WO2017141930A1 - デュアルクラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

デュアルクラッチ式変速機の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2017141930A1
WO2017141930A1 PCT/JP2017/005402 JP2017005402W WO2017141930A1 WO 2017141930 A1 WO2017141930 A1 WO 2017141930A1 JP 2017005402 W JP2017005402 W JP 2017005402W WO 2017141930 A1 WO2017141930 A1 WO 2017141930A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
torque
input shaft
speed
output shaft
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/005402
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
智啓 下沢
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by いすゞ自動車株式会社 filed Critical いすゞ自動車株式会社
Priority to CN201780011717.8A priority Critical patent/CN108700193B/zh
Priority to MYPI2018702897A priority patent/MY201371A/en
Publication of WO2017141930A1 publication Critical patent/WO2017141930A1/ja
Priority to PH12018501713A priority patent/PH12018501713A1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device for a dual clutch transmission in which a clutch device including two clutches is provided between a drive source and a transmission mechanism.
  • a drive system when the vehicle is started, a drive system is used by using one clutch connected to a path set to a speed stage (starting stage) used for starting. The driving force is transmitted.
  • the same gear stage (for example, second gear if the vehicle is a large vehicle such as a truck or bus) is normally used as the starting stage. For this reason, the load on one of the clutches connected to the path where the state of the starting stage can be set is large.
  • Patent Document 1 a technique for starting using two clutches is known (see, for example, Patent Document 1).
  • the distribution ratio of the capacity of the two clutches is determined according to the accelerator operation amount and the vehicle speed, the total clutch capacity required for starting is calculated using the distribution ratio, etc., and the total clutch capacity and the distribution ratio are calculated. Based on the above, the two clutches are controlled.
  • an object of the present disclosure is to provide a technology that can start a vehicle easily and appropriately using two clutches.
  • a control device for a dual clutch transmission includes a clutch device including a first clutch and a second clutch provided between a drive source and a transmission mechanism.
  • the driving force transmission path from the power source to the vehicle drive system can be set to two systems: a system via the first input shaft connected to the first clutch and a system via the second input shaft connected to the second clutch.
  • a control apparatus for a dual clutch transmission wherein a range from a first input shaft to an output shaft of the speed change mechanism is set to a predetermined first gear position, and a range from a second input shaft to the output shaft is set.
  • Connected to the first clutch The first input shaft side torque transmitted to the output shaft through the first input shaft and the second input shaft side torque transmitted to the output shaft through the second input shaft connected to the second clutch.
  • the first clutch transmits the first side torque and the second input shaft side torque from the drive source to the first input shaft by the first clutch so that the distribution is based on the drive source rotational speed and the second input shaft rotational speed.
  • the first Controls the engagement state of the provided based on the second clutch transmission torque determined by the clutch transmission torque determining means, and a state control means for controlling the state of the second clutch, the.
  • the clutch torque determining means has a torque corresponding to a ratio of the second input shaft rotational speed to the drive source rotational speed in the required output shaft torque as the first input shaft side torque, and the remaining torque
  • the first clutch transmission torque and the second clutch transmission torque may be determined so that the torque becomes the second input shaft side torque.
  • the clutch torque determining means may determine the second clutch transmission torque to be 0 when the second input shaft rotational speed is equal to or higher than the drive source rotational speed.
  • the required torque specifying means is configured to detect the accelerator opening detected by a predetermined sensor based on the correspondence between the accelerator opening specified in advance and the required output shaft torque.
  • the required output shaft torque corresponding to the above may be specified.
  • the correspondence relationship between the accelerator opening and the required output shaft torque is set to a predetermined first gear position between the first input shaft and the output shaft, There may be a correspondence relationship between the accelerator opening and the required output shaft torque when the vehicle is started using only the first clutch.
  • the state control means when the second input shaft rotational speed is equal to or higher than the drive source rotational speed, the state control means is configured so that the first clutch is engaged. The state may be controlled.
  • the vehicle can be started easily and appropriately using the two clutches.
  • FIG. 5 is a flowchart of a start control process according to an embodiment of the present disclosure.
  • A is a figure which shows the change of the engine speed at the time of start, a low speed side input shaft rotational speed, and the high speed stage side input shaft rotational speed
  • B is a figure which shows the change of 1st clutch transmission torque
  • C is a figure which shows the change of the signal which controls the state of a 1st clutch
  • d is a figure which shows the change of 2nd clutch transmission torque
  • e is 2nd figure. It is a figure which shows the change of the signal which controls the state of a clutch.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a dual clutch transmission including a dual clutch device according to an embodiment of the present disclosure.
  • the dual clutch transmission 1 is connected to an output shaft 11 of an engine 10 which is an example of a drive source.
  • the dual clutch transmission 1 includes a dual clutch device 20 having a first clutch 21 and a second clutch 22, a transmission mechanism 30, a transmission control device 80 as an example of a control device, an engine speed sensor 91, A first input shaft rotational speed sensor 92, a second input shaft rotational speed sensor 93, a vehicle speed sensor 94 (also referred to as an output rotational speed sensor), and an accelerator opening sensor 95 are provided.
