JP2011112174A

JP2011112174A - 車両用変速機制御装置

Info

Publication number: JP2011112174A
Application number: JP2009270038A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Nakamura; 中村　　剛
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2009-11-27
Filing date: 2009-11-27
Publication date: 2011-06-09

Abstract

【課題】円滑で確実な発進を確保しつつ、車両発進時にＤＣＴの１つのクラッチにかかる負荷を低減し、クラッチの小型化及び低容量化することのできる車両用変速機制御装置を提供すること。
【解決手段】車両発進時に、発進用変速段（第２速）を有する第２歯車機構８ｂに対応する第２クラッチ４ｂを半クラッチ状態とするとともに、発進補助用変速段（第３速）を有する第１歯車機構８ａに対応する第１クラッチ４ａも半クラッチ状態とし、入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定範囲内になったときに第１クラッチ４ａを切断し、第２クラッチ４ｂを接続する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用変速機制御装置に係り、詳しくは２系統のクラッチ及び歯車機構を有するいわゆるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を備えた車両の発進時における変速機制御に関する。

車両の変速機として、２系統のクラッチ及び歯車機構により構成されたいわゆるデュアルクラッチトランスミッション（以下ＤＣＴともいう）が知られている。
例えば、ＤＣＴは、一方のクラッチに１、３、５速の奇数段の変速ギヤを有した歯車機構が連結され、他方のクラッチに２、４、６速の偶数段の変速ギヤを有した歯車機構が連結されている。それぞれの系統には、複数ある変速段のうちの一つを選択可能なシンクロ機構が設けられており、当該シンクロ機構により変速段を選択した上で２つのクラッチを交互に切り換えることで変速を行う。この変速は、一方の系統のクラッチが接続されているときに、他方の系統において次の変速ギヤにシンクロ機構を噛合させて準備しておき、変速時には一方のクラッチを切断するとともに他方のクラッチを接続させることで行う。

当該ＤＣＴを備えた車両の発進については、一般には、発進前の停車時に第１速及び第２速にシンクロ機構を噛合させておき、車両が停車している状態から駆動輪が回転し始めるまでの発進初期時においては、第１速に対応する第１クラッチを接続させていき、車速が所定値以上となった時点から第２速に対応する第２クラッチを接続させていくとともに、第１クラッチを切断させていく（特許文献１、特に段落００５５、図９等参照）。

特開２００８−７５７２７号公報

ここで、車両の停車状態から駆動輪を回転させるまでの車両の発進初期時は、クラッチへの負担が最も大きく、上記特許文献１に開示された技術のように、発進初期時において第１クラッチのみを接続する構成であると、発進時の負荷に対応するために当該第１クラッチは比較的大きなサイズ及び容量が必要となる。つまり、発進時に用いるクラッチには、車両発進初期に要する発進負荷に対応したクラッチ吸収エネルギーが必要であり、当該クラッチは車両重量、登坂勾配、車両加速度等を考慮して設計される。

特に乗用車に比べて大型で積載量の大きいトラック等の商用車等では、最大積載状態で登坂路を発進する条件等を考慮して円滑で確実な発進が行えるよう十分なクラッチ吸収エネルギーを得られる設計がされるため、クラッチの大型で多数のクラッチ板を有した構成となる。そして、ＤＣＴは発進時に使用するクラッチに加え、もう１つのクラッチを備えることから、さらに大型化する。

このように、クラッチの大型化すれば車両重量の増加や、変速機等のレイアウトの複雑化等の問題を招き、クラッチ板が多くなれば引き摺り抵抗が増加しエネルギー損失が増加するため燃費が悪化する等の問題も生じる。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、円滑で確実な発進を確保しつつ、車両発進時にＤＣＴの１つのクラッチにかかる負荷を低減し、クラッチの小型化及び低容量化することのできる車両用変速機制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の車両用変速機制御装置では、入力軸を介して動力源と接続されており、前記動力源からの駆動力を接続する接続位置と前記動力源からの駆動力を切断する切断位置との間を移動することにより前記動力源からの駆動力を断接可能な第１クラッチ及び第２クラッチと、前記第１クラッチの出力側と接続され、複数の変速段のうち１つを選択可能な第１歯車機構と、前記第２クラッチの出力側と接続され、複数の変速段のうち１つを選択可能な第２歯車機構と、前記第１歯車機構及び前記第２歯車機構から出力される駆動力を車両の駆動輪へと伝達する出力軸と、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構、及び前記第２歯車機構を制御する制御手段と、を有する車両用変速機制御装置であって、前記第１歯車機構及び前記第２歯車機構のうちの一方に発進変速段を有し、他方に発進補助用変速段を有しており、前記制御手段は、前記車両が停車している状態から発進する際に、まず前記第１クラッチ及び第２クラッチの両方を半クラッチ状態とし、前記入力軸と前記出力軸との回転数差が所定範囲内となったときに、前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち前記発進補助用変速段を有する歯車機構に対応したクラッチを切断し、前記発進変速段を有する歯車機構に対応したクラッチを接続することを特徴としている。

