JP2008180278A - 作業車の走行伝動構造 - Google Patents

Abstract

【課題】作業車の一時停止時の移動を防止できる作業車の走行伝動構造を低コストで実現する。
【解決手段】作業車の走行伝動構造において、エンジン１からの動力を変速装置６及び前後進切替装置３３を介して走行装置２４，３９に伝達するように構成し、変速操作具５６が中立位置Ｎから前進位置Ｆに操作されると、前後進切換装置３３を前進位置に操作し、変速操作具５６が中立位置Ｎから後進位置Ｒに操作されると、前後進切換装置３３を後進位置に操作する第１操作手段と、変速操作具５６が中立位置Ｎに操作されると、変速装置６の伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作し、変速装置６の上流側の動力の伝達を遮断する第２操作手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンからの動力を変速装置及び前後進切替装置を介して走行装置に伝達するように構成してある作業車の走行伝動構造に関する。

従来の技術としては、例えば特許文献１に開示されているように、前進用の動力を伝達する前進クラッチ（特許文献１の図１のＦＣ）と、後進用の動力を伝達する後進クラッチ（特許文献１の図１のＲＣ）とを備え、変速操作具（特許文献１の図３の５１）が中立位置に操作されると、前進及び後進クラッチの両方を入り操作することにより見掛け上制動が掛かった状態を現出し、作業車の一時停止時の移動を防止できる作業車の走行伝動構造が知られている。

特開平７−４７８７０号公報（図１、図３及び図４参照）

しかし、特許文献１の走行伝動構造では、前進及び後進クラッチの両方を入り操作するために、変速レバー（特許文献１の図４の５１）に、前進及び後進停止位置（特許文献１の図４のＦＡ及びＲＡ）が、前進位置、後進位置及び中立位置（特許文献１の図４のＦＢ、ＲＢ、Ｎ）とは別に設けられており、前進及び後進クラッチの両方を入り操作する専用の変速レバーの変速位置が採用されていた。

また、特許文献１の走行伝動構造では、前進及び後進クラッチの両方を入り操作するために、前進及び後進クラッチを操作する第３切替弁（特許文献１の図３の４４）に、前進及び後進クラッチの両方に圧油を供給するための中立位置（特許文献１の図３の４４Ｎ）が、前進及び後進停止位置（特許文献１の図３の４４ＦＡ，４４ＲＡ）とは別に設けられており、前進及び後進クラッチの両方に作動油を供給する専用の油圧回路が採用されていた。その結果、作業車の一時停止時の移動を防止する機構が複雑になって、製造コストが高騰するといった問題があった。
本発明は、作業車の一時停止時の移動を防止できる作業車の走行伝動構造を低コストで実現することを目的とする。

［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車の走行伝動構造を、次のように構成することにある。
エンジンに、複数段に変速可能な変速装置、及び、前進位置、中立位置、後進位置を備えた前後進切換装置を直列的に接続し、前記エンジンからの動力を前記変速装置及び前記前後進切替装置を介して走行装置に伝達するように構成し、
人為的に操作される変速操作具が中立位置から前進位置に操作されると、前記前後進切換装置を前進位置に操作し、前記変速操作具が中立位置から後進位置に操作されると、前記前後進切換装置を後進位置に操作する第１操作手段と、
前記変速操作具が中立位置に操作されると、前記変速装置の伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作し、前記変速装置の上流側の動力の伝達を遮断する第２操作手段と、を備える。

（作用）
本発明の第１特徴によると、変速操作具が中立位置に操作されると、エンジンに直列的に接続した変速装置の伝動比の異なる複数の変速位置が自動的に伝動状態に操作されて、伝動比の異なる複数の動力が一つの変速装置内を同時に流れようとして二重伝動状態となり互いに伝動比を合わせようと抑え合って、変速装置において動力が全く流れない状態になる。これにより、この変速装置に接続された走行装置に見掛け上制動が掛かった状態を現出することができる。また、変速装置において動力が全く流れない状態になったとしても、変速装置の上流側の動力の伝達が自動的に遮断されて、エンジンからの動力が行き場を失ってエンジンが停止することを防止できる。
すなわち、前後進切替装置を操作する変速操作具の操作に基づいて、前後進切替装置とは別の変速装置によって走行装置に見掛け上制動が掛かった状態を現出でき、作業車の一時停止時の移動を防止できる。その結果、例えば特許文献１の前進及び後進停止位置が、本発明の第１特徴によると、既存のものと言ってよい変速操作具の中立位置に兼用されるので、特許文献１の前進及び後進停止位置を備える必要がない。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、前後進切替装置の前進及び後進位置の両方を入り操作する専用の変速操作具の操作位置や専用の油圧回路等を採用せずに、既存の変速装置を操作することによって作業車の一時停止時の移動を防止できる。その結果、作業車の一時停止時の移動を防止する機構を簡素化でき、製造コストを削減できる。