  • the first clutch 21 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23 that rotates integrally with the output shaft 11 of the engine 10, and a first clutch drum 24 that rotates integrally with the first input shaft 31 of the transmission mechanism 30.
  • the state in which torque is transmitted via the first clutch plate 25 while the clutch hub 23 and the first clutch drum 24 rotate at different rotational speeds is referred to as a half-clutch state of the first clutch 21.
  • a state in which the clutch hub 23 and the first clutch drum 24 rotate integrally with the same rotation speed and torque is transmitted through the first clutch plate 25 is referred to as a contact state of the first clutch 21.
  • Hydraulic fluid is supplied to the first space 21A in order to discharge frictional heat and the like generated in the first clutch plate 25.
  • the second clutch 22 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23, a second clutch drum 27 that rotates integrally with the second input shaft 32 of the transmission mechanism 30, and a plurality of second clutch plates 28.
  • a second space 22A around the plurality of second clutch plates 28, a second piston 29 press-contacting the second clutch plates 28, and a second hydraulic chamber 29A are provided.
  • the second clutch 22 when the second piston 29 is stroked to the output side (right direction in FIG. 1) by the hydraulic pressure supplied to the second hydraulic chamber 29 ⁇ / b> A, the second clutch plate 28 is pressed to transmit torque. Connection state.
  • the second piston 29 when the operating hydraulic pressure is released, the second piston 29 is stroked to the input side (left direction in FIG. 1) by the urging force of a spring (not shown), and the second clutch 22 is in a disconnected state in which torque transmission is interrupted ( Disconnected state).
  • the state in which the torque is transmitted via the second clutch plate 28 while the clutch hub 23 and the second clutch drum 27 rotate at different rotational speeds is referred to as the half-clutch state of the second clutch 22.
  • the state in which the clutch hub 23 and the second clutch drum 27 rotate together at the same rotation speed and torque is transmitted through the second clutch plate 28 is referred to as a contact state of the second clutch 22.
  • Hydraulic fluid is supplied to the second space 22A in order to discharge frictional heat and the like generated in the second clutch plate 28.
  • the transmission mechanism 30 includes a sub-transmission unit 40 disposed on the input side and a main transmission unit 50 disposed on the output side.
  • the transmission mechanism 30 includes a first input shaft 31 and a second input shaft 32 provided in the sub-transmission unit 40, an output shaft 33 provided in the main transmission unit 50, and parallel to these shafts 31 to 33.
  • the counter shaft 34 is provided.
  • the first input shaft 31 is inserted into a hollow shaft that penetrates the second input shaft 32 in the axial direction so as to be relatively rotatable.
  • a propeller shaft (vehicle drive system) connected to a vehicle drive wheel (not shown) via a differential device or the like is connected to the output end of the output shaft 33.
  • the auxiliary transmission unit 40 is provided with a first splitter gear pair 41 and a second splitter gear pair 42.
  • the first splitter gear pair 41 includes a first input main gear 43 fixed to the first input shaft 31, and a first input sub gear 44 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the first input main gear 43. It has.
  • the second splitter gear pair 42 includes a second input main gear 45 fixed to the second input shaft 32, and a second input sub gear 46 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the second input main gear 45. It has. Therefore, the sub shaft 34, the first input shaft 31, and the second input shaft 32 are always coupled.
  • the gear ratio of the first splitter gear pair 41 is smaller than that of the second splitter gear pair 42.
  • the first splitter gear pair 41 side is a high-speed gear stage. Therefore, in the auxiliary transmission unit 40, when the driving force is transmitted via the first splitter gear pair 41 (when the first clutch 21 is connected), the auxiliary transmission unit 40 can be set to the high speed side, and the second splitter gear. When the driving force is transmitted via the pair 42 (when the second clutch 22 is connected), the speed can be reduced.
  • the case through the first splitter gear pair 41 is referred to as an H (high speed side) stage
  • the case through the second splitter gear pair 42 is referred to as an L (low speed side) stage.
  • the main transmission unit 50 is provided with a first output gear pair 51, a second output gear pair 61, a third output gear pair 71, a first sync mechanism 55, and a second sync mechanism 56.
  • the first output gear pair 51 includes a third-speed sub-gear 52 fixed to the sub-shaft 34 and a third-speed main gear 53 that is rotatably provided on the output shaft 33 and always meshes with the third-speed sub-gear 52.
  • the second output gear pair 61 includes a second-speed sub-gear 62 fixed to the sub-shaft 34 and a second-speed main gear 63 that is provided on the output shaft 33 so as to be relatively rotatable and always meshes with the second-speed sub-gear 62. I have.
  • the third output gear pair 71 includes a first-speed sub-gear 72 fixed to the sub-shaft 34, and a first-speed main gear 73 that is rotatably provided on the output shaft 33 and always meshes with the first-speed sub-gear 72. I have.
  • the first sync mechanism 55 and the second sync mechanism 56 are known structures, and each includes a sleeve, a dog clutch, etc. (not shown).
  • the first sync mechanism 55 can bring the output shaft 33 and the third-speed main gear 53 into an engaged state (gear-in).
