式副変速機構Aを構成してある。
クラッチスリーブ10Aは作業走行時及び路上走行時ともに高速状態に設定されており、低速側に切り換えられるのは、緊急脱出時等の場合だけに使用されるのである。
このように、ギヤ式副変速機構Aは通常の走行時には変速操作されないところから、クラッチスリーブ10Aを操作するシフター50を操作軸51にスライド自在に装着し、このシフトフォーク50をスライド駆動するカム軸52をミッションケース6に支持し、カム軸52におけるミッションケース6より突出した端部に副変速操作具としての副変速レバー28用の操作アーム28Aを連係してある。図2,3,11に示すように、操作アーム28Aに連係された副変速レバー28はミッションケース6の側方から立設されて、運転操縦部53の外面に沿った状態に配置されている。
このように、ギヤ式副変速機構Aは通常の走行時には変速操作されないところから、クラッチスリーブ10Aを操作するシフター50を操作軸51にスライド自在に装着し、このシフトフォーク50をスライド駆動するカム軸52をミッションケース6に支持し、カム軸52におけるミッションケース6より突出した端部に副変速操作具としての副変速レバー28用の操作アーム28Aを連係してある。図2,3,11に示すように、操作アーム28Aに連係された副変速レバー28はミッションケース6の側方から立設されて、運転操縦部53の外面に沿った状態に配置されている。
ミッションケース6内の構造について説明する。図7に示すように、副変速軸10と平行に旋回変速のための旋回軸11とサイドクラッチ25等が搭載されたサイドクラッチ軸12が架設されており、旋回軸11に出力する第1出力ギヤ13、及び、サイドクラッチ軸12に出力する第2出力ギヤ24が副変速軸10のギヤ式副変速機構Aと駐車用ブレーキ機構Bとの間に設けてある。
ミッションにおいては、直進走行以外に緩旋回、急旋回、信地旋回の3種類の旋回作動が可能であり、これらの旋回作動を可能にする各クラッチ及びギヤが前記旋回軸11とサイドクラッチ軸12、伝動下流側の軸に設けられている。
旋回軸11には、前記第1出力ギヤ13に咬合する第1入力ギヤ14が遊転支承してあり、第1入力ギヤ14に隣接して摩擦多板式の信地旋回用クラッチ15が装着されている。
旋回軸11には、前記第1出力ギヤ13に咬合する第1入力ギヤ14が遊転支承してあり、第1入力ギヤ14に隣接して摩擦多板式の信地旋回用クラッチ15が装着されている。
図9に示すように、信地旋回用クラッチ15は、第1入力ギヤ14に一体形成されたクラッチボス15Aと、旋回軸11に固定されたクラッチボディ15Bと、それらの間に介装される摩擦多板15Cと、クラッチピストン15Dで構成されている。旋回軸11の一端には、急旋回用の摩擦多板式の走行ブレーキCが装着してある。信地旋回用クラッチ15を挟んで走行ブレーキCの存在側とは反対側の他端には、緩旋回用クラッチ16が設けてあり、緩旋回用クラッチ16の他端側には、第3入力ギヤ19が遊転支承してある。
図9に示すように、サイドクラッチ軸12には旋回動力を左右何れかのクローラ走行装置1に動力伝達を行う摩擦多板式の旋回クラッチ18を装着してあり、旋回軸11の信地旋回用クラッチ15と緩旋回用クラッチ16との間に固着してある第4出力ギヤ17から動力伝達受けるべく、旋回クラッチ18は第4出力ギヤ17と咬合する入力ギヤ18Aを装備している。
図5に示すように、緩旋回用クラッチ16のクラッチボスに兼用されている第3入力ギヤ19を旋回軸11に遊転支承するとともに、サイドクラッチ軸12にスプライン係合させた左右一方のサイドクラッチ25の第3出力ギヤ21に咬合させている。このような構成によって、緩旋回動力をサイドクラッチ軸12から一旦旋回軸11に戻して、第4出力ギヤ17及び旋回クラッチ18に伝達すべく構成してある。サイドクラッチ軸12の他方には左右他方のサイドクラッチ25が設けてあり、車軸22へ出力可能に構成してある。
左右他方のサイドクラッチ25の側端側には、第4入力ギヤ23が遊転支承してあり、副変速軸10に設けた第2出力ギヤ24と咬合して、副変速軸10からの動力伝達を受けるべく構成してある。
左右他方のサイドクラッチ25の側端側には、第4入力ギヤ23が遊転支承してあり、副変速軸10に設けた第2出力ギヤ24と咬合して、副変速軸10からの動力伝達を受けるべく構成してある。