［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の走行伝動構造において、次のように構成することにある。
前記走行装置に制動力を付与するブレーキ機構と、
前記変速操作具が前進又は後進位置から中立位置に操作されると、前記ブレーキ機構が自動作動し、前記変速操作具が中立位置から前進又は後進位置に操作されると、前記ブレーキ機構の自動作動を解除する自動ブレーキ作動手段と、を備える。

（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、変速操作具が前進又は後進位置から中立位置に操作されてから、前進又は後進位置に操作されるまでの間、自動ブレーキ作動手段によってブレーキ機構を自動作動させることができ、走行装置に制動力を付与することができる。その結果、前後進切替装置を操作する変速操作具の操作に基づいて、ブレーキ機構によって走行装置への制動を補助することができる。

（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、自動ブレーキ作動手段によって、作業車の一時停止時の移動を更に防止できる。

［トラクタの走行伝動系］
図１に、作業車の一例である四輪駆動型の農業用のトラクタの走行伝動系を示す。図１に示すように、エンジン１の動力が第１伝動軸２に伝達され、この第１伝動軸２から伝動クラッチ３を介して第２伝動軸４が連係されており、伝動クラッチ３は作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。第１伝動軸２及び第２伝動軸４と平行に第３伝動軸５が配設されており、この第３伝動軸５に複数の変速可能な変速装置としてのシンクロメッシュ式のギア変速装置６が備えられている。第２伝動軸４には第１ギア７が固定されており、この第１ギア７に咬合する第２ギア８が第３伝動軸５に固定されている。

第３伝動軸５に相対回転自在に第１変速ギア９及び第２変速ギア１０が外嵌されており、この第１変速ギア９と第２変速ギア１０の間に位置するシフト部材１３がスプライン構造により第３伝動軸５に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。第３伝動軸５に相対回転自在に第３変速ギア１１と第４変速ギア１２が外嵌されており、この第３速ギア１１と第４変速ギア１２との間に位置するシフト部材１４がスプライン構造により第３伝動軸５に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。

第３伝動軸５と平行にＰＴＯ軸１５が配設されており、エンジン１からの動力を第１〜第３伝動軸２，４，５を介してこのＰＴＯ軸１５から取り出せるように構成されている。第３伝動軸５と平行に第４伝動軸１６が配設されており、この第４伝動軸１６に第１ギア１７、第２ギア１８、第３ギア１９及び第４ギア２０が固定されて、この第１〜第４ギア１７〜２０が、ギア変速装置６の第１〜第４変速ギア９〜１２にそれぞれ咬合されている。

第４伝動軸１６と平行に第５伝動軸２１が配設されており、この第５伝動軸２１に、後輪デフ機構２２を介して左右の後車軸２３及び走行装置としての後輪２４が連動連結されている。第５伝動軸２１には筒状の伝動軸２５が相対回転自在に外嵌されており、この伝動軸２５に前進ギア２６及び後進ギア２７が固定され、第４伝動軸１６に相対回転自在に外嵌された前進ギア２８が前進ギア２６に咬合し、第４伝動軸１６に相対回転自在に外嵌された後進ギア２９が中間ギア３０を介して後進ギア２７に咬合されている。前進ギア２８と第４伝動軸１６との間に油圧多板式で摩擦式の前進クラッチ３１が備えられ、後進ギア２９と第４伝動軸１６との間に油圧多板式で摩擦式の後進クラッチ３２が備えられて、前後進切換装置３３が構成されている。

前進及び後進クラッチ３１，３２は、伝動クラッチ３と同様に作動油が供給されることにより伝動状態に操作され、作動油が排出されることにより遮断状態に操作されるように構成されている。すなわち、前進クラッチ３１又は後進クラッチ３２に作動油を供給することにより、前後進切替機構３３が前進位置又は後進位置に操作され、前進及び後進クラッチ３１，３２から作動油を排出することにより前後進切替機構３３が中立位置に操作される。