  • the output shaft 33 and the third-speed main gear 53 are engaged, if the sub-transmission unit 40 is in the H stage, the output shaft 33 rotates at a speed corresponding to the third H-speed (3H speed) and the sub-transmission unit. If 40 is the L stage, the output shaft 33 rotates at a speed corresponding to the 3rd speed (3L speed) of the L stage.
  • the second synchronization mechanism 56 can bring the output shaft 33 and the second speed main gear 63 into an engaged state, and can bring the output shaft 33 and the first speed main gear 73 into an engaged state.
  • the output shaft 33 and the second-speed main gear 63 are engaged, if the sub-transmission unit 40 is in the H stage, the output shaft 33 rotates at a speed equivalent to the H-stage second speed (2H speed). If 40 is the L stage, the output shaft 33 rotates at the second speed of the L stage (2L speed). Further, when the output shaft 33 and the first-speed main gear 73 are engaged, if the sub-transmission unit 40 is in the H stage, the output shaft 33 rotates at a speed corresponding to the first speed (1H speed) in the H stage. If the transmission unit 40 is in the L stage, the output shaft 33 rotates at the first speed of the L stage (1L speed).
  • the auxiliary transmission unit 40 and the main transmission unit 50 can be switched to 1L speed, 1H speed, 2L speed, 2H speed, 3L speed, and 3H speed.
  • the speed is 1L speed, 1H speed, 2L speed, 2H speed, 3L speed, and 3H speed in order from the low speed stage.
  • each gear stage is indicated by a series of numbers, it is 1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th, and 6th, respectively.
  • the gear position (starting speed) is set when starting the vehicle with the 1H speed in a normal state.
  • the operations of the first sync mechanism 55 and the second sync mechanism 56 are controlled by a shift control unit 82, which will be described later, depending on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 95, the speed detected by the vehicle speed sensor 94, and the like. Accordingly, the output shaft 33 and the output main gear (53, 63, 73) are selectively switched to the engaged state (gear-in) or the non-engaged state (neutral state).
  • the number of output gear pairs (51, 61, 71) and the synchro mechanisms (55, 56), the arrangement pattern, and the like are not limited to the illustrated examples, and may be changed as appropriate without departing from the spirit of the present disclosure. Is possible.
  • the speed change mechanism 30 at the time of shifting between 1L speed and 1H speed, between 2L speed and 2H speed, between 3L speed and 3H speed (shift up and shift down), the speed is changed only by switching the clutch.
  • shifting between 1H speed and 2L speed and between 2H speed and 3L speed shift up and shift down
  • the engine speed sensor 91 detects the speed of the engine 10 (engine speed: drive source speed) and outputs the detected speed to the transmission control device 80.
  • the first input shaft rotational speed sensor 92 detects the rotational speed of the first input shaft 31 (first input shaft rotational speed) and outputs it to the transmission control device 80.
  • the second input shaft rotational speed sensor 93 detects the rotational speed of the second input shaft 32 (second input shaft rotational speed) and outputs it to the transmission control device 80.
  • the vehicle speed sensor 94 detects the rotational speed of the output shaft 33 (output shaft rotational speed) and outputs it to the transmission control device 80.
  • the vehicle speed can be specified from the rotational speed of the output shaft 33.
  • the accelerator opening sensor 95 detects the accelerator opening and outputs it to the shift control device 80.
  • the transmission control device 80 includes a control unit 81, a transmission shifter 85, a first clutch hydraulic oil adjustment unit 86, and a second clutch hydraulic oil adjustment unit 87.
  • the control unit 81 performs various controls of the engine 10, the first clutch hydraulic oil adjustment unit 86, the second clutch hydraulic oil adjustment unit 87, the shift shifter 85, and the like.
  • a known CPU, ROM, RAM, input port, output It is configured with ports and the like.
  • sensor values of various sensors are input to the control unit 81.
  • control unit 81 includes a part of the function of a speed change control unit 82, a torque determination unit 83 as an example of necessary torque specifying unit and clutch torque determination unit, and a state control unit 84 as an example of state control unit.
  • a speed change control unit 82 controls the speed of the control unit 81
  • torque determination unit 83 controls the torque of the control unit 81
  • state control unit 84 controls the state control unit.
  • these functional elements are described as being included in the control unit 81 that is an integral piece of hardware. However, any one of these functional elements may be provided in separate hardware.
  • the shift control unit 82 determines whether or not the setting of an operation lever (not shown) is in the D (drive) range when the vehicle is stopped. If the vehicle is in the D range, the speed change control unit 82 has a lower speed than the start stage and the start stage. Execute gear-in. Specifically, the shift control unit 82 moves the sleeve of the second synchronization mechanism 56 to bring the output shaft 33 and the first-speed main gear 73 into an engaged state, so that the first input shaft 31 and the output shaft 33 are engaged with each other. The path is set to the 1H speed (first shift stage) that is the starting stage, and the path between the second input shaft 32 and the output shaft 33 is set to the 1L speed (second shift stage) that is lower than the 1H speed. Set to the state of.
  • the shift control unit 82 determines whether or not the vehicle is starting based on information such as the accelerator opening from the accelerator opening sensor 95 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 94.
