JP2003207039A - 歯車式変速機の制御装置、制御方法、及び自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駐車時に車両をロックするためのパーキング
ロック装置を別途の構成部品で新たに設けるため、変速
機の構成が複雑化し重量も増加する。 【解決手段】 歯車式変速機は、噛み合いクラッチ３が
設けられた歯車式変速機構５と、前記変速機構の軸間に
設けられ、変速中にトルク伝達を可能にする第２の摩擦
クラッチ４とを有している。駐車要求検出手段９は、運
転者の駐車要求を検出する。そして、駐車要求を検出す
ると制御装置１０は、前記噛み合いクラッチ３と前記第
２の摩擦クラッチ４との双方を係合するよう、アクチュ
エータへの指令信号を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１ 】

【発明の属する技術分野】本発明は、歯車式変速機の制
御装置、制御方法、及び自動車に関し、特に車両の駐車
時に車両をロックするパーキングロックに係るもの及び
方法に関する。

【０００２ 】

【従来の技術】従来の歯車式変速機のパーキングロック
装置としては、例えば下記特許文献１に開示されてい
る。その特許文献１の記載によれば、エンジンの停止時
にはパーキングギアに噛合うとともにエンジンの稼動時
にはパーキングギアから噛合いが外れるように動作する
ロックレバーと、このロックレバーを動作させるアクチ
ュエータとが備えられたロック機構を設け、このロック
機構を作動する制御手段とを設けたことにより、エンジ
ンのオフ時にはロック機構が作動して自動的にパーキン
グギアの回転を阻止させ、サイドブレーキのパーキング
位置への操作が不確実である場合でも、意図に反する車
両の動き出しを防止するものである。

【０００３ 】

【特許文献１】特開平９−２９５５６１号公報

【０００４ 】

【発明が解決しようとする課題】しかし、歯車式変速機
においては、上述のようなパーキング時に車両をロック
するためのパーキングロック装置を別途の構成部品で新
たに設ける必要があるので、変速機の構成が複雑化し、
また重量も増加するという課題がある。

【０００５ 】本発明の目的は、パーキングロック装置
を別途の構成部品で設けることなく、既存の部品を利用
して車両をロックすることが可能な歯車式変速機の制御
装置、制御方法、及び自動車を提供することにある。

【０００６ 】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、原動機から第１の摩擦クラッチを
介して動力が伝達され、入力軸と出力軸との間に複数の
歯車列を有し、少なくとも１つの前記歯車列に第２の摩
擦クラッチを設け、その他の前記歯車列に噛み合いクラ
ッチを設けた歯車式変速機の制御装置において、乗員の
駐車する要求を検出する駐車要求検出手段を設け、前記
駐車要求検出手段において前記乗員の駐車要求を検出し
た場合には、前記噛み合いクラッチを係合させるととも
に、前記第２の摩擦クラッチを係合させるようにしたも
のである。また、好ましくは、車両を駐車する道路勾配
によって前記噛み合いクラッチを係合させる変速段を切
り替えるようにしたものである。

【０００７ 】（２）上記目的を達成するために、本発
明は、原動機から第１の摩擦クラッチを介して動力が伝
達され、入力軸と出力軸との間に複数の歯車列を有し、
少なくとも１つの前記歯車列に第２の摩擦クラッチを設
け、その他の前記歯車列に噛み合いクラッチを設けた歯
車式変速機の制御方法において、乗員の駐車する要求を
検出し、前記乗員の駐車要求を検出した場合には、前記
噛み合いクラッチを係合させるとともに、前記第２の摩
擦クラッチを係合させるようにしたものである。また、
好ましくは、車両を駐車する道路勾配によって前記噛み
合いクラッチを係合させる変速段を切り替えるようにし
たものである。

【０００８ 】上記（１）、（２）において、既存の部
品を利用して歯車式変速機内で２重噛み合い状態にさせ
ることにより、パーキングロック装置を別途の構成部品
で設けることなく、既存の部品を利用して車輪をロック
することが可能となる。

【０００９ 】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１０を用いて、本
発明の一実施形態による自動変速機の制御装置および制
御方法について説明する。図１（ａ）は歯車式変速機の
制御装置の全体構成を示すブロック図である。

【００１０ 】原動機１にて発生したトルクは第１の摩
擦クラッチ２（発進クラッチという）を介して変速機６
へ入力される。変速機６は、複数の歯車列および軸から
なる歯車式変速機構５と、この歯車列の動力伝達経路を
切り替える噛み合いクラッチ３および変速中のトルク伝
達を可能にする第２の摩擦クラッチ４（アシストクラッ
チという）からなる。歯車式変速機構５は、入力軸（例
えば図２の１０３），カウンタ軸（１２０）および出力
軸（１０４）と、各軸に装着され所定の常時噛合状態に
された歯車列とからなり、出力軸（１０４）上の歯車列
（１１３，１１４，１１５，１１６，１４１，１４２）
はそれぞれ出力軸（１０４）に対して遊転可能に装着さ
れている。上記歯車式変速機構５は、噛み合いクラッチ
３によって複数の歯車列（１１３，１１４，１１５，１
１６，１４１，１４２）のうち所定歯車が出力軸（１０
４）と同期して回転される操作を受ける。これにより、
所定の変速比が歯車式変速機構５に設定されることにな
る。噛み合いクラッチ３による歯車の切換えについて
は、図４を用いて後述する。

【００１１ 】ここで、従来の自動ＭＴでは変速の際に
前記第１の摩擦クラッチ２を解放し、原動機１からの動
力伝達を一時的に遮断する。この間に前記噛み合いクラ
ッチ３を油圧あるいは電気式に駆動するシフト／セレク
トアクチュエータ８により動作させて所定の変速段とな
るよう前記歯車列を選択し、その後第１の摩擦クラッチ
２を再び係合することで変速が完了する。このような変
速動作においては、変速中におけるトルク中断が発生し
乗員に違和感を与えてしまう。しかし、図１に示す変速
機では第１の摩擦クラッチ２を係合させた状態で油圧あ
るいは電気的に駆動するアシストアクチュエータ７によ
りその押付け力を制御して、第２の摩擦クラッチ４を係
合させていく。よって、前記第２の摩擦クラッチ４によ
り出力軸へトルク伝達が行われるので、変速中のトルク
中断が抑制され良好な変速特性が実現するものである
（図１（ｂ）参照）。ここで、上記第２の摩擦クラッチ
４には、所定歯車が連結しており第２の摩擦クラッチ４
を係合することで、所定の変速比が歯車式変速機構５に
設定される。