請求項２の車両用変速機制御装置では、請求項１において、前記発進補助用変速段は前記発進変速段に対し１段高速側の変速段であることを特徴としている。
請求項３の車両用変速機制御装置では、請求項１において、前記発進補助用変速段は前記発進変速段に対し１段低速側の変速段であることを特徴としている。
請求項４の車両用変速機制御装置では、請求項１から３のいずれかにおいて、車両を発進させるのに要する負荷を算出する発進負荷算出手段を有し、前記発進負荷算出手段により算出される発進負荷が所定閾値より小である場合は、車両発進時に、前記発進変速段を有する歯車機構に対応したクラッチのみを用いた発進を行うことを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１の車両用変速機制御装置によれば、第１歯車機構に対応した第１クラッチ、及び第２歯車機構に対応した第２クラッチの２系統からなるクラッチを備えた車両用変速機（ＤＣＴ）において、第１歯車機構及び前記第２歯車機構のうちの一方に発進変速段を有し、他方に発進補助用変速段を有している。そして、当該ＤＣＴを制御する制御手段は、車両発進の際、まず第１クラッチ及び第２クラッチの両クラッチを半クラッチ状態とし、その後当該ＤＣＴにおける入力軸と出力軸との回転数差が所定範囲内となったときに、発進補助用変速段を有する歯車機構に対応したクラッチを切断し、発進変速段を有する歯車機構に対応したクラッチを接続することで車両の発進を行う。

このように、クラッチへの負荷が最も大きくなる車両の停車状態から駆動輪を回転させるまでの車両の発進初期において、ＤＣＴが備える２つのクラッチを両方半クラッチとして駆動力伝達に利用することで、車両の発進負荷に対するクラッチの吸収エネルギーが分散される。
これにより、１つのクラッチに必要な吸収エネルギーを低減することができ、当該クラッチの小型化及び低容量化を図ることができる。特に当該クラッチが湿式多板クラッチである場合には、クラッチ板の枚数を減少させることができ、クラッチ板の枚数を減少させることで、引き摺り抵抗が減少してエネルギー損失を低減することができ、燃費性能等を向上させることができる。

一方で、そのまま２つのクラッチを接続位置まで移動させれば、低速変速段と高速変速段とでロックが生じＤＣＴが損傷するおそれがあるのに対し、ＤＣＴにおける入力軸と出力軸との回転数差が所定範囲内となったときに、発進補助用変速段側のクラッチを切断することで適切なタイミングでロックを解消することができ、円滑で確実な発進を確保することができる。

以上のようにして、円滑で確実な発進を確保しつつ、車両発進時にＤＣＴの１つのクラッチにかかる負荷を低減し、クラッチの小型化及び低容量化することができる。これにより、車両の軽量化、レイアウトの簡易化、燃費改善等を図ることができる。
請求項２の車両用変速機制御装置によれば、発進補助用変速段は発進変速段に対し１段高速側の変速段とする。つまり、発進変速段での発進完了後の次の変速段がそのまま発進補助用変速段となる。

これにより、請求項１の効果に加え、両クラッチでの発進から発進補助用変速段側のクラッチを切断した後も特に変速段の変更をすることなく、クラッチの切換のみの円滑な変速を行うことができる。
請求項３の車両用変速機制御装置によれば、発進補助用変速段は発進変速段に対し１段低速側の変速段とする。つまり、両クラッチでの発進が、発進変速段よりも高トルクな発進補助用変速段も用いたものとなり、クラッチの吸収エネルギーがより有効に分散されることとなる。これにより、請求項１の効果をより向上させることができる。

