JP2007203985A - 作業車 - Google Patents
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Abstract
【課題】前輪の操舵角が所定の角度を超えた時、前輪を増速駆動させることにより機体の小回り旋回を可能にする前輪変速装置を備えた作業用走行車において、前輪変速装置を増速駆動状態から通常駆動状態に切り換え作動させる際の変速ショックを緩和する。
【解決手段】前輪変速装置22を通常駆動状態と増速駆動状態とに切り換えるクラッチ25,26の油圧回路中に、当該前輪変速装置22が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路である前輪増速切換弁29から作動油タンクTに至る排油路L側、または前輪増速切換弁29の排油路のみに絞り弁S1,S2を介設した。
【選択図】図4
【解決手段】前輪変速装置22を通常駆動状態と増速駆動状態とに切り換えるクラッチ25,26の油圧回路中に、当該前輪変速装置22が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路である前輪増速切換弁29から作動油タンクTに至る排油路L側、または前輪増速切換弁29の排油路のみに絞り弁S1,S2を介設した。
【選択図】図4
Description
本発明は、前輪変速装置を備えるトラクタ等の作業車に関する。
従来、トラクタ等の作業車においては、前輪の操舵角が所定の角度を超えた時、前輪を増速駆動させることにより機体を小回り旋回させるものが知られている。この種の作業車は、前輪を後輪と略同速度で駆動させる通常駆動状態と、前輪を後輪より増速して駆動させる増速駆動状態とに切り換え可能な前輪変速装置を備えており、この前輪変速装置を、前輪の操舵角に応じて切り換え動作させることにより、機体旋回時に前輪を自動的に増速させるように構成している(例えば、特許文献1参照)。
特開2005−153600号公報(第3−6頁、図2−図4)
また、特許文献1に示される作業車では、前輪変速装置の切り換えに伴う変速ショックを緩和するために、前輪増速切換弁から前輪変速装置のクラッチに至る油路に可変絞り弁を介設したものを例示している。しかし、上述した油路に可変絞り弁を介設すると、前輪変速装置を増速駆動状態から通常駆動状態に切り換える際のみならず、前輪変速装置を通常駆動状態から増速駆動状態に切り換える際にも、可変絞り弁によって作動油の流量が低下するので、増速駆動用クラッチの入り側への作動にタイムラグが生じ、速やかに機体を小回り旋回させることができなかった。
更に、特許文献1には、前輪増速切換弁から前輪変速装置のクラッチに至る油路に、可変絞り弁と並列にチェック弁を接続した構成のものや、前記油路に、送り用の油路と、戻り用の油路を並列に設けると共に、送り用の油路に可変絞り弁とチェック弁を直列に介設し、また、戻り用の油路に、可変絞り弁とチェック弁を直列に介設した構成のものを例示してあり、両者は、前輪変速装置を通常駆動状態から増速駆動状態に切り換える際に、作動油の流量を低下させることなく増速駆動用クラッチに供給できる利点を有しているが、その装置構成がチェック弁の介設により複雑化するのでコストが高くなる不具合があった。
本発明は、上記課題を解決することを目的としたものであって、前輪を後輪と略同速度で駆動させる通常駆動状態と、前輪を後輪より増速して駆動させる増速駆動状態とに切り換え可能な前輪変速装置を備える作業車において、前記前輪変速装置を通常駆動状態と増速駆動状態とに切り換えるクラッチの油圧回路中に、前輪変速装置が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路のみに絞り弁を介設したことを特徴としている。
本発明によれば、前輪変速装置を通常駆動状態と増速駆動状態とに切り換えるクラッチの油圧回路中に、前輪変速装置が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路のみに絞り弁を介設したことによって、前輪変速装置を通常駆動状態から増速駆動状態に切り換える際は、その作動油は、前記絞り弁を介さずにクラッチに直接供給されるので、当該クラッチが入り側へ作動するタイムラグが減少し、速やかな前輪の通常駆動状態から増速駆動状態への切り換えが可能になる。逆に、前輪変速装置を増速駆動状態から通常駆動状態へ切り換える際は、前記絞り弁によって作動油の流量を規制し、その切り換えに伴う変速ショックを緩和することができるので、滑らか運転フィーリングが得られる。また、装置構成を簡素化できるのでコスト面で優れている。
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明における作業車であるトラクタ1の側面図であって、トラクタ1は、その後部に備える昇降リンク機構2を介してロータリ耕耘装置等の作業機3を昇降自在に連結している。昇降リンク機構2は、左右一対のロアリンク4L,4Rと図示しない1本のトップリンク、リフトロッド5,5等を備えている。