  • the shift control unit 82 determines whether or not a shift is necessary based on information such as the accelerator opening from the accelerator opening sensor 95 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 94, and if a shift is necessary. If necessary, specify the required shift (shift destination). Further, the shift control unit 82 determines whether the required shift is a shift with only clutch switching or a shift accompanied by a gear change (gear shift) in switching the clutch. The shift control unit 82 instructs the state control unit 84 to switch the clutch to be engaged in the case of shifting only by clutch switching. Further, the shift control unit 82 instructs the shift shifter 85 to change the gear when the shift is accompanied by a gear change.
  • the torque determination unit 83 is a torque that needs to be transmitted to the output shaft 33 of the speed change mechanism 30 in order to move the vehicle when the vehicle starts (between the start of the vehicle and a predetermined speed). Necessary output shaft torque T od ) is determined.
  • the correspondence relationship between the accelerator opening and the required output shaft torque at the start of the vehicle is stored in advance in a memory (not shown) of the control unit 81, and this correspondence relationship is stored.
  • the required output shaft torque Tod may be determined based on the accelerator opening from the accelerator opening sensor 95.
  • the correspondence relationship between the accelerator opening and the required output shaft torque Tod is that the transmission mechanism 30 is set to the 1 L speed state in this vehicle, and the driving force of the engine 10 is transmitted to the drive system using only the first clutch 21. It is good also as the correspondence at the time of starting. With such a correspondence relationship, even when starting using two clutches, the vehicle behavior can be the same as when starting using only the first clutch 21, and There is no sense of incongruity.
  • the torque determination unit 83 includes a first input shaft side torque transmitted to the output shaft 33 via the first input shaft 31 connected to the first clutch 21, and a second input connected to the second clutch 22.
  • the sum of the second input shaft side torque transmitted to the output shaft 33 via the shaft 32 is the required output shaft torque, and when the second input shaft rotational speed is equal to or lower than the engine rotational speed, the required output shaft torque
  • the first clutch 21 moves the engine 10 to the first input shaft 31 so that the distribution of the first input shaft side torque and the second input shaft side torque is based on the engine speed and the second input shaft speed.
  • the first clutch transmission torque to be transmitted and the second clutch transmission torque to be transmitted from the engine 10 to the second input shaft 32 by the second clutch 22 are determined.
  • the torque determination unit 83 calculates the first clutch transmission torque TH using, for example, the equation (1).
  • T H ( ⁇ L / ⁇ e ) * (1 / i H ) * T od (1)
  • ⁇ L is the input shaft speed at the low speed stage (in this embodiment, the second input shaft speed)
  • ⁇ e is the engine speed
  • i H is the gear ratio on the high speed side. (Here, 1H speed gear ratio between the first input shaft 31 and the output shaft 33), and Tod is the required output shaft torque.
  • the torque determination unit 83 sets the first clutch transmission torque T L to (1 / i H ) * T od .
  • the torque transmitted from the first input shaft 31 side connected to the first clutch 21 to the output shaft 33 is the required output.
  • the shaft torque T od is obtained. In this case, since there is no torque transmitted from the second input shaft side to the output shaft 33 as will be described later, torque is transmitted to the output shaft 33 only from the first input shaft side.
  • the torque determination part 83 calculates 2nd clutch transmission torque TL by Formula (2).
  • T L (1 ⁇ L / ⁇ e ) * (1 / i L ) * T od (2)
  • i L is a gear ratio on the low speed stage side (here, a gear ratio of 1 L speed between the second input shaft 32 and the output shaft 33).
  • the second input shaft rotational speed ⁇ L is within the range of the engine rotational speed ⁇ e or less.
  • T H * i H ( ⁇ L / ⁇ e ) * T od
  • T L * i L (1 ⁇ L / ⁇ e ) * Tod .
  • a first input shaft side torque T oH the sum of the second input shaft side torque T oL is required output shaft torque T od.
  • distribution of the first input shaft side torque T oH in required output shaft torque T od is, becomes ⁇ L / ⁇ e, the allocation of the second input shaft side torque T oH in required output shaft torque T od, 1-omega the L / ⁇ e.
  • State control unit 84 the torque transmitted by the first clutch 21, in such a first clutch transmission torque T H state of the first clutch 21 (here determined by the torque determination section 83, the first pressure chamber 26A
  • the hydraulic pressure to be supplied to the second pressure chamber 29A (here, the hydraulic pressure to be supplied to the second pressure chamber 29A) is determined so that the transmission torque by the second clutch 22 becomes the second clutch transmission torque TL.
  • a control signal (control current) for achieving the determined state is output to the first clutch hydraulic oil adjusting unit 86 and the second clutch hydraulic oil adjusting unit 87. Note that the correspondence between the torque transmitted by the first clutch 21 and the second clutch 22 and the state of each clutch (the hydraulic pressure in the hydraulic chamber) is measured using a clutch device having the same or similar configuration. Can be grasped in advance.
  • the state control unit 84 outputs a control signal to the first clutch hydraulic oil adjustment unit 86 and / or the second clutch hydraulic oil adjustment unit 87 based on an instruction from the transmission control unit 82.