第５伝動軸２１と伝動軸２５との間に、シンクロメッシュ式の副変速機構３４が備えられており、副変速機構３４の２つのシフト部材３５，３６をスライド操作することにより、高速位置、中速位置及び低速位置に操作自在に構成されている。第５伝動軸２１と平行に前輪伝動軸３７が配設され、この前輪伝動軸３７から前輪デフ機構３８を介して走行装置としての前輪３９に動力が伝達されている。第５伝動軸２１と前輪伝動軸３８との間に、油圧クラッチ式の前輪変速機構４０が備えられており、前輪変速機構４０は前輪３９及び後輪２４が同じ速度で駆動される標準状態、前輪３９が後輪２４よりも高速で駆動される増速状態に操作自在に構成されている。

以上の構造により直進状態において、伝動軸１６の動力が前後進切換装置３３、副変速機構３４、伝動軸２１及び後輪デフ機構２２を介して後輪２４に伝達され、副変速機構３４の動力が標準状態の前輪変速機構４０、前輪伝動軸３７及び前輪デフ機構３８を介して前輪３９に伝達される。前輪３９を直進位置から右又は左に操向操作すると、前輪変速機構４０が標準状態から増速状態に操作され、前輪３９が後輪２４よりも高速で駆動されて、小回り旋回が円滑に行われる。

第５伝動軸２１には、ブレーキ機構４１が装備されており、ブレーキ機構４１を作動させるアクチュエータ５５を操作して、ブレーキ機構４１のブレーキパッド（図示せず）を第５伝動軸２１に押し当てることにより、第５伝動軸２１の回転を抑えて左右の後輪２４に制動力を付与できるように構成されている。このように、第５伝動軸２１にブレーキ機構４１を装備することにより、例えば左右の後輪ブレーキ（図示せず）を作動させて、左右の後輪２４，２４のそれぞれに制動力を付与する場合に比べ、左右の後輪２４，２４に均等な制動力を付与することができ、後述する自動ブレーキ作動手段による一時停止時及びシャトルレバー５６の操作時のトラクタの移動を確実に防止できる。

［制御装置のブロック図］
図２にトラクタの制御装置４２のブロック図を示す。図２に示すように、このトラクタの制御装置４２には、レバー位置検出センサ４３、変速位置検出センサ４４、クラッチペダルセンサ４５、及び傾斜センサ４６等の検出機器類を備え、これらの検出機器類からの検出結果に基づいて、制御装置４２から電磁弁４７〜５０及び電磁切換弁５１，５２に出力を行って、前進及び後進クラッチ３１，３２、伝動クラッチ３、ギア変速装置６のシフト部材１３，１４を操作するアクチュエータ５３，５４及びブレーキ機構４１を作動させるアクチュエータ５５が操作できるように構成されている。

トラクタの運転座席（図示せず）の側部に、変速操作具としてのトラクタの前進及び後進の切換を行うシャトルレバー５６が装備されている。シャトルレバー５６には、前進位置Ｆと中立位置Ｎと後進位置Ｒとが設けられており、前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作することによりトラクタが前進又は後進し、中立位置Ｎに操作することによりトラクタが停止するように構成されている。シャトルレバー５６の根元部にレバー位置検出センサ４３が装備されており、このレバー位置検出センサ４３によってシャトルレバー５６の前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置Ｎ、及び後述する自動ブレーキ作動制御に用いる中間位置Ｆ１及びＲ１を検出できるように構成されている。

トラクタの運転座席の側部に、トラクタの変速を行う主変速レバー５７が装備されている。主変速レバー５７の根元部に操作位置を検出する変速位置検出センサ４４が装備されており、この変速位置検出センサ４４によって主変速レバー５７の変速位置（中立位置Ｎ、１速〜４速位置）の検出ができるように構成されている。

クラッチペダルセンサ４５は、クラッチペダル（図示せず）の下部に装備されており、運転者が伝動クラッチ３の断接を行うクラッチペダルの踏み込み操作を行っているか否かを検出できる。傾斜センサ４６は、トラクタの前部に装備されており、トラクタが走行する路面又は圃場の前後方向の傾斜を測定できる。