【００１２ 】駐車要求検出手段９は、運転者が車両を
駐車させる意図を検出する。また、運転者が前記原動機
１を停止状態から始動する意図を検出してもよい。一例
として、運転席に設けられたシフトレバーと連動して出
力されるインヒビタスイッチの信号などが挙げられる。
これについては、図７（ａ）、（ｂ）を用いて後述す
る。制御装置１０は、歯車式変速機構５を構成する各軸
の回転数，入力軸Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏおよび原動機
１の回転数Ｎｅ、また前記原動機１から出力されるトル
クを制御するスロットル開度ＴＶＯなどの信号が入力さ
れ、これらの信号に基づいて変速動作を行う基本プログ
ラムと、パーキングロックを実現するプログラムが組み
込まれたマイクロコンピュータである。前記制御装置１
０は、前記駐車要求検出手段９において運転者の駐車要
求を検出した際には、前記第２の摩擦クラッチ４および
噛み合いクラッチ３を同時に係合させるべく、アシスト
アクチュエータ７およびシフト／セレクトアクチュエー
タ８を動作させる。これにより、歯車式変速機構５にお
いて異なる２つの歯車列が同時に噛合った状態、つまり
２重噛み合いが生じて車輪をロックすることができる。

【００１３ 】以上述べたような構成とすることで、新
たな部品を追加することなく既存の部品を利用して車両
のパーキングロックを実現することが可能となり、変速
機の構成を簡単にすることができるとともに、軽量化を
図ることができる。

【００１４ 】次に図２を用いて、本実施形態による自
動変速機の歯車式変速機構について説明する。図２は、
歯車式変速機構の構成を示す概略図であり、駆動輪が後
輪となる、いわゆるＦＲ方式の変速機構の概略図であ
る。原動機１０１，第１の摩擦クラッチ１０２，前記第
１の摩擦クラッチ１０２の出力軸を兼ねる歯車式変速機
構５の入力軸１０３，入力軸１０３と同軸上に配された
出力軸１０４，出力軸１０４と平行して並列に配された
カウンタ軸１２０を有し、歯車式変速機構５は、出力軸
１０４に第１速，第２速，第３速，第４速，第５速およ
び後進段のドリブンギア１１３，１１４，１１５，１１
６，１４１および１４２が回転可能に設けられ、出力軸
１０４に対しカウンタ軸１２０が平行配置されて、そこ
に前記各ドリブンギア１１３，１１４，１１５，１１
６，１４１および１４２と常時噛み合う第１速，第２
速，第３速，第４速，第５速および後進段のドライブギ
ア１２１，１２２，１２３，１２４，１４３および１４
４が一体的に設けられた構成とされている。同様に、平
行配置されたアイドルシャフト１４７には、アイドルギ
ア１４５および１４６が一体的に設けられた構成とされ
ており、アイドルギア１４５は前記後進段のドライブギ
ア１４４と、アイドルギア１４６は前記後進段のドリブ
ンギア１４２と常時噛み合っている。

【００１５ 】そして、隣接する２個のドリブンギア１
１３，１１４をスリーブ１２５ａ，シンクロナイザリン
グ１２５ｂ，ギアスプライン１２５ｃおよびクラッチハ
ブ１２５ｄを備える構成の第１速−第２速噛み合いクラ
ッチ１２５で出力軸１０４を選択的に係合する。また、
ドリブンギア１１５，１１６を同様にスリーブ１１７
ａ，シンクロナイザリング１１７ｂ，ギアスプライン１
１７ｃおよびクラッチハブ１１７ｄを備える構成の第３
速−第４速噛み合いクラッチ１１７で出力軸１０４に選
択的に係合するようになっており、更にドリブンギア１
４１，１４２を同様にスリーブ１４０ａ，シンクロナイ
ザリング１４０ｂ，ギアスプライン１４０ｃおよびクラ
ッチハブ１４０ｄを備える構成の第５速−後進段噛み合
いクラッチ１４０で出力軸１０４に選択的に係合するよ
うになっている。

【００１６ 】これにより、変速操作機構で第１速−第
２速噛み合いクラッチ１２５をドリブンギア１１３側に
作動して、それを出力軸１０４に結合することで、入力
軸１０３の回転がギア１１３，１２１により最も減速し
て出力軸１０４に伝達されて第１速が得られる。以下同
様にして、第１速−第２速噛み合いクラッチ１２５をド
リブンギア１１４に結合して第２速が、第３速−第４速
噛み合いクラッチ１１７をドリブンギア１１５または１
１６の側に結合して、第３速または第４速が得られ、第
５速−後進段噛み合いクラッチ１４０をドリブンギア１
４１または１４２の側に結合して、第５速または後進段
が得られる。

【００１７ 】さらに変速中のトルク中断を抑制するた
めに、出力軸１０４には第２の摩擦クラッチ４が設けら
れている。第２の摩擦クラッチ４には湿式多板クラッチ
が用いられており、クラッチの押付け力を増加させてい
くと、カウンタ軸１２０に設けられたアシストドライブ
ギア１１９から、出力軸１０４に設けられたアシストド
リブンギア１１８を介して出力軸１０４へ動力が伝達さ
れる。また、上記アシストドライブギア１１９およびド
リブンギア１１８のギア比は３．５速相当に設定されて
おり、上記トルク中断による変速ショックが大きい１−
２変速，２−３変速，３−２変速，２−１変速におい
て、前記第２の摩擦クラッチ４を動作させ、変速ショッ
クを小さくしている。

【００１８ 】ここで、上記噛み合いクラッチ１２５，
１１７または１４０のいずれかを係合させて所定変速段
を構成するとともに、上記第２の摩擦クラッチ４を係合
することで、歯車式変速機内で２重噛み合いを生じさせ
て車輪をロックすることが可能となる。これにより、新
たな部品を追加することなく車両のパーキングロックを
実現することが可能となる。また、変速機の構成を簡単
にすることができ、軽量化を図ることもできる。

【００１９ 】図３は、歯車式変速機構の構成を示す概
略図であり、駆動輪が前輪となる、いわゆるＦＦ方式の
変速機構の概略図である。ＦＦ方式の場合には、原動機
１０１および歯車式変速機構５は、車両の進行方向に対
してエンジンルーム内に横置きにレイアウトされる。し
たがって、ＦＲ方式よりも搭載スペースに制約があるた
め、３速ギアの歯車列に第２の摩擦クラッチを取り付
け、第２の摩擦クラッチを完全係合させることにより、
３速状態を形成する。これにより、３．５速相当の歯車
列および３速のシンクロナイザリングを省くことが可能
となり、変速機構成の省スペース化を図る。具体的に
は、原動機５０１，第１の摩擦クラッチ５０２，前記第
１の摩擦クラッチ５０２の出力軸を兼ねる歯車式変速機
構５の入力軸５０３，入力軸５０３に第１速，第２速，
第４速および第５速のドライブギア５０６，５０７，５
０８および５０９が回転可能に設けられ、入力軸５０３
に対し出力軸５０４が平行配置されて、そこに前記各ド
ライブギア５０６，５０７，５０８および５０９と常時
噛み合う第１速，第２速，第４速および第５速のドリブ
ンギア５１１，５１２，５１３および５１４が一体的に
設けられた構成とされている。