請求項４の車両用変速機制御装置によれば、発進負荷算出手段により、車両を発進させるのに要する負荷を算出し、当該発進負荷が所定閾値より小である場合は、車両発進時に、発進変速段を有する歯車機構に対応したクラッチのみの発進を行うこととする。つまり、平地等で発進負荷が低い場合には、発進変速段側のクラッチのみでの発進を行う。これにより、車両の状態に応じた適切な発進を行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両用変速機制御装置を、駆動力の伝達経路を表すブロック図の形で示す全体構成図である。本発明の第１実施形態に係る車両用変速機制御装置における車両ＥＣＵが実行する車両発進制御ルーチンを表したフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る車両用変速機制御装置における車両ＥＣＵが実行する車両発進制御ルーチンを表したフローチャートである。

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
まず第１実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用変速機制御装置を備えた車両について駆動力の伝達経路を表すブロック図の形で示す全体構成図である。
図１に示すように車両１は、走行用の動力源であるエンジン２を搭載しており、エンジン２が出力する回転駆動力（以下、単に駆動力という）はクラッチユニット４に入力軸６を介して入力され、クラッチユニット４内で２系統に分岐される。クラッチユニット４は第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの２つのクラッチを有しており、クラッチユニット４内で２系統に分岐されたエンジン２の駆動力の一方は第１クラッチ４ａの入力側に伝達され、他方は第２クラッチ４ｂの入力側に伝達されるようになっている。

変速機ユニット８は、第１クラッチ４ａに対応して設けられ、前進用の変速段として第１速、第３速、及び第５速の各変速段を有した第１歯車機構８ａと、第２クラッチ４ｂに対応して設けられ、前進用の変速段として第２速、第４速、及び第６速の各変速段を有した第２歯車機構８ｂとを備える。即ち、第１クラッチ４ａの出力側は第１歯車機構８ａの入力軸に連結され、第２クラッチ４ｂの出力側は第２歯車機構８ｂの入力軸に連結されている。当該第１歯車機構８ａ及び第２歯車機構８ｂには、図示しないシンクロ機構が設けられており、当該シンクロ機構によりそれぞれの歯車機構における複数の変速段のうち１つを選択可能である。

第１歯車機構８ａから出力される駆動力、及び第２歯車機構８ｂから出力される駆動力は、いずれも共通の出力軸１０を介してデファレンシャル装置１２に伝達され、左右の駆動輪１４、１４に割り振られるようになっている。したがって、クラッチユニット４及び変速機ユニット８により、いわゆるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）１６が構成されている。

なお、当該変速機ユニット８は、第１速の変速段が最低速変速段となり、第６速の変速段が最高速変速段となっている。更に、図１の全体構成図では、車両後退用の歯車機構の図示を省略している。
車両１には、車両１に搭載された各種装置を制御する車両ＥＣＵ（制御手段）１８が設けられており、上記ＤＣＴ１６も当該車両ＥＣＵ１８により制御される。

当該ＤＣＴ１６では、一般的な自動変速機の場合と同じく変速レンジとして、車両駐車時に選択するＰレンジ、いずれの変速段も駆動力の伝達に使用しないＮレンジ、車両後退時に選択するＲレンジ、及び車両前進時に選択するＤレンジが設けられている。車両ＥＣＵ１８は、運転者によって選択された変速レンジに応じ、クラッチユニット４が有する第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの断接を制御するとともに、変速機ユニット８が有する第１歯車機構８ａ及び第２歯車機構８ｂの変速段を制御する。

なお、本実施形態において、ＤＣＴの具体的構成、及び変速レンジがＰレンジ、及びＮレンジのいずれかにある場合のＤＣＴ自体の制御は、従来から知られているものと同様であるので、ここでは更なる説明を省略する。
また車両１には、上記入力軸６の回転数に基づきエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２０、上記出力軸１０の回転数に基づき車速を検出する車速センサ２２、車両１のアクセル踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２４、車両１に作用する加速度を検出するＧセンサ２６等の各種センサが設けられている。これら各種センサは車両ＥＣＵ１８と接続されており、当該各種センサからの検出情報や、エンジン２、クラッチユニット４、変速機ユニット８の駆動状態等は車両ＥＣＵ１８に入力される。