右サイドクラッチ25と旋回クラッチ18との連係構造は、次ぎのようになっている。右サイドクラッチ25の第3出力ギヤ21と旋回クラッチ18のクラッチケース18Bとの間には、第3出力ギヤ21と咬合離脱自在でかつ旋回クラッチ18のクラッチボスに兼用構成される右クラッチスリーブ26が遊転支承されている。そして、この右クラッチスリーブ26は、車軸22への出力ギヤ部26Aを有している。
図9に示すように、右クラッチスリーブ26と第3出力ギヤ21との間には、油圧ピストン27が介在されており、このピストン27が圧油を受けて第3出力ギヤ21に当接作用することによって、咬合方向に付勢されている第3出力ギヤ21が右クラッチスリーブ26から離間する状態に切り換えられ、第3出力ギヤ21と右クラッチスリーブ26とがクラッチ切り状態に達する。圧油を解除すれば、バネによって付勢された第3出力ギヤ21はピストン27を押し移動させて、右クラッチスリーブ26と咬合する。
図7に示すように、右クラッチスリーブ26は、車軸22とサイドクラッチ軸12との間に設けられているアイドル軸20に取り付けた第5入力ギヤ29と咬合して、車軸22へ動力伝達可能に構成してある。
図7に示すように、右クラッチスリーブ26は、車軸22とサイドクラッチ軸12との間に設けられているアイドル軸20に取り付けた第5入力ギヤ29と咬合して、車軸22へ動力伝達可能に構成してある。
図7及び図9に示すように、左サイドクラッチ25の構造について説明する。左サイドクラッチ25の構造は、右サイドクラッチ25とは構造が異なっている。つまり、第3出力ギヤ21に相当するものはなく、ギヤを備えていないクラッチボス45が旋回クラッチ18にも属する左クラッチスリーブ26と咬合離脱自在に構成してあり、左サイドクラッチ25を構成してある。クラッチボス45は、バネによって、左クラッチスリーブ26と咬合する方向に付勢されている。
上記した構成によって、左サイドクラッチ25を入り状態に設定すると、副変速軸10から直接この第4入力ギヤ23を介してサイドクラッチ軸12に導入した回転動力を、左サイドクラッチ25を介して直進動力として車軸22に伝達する。左サイドクラッチ25を切り状態に設定すると、前記したように、旋回クラッチ18を通して旋回出力を車軸22に出力できることとなる。
以上のような構成により、3つの旋回状態を現出する。なお、直進時の走行速度を維持する一方(左側)のクローラ走行装置1への伝動経路は次ぎのようになる。
入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−サイドクラッチ軸12にスプライン係合している第4入力ギヤ23−左のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは入り状態)25−旋回クラッチ18に兼用されている左クラッチスリーブ26―左の第5入力ギヤ29−左のアイドル軸20−左の車軸22に伝達される。
入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−サイドクラッチ軸12にスプライン係合している第4入力ギヤ23−左のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは入り状態)25−旋回クラッチ18に兼用されている左クラッチスリーブ26―左の第5入力ギヤ29−左のアイドル軸20−左の車軸22に伝達される。
緩旋回時の他方(右側)のクローラ走行装置1への伝動経路は次ぎのようになる。
図7及び図9に示すように、入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−サイドクラッチ軸12に遊転支承されている第4入力ギヤ23−右のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは切り状態)25の第3出力ギヤ21−緩旋回用クラッチ16のクラッチボスに兼用されている第3入力ギヤ19−緩旋回用クラッチ16のクラッチケース16A−旋回軸11−旋回軸11に取り付けられている第4出力ギヤ17−第4出力ギヤ17に咬合している入力ギヤ18Aを備えた旋回クラッチ18−旋回クラッチ18の右クラッチスリーブ26―右の第5入力ギヤ22−右のアイドル軸20−右の車軸22に伝達される。