【００２０ 】そして、隣接する２個のドライブギア５
０６，５０７をスリーブ５１６ａ，シンクロナイザリン
グ５１６ｂ，ギアスプライン５１６ｃおよびクラッチハ
ブ５１６ｄを備える公知の構成の第１速−第２速噛み合
いクラッチ５１６で入力軸５０３を選択的に係合する。
また、ドライブギア５０８，５０９を同様にスリーブ５
１７ａ，シンクロナイザリング５１７ｂ，ギアスプライ
ン５１７ｃおよびクラッチハブ５１７ｄを備える構成の
第４速−第５速噛み合いクラッチ５１７で入力軸５０３
に選択的に係合するようになっており、更に図示してい
ない後進段のドライブギアを同様に後進段噛み合いクラ
ッチで入力軸５０３に選択的に係合するようになってい
る。これにより、変速操作機構で第１速−第２速噛み合
いクラッチ５１６をドライブギア５０６側に作動して、
それを入力軸５０３に結合することで、入力軸５０３の
回転がギア５０６，５１１により最も減速して出力軸５
０４に伝達されて第１速が得られる。以下同様にして、
第１速−第２速噛み合いクラッチ５１６をドライブギア
５０７に結合して第２速が、第４速−第５速噛み合いク
ラッチ５１７をドライブギア５０８または５０９の側に
結合して、第４速または第５速が得られ、図示していな
い後進段噛み合いクラッチを後進段ドライブギアに結合
して、後進段が得られる。

【００２１ 】入力軸５０３にはドライブギア５１０が
回転可能に設けられている。このドライブギア５１０に
は、第２の摩擦クラッチ５０５が接合されており、押し
付け力を増加させていくと、ドリブンギア５１５を介し
て出力軸５０４へ動力が伝達され、前記図２で述べたよ
うに、変速中のトルク中断を抑制することが可能にな
る。また、第２の摩擦クラッチ５０５を完全係合させる
ことで、第３速が得られることが可能となり、トルクア
シストの機能と３速定常走行の２つの機能を実現するこ
とができる。そして、出力軸５０４は、ディファレンシ
ャル装置５２２のリングギア５２１と常時噛み合うドラ
イブギア５２０を有し、このディファレンシャル装置５
２２を通じて左右のアクスルシャフト５２３へと動力を
伝達し、車両の前輪が駆動される。ここで、上記噛み合
いクラッチ５１６，５１７または図示していない後進段
の噛み合いクラッチのいずれかを係合させて所定変速段
を構成するとともに、上記第２の摩擦クラッチ５０５を
係合することで、歯車式変速機内で２重噛み合いを生じ
させて車輪をロックすることが可能となる。これによ
り、省スペース化が必要なＦＦ方式においてもパーキン
グギアなどの新たな部品を追加することなく車両のパー
キングロックを実現することが可能となる。

【００２２ 】次に、図４および図５を用いて、本実施
形態による歯車式変速機構の噛み合いクラッチの動作に
より歯車列を選択する変速操作機構について説明する。
図４は、歯車式変速機に用いる変速操作機構の斜視図で
ある。図４に示す如く、セレクト時に軸方向移動される
とともにシフト時には回動されるシフトアンドセレクト
軸３０が設けられている。また、このシフトアンドセレ
クト軸３０には、各速シフトヨークとして、１速・２速
シフトヨーク３２と３速・４速シフトヨーク３４と５速
・リバースシフトヨーク３６とに選択的に係合されるシ
フトアンドセレクトレバー３８が設けられている。１速
・２速シフトヨーク３２には、１速係合片３２ａと２速
係合片３２ｂとによってシフトアンドセレクトレバー３
８を係合させる１速・２速係合溝３２ｃが形成されてい
る。３速・４速シフトヨーク３４には、３速係合片３４
ａと４速係合片３４ｂとによってシフトアンドセレクト
レバー３８を係合させる３速・４速係合溝３４ｃが形成
されている。５速・リバースシフトヨーク３６には、５
速係合片３６ａとリバース係合片３６ｂとによってシフ
トアンドセレクトレバー３８を係合させる５速・リバー
ス係合溝３６ｃが形成されている。

【００２３ 】また、１速・２速シフトヨーク３２，３
速・４速シフトヨーク３４，５速・リバースシフトヨー
ク３６は、トランスミッションケースに保持された低速
側シフト軸４０，高速側シフト軸４２，最高速側シフト
軸４４に固定されている。低速側シフト軸４０には、ス
リーブ１２５ａに係合する低速側フォーク１３１が固設
されている。高速側シフト軸４２には、スリーブ１１７
ａに係合する高速側フォーク１３２が固設されている。
最高速シフト軸４４にも同様の最高速フォーク（図示せ
ず）が固設されている。シフトアンドセレクト軸３０
は、図５において後述する軸方向移動させるセレクト用
アクチュエータ１９と、回動させるシフト用アクチュエ
ータ２０とにより駆動される。このようにスリーブおよ
びスリーブに隣接するハブを移動させることで、所定の
噛み合いクラッチを係合解放することができる。

【００２４ 】図５は本発明の第一実施形態による歯車
式変速機に用いるシフト／セレクトアクチュエータの構
成を示す構成図である。油圧源１５は、主に電動ポンプ
１１，リザーバタンク１２およびアキュムレータ１３に
より構成される。電動ポンプ１１にて発生した油圧は、
アキュムレータ１３にて蓄圧され、この油圧がベース圧
となる。ここで、ベース圧の配管には油圧センサ１４が
設けられており、電動ポンプ１１の始動／停止は、上記
油圧センサの信号を用いて前記制御手段１０により制御
される。シフトアンドセレクト軸３０を軸方向移動させ
るセレクト用アクチュエータ１９は、上記油圧源３０に
接続されたセレクト用ソレノイド１８によって動作す
る。セレクト用ソレノイド１８には比例電磁式流量制御
弁を用いており、上記セレクト用アクチュエータ１９に
連結したストロークセンサ（図示せず）の検出値を入力
として上記マイクコンピュータのＰＷＭ制御によって、
上記シフトアンドセレクト軸３０を軸方向移動させるこ
とができる。