  • the shift shifter 85 operates the first sync mechanism 55 and the second sync mechanism 56 in accordance with an instruction from the shift control unit 82 to release the engagement state between the output shaft 33 and the output main gear (53, 63, 73). (Gear out) or engage (gear in) the output shaft 33 and the output main gear (53, 63, 73).
  • the first clutch hydraulic oil adjustment unit 86 includes, for example, a linear solenoid valve, and adjusts hydraulic oil from a hydraulic supply source (not shown) according to a control signal (control current) supplied from the state control unit 84. Then, the amount and pressure of the hydraulic oil supplied to the first hydraulic chamber 26A are adjusted.
  • the second clutch hydraulic oil adjustment unit 87 has, for example, a linear solenoid valve, and adjusts hydraulic oil from a hydraulic supply source (not shown) according to a control signal (control current) supplied from the state control unit 84. Then, the amount and pressure of hydraulic fluid supplied to the second hydraulic chamber 29A are adjusted.
  • FIG. 2 is a flowchart of the start control process according to an embodiment of the present disclosure.
  • the start control process is started when the vehicle is stopped.
  • the shift control unit 82 determines whether or not an operation lever (not shown) is set to the D range (step S11). As a result, when the operating lever is not set to the D range (step S11: NO), the shift control unit 82 executes step S11 again.
  • step S11 when the operation lever is set to the D range (step S11: YES), the shift control unit 82 performs a gear-in at a start stage and a lower speed than the start stage by the shift shifter 85 (step S12). ). Specifically, the shift control unit 82 moves the sleeve of the second synchronization mechanism 56 to bring the output shaft 33 and the first speed main gear 73 into an engaged state. As a result, the path between the first input shaft 31 and the output shaft 33 is set to the 1H speed state as the starting stage, and the path between the second input shaft 32 and the output shaft 33 is lower than the 1H speed. The stage is set to the 1L speed state.
  • the shift control unit 82 determines whether or not the vehicle is starting (step S13). Here, whether or not the vehicle is starting can be determined based on whether or not the accelerator opening is higher than zero.
  • step S13 when it is not determined that the vehicle has started (step S13: NO), the shift control unit 82 executes step S13 again.
  • step S13 when it is determined that the vehicle is starting (step S13: YES), the torque determination unit 83 determines the required output shaft torque (step S14).
  • the torque determination unit 83 receives the first input shaft side torque transmitted to the output shaft 33 via the first input shaft 31 connected to the first clutch 21 and the second input connected to the second clutch 22.
  • the sum of the second input shaft side torque transmitted to the output shaft 33 via the shaft 32 is the required output shaft torque, and when the second input shaft rotational speed is equal to or lower than the engine rotational speed, the required output shaft torque
  • the first clutch 21 moves the engine 10 to the first input shaft 31 so that the distribution of the first input shaft side torque and the second input shaft side torque is based on the engine speed and the second input shaft speed.
  • the first clutch transmission torque to be transmitted and the second clutch transmission torque to be transmitted from the engine 10 to the second input shaft 32 by the second clutch 22 are determined (step S15).
  • the state control unit 84 determines the state of the first clutch 21 so that the transmission torque by the first clutch 21 becomes the first clutch transmission torque determined by the torque determination unit 83, and the second clutch 22.
  • the state of the second clutch 22 is determined so that the transmission torque generated by the second clutch transmission torque becomes the second clutch transmission torque, and control signals for making the determined state are sent to the first clutch hydraulic oil adjustment unit 86 and the second clutch hydraulic oil adjustment unit 87. (Step S16).
  • step S17 determines whether or not the second input shaft speed exceeds the engine speed. As a result, when the second input shaft rotational speed does not exceed the engine rotational speed (step S17: NO), the engine 10 using both the first clutch 21 and the second clutch 22 with respect to the output shaft 33 is used. Can be transmitted to the output shaft 33, the shift control unit 82 executes the processing from step S14 again.
  • step S17 when the second input shaft rotational speed exceeds the engine rotational speed (step S17: YES), only the torque from the first clutch 21 is transmitted to the output shaft 33.
  • the shift control unit 82 advances the processing to step S18.
  • step S18 the state control unit 84 controls the first clutch 21 to be in an engaged state by outputting a control signal for bringing the first clutch 21 into an engaged state to the first clutch hydraulic oil adjusting unit 86, and starts. The control process ends. At the time of step S18, since the second clutch 22 is already in a disconnected state, the state control unit 84 does not perform new control on the second clutch 22.
  • FIG. 3A is a diagram showing changes in the engine speed, the low speed stage input shaft speed, and the high speed stage input shaft speed at the start
  • FIG. 3B is a change in the first clutch transmission torque.
  • C is a figure which shows the change of the signal which controls engagement of a 1st clutch
  • d is a figure which shows the change of 2nd clutch transmission torque
  • e are figures which show the change of the signal which controls engagement of a 2nd clutch.
  • the output shaft 33 and the first-speed main gear 73 are engaged with each other by the second sync mechanism 56, and the path between the first input shaft 31 and the output shaft 33 is started. It is assumed that the stage is set to the 1H speed state, and the path between the second input shaft 32 and the output shaft 33 is set to the 1L speed state.