電磁弁４７〜４９は、前進クラッチ３１、後進クラッチ３２及び伝動クラッチ３にそれぞれ油圧配管されており、この電磁弁４７〜４９に制御装置４２から出力を行うことにより、電磁弁４７〜４９を励磁して前進クラッチ３１、後進クラッチ３２及び伝動クラッチ３の断接ができるように構成されている。

図示しないが、シャトルレバー５６の操作に従って前進及び後進クラッチ３１，３２が操作されるように構成されており、シャトルレバー５６が中立位置Ｎから前進位置Fに操作されると、前進クラッチ３１が入り操作され後進クラッチ３２が切り操作されて、シャトルレバー５６が中立位置Nから後進位置Ｒに操作されると、後進クラッチ３２が入り操作され前進クラッチ３１が切り操作されるように第１操作手段が構成されている。

電磁弁５０は、ブレーキ機構４１のアクチュエータ５５に油圧配管されており、この電磁弁５０に制御装置４２から出力を行うことにより、電磁弁５０を励磁しアクチュエータ５５を操作して、後述する自動ブレーキ作動制御によってブレーキ機構４１を作動させることができるように構成されている。

電磁切換弁５１，５２は、シフト部材１３，１４を操作するアクチュエータ５３，５４にそれぞれ油圧配管されており、この電磁切換弁５１，５２に制御装置４２から出力を行うことにより、電磁切換弁５１，５２を励磁してアクチュエータ５３，５４の低速位置Ｌ、高速位置Ｈ、中立位置Ｎの切替ができるように構成されている。

［車輪制動制御］
図３及び図４に基づいて、このトラクタで実施されている車輪制動制御について説明する。図３に示すように、レバー位置検出センサ４３、変速位置検出センサ４４、クラッチペダルセンサ４５及び傾斜センサ４６の検出結果が常時監視されている（ステップ＃１１）。クラッチペダルセンサ４５の検出結果に基づいて、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作がされていない場合には（ステップ＃１２・ＮＯ）、レバー位置検出センサ４３の検出結果に基づいて、シャトルレバー５６が中立位置Ｎに操作されたか否かが判断される（ステップ＃１３）。

クラッチペダルが踏み込み操作された場合（ステップ＃１２・ＹＥＳ）、及びシャトルレバー５６が中立位置Ｎに操作された場合には（ステップ＃１３・ＹＥＳ）、傾斜センサ４６の検出結果に基づいて、トラクタが走行している路面又は圃場の傾斜方向が判断される（ステップ＃１４）。トラクタが登り坂等を走行しており路面又は圃場の傾斜方向が前方傾斜と判断される場合には（ステップ＃１４・ＮＯ）、前進クラッチ３１の電磁弁４７に制御装置４２から電力が供給されて前進クラッチ３１が入り操作される（ステップ＃１５）。一方、トラクタが下り坂等を走行しており路面又は圃場の傾斜方向が後方傾斜と判断される場合には（ステップ＃１４・ＹＥＳ）、後進クラッチ３２の電磁弁４８に制御装置４２から電力が供給されて後進クラッチ３２が入り操作される（ステップ＃１６）。

前進クラッチ３１又は後進クラッチ３２が入り操作されるとギア同時伝動制御に移行する（ステップ＃１７）。なお、クラッチペダルが踏み操作されており（ステップ＃１２・ＹＥＳ）、シャトルレバー５６が路面又は圃場の傾斜方向に応じた前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作されている場合においては、前進又は後進クラッチ３１，３２の操作が継続される。

図４に基づいて、ギア同時伝動制御について説明する。図４に示すように、ギア同時伝動制御に移行すると、変速位置検出センサ４４の検出結果に基づいて、主変速レバー４７が４速位置に操作されている場合には（ステップ＃３１・ＹＥＳ）、アクチュエータ５３の電磁切換弁５１に制御装置４２から出力されて、シフト部材１３が２速位置に切り換えられる（ステップ＃３２）。主変速レバー４７が３、２、１速位置に操作されている場合にも同様に（ステップ＃３３，＃３５，＃３７）、変速操作されているシフト部材１３又はシフト部材１４とは逆側のシフト部材１４又はシフト部材１３がそれぞれ１、４、３速位置に切り替えられる（ステップ＃３４，＃３６，＃３８）。

主変速レバー５７が中立位置Ｎに操作されている場合には（ステップ＃３７・ＮＯ）、１速及び３速、又は２速及び４速のいずれかの組み合わせが選択されて、シフト部材１３及びシフト部材１４が切り替えられる（ステップ＃３９）。