そして、トラクタ1の機体を構成するミッションケース6の左右両側には、図示しないリヤアクスルケースを一体に備えると共に、ミッションケース6の上部には、油圧ハウジングケース7を載置している。この油圧ハウジングケース7に軸架したリフト軸8の両側にはリフトアーム9,9が取り付けてあり、該リフトアーム9,9の先端にリフトロッド5,5を連結すると共に、このリフトロッド5,5の下端を左右のロアリンク4L,4Rの中途部に連結している。
また、油圧ハウジングケース7の後部には、上述のトップリンクを揺動自在に取り付けてあり、このトップリンクと左右のロアリンク4L,4Rの後端に、所望の作業機3を装着(連結)できるようになっている。更に、油圧ハウジングケース7に内装したリフトシリンダ10の伸縮によってリフトアーム9,9を上下回動可能に構成すると共に、このリフトアーム6,6に連結したリフトロッド5,5を介して左右のロアリンク4L,4Rを上下揺動させ、それによって前記作業機3を昇降作動させることができる。尚、左右何れかのリフトロッド5,5には、リフトロッドシリンダ11を介設してあり、その伸縮動作に応じて作業機3を左右に傾斜させることができる。
そして、トラクタ1は、図2示す伝動図のように、ミッションケース6内の主変速機構12に入力されるエンジン13の動力を入り/切りするメインクラッチ14と、走行動力の正逆転変速を行う前後進切換機構15と、走行動力の副変速を行う副変速機構16と、走行動力の超低変速を行う超低変速機構17と、走行動力を後輪18へ伝達するリヤデフ19と、前輪20への動力の伝達を入り/切りする二駆/四駆切換機構21と、前輪20
を後輪18と略同速度で駆動させる通常駆動状態と、前輪20を後輪18より増速して駆動させる増速駆動状態とに切り換え可能な前輪変速装置22と、作業機動力の変速を行なうPTO変速機構23と、作業機動力の正逆転変速を行う逆転PTO変速機構24を備えている。
を後輪18と略同速度で駆動させる通常駆動状態と、前輪20を後輪18より増速して駆動させる増速駆動状態とに切り換え可能な前輪変速装置22と、作業機動力の変速を行なうPTO変速機構23と、作業機動力の正逆転変速を行う逆転PTO変速機構24を備えている。
上述した前輪変速装置22は、前輪20の操舵角が所定の角度を超えた時、前輪20の回転数を通常の1.5倍程度上昇させて、圃場を荒らさずに機体をスムーズに小回り旋回させるものであって、当該前輪変速装置22は、図3及び図4に示すように、前輪20に対する通常動力の伝達を入り/切りする通常駆動用クラッチ25と、前輪20に対する増速動力の伝達を入り/切りする増速駆動用クラッチ26と、通常駆動用クラッチ25及び増速駆動用クラッチ26を背反的に入り/切りさせる作動体(スリーブ)27と、作動体27を通常駆動用クラッチ入り側に付勢する弾機(圧縮スプリング)28と、前輪増速切換弁(ソレノイドバルブ)29からの作動油供給に応じて、作動体27を増速駆動用クラッチ入り側に動作させる油圧動作部30を備えている。
そして、通常駆動用クラッチ25は、前輪駆動ギヤ31から通常動力が伝達される通常動力伝動(4WD)ギヤ32と、通常動力または増速動力を前輪20に伝達する動力取出し軸33との間に構成している。即ち、通常動力伝動ギヤ32は、前輪駆動軸33の外周部で回転自在に支持されるボス部32aを一体に備え、このボス部32aには、周方向に所定間隔を存してボール保持孔32bを形成すると共に、各ボール保持孔32bには、径方向に移動自在なボール34を収容している。一方、動力取出し軸33の外周部には、周方向に所定間隔を存してボール係合溝33aを形成している。このボール係合溝33aにボール34が係合すると、通常動力伝動ギヤ32と前輪駆動軸33とが一体的に連結され、前輪駆動軸33に通常動力が伝達されるボールクラッチを構成している。
また、増速駆動用クラッチ26は、増速駆動ギヤ35から増速動力が伝達される増速動力伝動ギヤ36と、上述した前輪駆動軸33との間に構成している。前輪駆動軸33には、筒状のクラッチベース37がスプライン嵌合すると共に、該クラッチベース37の外周に
増速動力伝動ギヤ36を回転自在に支承している。増速動力伝動ギヤ36及びクラッチベース37には、径方向にオーバーラップする筒部36a,37aを形成しており、両筒部36a,37aによって交互に重合する複数の摩擦円盤38を支持している。これらの摩擦円盤38を作動体27で押圧すると、増速動力伝動ギヤ36とクラッチベース37が一体的に連結され、前輪駆動軸33に増速動力が伝達される摩擦クラッチを構成している。
増速動力伝動ギヤ36を回転自在に支承している。増速動力伝動ギヤ36及びクラッチベース37には、径方向にオーバーラップする筒部36a,37aを形成しており、両筒部36a,37aによって交互に重合する複数の摩擦円盤38を支持している。これらの摩擦円盤38を作動体27で押圧すると、増速動力伝動ギヤ36とクラッチベース37が一体的に連結され、前輪駆動軸33に増速動力が伝達される摩擦クラッチを構成している。