図7及び図9に示すように、入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−サイドクラッチ軸12に遊転支承されている第4入力ギヤ23−右のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは切り状態)25の第3出力ギヤ21−緩旋回用クラッチ16のクラッチボスに兼用されている第3入力ギヤ19−緩旋回用クラッチ16のクラッチケース16A−旋回軸11−旋回軸11に取り付けられている第4出力ギヤ17−第4出力ギヤ17に咬合している入力ギヤ18Aを備えた旋回クラッチ18−旋回クラッチ18の右クラッチスリーブ26―右の第5入力ギヤ22−右のアイドル軸20−右の車軸22に伝達される。
信地旋回時の他方(右側)のクローラ走行装置1への伝動経路は次ぎのようになる。
この場合にも、一方(左側)のクローラ走行装置1は、直進状態を維持する。つまり、入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−旋回軸12に遊転支承されている第4入力ギヤ23−左のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは入り状態)25−旋回クラッチ18に兼用されているクラッチスリーブ26―左の第5入力ギヤ22−左のアイドル軸20−左の車軸22に伝達される。
この場合にも、一方(左側)のクローラ走行装置1は、直進状態を維持する。つまり、入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−旋回軸12に遊転支承されている第4入力ギヤ23−左のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは入り状態)25−旋回クラッチ18に兼用されているクラッチスリーブ26―左の第5入力ギヤ22−左のアイドル軸20−左の車軸22に伝達される。
右側のクローラ走行装置1は、左側のクローラ走行装置1の3分の1の速度で反対(後進)方向に回転して、信地旋回作動状態となる。つまり、図7及び図9に示すように、入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第1出力ギヤ13−旋回軸11に遊転支承されている第1入力ギヤ(信地旋回用クラッチ15のクラッチボス)14―信地旋回用クラッチ15のクラッチケース15B―旋回軸11−旋回軸11に取り付けられている第4出力ギヤ17−第4出力ギヤ17に咬合している入力ギヤ18Aを備えた旋回クラッチ18−旋回クラッチ18の右クラッチスリーブ26―右の第5入力ギヤ22−右のアイドル軸20−右の車軸22に伝達される。
緩旋回時の他方(右側)のクローラ走行装置1への伝動経路は次ぎのようになる。
ただし、この場合にも、一方(左側)のクローラ走行装置1は、直進状態を維持する。つまり、入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−旋回軸12に遊転支承されている第4入力ギヤ23−左のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは入り状態)25−旋回クラッチ18に兼用されている左クラッチスリーブ26―左の第5入力ギヤ22−左のアイドル軸20−左の車軸22に伝達される。
ただし、この場合にも、一方(左側)のクローラ走行装置1は、直進状態を維持する。つまり、入力軸9からの動力は、副変速軸10に装着された第2出力ギヤ24−旋回軸12に遊転支承されている第4入力ギヤ23−左のサイドクラッチ(この場合のサイドクラッチは入り状態)25−旋回クラッチ18に兼用されている左クラッチスリーブ26―左の第5入力ギヤ22−左のアイドル軸20−左の車軸22に伝達される。
図7及び図9に示すように、旋回軸11には、走行ブレーキCが設けてあり、この走行ブレーキCを油圧によって入りに切り換える。この走行ブレーキCによって、旋回軸12に固定されている第4出力ギヤ17−旋回クラッチ18の右側クラッチを入りー右クラッチスリーブ26(右サイドクラッチ25は切り)ー第5入力ギヤ29―右の第5入力ギヤ22−右のアイドル軸20−右の車軸22に制動力が伝達される。
前記した静油圧式無段変速装置8の油圧式モータ8Bを高速状態に設定している場合に、旋回操作が行われる場合には、旋回モードは緩旋回モードが採用されている。これによって、路上走行時においても、急旋回モードや信地旋回モードが現出されることがなく、走行安定性を確保している。
次ぎに、駐車ブレーキ機構Bの構造について説明する。図10〜図13に示すように、ブレーキケース33を、ミッションケース6の副変速軸10を支持する取り付けボス部6Aに、嵌め込み保持するとともに、ブレーキケース33内に、湿式摩擦多板式のブレーキディスク34とこのブレーキディスク34に圧接作用するカムディスク35とを収納して、駐車ブレーキ機構Bを構成してある。