【００２５ 】一方、シフトアンドセレクト軸３０を回
動させるシフト用アクチュエータ２０は、上記油圧源３
０に接続されたシフト用ソレノイド１６および１７によ
って動作する。上記ソレノイドには比例電磁式圧力制御
弁が用いられており、シフトアクチュエータ２０に連結
したストロークセンサ（図示せず）の検出値を入力とし
て上記マイクコンピュータのＰＷＭ制御によって、上記
シフトアンドセレクト軸３０を軸方向移動させることが
できる。以上述べたような構成により、噛み合いクラッ
チを選択的に係合させ所定変速段を構成することができ
る。

【００２６ 】次に、図６（ａ）を用いて、本実施形態
による歯車式変速機の第２の摩擦クラッチの動作につい
て説明する。図６（ａ）は、歯車式変速機に用いる第２
の摩擦クラッチの構成を示す部分断面図である。図示す
るように、第２の摩擦クラッチには湿式多板クラッチが
用いられている。アシスト用ソレノイド２９は前記制御
装置１０からの指令信号に基づいて油圧を発生する。上
記ソレノイド２９には比例電磁式圧力制御弁が用いられ
ており、コイルに流れる電流に比例した油圧を発生する
ことができる。この油圧の発生により、クラッチピスト
ン２５はスプリング２４に抗して移動し、ドライブ側プ
レート２３（図では外側のドラムと同期して回転する）
はドリブン側プレート２７（図では出力軸１０４と同期
して回転する）に接触して動力を伝達する。ドリブン側
プレート２７と部材２８と出力軸１０４とは一体として
回転する。尚、上記ソレノイド２９が図１で述べたアシ
ストアクチュエータ７に相当するものである。

【００２７ 】アシストドリブンギア１１８はドライブ
側ドラム２２と固着され、かつ出力軸１０４とは空転し
ており、第２の摩擦クラッチ４の係合によってアシスト
ドリブンギア１１８から出力軸１０４へトルクが伝達さ
れる。ここで、クラッチを完全に係合させると、アシス
トドリブンギア１１８と出力軸１０４とが同回転とな
り、第２の摩擦クラッチを用いて歯車式変速機構を所定
変速比（図４では３速状態）とすることができる。

【００２８ 】次に図７（ａ）、（ｂ）を用いて、本実
施形態による歯車式変速機の制御装置に用いる駐車要求
検出手段９の一実施例について説明する。図７（ａ）は
駐車要求手段９として用いるセレクトレバーの外観図で
ある。また、図７（ｂ）は駐車要求検出手段９として用
いるインヒビタスイッチの概略図である。図７（ａ）に
示すセレクトレバーにはＲレンジ，ＮレンジおよびＤレ
ンジのほかにＰレンジが設けられている。運転者がエン
ジンを停止し、車両を駐車する際にはＰレンジにセレク
トレバーを操作する。また、エンジンが停止状態から始
動する際にも同様にセレクトレバーをＰレンジに操作す
る。このセレクトレバー操作と連動して、図９に示すイ
ンヒビタスイッチ５０の信号が発生するようになってい
る。図７（ｂ）に示すインヒビタスイッチ５０はそれぞ
れのレンジに対応した出力が、前記制御装置１０に入力
されており、セレクトレバーが選択されていない場合に
はＨｉレベルの信号が、セレクトレバーが選択された場
合にはＬｏレベルの信号が入力される構成となってい
る。

【００２９ 】このような構成とすることで、運転者の
駐車要求あるいはエンジン始動時であることを検出し、
車両をロックすべく制御装置１０が処理を実行する。
尚、上記駐車要求検出手段９は上述のような機械的なハ
ードウェアを用いなくとも、車室内に設けられたパーキ
ング専用のスイッチ、あるいはナビゲーションシステム
のモニタのタッチパネル操作により代替することも可能
である。即ち、図７の構成に代えて、パーキングスイッ
チのようなものを設けても良い。

【００３０ 】次に、図８及び図９を用いて、本実施形
態による歯車式変速機の制御方法について説明する。図
８（ａ）は歯車式変速機の制御装置による制御方法を示
すフローチャートであり、原動機が駆動している状態に
おけるフローチャートである。また、図８（ａ）のフロ
ーチャートに示した処理内容は、図１に示した制御装置
１０のマイクロコンピュータに組み込まれるプログラム
である。

【００３１ 】図８（ａ）のステップＳ１では図７
（ｂ）で示したインヒビタスイッチ５０の信号を読み込
む。次にステップＳ２において、上記インヒビタスイッ
チ５０の信号が運転者の駐車要求を示すＰレンジか否か
の判定を行う。Ｐレンジの場合にはステップＳ３へ進
み、それ以外の場合にはパーキングロック制御処理を終
了する。次にステップＳ３では、車速センサの信号を読
み込む。次にステップＳ４では、前記読み込んだ車速が
ゼロか否か、つまり車両が停止している状態か否かの判
定を行う。ステップＳ４において、停止状態と判定され
た場合にはステップＳ５へ進み、そうでない場合にはパ
ーキングロック制御処理を終了する。次に、ステップＳ
５において第２の摩擦クラッチ４を係合すべく、図６
（ａ）に示したアシスト用ソレノイド２９への指令信号
を出力する。これにより、アシストドリブンギアおよび
アシストドライブギアを介してカウンタ軸と出力軸が所
定変速比に設定される。次に、ステップＳ６において噛
み合いクラッチを係合すべく、図５に示したシフト用ソ
レノイド１６，１７およびセレクト用ソレノイド１８へ
の指令信号を出力し、パーキングロック制御処理を終了
する。このように、運転者の駐車要求を検出した場合に
は第２の摩擦クラッチと噛み合いクラッチの双方を係合
することにより、２重噛み合い状態となり車両を確実に
ロックすることができる。