当該第１実施形態の場合、ＤＣＴ１６が搭載されている車両１は大型トラックであって、平地における発進用変速段は、第２歯車機構８ｂが有する第２速の変速段が使用されるよう設定されている。一方で、当該第１実施形態では、上記発進用変速段よりも１段高速側である第１歯車機構８ａが有する第３速の変速段を上記発進用変速段での発進を補助する発進補助用変速段として使用するよう設定されている。そして、車両ＥＣＵ１８は、車両１が停車状態から発進する際に、上記ＤＣＴ１６について車両発進制御を行う。

以下、第１実施形態における車両発進制御について詳しく説明する。
当該第１実施形態における発進制御では、車両発進時に、発進用変速段（第２速）を有する第２歯車機構８ｂに対応する第２クラッチ４ｂを半クラッチ状態とするとともに、発進補助用変速段（第３速）を有する第１歯車機構８ａに対応する第１クラッチ４ａも半クラッチ状態とし、入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定範囲内になったときに第１クラッチ４ａを切断し、第２クラッチ４ｂを接続する。

詳しくは、図２に当該第１実施形態において車両ＥＣＵにより実行される車両発進制御ルーチンを表したフローチャートが示されており、以下当該フローチャートに沿って説明する。
図２のステップＳ１において、車両ＥＣＵ１８は、車両１が停止しているときに、第１歯車機構８ａでは発進補助用変速段である第３速を選択し、第２歯車機構８ｂでは発進用変速段である第２速を選択する。さらに車両ＥＣＵ１８は、この車両停車時に車両重量、登坂勾配を算出する。これは例えば車両重量はＧセンサ２６より検出される車両走行中の加速度等から算出し、登坂勾配はエンジン２の駆動状態に対する車両加速度等から算出する。

続くステップＳ２では、車両発進要求があるか否かを判定する。具体的には、変速レンジがＤレンジまたはＲレンジに入っており、且つアクセル開度センサ２４の検出情報からアクセル踏込があったか否かにより判定する。車両発進要求がなく、当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、車両発進制御を行う必要はなく当該ルーチンを抜ける。一方、車両発進要求があり、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、上記ステップＳ１で算出した車両重量及び登坂勾配と、上記ステップＳ２で検出したアクセル開度から車両１の発進に要する発進負荷を算出する。
そして、ステップＳ４において、算出された発進負荷が予め設定された所定負荷以上であるか否かを判定する。当該所定負荷は発進用変速段を有する第２歯車機構８ｂに対応した第２クラッチ４ｂのみを用いて発進可能な負荷の上限値である。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち積載量が多く車両重量が重い場合や勾配の急な登坂路での停車等で発進負荷が所定負荷以上であり、第２クラッチ４ｂのみでは車両１の発進が困難である場合は、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、発進用変速段を有する第２歯車機構８ｂに対応した第２クラッチ４ｂ、及び発進補助用変速段を有する第１歯車機構８ａに対応した第１クラッチ４ａの両クラッチを徐々に接続位置へと移動させていき、エンジン２の駆動力が歯車機構へと伝達開始される、いわゆる半クラッチ状態とする。
そして、ステップＳ６では、上記エンジン回転数センサ２０よりＤＣＴ１６の入力軸６の回転数、及び上記車速センサ２２よりＤＣＴ１６の出力軸１０の回転数をそれぞれ検出する。

続くステップＳ７において、入力軸回転数と出力軸回転数との回転数差（入力軸回転数−出力軸回転数）が所定回転数未満であるか否かを判定する。なお、当該所定回転数は低速側の変速段（当該第１実施形態では第２速）のギヤ比から推定される最終回転数に基づき設定される。低速側の変速段に対応したクラッチが完全に接続位置となったときに出力される最終回転数より一定量低い回転数を閾値回転数として、当該所定回転数は、出力軸回転数が当該閾値回転数よりも最終回転数に近いか否かを判定する値に設定される。

当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちＤＣＴ１６の入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定回転数の範囲内に達しておらず、両クラッチの移動量にまだ余裕がある場合は、ステップＳ５に戻り、さらに第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂを接続位置へと移動させ、ステップＳ６において入力軸６及び出力軸１０の回転数を算出する。
そして、入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定回転数未満まで接近し、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）となった場合、即ち第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂが接続位置に近づくにつれて駆動力の伝達割合が増加し、出力軸１０の回転数が第２速のギヤ比を介した最終回転数に近づき、閾値回転数に達した場合には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、半クラッチ状態にあった第１クラッチ４ａを切断状態とし、第２クラッチ４ｂは接続位置まで移動を継続させ、発進制御を終了する。
なお、上記ステップＳ４において、発進負荷が所定負荷未満であり、判定結果が偽（Ｎｏ）となる場合は、ステップＳ８に進み第１クラッチ４ａは切断状態のまま、第２クラッチ４ｂのみを接続させて発進を行う。