ブレーキケース33の内側の奥壁33Aとこの奥壁33Aに対向するカムディスク35の背面とに亘ってカム機構Eが設けてある。図12及び図13に示すように、奥壁33Aの円周方向3箇所に、ボール36を嵌入保持するとともに、カムディスク35の背面における円周方向3箇所に、前記ボール36に係合する係合穴35Aを形成してある。係合穴35Aは、円周方向一方向に向けて係合深さと係合幅が徐々に浅くかつ細くなる誘導面35aを設けてある。
ここに、カムディスク35とボール36とでカム機構Eを構成してある。
ここに、カムディスク35とボール36とでカム機構Eを構成してある。
奥壁33Aにおける係合穴35Aとは異なる位置で同一半径位置に、ガイドピン37を埋め込み固定し、ガイドピン37の先端部を奥壁33Aの表面より突設させて設けてある。カムディスク35の背面側から肉厚内に入り込み或る程度の深さを持ち円周方向に沿った係合長孔35Bを形成し、カムディスク35をブレーキケース33の所定位置に装着した状態でガイドピン37が係合長孔35B内に係合する構成を採っている。
図9〜図13に示すように、係合長孔35B内にコイルバネ38が収納載置されており、このコイルバネ38を係合長孔35内に挿入したガイドピン37と係合長孔35Bの一端とに亘る状態で収納載置してある。このコイルバネ38によって、カムディスク35を円周方向に回転させる際の抵抗として作用し、戻し方向に向けて付勢している。このコイルバネ38を、カムディスク35を戻し方向(反対方向)に回転させる戻しバネと称する。
図12に示すように、カムディスク35の回転中心位置には、貫通孔35Cを設けてあり、副変速軸10の軸端の入り込みを許容する構成を取っている。ブレーキケース33の奥側にカムディスク35を装入するとともに、カムディスク35の入り口側に湿式摩擦多板式のブレーキディスク34を載置してある。
図12に示すように、ブレーキディスク34の更に入口近くには、受圧板39を設けてあり、受圧板39は孔用止め輪40によって抜止されている。
以上のような構成によって、カムディスク35、湿式摩擦多板式のブレーキディスク34、受圧板39を孔用止め輪40によって抜止処理した状態で、副変速軸10に装着すると、副変速軸10の軸端がカムディスク35の貫通孔35Cまで入り込む。
以上のような構成によって、カムディスク35、湿式摩擦多板式のブレーキディスク34、受圧板39を孔用止め輪40によって抜止処理した状態で、副変速軸10に装着すると、副変速軸10の軸端がカムディスク35の貫通孔35Cまで入り込む。
駐車ブレーキ機構Bに対する操作機構について説明する。図10〜図13に示すように、ブレーキケース33の外面にカムディスク35等を収納する収納空間に連通する貫通孔33Bを形成し、貫通孔33Bを備えたボス部33Cを突出させてある。ボス部33Cと径方向の一定間隔だけ離れた位置に、ネジ孔33aを形成した止め部33Dが突設してある。ボス部33Cの貫通孔33B内には、駐車ブレーキ操作具(図示せず)に連係する操作軸41を嵌入保持し、操作軸41を貫通孔33Bの軸線周りで回転可能に構成してある。操作軸41にはOーリング用の溝41aが形成してあり、Oーリング42を装着して周方向への回転抵抗、及び、軸線方向への移動抵抗を付与している。
図10〜図13に示すように、操作軸41の軸端部41bをボス部33Cより突出させ、軸端部41bに操作アーム43を連結している。操作アーム43の基端部43Aとボス部33Cの先端面33cとの間には、操作アーム43に対する回転規制板44がボルト止め固定してある。回動規制板44は、操作軸41に外嵌するための挿通孔を形成した基端部44Aと基端部44Aよりネジ孔33aを形成した止め部33Dに向けて先端部44Bを延出してあり、先端部44Bにボルト止め用の貫通孔44Cと操作アーム42の受け止め規制部44Dを立ち上げ形成してあり、カムディスク35をブレーキ入り位置に位置させる構成を採っている。尚、カムディスク35をブレーキ入り位置に位置させるために、付勢バネ(図示してはいない)を設けてもよい。
図10〜図13に示すように、カムディスク35の背面側で円周方向一箇所に、肉厚内に凹入するカム穴35bを形成してある。これに対して、操作アーム42に取り付け固定されている操作軸41のカムディスク35に向かう先端面には、偏芯突起41cが突設してある。この偏芯突起41cをカムディスク35のカム穴35bに係合させ、操作アーム42を回転操作することによって、カムディスク35を副変速軸10周りで回転操作することができる。