【００３２ 】図９（ａ）は、上述の図８（ａ）で示し
た前記パーキングロック制御処理を実行した際のタイム
チャートである。時刻ｔｏにおいて、運転者によりセレ
クトレバーが操作され、インヒビタスイッチの信号がＰ
レンジであることを検出すると、第２の摩擦クラッチへ
の押し付け力を増加させて完全係合状態とする。このと
き、噛み合い式クラッチは１速状態を形成しており、前
記第２の摩擦クラッチの係合により、２重噛合状態とな
り車両をロックする。その後、時刻ｔ１において、運転
者によりキースイッチがＯＦＦされて原動機が停止する
と、オルタネータによる充電が不可能になるため、所定
時間ｔｓ経過後、時刻ｔ２において前記電動ポンプ１１
の電源をＯＦＦにすることで電動ポンプ吐出圧が低下す
る。そして、油圧源の低下により前記第２の摩擦クラッ
チへの押し付け力が低下しクラッチが解放状態となる。
一方、第１の摩擦クラッチは皿バネによりクラッチへの
押し付け力を生じており、これを油圧により解除するこ
とによりクラッチが解放されるため、第２の摩擦クラッ
チとは特性が逆になっている。したがって、油圧源の低
下により第１の摩擦クラッチは係合状態となる。ここ
で、第２の摩擦クラッチへの押付け力は、第１の摩擦ク
ラッチが完全に係合した時刻ｔ３において低下させなけ
ればならない。これは、双方の摩擦クラッチが解放状態
になる時間が存在すると、車両のロックが不完全になる
からである。上記、第１の摩擦クラッチの完全係合状態
を検出する方法の一例として、クラッチを押付ける機構
部分に隣接して取り付けた位置センサ信号を用いる方法
がある。これらの第１、第２の摩擦クラッチの動作に対
し、噛み合いクラッチは機械的にギアが噛み合っている
ため、油圧源の低下によってクラッチが解放されること
なく、１速係合状態を保持することができる。したがっ
て、油圧源が低下しても、原動機と歯車式変速機の直結
状態を作り、原動機のクランク軸に対する摩擦拘束力を
用いて車両をロックさせる(ギア入り駐車)ことが可能で
ある。

【００３３ 】また、ギア入り駐車をするためには、前
記図８（ａ）に示したステップＳ６において、例えば駐
車する道路が上り勾配の場合には前記係合すべく噛み合
いクラッチを前進ギアとする。それ以外の場合には、後
進ギアとする。ここで、道路勾配を検出する方法として
は、ナビゲーションシステムに用いられる情報や、車速
の変化などから勾配を推定演算した値を用いる、または
直接センサを取付けて道路勾配を検出するなどが考えら
れる。このように、車両を駐車する際の道路勾配に応じ
て係合する噛み合いクラッチのギアを切換えることによ
り、原動機の駆動／停止状態に係わらず車両を確実にロ
ックすることが可能となる。

【００３４ 】図８（ｂ）は歯車式変速機の制御装置に
よる制御方法を示すフローチャートであり、原動機が停
止した状態から始動する際のフローチャートである。ま
た、図８（ｂ）のフローチャートに示した処理内容は、
図１に示した制御装置１０のマイクロコンピュータに組
み込まれるプログラムである。

【００３５ 】図８（ｂ）のステップＳ１１では運転席
に設けられたキースイッチの信号を読み込む。このキー
スイッチの信号が上述の運転者による原動機１の始動要
求を検出する手段である。次にステップＳ１２におい
て、上記キースイッチの信号が「ＯＮ」か否かの判定を
行う。「ＯＮ」の場合にはステップＳ１３へ進み、そう
でない場合には始動時制御処理を終了する。次にステッ
プＳ１３では、図５に示した電動ポンプ１１を駆動す
る。次に、ステップＳ１４では油圧センサ１４の信号Ｐ
Ｌを読み込む。そして、ステップＳ１５ではアキュムレ
ータ１３において蓄圧された上記油圧ＰＬが予め定めら
れた値Ｐｏより大きいか否かの判定を行う。大きい場合
にはステップＳ１６へ進み、そうでない場合にはステッ
プＳ１５を繰り返す。次にステップＳ１６において第２
の摩擦クラッチ４を係合すべく、上述のアシスト用ソレ
ノイド２９への指令信号を出力し、押付け力を増加させ
る。これにより、アシストドリブンギアおよびアシスト
ドライブギアを介してカウンタ軸と出力軸が所定変速比
に設定される。ここで、噛み合いクラッチは図８（ａ）
に示すフローチャートにより、原動機１を停止する際に
予め所定変速段に係合されているため、ステップＳ１６
の処理により２重噛み合い状態となる。

【００３６ 】次にステップＳ１７において、第１の摩
擦クラッチ２を解放し、原動機と歯車式変速機とのトル
ク伝達が遮断される。次にステップＳ１８において、上
記キースイッチの信号が「ＳＴＡＲＴ」か否かの判定を
行う。「ＳＴＡＲＴ」の場合にはステップＳ１８へ進
み、そうでない場合にはステップＳ１８を繰り返す。そ
して、最後にステップＳ１９においてスタータを始動さ
せて原動機が運転を開始し、始動時制御を終了する。こ
こで、スタータが起動する際にスパイク状の大電流が発
生し、バッテリの出力電圧が一時的に低下することが知
られている。この一時的な電圧降下によって、上記第一
の摩擦クラッチを解放するための電流が低下し、クラッ
チが係合する可能性がある。そこで、スタータが動作し
ている上記ステップＳ１８では、上記第一の摩擦クラッ
チに流れる電流を最大値、または通常の解放動作時にお
ける電流の設定値よりも大きくする必要がある。

【００３７ 】このようなフローチャートにより、原動
機の始動時においても車両を確実にロックさせることが
可能となる。また、アキュムレータに蓄圧されるまでの
時間的なロスを少なくするため、車両のドアの開閉状態
を検出する、キーレスエントリーの車両にあってはドア
ロックが解除されたことを検出又はドアロック解除の指
令を検出する、あるいはキーが差し込み口に挿入された
ことを検出し、事前にステップＳ１３の処理（準備動
作）を実行するような制御方法としてもよい。また、エ
ンジン始動を遠隔操作するリモートスターターの搭載車
にあっては、エンジン始動指令が発せられた後、所定時
間制御開始を遅らせ、その間に準備動作を行うことによ
って、同様の効果を達成できる。

【００３８ 】図９（ｂ）は、上述の図８（ｂ）で示し
た始動時制御処理を実行した際のタイムチャートであ
る。時刻ｔｏにおいて、インヒビタスイッチの信号はＰ
レンジであり、運転者によりキースイッチが操作されキ
ースイッチの信号がＯＮであることを検出すると、電動
ポンプ１１をＯＮとする。電動ポンプ１１の駆動により
吐出圧が上昇し、圧力が予め設定されたＰｏに達する時
刻ｔ１において、第２の摩擦クラッチへの押し付け力を
増加させて完全係合状態とする。そして、時刻ｔ２にお
いて第２の摩擦クラッチの完全係合状態を検出すると、
第１の摩擦クラッチへの押し付け力も同時に上昇させ
て、第１の摩擦クラッチを解放状態とする。ここで、上
記第２の摩擦クラッチの完全係合状態を検出する方法の
一例として、第２の摩擦クラッチに作用する油圧を油圧
センサにより検出する方法がある。このように、いずれ
かの摩擦クラッチを係合させておかなかれば、車両のロ
ックが不完全となる。一方、噛み合いクラッチは原動機
１が停止する際の変速段を形成しており、前記第２の摩
擦クラッチの係合により、２重噛合状態となり車両をロ
ックする。その後、時刻ｔ１において、運転者によりキ
ースイッチがＳＴＡＲＴへ動作されて原動機が始動す
る。このような制御方法とすることで、原動機が停止状
態から始動する際においても、車両を確実にロックする
ことが可能である。