  • the engine rotational speed is the idling rotational speed, and the high-speed stage side input rotational shaft rotational speed (here, the first input shaft rotational speed). Number) and the low-speed stage side input rotational shaft rotational speed (here, the second input shaft rotational speed) are zero.
  • the first clutch transmission torque and the second clutch transmission torque are determined as described above, and the first clutch 21 and the second clutch 22 are in accordance with the determined torque.
  • the state of engagement is controlled.
  • the ratio of the low speed stage input rotation shaft speed to the engine speed is small, so the state of the second clutch 22 is as shown in FIG.
  • the control signal is controlled so as to be close to the contact state, and the second clutch transmission torque is increased as shown in FIG.
  • the control signal is controlled so that the state of the first clutch 21 is close to the disengaged state as shown in FIG. 3C, and the first clutch transmission torque is shown in FIG. It is smaller as shown.
  • the engine speed gradually increases according to the accelerator opening of the driver, and the high speed stage side input rotational shaft speed and the low speed stage side input rotational shaft speed are: The engine speed increases so that the difference in engine speed becomes smaller.
  • the state of the second clutch 22 is controlled so as to gradually approach the disengaged state as shown in FIG.
  • the signal is controlled, and the second clutch transmission torque gradually decreases as shown in FIG.
  • the control signal is controlled so that the state of the first clutch 21 gradually approaches the contact state, and the first clutch transmission torque is shown in FIG. ) Will gradually increase as shown in.
  • the control signal is controlled so that the state of the first clutch 21 is in the contact state as shown in FIG. 3C, and torque generated only by the first clutch transmission torque is applied to the output shaft 33. It is in a state to be transmitted.
  • the required output shaft torque which is the torque that needs to be applied to the output shaft 33
  • the required output shaft torque is specified from the first input shaft 31 side when the vehicle starts.
  • the sum of the transmitted first input shaft side torque and the second input shaft side torque transmitted from the second input shaft 32 side is the required output shaft torque, and the first input shaft side torque in the required output shaft torque.
  • the first clutch transmission torque transmitted to the first input shaft 31 by the first clutch 21 so that the distribution of the second input shaft side torque is distributed based on the engine speed and the second input shaft speed.
  • the second clutch transmission torque transmitted to the second input shaft 32 by the second clutch 22, and the state of the first clutch is controlled based on the first clutch transmission torque, and the second clutch Based on Chi transmission torque, since to control the state of the second clutch, it can be properly transmitted using the torque required to the output shaft 33 the first clutch 21 and second clutch 22. For this reason, the vehicle can be started and accelerated by operating the drive system with an appropriate torque when the vehicle starts.
  • the two clutches are used for starting, the load on only one of the clutches can be suppressed, and the deterioration of the clutch can be appropriately reduced.
  • the torque corresponding to the ratio of the second input shaft rotational speed to the engine rotational speed in the required output shaft torque is the first input shaft side torque, and the remaining torque is the second torque. Since the first clutch transmission torque and the second clutch transmission torque are determined so as to be the input shaft side torque, the first clutch transmission torque and the second clutch transmission torque can be calculated by easy calculation.
  • the correspondence between the accelerator opening and the required output shaft torque is set to the start stage state between the first input shaft 31 and the output shaft 33, and the first Since the relationship between the accelerator opening and the required output shaft torque when starting the vehicle using only one clutch 21 is used, the first clutch 21 and the second clutch 22 are also used when starting.
  • the vehicle behavior can be the same as when starting using only the clutch 21, and it is possible to appropriately prevent the driver from feeling uncomfortable when starting the vehicle.
  • the start using two clutches is performed at the time of start.
  • each shift stage can be directly set by the operation lever.
  • the start stage for example, 1H stage
  • the start using two clutches may be performed at the start.
  • the first input shaft rotational speed is detected by the first input shaft rotational speed sensor 92 and the second input shaft rotational speed is detected by the second input shaft rotational speed sensor 93.
  • the present disclosure is not limited to this, and the number of rotations of the output shaft 33 in which at least one of the first input shaft rotation number and the second input shaft rotation number is detected by the vehicle speed sensor 94, and the respective input shafts in the transmission mechanism 30
  • the input shaft speed may be calculated based on the gear ratio between the two.
  • the dual clutch type transmission 1 which has the subtransmission part 40
  • this indication is not restricted to this, It has two input shafts and one output shaft, One input shaft And the output shaft can be set to the state of the first gear, and the space between the other input shaft and the output shaft can be set to the state of the second gear that is lower than the first gear. If so, the present invention can be applied to a dual clutch transmission that does not have the auxiliary transmission unit 40.
  • the control device for the dual clutch transmission of the present disclosure is useful in that the vehicle can be started easily and appropriately using two clutches.