そして、作動体27は、前輪駆動軸33の外周部で軸方向スライド自在に支持したスリーブであり、その先端部には、傾斜案内面を有する段差部27aを形成している。この段差部27aは、弾機28の付勢力により、上述したボール34を前輪駆動軸33のボール係合溝33aに押し込むように作用する。これによって、常時は通常駆動用クラッチ25が入りとなり、前輪駆動軸33に通常動力が伝達される。尚、作動体27の先端部には、爪部27bが形成してあって、この爪部27bは、通常駆動用クラッチ25が入りの時、
通常動力伝動ギヤ32の係合溝32cに係合する。
通常動力伝動ギヤ32の係合溝32cに係合する。
また、油圧動作部30は、作動体27と前輪駆動軸33との間に形成されるオイル溜り30aと、このオイル溜り30aに作動油を導くように前輪駆動軸33の軸心部に形成した油路孔30bとで構成している。即ち、上述した前輪増速切換弁29を増速駆動側に切り換えて、図中A矢印(図3参照)で示す如く油路孔30bに作動油を供給すると、オイル溜り30aに流入する作動油の油圧により、作動体27が弾機28に抗して後方へスライドして摩擦円盤38を押圧する。これによって、通常駆動用クラッチ25が切れ、増速駆動用クラッチ26が入りとなる。(図3におけるB状態)そして、この状態で前輪増速切換弁29を通常駆動側に切り換えると、弾機25の付勢力によりオイル溜り30aから作動油が抜け、作動体27が前方へスライドする。これによって、増速駆動用クラッチ26が切れ、通常駆動用クラッチ25が入りとなる。(図3におけるC状態)
次に、トラクタ1の油圧回路について説明する。図4に示すように、トラクタ1は、作動油タンクT内の作動油を圧送するエンジン13に直結状態で駆動する油圧ポンプPと、この油圧ポンプPから供給される作動油により、ステアリングホイール39の操作に連係して、パワーステアリングシリンダ40を動作させるパワーステアリングユニット41を備えている。そして、前輪20の操舵角をパワーステアリングシリンダ40に並設した操舵角センサ42により検出すると共に、その検出結果を制御部43に入力するように構成している。更に、上述したパワーステアリングユニット41の余剰油により、自動ブレーキ旋回用シリンダ44L,44Rを動作させる自動ブレーキ旋回用切換弁45と、前輪変速装置22を動作させる前輪増速切換弁29とを備えている。
そして、前輪増速切換弁29は、図示しない前輪増速選択スイッチと副変速(低速)スイッチの「入」信号が制御部43に入力された状態のもとで、操舵角センサ42の「入」・「切」信号が制御部43に入力されることにより、上述の如く動作して通常駆動用クラッチ25と増速駆動用クラッチ26とを背反的に入り/切りさせる。尚、図中に示すリリーフ弁Rは、前輪増速切換弁29に供給する作動油が所定の圧力を越えた時、当該作動油の一部を作動油タンクTに戻しながら安定した作動油の供給を行なう圧力制御弁である。
また、ミッションケース6の後部左右両側には、左右の後輪18を独立的に制動する一対の後輪サイドブレーキ46L,46Rを設けている。この後輪サイドブレーキ46L,46Rは、機体の操縦部に備える左右一対のブレーキペダル47L,47Rに対応するサイドブレーキ操作経路48L,48Rを介して連繋操作することができるようになっている。そして、自動ブレーキ旋回用切換弁45に接続する自動ブレーキ旋回用シリンダ44L,44Rは、上述した制御部43による当該自動ブレーキ旋回用切換弁45の切り換え制御に応じて作動する。
即ち、制御部43は、前輪20の操舵角が所定の角度を越えた時、自動ブレーキ旋回用シリンダ44L,44Rのうち旋回内側の自動ブレーキ旋回用シリンダを自動的に作動させ、それに連繋する後輪サイドブレーキ46L,46Rによって機体の小回り旋回を可能にすると共に、上述の如く前輪増速切換弁29を介して前輪変速装置22の通常駆動用クラッチ25を切り、増速駆動用クラッチ26を入り状態とするので、それによって前輪20が自動的に増速して機体の小回り旋回が行えるようになる。
更に、本実施例では、前輪変速装置22を通常駆動状態と増速駆動状態とに切り換える
通常駆動用クラッチ25と増速駆動用クラッチ26の油圧回路中に、前輪変速装置22が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路Lのみに絞り弁S1,S2(便宜上、図4に同時に図示)を介設している。即ち、前輪増速切換弁29から作動油タンクTに至る排油路L側に絞り弁S1、または前輪増速切換弁29の排油路のみに絞り弁S2を介設することによって、前輪変速装置22を通常駆動状態から増速駆動状態に切り換える際は、その作動油は、前記絞り弁S1,S2を介さずに増速駆動用クラッチ26を入り側に作動させる油圧動作部30に直接供給されるで、当該増速駆動用クラッチ26が入り側へ作動するタイムラグが減少し、速やかな前輪20の通常駆動状態から増速駆動状態への切り換えが可能になる。逆に、前輪変速装置22を増速駆動状態から通常駆動状態へ切り換える際は、前記絞り弁S1,S2によって作動油の流量を規制し、その切り換えに伴う運転ショックを緩和することができるので、滑らかな運転フィーリングが得られる。尚、前輪増速切換弁29に絞り弁S2を介設する場合は、この絞り弁S2を前輪増速切換弁29と同じ弁体に構成するので、当該前輪増速切換弁29自体の形状変化も少なく装置レイアウトを変更しなくてもよい。