以上のようにギア同時伝動制御を構成することにより、ギア変速装置６のシフト部材１３及びシフト部材１４がそれぞれ２速位置及び４速位置（又は１速位置及び３速位置）に切り替えられた状態になって、ギア比の異なる第２変速ギア１０及び第４変速ギア１２（又は、第１速ギア９及び第３速ギア１１）並びにこれらに咬合された第２ギア１８及び第４ギア２０（又は、第１ギア１７及び第３ギア１９）によってギア変速装置６がロックされた状態になって、第４伝動軸１６、前進又は後進クラッチ３１，３２、及び第５伝動軸２１を介して後輪２４に見かけ上制動が掛かった状態を現出できる。

なお、前輪変速機構４０は、前輪３９が直進位置に操向操作されている場合には標準状態に操作され、直進位置から右又は左に操向操作されている場合には増速状態に操作されており、いずれかの変速位置に操作されているため、後輪２４だけでなく前輪３９にも見掛け上制動が掛かった状態を現出できる。

図３に示すように、ギア同時伝動制御が終了すると、伝動クラッチ３の電磁弁４９への制御装置４２からの出力が遮断されて、伝動クラッチ３が切り操作され（ステップ＃１８）、ギア変速装置６がロックされた状態になることによってエンジン１が停止することを防止する。以上のように、シャトルレバー５６が中立位置Ｎに操作されると、ギア同時伝動制御によってて左右の前輪３９及び後輪２４に見かけ上制動が掛かった状態を現出すると共に、伝動クラッチ３を切り操作することにより第２操作手段が構成されている。

伝動クラッチ３が切り操作されると、レバー位置検出センサ４３の検出結果に基づいて、シャトルレバー５６が中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作されたか否か判断される（ステップ＃１９）。シャトルレバー５６が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに操作された場合には（ステップ＃１９・ＮＯ）、上述したステップ＃１５又は＃１６で操作した前進又は後進クラッチ３１，３２が切り操作され（ステップ＃２０）、ギア同時伝動制御が解除されて、ステップ＃１７で入り操作したシフト部材１３，１４が切り操作され（ステップ＃２１）、ステップ＃１８で切り操作した伝動クラッチ３が入り操作される（ステップ＃２２）。

以上のように、電磁弁４７〜４９及び電磁切換弁５１，５２に出力を行って、前進及び後進クラッチ３１，３２、伝動クラッチ３、ギア変速装置６のシフト部材１３，１４を操作するアクチュエータ５３，５４を電気的に操作することにより、適切なタイミングで後輪２４に見かけ上制動が掛かった状態を現出することができる。なお、図３及び図４に示した操作の順番は一例として示したものであり、異なる順番で操作するように構成してもよく、また、複数の電磁弁及び電磁切換弁を同時に操作するように構成してもよい。

［自動ブレーキ作動制御］
図５に基づいて、自動ブレーキ作動手段としての自動ブレーキ作動制御について説明する。図５に示すように、レバー位置検出センサ４３により検出した検出結果が常時監視されており（ステップ＃４１）、シャトルレバー５６が前進位置Ｆから中間位置Ｆ１に操作されたか否か、又は後進位置Ｒから中間位置Ｒ１に操作されたか否か判断され（ステップ＃４２）、前進位置Ｆから中間位置Ｆ１に操作された場合、又は後進位置Ｒから中間位置Ｒ１に操作された場合には（ステプ＃４２・ＹＥＳ）、電磁弁５０に制御装置４２から出力されてアクチュエータ５５が作動し、ブレーキ機構４１が自動作動する（ステップ＃４３）。

次に、シャトルレバー５６が中間位置Ｒ１又はＦ１に操作されたか否か判断され（ステップ＃４４）、シャフトレバー５６が中間位置Ｒ１又はＦ１に操作された場合には（ステップ＃４４・ＹＥＳ）、ブレーキ機構４１の自動作動が解除される（ステップ＃４５）。なお、シャトルレバー５６の中間位置Ｆ１及びＲ１を設定せずに、シャトルレバー５６が前進位置Ｆ及び後進位置Ｒにない場合に、ブレーキ機構４１を自動作動させるように自動ブレーキ作動制御を構成してもよい。