Abstract

変速制御装置８０において、車両の発進時において、出力軸３３に与える必要出力軸トルクを特定し、第１入力軸３１側から伝達される第１入力軸側トルクと、第２入力軸３２側から伝達される第２入力軸側トルクとの合計が必要出力軸トルクとなるとともに、必要出力軸トルクにおける第１入力軸側トルク及び第２入力軸側トルクの配分が、エンジン回転数と、第２入力軸回転数とに基づいた配分となるように、第１クラッチ２１により第１入力軸３１に伝達する第１クラッチ伝達トルクと、第２クラッチ２２により第２入力軸３２に伝達する第２クラッチ伝達トルクと、を決定するトルク決定部８３と、決定された第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ伝達トルクに基づいて、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の状態を制御する状態制御部８４と、を備えるように構成する。

Description

デュアルクラッチ式変速機の制御装置
　本開示は、駆動源と変速機構との間に２つのクラッチを含むクラッチ装置が設けられたデュアルクラッチ式変速機の制御装置に関する。
　従来、エンジン等の駆動源からの動力伝達を断接可能なクラッチを２つ備え、駆動源から変速機への駆動力伝達経路をいずれかのクラッチを介する系統に切替可能なデュアルクラッチ式変速機が知られている。
　このようなデュアルクラッチ式変速機においては、車両を発進させる際には、発進に利用される変速段（発進段）の状態に設定された経路に接続される一方のクラッチを用いて駆動系に駆動力を伝達するようにしている。
　車両を発進させる場合には、通常は、同じ変速段（車両がトラック、バス等の大型車両であれば、例えば、２速）が発進段として用いられる。このため、発進段の状態を設定可能な経路に接続される一方のクラッチへの負荷が大きい。
　これに対して、２つのクラッチを用いて発進を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の技術では、アクセル操作量と車速に応じて２つのクラッチの容量の配分比率を決定し、配分比率等を用いて発進に必要なクラッチ総容量を算出し、クラッチ総容量と配分比率とに基づいて、２つのクラッチを制御している。
日本国特開２００７－１７０６４０号公報
　例えば、２つのクラッチを用いて発進を行う場合においては、発進段の状態に設定された経路に接続されたクラッチの他に、低速段の状態に設定された経路に接続されたクラッチについても同時に用いることにより実現することができる。しかしながら、低速段の状態の経路に接続されたクラッチを係合させている場合においては、このクラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン回転数よりも高くなってしまう場合があり、このような場合には、入力軸からエンジン側にトルクが伝達され、エンジンによる駆動力を阻害してしまう。
　また、２つのクラッチを用いて発進させる場合においては、エンジンの駆動力を有効に利用できるだけでなく、容易且つ適切に車両を発進させることが要請されている。
　そこで、本開示は、２つのクラッチを用いて容易且つ適切に車両を発進させることのできる技術を提供することを目的とする。
　上述の目的を達成するため、本開示の一観点に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、第１クラッチに接続される第１入力軸を介する系統と第２クラッチに接続される第２入力軸を介する系統との２系統に設定可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、第１入力軸から変速機構の出力軸までの間が所定の第１変速段の状態に設定され、第２入力軸から前記出力軸までの間が第１変速段よりも低速段である第２変速段の状態に設定されており、車両の発進時において、出力軸に与える必要のあるトルクである必要出力軸トルクを特定する必要トルク特定手段と、第１クラッチに接続された第１入力軸を介して出力軸に伝達される第１入力軸側トルクと、第２クラッチに接続された第２入力軸を介して出力軸に伝達される第２入力軸側トルクとの合計が必要出力軸トルクとなるとともに、第２入力軸の回転数である第２入力軸回転数が駆動源の回転数である駆動源回転数以下の場合に、必要出力軸トルクにおける第１入力軸側トルク及び第２入力軸側トルクの配分が駆動源回転数と第２入力軸回転数とに基づいた配分となるように、第１クラッチにより駆動源から第１入力軸に伝達する第１クラッチ伝達トルクと、第２クラッチにより駆動源から第２入力軸に伝達する第２クラッチ伝達トルクとを決定するクラッチトルク決定手段と、クラッチトルク決定手段により決定された第１クラッチ伝達トルクに基づいて、第１クラッチの係合状態を制御するとともに、クラッチ伝達トルク決定手段により決定された第２クラッチ伝達トルクに基づいて、第２クラッチの状態を制御する状態制御手段と、を備える。
　上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、クラッチトルク決定手段は、必要出力軸トルクにおける駆動源回転数に対する第２入力軸回転数の割合に相当するトルクが第１入力軸側トルクとなり、残りのトルクが第２入力軸側トルクとなるように第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ伝達トルクを決定してもよい。
　また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、クラッチトルク決定手段は、第２入力軸回転数が駆動源回転数以上となった場合に、第２クラッチ伝達トルクを０に決定してもよい。
　また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、必要トルク特定手段は、予め特定されているアクセル開度と必要出力軸トルクとの対応関係に基づいて、所定のセンサにより検出されたアクセル開度に対応する必要出力軸トルクを特定するようにしてもよい。
　また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、アクセル開度と必要出力軸トルクとの対応関係は、第１入力軸から出力軸までの間を所定の第１変速段の状態に設定し、第１クラッチのみを用いて車両を発進させる際における、アクセル開度と必要出力軸トルクとの対応関係となっていてもよい。
　また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、第２入力軸回転数が駆動源回転数以上となった場合に、状態制御手段は、第１クラッチが接状態となるように第１クラッチの状態を制御するようにしてもよい。
　本開示によれば、２つのクラッチを用いて容易且つ適切に車両を発進させることができる。
本開示の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。 本開示の一実施形態に係る発進制御処理のフローチャートである。 （ａ）は、発進時におけるエンジン回転数、低速段側入力軸回転数、高速段側入力軸回転数の変化を示す図であり、（ｂ）は、第１クラッチ伝達トルクの変化を示す図であり、（ｃ）は、第１クラッチの状態を制御する信号の変化を示す図であり、（ｄ）は、第２クラッチ伝達トルクの変化を示す図であり、（ｅ）は、第２クラッチの状態を制御する信号の変化を示す図である。