通常駆動用クラッチ25と増速駆動用クラッチ26の油圧回路中に、前輪変速装置22が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路Lのみに絞り弁S1,S2(便宜上、図4に同時に図示)を介設している。即ち、前輪増速切換弁29から作動油タンクTに至る排油路L側に絞り弁S1、または前輪増速切換弁29の排油路のみに絞り弁S2を介設することによって、前輪変速装置22を通常駆動状態から増速駆動状態に切り換える際は、その作動油は、前記絞り弁S1,S2を介さずに増速駆動用クラッチ26を入り側に作動させる油圧動作部30に直接供給されるで、当該増速駆動用クラッチ26が入り側へ作動するタイムラグが減少し、速やかな前輪20の通常駆動状態から増速駆動状態への切り換えが可能になる。逆に、前輪変速装置22を増速駆動状態から通常駆動状態へ切り換える際は、前記絞り弁S1,S2によって作動油の流量を規制し、その切り換えに伴う運転ショックを緩和することができるので、滑らかな運転フィーリングが得られる。尚、前輪増速切換弁29に絞り弁S2を介設する場合は、この絞り弁S2を前輪増速切換弁29と同じ弁体に構成するので、当該前輪増速切換弁29自体の形状変化も少なく装置レイアウトを変更しなくてもよい。
18 後輪
20 前輪
22 前輪変速装置
25 通常駆動用クラッチ
26 増速駆動用クラッチ
L 油路
S1 絞り弁(前輪増速切換弁から作動油タンクに至る排油路側に介設)
S2 絞り弁(前輪増速切換弁の排油路に介設)
20 前輪
22 前輪変速装置
25 通常駆動用クラッチ
26 増速駆動用クラッチ
L 油路
S1 絞り弁(前輪増速切換弁から作動油タンクに至る排油路側に介設)
S2 絞り弁(前輪増速切換弁の排油路に介設)
Claims (1)
- 前輪(20)を後輪(18)と略同速度で駆動させる通常駆動状態と、前輪(20)を後輪(18)より増速して駆動させる増速駆動状態とに切り換え可能な前輪変速装置(22)を備える作業車において、前記前輪変速装置(22)を通常駆動状態と増速駆動状態とに切り換えるクラッチ(25,26)の油圧回路中に、前輪変速装置(22)が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路(L)のみに絞り弁(S1,S2)を介設したことを特徴とする作業車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006027995A JP2007203985A (ja) | 2006-02-06 | 2006-02-06 | 作業車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006027995A JP2007203985A (ja) | 2006-02-06 | 2006-02-06 | 作業車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007203985A true JP2007203985A (ja) | 2007-08-16 |
Family
ID=38483811
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2006027995A Pending JP2007203985A (ja) | 2006-02-06 | 2006-02-06 | 作業車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007203985A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109747708A (zh) * | 2019-03-13 | 2019-05-14 | 合肥工业大学 | 用于低速重载车辆的全液压同步转向系统及其控制方法 |
-
2006
- 2006-02-06 JP JP2006027995A patent/JP2007203985A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN109747708A (zh) * | 2019-03-13 | 2019-05-14 | 合肥工业大学 | 用于低速重载车辆的全液压同步转向系统及其控制方法 |
US11724734B2 (en) | 2019-03-13 | 2023-08-15 | Hefei University Of Technology | Full-hydraulic synchronous steering system for low-speed heavy-load vehicle and control method thereof |
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