このように、クラッチへの負荷が最も大きくなる車両１の停車状態から駆動輪１４を回転させるまでの車両の発進初期において、ＤＣＴ１６が備える第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂを両方半クラッチ状態として駆動力伝達に利用することで、車両１の発進負荷に対するクラッチの吸収エネルギーが分散される。
これにより、１つのクラッチに必要な吸収エネルギーを低減することができ、当該クラッチの小型化及び低容量化を図ることができる。特に第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂは湿式多板クラッチであることから、クラッチ板の枚数を減少させることができ、これにより引き摺り抵抗が少なくエネルギー損失が少ないクラッチとすることができ、燃費性能等が向上する。

また、２つのクラッチを接続位置まで移動させれば、低速変速段（２速）と高速変速段（３速）とでロックが生じＤＣＴ１６が損傷するおそれがあるのに対し、ステップＳ７、８においてＤＣＴ１６における入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定回転数より小となったときに、発進補助用変速段側の第１クラッチ４ａを切断することで適切なタイミングでロックを解消することができる。

さらに、当該第１実施形態では、発進補助用変速段は発進変速段である第２速に対し１段高速側の第３速であり、ステップＳ８で発進完了した後の次の変速段がそのまま発進補助用変速段となる。これにより、特に変速段の変更をすることなく、第２クラッチ４ｂから第１クラッチ４ａへと接続を切り換えるのみの円滑な変速を行うことができる。
また、ステップ４において発進負荷が所定負荷以下である場合、即ち平地等で発進負荷が低い場合には、第２クラッチ４ｂのみでの発進を行い、車両１の状態に応じた適切な発進を行うことができる。

以上のようにして、本発明の第１実施形態に係る車両用変速機制御装置では、円滑で確実な発進を確保しつつ、車両発進時にＤＣＴ１６の１つのクラッチにかかる負荷を低減し、クラッチの小型化及び低容量化することができる。これにより、車両１の軽量化、レイアウトの簡易化、燃費改善等を図ることができる。
次に第２実施形態について説明する。

当該第２実施形態における車両用変速機制御装置の構成は上記第１実施形態と同様であり、説明を省略する。
当該第２実施形態では、発進用変速段は上記第１実施形態と同様で第２歯車機構８ｂが有する第２速の変速段を使用するのに対し、発進補助用変速段は発進用変速段よりも１段低速側である第１歯車機構８ａが有する第１速の変速段を使用する。

そして、車両ＥＣＵ１８は、車両１が停車状態から発進する際に、ＤＣＴ１６について発進制御を行う。
以下、第２実施形態における車両発進制御について詳しく説明する。
図３に当該第２実施形態において車両ＥＣＵにより実行される車両発進制御ルーチンを表したフローチャートが示されており、以下当該フローチャートに沿って説明する。なお、上記第１実施形態と同様の制御については詳しい説明を省略する。

図３のステップＳ１０において、車両ＥＣＵ１８は、車両１が停止しているときに、第１歯車機構８ａでは発進補助用変速段である第１速を選択し、第２歯車機構８ｂでは発進用変速段である第２速を選択する。さらに車両ＥＣＵ１８は、この車両停車時に車両重量、登坂勾配を算出する。
続くステップＳ１１では、変速レンジ及びアクセル踏込から車両発進要求があるか否かを判定する。車両発進要求がなく、当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、当該ルーチンを抜ける。一方、車両発進要求があり、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次のステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、上記ステップＳ１０で算出した車両重量及び登坂勾配と、上記ステップＳ１１で検出したアクセル開度から車両１の発進に要する発進負荷を算出する。
そして、ステップＳ１３において、算出された発進負荷が予め設定された所定負荷以上であるか否かを判定する。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、第２クラッチ４ｂ及び第１クラッチ４ａの両クラッチを徐々に接続位置へと移動させていき半クラッチ状態とする。
そして、ステップＳ１５では、上記エンジン回転数センサ２０よりＤＣＴ１６の入力軸６の回転数、及び上記車速センサ２２よりＤＣＴ１６の出力軸１０の回転数をそれぞれ検出する。