【００３９ 】次に図６（ｂ）を用いて、歯車式変速機
の制御装置に用いるアシストアクチュエータの一実施例
について説明する。図６（ｂ）はアシストアクチュエー
タの一実施例の概要を示す構成図である。図に示すＤＣ
モータ５１は、歯車によりボールネジ５４と連結されて
いる。前記ＤＣモータ５１の回転方向の力は、ボールネ
ジ５４により直線方向の力として変換されるとともに、
増幅される。さらに、ボールネジの先端はマスタシリン
ダ５２のピストン５３と連結されており、前記ＤＣモー
タ５１の回転によってバネに抗して移動する。前記マス
タシリンダ５２は、図６（ａ）に示した第２の摩擦クラ
ッチのクラッチピストン２５と配管を介して連結されて
いる。配管内には、作動油が充満しており、前記ピスト
ン５３の移動により前記クラッチピストン２５が移動
し、前記第２の摩擦クラッチ４への押付け力が発生す
る。このような構成により、図５に示したような油圧源
を用いることなく、電気的にクラッチを係合することが
可能となる。また、このような電気式アクチュエータを
用いることにより、図８（ｂ）に示したステップＳ１３
〜Ｓ１５までの処理のような、始動時におけるアキュム
レータへ蓄圧するまでの待機時間が不要となる。よっ
て、始動時のもたつきを無くすことが可能となる。

【００４０ 】図１０（ａ）は歯車式変速機の制御装置
による制御方法を実行した際の動作を示すタイムチャー
トであり、車両が走行状態から運転者のブレーキ操作に
よって停止する際のタイムチャートである。時刻ｔ０に
おいて、運転者のブレーキＯＮ操作が開始されると、車
両の速度つまり変速機の出力軸回転数が低下する。次
に、時刻ｔ１において、出力回転数が予め設定した所定
回転数cNOSCOF を下回ると、第１の摩擦クラッチへのク
ラッチトルク指令値（発進クラッチトルク指令値）をゼ
ロとし、第１の摩擦クラッチを解放する。これにより、
原動機回転数はアイドル回転数を保持し、変速機の入力
軸回転数は出力軸回転数と共に低下する。次に、時刻ｔ
２において出力軸回転数が所定回転数cNOSTPまで低下す
ると、噛み合いクラッチを２速から１速状態へと切換
え、次の発進動作のための準備動作を行う。そして、上
記時刻ｔ２からの所定時間cTMSTPを経過した時刻ｔ３に
おいて、運転者の車両停止要求と判断し、第２の摩擦ク
ラッチを半係合させるべく第２の摩擦クラッチへのクラ
ッチトルク指令値（アシストクラッチトルク指令値）を
所定値TTHLHLD に設定する。このように、第２の摩擦ク
ラッチを半係合状態とすることで、変速機内で２重噛み
合い状態を形成することができるため、登坂路において
も車両の停止位置を保持することが可能となる。以下、
このような機能をヒルホールド機能と称す。ここで、上
記ヒルホールド機能に必要なアシストクラッチトルク指
令値TTHLHLD の算出方法について述べる。変速機の入力
軸まわりにおける運動方程式は下記（１）式で算出され
る。 Ｊ・ｄω／ｄｔ＝Ｔａ−Ｔｄ／Ｇ１−Ｔａ・Ｔｄ／Ｇ１ （１） Ｊ：慣性モーメント ω：入力軸回転数 Ｔａ：アシストクラッチトルク指令値 Ｔｄ：出力軸まわりの走行抵抗 Ｇｓ：現在ギア比 Ｇａ：アシストギア比 上記走行抵抗Ｔｄは停止した車両に掛かる負荷である転
がり抵抗や勾配抵抗など車両に掛かる負荷を変速機の出
力軸周りに換算した値を示すものである。また、上記ア
シストギア比Ｇａは前記第２の摩擦クラッチを取り付け
た歯車列で構成されるギア比を示すものである。ここ
で、アシストクラッチトルク指令値Ｔａを発生すること
により、入力軸には上記（１）式で示すＴａ・Ｔｄ／Ｇ
１に相当する循環トルクが発生する。そして、前記循環
トルクはタイヤ側から走行抵抗によって入力軸を回転さ
せようとするトルクに対する負荷として作用する。した
がって、ヒルホールド機能として必要なアシストクラッ
チトルク指令値TTHLHLD は上記（１）式をまとめると、
下記（２）式で算出される。 ＴＴＨＬＨＬＤ＞Ｔｄ／（Ｇｓ−Ｇａ） （２） 以上述べたように、ヒルホールド機能に必要なアシスト
クラッチトルク指令値を算出し、第２の摩擦クラッチを
半係合状態とすることにより、ヒルホールド機能を実現
することができる。これにより、停車する際に車両位置
を保持するための運転者のブレーキ操作力を軽減するこ
とが可能となり、ドライバビリティを向上させることが
できる。

【００４１ 】図１０（ｂ）は歯車式変速機の制御装置
による制御方法を実行した際の動作を示すタイムチャー
トであり、図１０（ａ）にて述べたヒルホールド状態か
ら下記クリープ機能によって発進する際のタイムチャー
トである。トルクコンバータ付き自動変速機や無段変速
機などの変速機構では、停車状態から運転者がブレーキ
ペダルをＯＦＦすると車両が緩やかに前進または後進
し、所定の駆動軸トルクを発生するいわゆるクリープ機
能を有している。上記クリープ機能は、渋滞路での走行
や車庫入れの際にブレーキ操作のみで車両の発進・停止
動作が可能であるため、イージードライブ機能としてユ
ーザーに認知されている機能である。本発明の歯車式変
速機においても同様のクリープ機能を実現することがで
きる。具体的には、第１の摩擦クラッチを半係合状態と
し、原動機の回転数が所定回転数を維持するようにフィ
ードバック制御することにより実現する。図１０（ｂ）
に示す時刻ｔ０において、停車状態から運転者のブレー
キ操作が解除されると、第１の摩擦クラッチを半係合状
態とし、クリープ動作を開始する。ここで、上記半係合
状態とすべく発進クラッチトルク指令値をステップ的に
設定しても、実際のクラッチトルクが発生するまでの応
答遅れがあるため、車輪が回転を開始するまでに遅れ時
間が存在する。したがって、登坂路における停車からの
発進動作では、図１０（ｂ）点線で示すように前記クラ
ッチトルクが発生するまでの応答遅れの間に走行抵抗に
よって、一時的に前後加速度が負となり車両の逆行が発
生してしまう。