以上のように、電磁弁５０に出力を行って、ブレーキ機構４１を操作するアクチュエータ５５を電気的に操作することにより、適切なタイミングでブレーキ機構４１を自動作動することができる。

また、以上のように自動ブレーキ作動制御を構成することにより、シャトルレバー５６を中立位置Ｎに操作した場合に限らず、中間位置Ｆ１と中間位置Ｒ１との間を、中立位置Ｎを経由してシャトルレバー５６を操作する場合においても、ブレーキ機構４１を自動作動させることができ、例えば傾斜地でシャトルレバー５６を前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに切り替える際に、自動的に作動したブレーキ機構４１によって、トラクタが路面又は圃場の傾斜によって移動することを確実に防止できる。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、トラクタの走行伝動系を図１のように構成し、左右の前輪３９及び後輪２４に見かけ上制動が掛かった状態を現出するように構成した例を示したが、トラクタの走行伝動系を図６のように構成して、左右の前輪３９及び後輪２４に見かけ上制動が掛かった状態を現出するように構成してもよい。なお、後述する以外の他の構成は、前述の［発明を実施するための最良の形態］と同様である。

図６に示すように、第３伝動軸５と第４伝動軸１６との間に無段変速装置６０が配設されている。無段変速装置６０は、アキシャルプランジャ型で、かつ可変容量型の油圧ポンプ６１と、この油圧ポンプ６１に駆動回路（図示せず）を介して接続されたアキシャルプランジャ型の油圧モータ６２と、を備えて構成されている。第３伝動軸５が油圧ポンプ６１の入力軸になっており、油圧モータ６２の出力軸６３が遊星変速装置６４に連結されている。

遊星減速装置６４は、油圧モータ６２の出力軸６３に一体回動自在に連結された太陽ギア６５と、油圧モータ６２の出力軸６３に相対回転自在に支持されたキャリア６６と、このキャリア６６の周方向での複数箇所に支軸を介して回動自在に支持され、かつ太陽ギア６５に咬合された遊星ギア６７と、この遊星ギア６７に咬合されたリングギア６８と、を備えて構成されている。

キャリア６６は、第３伝動軸５に固定された伝動ギア６９に咬合されており、第３伝動軸５からの動力が伝動ギア６９、キャリア６６、遊星ギア６７及びリングギア６８を介して第４伝動軸１６に伝達されるように構成されている。

油圧ポンプ６１の斜板に連結された変速操作部６１ａを操作することにより、エンジン１からの動力を正回転側又は逆回転側の動力に変換して油圧モータ６２の出力軸６３から出力して、遊星減速装置６４の太陽ギア６５を正回転側又は逆回転側に回転駆動することができ、第３伝動軸５から伝動ギア６９及び遊星減速装置６４を介して第４伝動軸１６に伝達される動力の回転数を変更することができる。また、油圧ポンプ６１の変速操作部６１ａを中立状態に操作し油圧モータ６２の出力軸６３を停止させることで、第４伝動軸１６を停止させることができる。

前進及び後進クラッチ３１，３２は、制御装置４２から電磁弁４７，４８に同時に出力を行うことにより、同時に入り操作できるように構成されており、前進及び後進クラッチ３１，３２を共に伝動状態に操作することにより、左右の前輪３９及び後輪２４からの動力が前進クラッチ３１を介して第４伝動軸１６を正転させる動力として伝達され、左右の前輪３９及び後輪２４から動力が後進クラッチ３２を介して第４伝動軸１６を逆転させる動力として伝達される。その結果、第５伝動軸２１を介して左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出できる。

図６に示すトラクタの走行伝動系において、シャトルレバー５６が中立位置Ｎに操作されると、前進及び後進クラッチ３１，３２を共に伝動状態に操作し左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出し、無段変速装置６０によって第４伝動軸１６を停止させて前進及び後進クラッチ３１，３２の上流側の動力の伝達を遮断するように第２操作手段を構成するとともに、前述の［発明を実施するための最良の形態］と同様に自動ブレーキ作動制御を実施してブレーキ機構４１を自動作動させる構成を採用してもよい。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、前後進切替装置３３の上流側にギア変速装置６を配設し、ギア変速装置６の上流側に位置する伝動クラッチ３を切り操作することによりギア変速装置６の上流側の動力の伝達を遮断するように第２操作手段を構成した例を示したが、ギア変速装置６の上流側に前後進切替装置３３を配設し、前後進切替装置３３の前進及び後進クラッチ３１，３２を共に切り操作することにより、ギア変速装置６の上流側の動力の伝達を遮断するように第２操作手段を構成してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、トラクタの主変速を行うギア変速装置６によって左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出した例を示したが、例えば図１に示す副変速装置３４によって左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出できるように構成してもよい。この場合、シャトルレバー５６が中立位置Ｎに操作されると、副変速機構３４によって左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出し、前進及び後進クラッチ３１，３２を共に切り操作して、副変速装置３４の上流側の動力の伝達を遮断するように第２操作手段を構成してもよい。