続くステップＳ１６において、入力軸回転数と出力軸回転数との回転数差（入力軸回転数−出力軸回転数）が所定回転数未満であるか否かを判定する。なお、当該第２実施形態では低速側の変速段は第１速であり、当該第１速のギヤ比から推定される最終回転数に基づき所定回転数が設定される。
当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ１４に戻り、さらに第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂを接続位置へと移動させ、ステップＳ１５において入力軸６及び出力軸１０の回転数を算出する。一方、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、半クラッチ状態にあった第１クラッチ４ａを切断状態とし、第２クラッチ４ｂは接続位置まで移動を継続させる。
さらに、ステップＳ１８において、第１歯車機構８ａの変速段の選択をそれまでの第１速から第３速に切り換えて、当該第２実施形態における発進制御を終了する。
なお、上記ステップＳ１３において、発進負荷が所定負荷未満であり、判定結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ１７に進み第１クラッチ４ａは切断状態のまま、第２クラッチ４ｂのみを接続させて発進を行う。

このように、当該第２実施形態における発進制御においても第１実施形態同様、車両１の発進初期において、ＤＣＴ１６が備える第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂを両方半クラッチ状態として駆動力伝達に利用する。これにより、円滑で確実な発進を確保しつつ、車両発進時にＤＣＴ１６の１つのクラッチにかかる負荷を低減し、クラッチの小型化及び低容量化することができる。

そして、当該第２実施形態では、発進補助用変速段は発進変速段である第２速に対し１段低速側の第１速であり、ステップＳ１４における両クラッチでの発進が、発進変速段よりも高トルクな発進補助用変速段も用いたものとなり、クラッチの吸収エネルギーをより有効に分散することができる。
以上で本発明に係る車両用変速機制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

例えば、発進負荷に応じて上記第１実施形態及び第２実施形態を使い分けても構わない。つまり、発進負荷が比較的高い場合は、低速側の変速段を発進補助用変速段とする第２実施形態を適用し、発進負荷が比較的低い場合には、第１実施形態を適用するような構成としても構わない。
また、上記実施形態では動力源としてエンジン２を用いているが、動力源はこれに限られるものではなく、電動機等であっても構わない。

１車両
２エンジン（動力源）
４クラッチユニット
４ａ第１クラッチ
４ｂ第２クラッチ
６入力軸
８変速機ユニット
８ａ第１歯車機構
８ｂ第２歯車機構
１０出力軸
１６デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）
１８車両ＥＣＵ（制御手段）
２０エンジン回転数センサ
２２車速センサ
２４アクセル開度センサ
２６Ｇセンサ

Claims

入力軸を介して動力源と接続されており、前記動力源からの駆動力を接続する接続位置と前記動力源からの駆動力を切断する切断位置との間を移動することにより前記動力源からの駆動力を断接可能な第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチの出力側と接続され、複数の変速段のうち１つを選択可能な第１歯車機構と、
前記第２クラッチの出力側と接続され、複数の変速段のうち１つを選択可能な第２歯車機構と、
前記第１歯車機構及び前記第２歯車機構から出力される駆動力を車両の駆動輪へと伝達する出力軸と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構、及び前記第２歯車機構を制御する制御手段と、を有する車両用変速機制御装置であって、
前記第１歯車機構及び前記第２歯車機構のうちの一方に発進変速段を有し、他方に発進補助用変速段を有しており、
前記制御手段は、前記車両が停車している状態から発進する際に、まず前記第１クラッチ及び第２クラッチの両方を半クラッチ状態とし、前記入力軸と前記出力軸との回転数差が所定範囲内となったときに、前記第１クラッチ及び第２クラッチのうち前記発進補助用変速段を有する歯車機構に対応したクラッチを切断し、前記発進変速段を有する歯車機構に対応したクラッチを接続することを特徴とする車両用変速機制御装置。
前記発進補助用変速段は前記発進変速段に対し１段高速側の変速段であることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機制御装置。
前記発進補助用変速段は前記発進変速段に対し１段低速側の変速段であることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機制御装置。
車両を発進させるのに要する負荷を算出する発進負荷算出手段を有し、
前記発進負荷算出手段により算出される発進負荷が所定閾値より小である場合は、車両発進時に、前記発進変速段を有する歯車機構に対応したクラッチのみを用いた発進を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか記載の車両用変速機制御装置。