操作アーム43に対しては、図示してはいないが、連係機構が設けてあり、運転操縦部に設けた操作具によって、操作可能に構成してある。
以上のような構成によって、操作具を操作すると、操作アーム43は、図11に示すように、実線aの位置から仮想線bの位置まで操作される。そうすると、カムディスク35が回転操作され、図12(a)に示すブレーキ切り状態から、図12(b)に示すように、カムディスク35がブレーキディスク34を押圧して、ブレーキ入り状態を現出する。
以上のような構成によって、操作具を操作すると、操作アーム43は、図11に示すように、実線aの位置から仮想線bの位置まで操作される。そうすると、カムディスク35が回転操作され、図12(a)に示すブレーキ切り状態から、図12(b)に示すように、カムディスク35がブレーキディスク34を押圧して、ブレーキ入り状態を現出する。
カムディスク35が回転すると、係合穴35Aの誘導面35aもボール36に乗り上がる状態で、カムディスク35は徐々にブレーキディスク34を押圧する。これによって、ブレーキを入り作動させることができる。
〔他の実施例〕
(1)カムディスク35が乗り上がってブレーキディスク34に圧接する状態を作り出すカム機構としては、ボール36ではなく、単なる突起であってもよい。
(2)係合長孔35Bに載置されるバネとしては、複数枚の板バネであってもよい。
(3)上記構成の駐車ブレーキ機構Bとしては、走行ブレーキとしても使用することができる。
(1)カムディスク35が乗り上がってブレーキディスク34に圧接する状態を作り出すカム機構としては、ボール36ではなく、単なる突起であってもよい。
(2)係合長孔35Bに載置されるバネとしては、複数枚の板バネであってもよい。
(3)上記構成の駐車ブレーキ機構Bとしては、走行ブレーキとしても使用することができる。
33 ブレーキケース
34 ブレーキディスク
35 カムディスク
35B 係合長孔
36 ボール
37 ガイドピン
38 戻しバネ
34 ブレーキディスク
35 カムディスク
35B 係合長孔
36 ボール
37 ガイドピン
38 戻しバネ
Claims (2)
- カムディスクを正方向に回転させることによってブレーキディスクに圧接させ、前記カムディスクを逆方向に回転させることによって前記ブレーキディスクより離間させるべく構成し、前記カムディスクの肉厚内に収納空間を形成し、前記収納空間内に前記カムディスクを前記逆方向に回転させる戻しバネを介在させてある作業機のブレーキ構造。
- ブレーキケース内に摩擦多板式のブレーキディスクと前記ブレーキディスクに圧接作用するカムディスクを収納するとともに、前記カムディスクを正方向に回転させることによってブレーキディスクに圧接させ、前記カムディスクを逆方向に回転させることによって前記ブレーキディスクより離間させるべく、前記ブレーキディスクに作用するボールを前記ブレーキケースに保持し、前記カムディスクに円周方向に沿った係合長孔を形成し、前記ブレーキケースから立設されたガイドピンを前記係合長孔内に挿入し、前記カムディスクを逆方向に戻し付勢する戻しバネを前記係合長孔内に位置させて、前記戻しバネを前記ガイドピンと係合長孔の一端との間に介在させてある作業機のブレーキ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007251140A JP2009079740A (ja) | 2007-09-27 | 2007-09-27 | 作業機のブレーキ構造 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012061977A (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-29 | Kubota Corp | 作業車 |
JP2017116076A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 株式会社クボタ | 駐車ブレーキ機構 |
-
2007
- 2007-09-27 JP JP2007251140A patent/JP2009079740A/ja active Pending
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