【００４２ 】このように、登坂路において車両を停止
させた状態からクリープ状態へと切り替わる際に、車両
が逆行する現象が発生する。これは、運転者に違和感を
与えるだけでなく後続車との接触事故に繋がる可能性が
ある。しかし、本発明では上述のように停車状態におい
て第２の摩擦クラッチを半係合状態とし、車両位置を保
持するために必要なクラッチトルクを発生している。し
たがって、図１０（ａ）実線で示すようにブレーキ操作
が解除された時刻ｔ０において車両位置を保持するトル
クが作用しているため、車両は速やかに前進を開始する
ことができるため、上述のような車両の逆行を防止する
ことが可能となる。ここで、上記出力軸まわりの走行抵
抗Ｔｄは、検出あるいは推定により求めた道路勾配およ
び車両の総重量により算出した値を用いると、より正確
なヒルホールド機能を有することができる。しかし、走
行抵抗を算出するために新たなセンサを追加するとコス
トアップに繋がるため、予め設定した走行抵抗Ｔｄを学
習制御により補正するような安価な構成としても良い。

【００４３ 】以上述べたように、車両が停止している
状態を保持する場合、第２の摩擦クラッチを半係合状態
とし、噛み合いクラッチとの２重噛み合い状態にするこ
とにより、運転者のブレーキ操作力を軽減することが可
能となる。また、登坂路における停車からの発進時に車
両の一時的な逆行を防止することが可能となる。

【００４４ 】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
自動ＭＴにおいても車輪を確実にロックすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の一実施形態による歯車式変速
機の制御装置の全体構成を示すブロック図、（ｂ）は歯
車式変速機の変速性能の概要を示すタイムチャートであ
る。

【図２】歯車式変速機構の構成を示す概略図である。

【図３】歯車式変速機構の構成を示す概略図である。

【図４】歯車式変速機に用いる変速操作機構の斜視図で
ある。

【図５】歯車式変速機に用いるシフト／セレクトアクチ
ュエータの構成を示す構成図である。

【図６】（ａ）は歯車式変速機に用いる第２の摩擦クラ
ッチの構成を示す部分断面図、（ｂ）は歯車式変速機の
制御装置に用いるアシストアクチュエータの一実施例の
概要を示す構成図である。

【図７】（ａ）は駐車要求手段として用いるセレクトレ
バーの外観図、（ｂ）は駐車要求手段として用いるイン
ヒビタスイッチの概略図である。

【図８】（ａ）は歯車式変速機の制御装置による制御方
法を示すフローチャート、（ｂ）は歯車式変速機の制御
装置による制御方法を示すフローチャートである。

【図９】（ａ）は歯車式変速機の制御方法を実行した際
の動作を示すタイムチャート、（ｂ）は歯車式変速機の
制御方法を実行した際の動作を示すタイムチャートであ
る。

【図１０】（ａ）は歯車式変速機の制御方法を実行した
際の動作を示すタイムチャート、（ｂ）は歯車式変速機
の制御方法を実行した際の動作を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１…原動機 ２…第１の摩擦クラッチ ３…噛み合いクラッチ ４…第２の摩擦クラッチ ５…歯車式変速機構 ６…変速機 ７…アシストアクチュエータ ８…シフト／セレクトアクチュエータ ９…駐車要求検出手段 １０…制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:66 Ｆ１６Ｈ 59:66 (72)発明者 岡田 隆 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 坂本 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 尾崎 直幸 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA05 MA13 NA01 NB01 PA64 PA67 SA01 VA37W VA61W VD17W VE04W