前述の［発明の実施の第１別形態］においては、前進及び後進クラッチ３１，３２によって左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出した例を示したが、例えば図６に示す副変速機構３４によって左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出し、前進及び後進クラッチ３１，３２を共に切り操作して、副変速機構３４の上流側の動力の伝達を遮断するように第２操作手段を構成してもよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、前後進切替装置３３を油圧多板式で摩擦式の前進及び後進クラッチ３１，３２で構成した例を示したが、シフト部材（図示せず）のシフト操作により前後位置、中立位置及び後進位置を切替可能な前後進切替装置３３を採用してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、シフト部材１３，１４を操作することによって１速〜４速に変速できるようにギア変速装置６を構成した例を示したが、油圧多板式で摩擦式の１速〜４速クラッチ（図示せず）を採用してもよく、異なる変速段数を採用してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、左右の前輪３９及び後輪２４に見掛け上制動が掛かった状態を現出するように走行伝動系、第１及び第２操作手段、ブレーキ機構４１を構成した例を示したが、左右の前輪３９又は左右の後輪２４のいずれか一方のみに見掛け上制動が掛かった状態を現出するように走行伝動系、第１及び第２操作手段、ブレーキ機構４１を構成してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、第５伝動軸２１にブレーキ機構４１を配設して自動ブレーキ作動制御を実施した例を示したが、自動ブレーキ作動手段によって後車軸２３又は後輪２４に装備した左右の後輪ブレーキ（図示せず）を自動作動させるように構成してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、走行装置として前輪３９及び後輪２４を採用した例を示したが、車輪に限らず、例えばクローラ走行装置（図示せず）を装備した作業車においても適用できる。また、作業車の一例としてトラクタを例に示したが、トラクタに限らず、例えばコンバイン等の他の作業車においても同様に適用できる。

トラクタの走行伝動系を示す概略図 トラクタの制御装置のブロック図 車輪制動制御のメインルーチンのフローチャート ギア同時伝動制御のフローチャート 自動ブレーキ作動制御のフローチャート 発明の実施の第１別形態におけるトラクタの走行伝動系を示す概略図

符号の説明

１ エンジン
６ ギア変速装置（変速装置）
２４ 後輪（走行装置）
３３ 前後進切替装置
３９ 前輪（走行装置）
４１ ブレーキ機構
５６ シャトルレバー（変速操作具）
Ｆ 前進位置（変速操作具の前進位置）
Ｎ 中立位置（変速操作具の中立位置）
Ｒ 後進位置（変速操作具の後進位置）

Claims (2)

1. エンジンに、複数段に変速可能な変速装置、及び、前進位置、中立位置、後進位置を備えた前後進切換装置を直列的に接続し、前記エンジンからの動力を前記変速装置及び前記前後進切替装置を介して走行装置に伝達するように構成し、
   人為的に操作される変速操作具が中立位置から前進位置に操作されると、前記前後進切換装置を前進位置に操作し、前記変速操作具が中立位置から後進位置に操作されると、前記前後進切換装置を後進位置に操作する第１操作手段と、
   前記変速操作具が中立位置に操作されると、前記変速装置の伝動比の異なる複数の変速位置を共に伝動状態に操作し、前記変速装置の上流側の動力の伝達を遮断する第２操作手段と、を備えた作業車の走行伝動構造。
2. 前記走行装置に制動力を付与するブレーキ機構と、
   前記変速操作具が前進又は後進位置から中立位置に操作されると、前記ブレーキ機構が自動作動し、前記変速操作具が中立位置から前進又は後進位置に操作されると、前記ブレーキ機構の自動作動を解除する自動ブレーキ作動手段と、を備えた請求項１記載の作業車の走行伝動構造。

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