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 噛み合いクラッチにより走行用変速段を
   選択する歯車式変速機の内部に摩擦クラッチを有する自
   動車において、 乗員の車両を駐車する要求を検出する為の手段を設け、
   前記要求を検出する為の手段によって駐車要求を検出し
   たときには、前記噛み合いクラッチと前記摩擦クラッチ
   の双方を共に係合させることを特徴とする自動車。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動車において、 乗員によるセレクトレバーの操作によって所定レンジを
   選択することにより前記乗員の車両を駐車する要求の検
   出を行う、または、前記乗員による所定スイッチの選択
   により前記乗員の車両を駐車する要求の検出を行うこと
   を特徴とする自動車。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の自動車において、 原動機と前記歯車式変速機との間に他の摩擦クラッチを
   有し、前記噛み合いクラッチと前記摩擦クラッチとの双
   方を共に係合させた後、前記摩擦クラッチを開放し、前
   記原動機と前記歯車式変速機との間に設けた前記他の摩
   擦クラッチと前記噛み合いクラッチとの双方を共に係合
   させて駐車することを特徴とする自動車。
4. 【請求項４】 噛み合いクラッチにより走行用変速段を
   選択する歯車式変速機の内部に摩擦クラッチを有し、原
   動機と変速機との間に他の摩擦クラッチを有する自動車
   であって、変速の際にも前記歯車式変速機の内部に設け
   られた前記摩擦クラッチを用いて駆動力を出す自動車に
   おいて、 前記何れかの摩擦クラッチと前記噛み合いクラッチを２
   重噛み合い状態にさせて駐車することを特徴とする自動
   車。
5. 【請求項５】 噛み合いクラッチにより走行用変速段を
   選択する歯車式変速機の内部に摩擦クラッチを有する自
   動車において、 乗員の操作により原動機を始動させる要求を検出する為
   の手段を設け、前記要求を検出する為の手段によって始
   動要求を検出したときには、前記噛み合いクラッチと前
   記摩擦クラッチの双方を共に係合させることを特徴とす
   る自動車。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の自動車において、 乗員によるセレクトレバーの操作によって所定レンジを
   選択することにより前記乗員の原動機を始動させる要求
   の検出を行う、または、前記乗員による所定スイッチの
   選択により前記乗員の原動機を始動させる要求の検出を
   行うことを特徴とする請求項６記載の自動車。
7. 【請求項７】 噛み合いクラッチにより走行用変速段を
   選択する歯車式変速機の内部に摩擦クラッチを有し、原
   動機と変速機との間に他の摩擦クラッチを有する自動車
   であって、変速の際にも前記歯車式変速機の内部に設け
   られた前記摩擦クラッチを用いて駆動力を出す自動車に
   おいて、 前記何れかの摩擦クラッチと前記噛み合いクラッチを２
   重噛み合い状態にさせて、前記原動機を始動させること
   を特徴とする自動車。
8. 【請求項８】 請求項１に記載の自動車において、 前記歯車式変速機はＦＲ方式の変速機構を有することを
   特徴とする自動車。
9. 【請求項９】 請求項１に記載の自動車において、 前記歯車式変速機はＦＦ方式の変速機構を有することを
   特徴とする自動車。
10. 【請求項１０】 原動機から第１の摩擦クラッチを介し
    て動力が伝達され、入力軸と出力軸との間に複数の歯車
    列を有し、少なくとも１つの前記歯車列に第２の摩擦ク
    ラッチを設け、その他の前記歯車列に噛み合いクラッチ
    を設けた歯車式変速機の制御装置において、 乗員の駐車する要求を検出する駐車要求検出手段を設
    け、前記駐車要求検出手段において前記乗員の駐車要求
    を検出した場合には、前記噛み合いクラッチを係合させ
    るとともに、前記第２の摩擦クラッチを係合させること
    を特徴とする歯車式変速機の制御装置。
11. 【請求項１１】 原動機から第１の摩擦クラッチを介し
    て動力が伝達され、入力軸と出力軸との間に複数の歯車
    列を有し、少なくとも１つの前記歯車列に第２の摩擦ク
    ラッチを設け、その他の前記歯車列に噛み合いクラッチ
    を設けた歯車式変速機の制御装置において、 乗員の操作によって前記原動機を始動させる要求を検出
    する始動要求検出手段を設け、前記始動要求検出手段に
    おいて前記乗員の操作による前記原動機の始動要求を検
    出した場合には、前記噛み合いクラッチを係合させると
    ともに、前記第２の摩擦クラッチを係合させることを特
    徴とする歯車式変速機の制御装置。
12. 【請求項１２】 原動機から第１の摩擦クラッチを介し
    て動力が伝達され、入力軸と出力軸との間に複数の歯車
    列を有し、少なくとも１つの前記歯車列に第２の摩擦ク
    ラッチを設け、その他の前記歯車列に噛み合いクラッチ
    を設けた歯車式変速機の制御方法において、 乗員の駐車する要求を検出し、前記乗員の駐車する要求
    を検出した場合には、前記噛み合いクラッチを係合させ
    るとともに、前記第２の摩擦クラッチを係合させること
    を特徴とする歯車式変速機の制御方法。
13. 【請求項１３】 請求項１２に記載の歯車式変速機の制
    御方法において、 車両を駐車する道路勾配によって、前記噛み合いクラッ
    チを係合させる変速段を切り替えることを特徴とする歯
    車式変速機の制御方法。
14. 【請求項１４】 原動機から第１の摩擦クラッチを介し
    て動力が伝達され、入力軸と出力軸との間に複数の歯車
    列を有し、少なくとも１つの前記歯車列に第２の摩擦ク
    ラッチを設け、その他の前記歯車列に噛み合いクラッチ
    を設けた歯車式変速機の制御方法において、 乗員の操作による前記原動機を始動させる要求を検出
    し、前記乗員の操作による前記原動機を始動させる要求
    を検出した場合には、前記噛み合いクラッチを係合させ
    るとともに、前記第２の摩擦クラッチを係合させること
    を特徴とする歯車式変速機の制御方法。
15. 【請求項１５】 請求項１４に記載の歯車式変速機の制
    御方法において、 前記原動機を始動させる際の道路勾配によって、前記噛
    み合いクラッチを係合させる変速段を切り替えることを
    特徴とする歯車式変速機の制御方法。
16. 【請求項１６】 請求項１４に記載の歯車式変速機の方
    法において、 車両のドアの開閉を検出した後、前記噛み合いクラッチ
    を係合させるとともに前記第２の摩擦クラッチを係合さ
    せる為の準備動作を行う、または、ドアロックが解除さ
    れた後あるいはドアロック解除の指令を検出した後、前
    記噛み合いクラッチを係合させるとともに前記第２の摩
    擦クラッチを係合させる為の準備動作を行うことを特徴
    とする歯車式変速機の制御方法。
17. 【請求項１７】 請求項１４に記載の歯車式変速機の方
    法において、 キーが差込口に挿入された後、前記噛み合いクラッチを
    係合させるとともに前記第２の摩擦クラッチを係合させ
    る為の準備動作を行うことを特徴とする歯車式変速機の
    制御方法。
18. 【請求項１８】 平行に配設された軸間に複数の歯車列
    を有し、複数のトルク伝達機構の係合解放動作によっ
    て、前記歯車列のトルク伝達経路を切換えることが可能
    な歯車式変速機の制御方法において、 乗員の駐車する要求を検出し、前記乗員の駐車する要求
    を検出した場合には、前記歯車式変速機に設けられた複
    数のトルク伝達機構を同時係合させて、前記歯車式変速
    機内部で複数のトルク伝達経路を形成することを特徴と
    する歯車式変速機の制御方法。
19. 【請求項１９】 平行に配設された軸間に複数の歯車列
    を有し、複数のトルク伝達機構の係合解放動作によっ
    て、前記歯車列のトルク伝達経路を切換えることが可能
    な歯車式変速機の制御方法において、 乗員の操作による原動機を始動させる要求を検出し、前
    記乗員の操作による前記原動機を始動させる要求を検出
    した場合には、前記歯車式変速機に設けられた複数のト
    ルク伝達機構を同時係合させて、前記歯車式変速機内部
    で複数のトルク伝達経路を形成することを特徴とする歯
    車式変速機の制御方法。
20. 【請求項２０】 原動機から第１の摩擦クラッチを介し
    て動力が伝達され、入力軸と出力軸との間に複数の歯車
    列を有し、少なくとも１つの前記歯車列に第２の摩擦ク
    ラッチを設け、その他の前記歯車列に噛み合いクラッチ
    を設けた歯車式変速機の制御方法において、 乗員の操作による車両を停止させる要求を検出するとと
    もに、前記歯車式変速機の出力側の軸回転数を検出し、
    前記軸回転数が所定回転数以下の場合には、前記噛み合
    いクラッチを係合させるとともに、前記第２の摩擦クラ
    ッチを係合させることを特徴とする歯車式変速機の制御
    方法。