　以下、添付図面に基づいて、本開示の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置の一例である変速制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　図１は、本開示の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
　デュアルクラッチ式変速機１は、駆動源の一例であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。
　デュアルクラッチ式変速機１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０と、制御装置の一例としての変速制御装置８０と、エンジン回転数センサ９１と、第１入力軸回転数センサ９２、第２入力軸回転数センサ９３と、車速センサ９４（出力回転数センサともいう）と、アクセル開度センサ９５とを備えている。
　第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、複数枚の第１クラッチプレート２５の周囲の第１空間２１Ａと、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
　第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態（断状態）となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが同一の回転数で一体して回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の接状態と称する。第１空間２１Ａには、第１クラッチプレート２５に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。
　第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、複数枚の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａと、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
　第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態（断状態）となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称し、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが同一回転数で一体となって回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の接状態と称する。第２空間２２Ａには、第２クラッチプレート２８に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。
　変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１～３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフト（車両駆動系）が接続されている。
　副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。したがって、副軸３４と、第１入力軸３１及び第２入力軸３２とは、常時結合された状態となっている。本実施形態では、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さくなっている。すなわち、第１スプリッタギヤ対４１側が高速側の変速段となっている。このため、副変速部４０においては、第１スプリッタギヤ対４１を介して駆動力を伝達する場合（第１クラッチ２１を接続した場合）には、高速側とすることができ、第２スプリッタギヤ対４２を介して駆動力を伝達する場合（第２クラッチ２２を接続した場合）には、低速側とすることができる。ここで、第１スプリッタギヤ対４１を介した場合をＨ（高速側）段と称し、第２スプリッタギヤ対４２を介した場合をＬ（低速側）段と称する。
　主変速部５０には、第１出力ギヤ対５１と、第２出力ギヤ対６１と、第３出力ギヤ対７１と、第１シンクロ機構５５と、第２シンクロ機構５６とが設けられている。第１出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された３速副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に３速副ギヤ５２と常時歯噛する３速主ギヤ５３とを備えている。第２出力ギヤ対６１は、副軸３４に固定された２速副ギヤ６２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に２速副ギヤ６２と常時歯噛する２速主ギヤ６３とを備えている。第３出力ギヤ対７１は、副軸３４に固定された１速副ギヤ７２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に１速副ギヤ７２と常時歯噛する１速主ギヤ７３とを備えている。
　第１シンクロ機構５５、第２シンクロ機構５６は、公知の構造であって、何れも図示しないスリーブ、ドグクラッチ等を備えて構成されている。第１シンクロ機構５５は、出力軸３３と３速主ギヤ５３とを係合状態（ギヤイン）にすることができる。出力軸３３と３速主ギヤ５３とを係合状態にすると、副変速部４０がＨ段であれば、出力軸３３は、Ｈ段の３速（３Ｈ速）相当で回転し、副変速部４０がＬ段であれば、出力軸３３は、Ｌ段の３速（３Ｌ速）相当で回転する。
　第２シンクロ機構５６は、出力軸３３と２速主ギヤ６３とを係合状態にすることができ、また、出力軸３３と１速主ギヤ７３とを係合状態にすることができる。出力軸３３と２速主ギヤ６３とを係合状態にすると、副変速部４０がＨ段であれば、出力軸３３は、Ｈ段の２速（２Ｈ速）相当で回転し、副変速部４０がＬ段であれば、出力軸３３は、Ｌ段の２速（２Ｌ速）相当で回転する。また、出力軸３３と１速主ギヤ７３とを係合状態にすると、副変速部４０がＨ段であれば、出力軸３３は、Ｈ段の１速（１Ｈ速）相当で回転し、副変速部４０がＬ段であれば、出力軸３３は、Ｌ段の１速（１Ｌ速）相当で回転する。
　変速機構３０では、副変速部４０と、主変速部５０とにより、１Ｌ速、１Ｈ速、２Ｌ速、２Ｈ速、３Ｌ速、３Ｈ速に切替ることができる。変速機構３０では、低速段から順に、１Ｌ速、１Ｈ速、２Ｌ速、２Ｈ速、３Ｌ速、３Ｈ速となっている。なお、各変速段を一連の番号で示す場合には、それぞれ、１速，２速，３速，４速，５速，６速となる。本実施形態では、１Ｈ速が通常の状態で車両を発進させる際の変速段（発進段）となっている。第１シンクロ機構５５及び第２シンクロ機構５６の作動は、後述する変速制御部８２によって制御されており、アクセル開度センサ９５により検出されるアクセル開度、車速センサ９４により検出される速度等に応じて、出力軸３３と出力主ギヤ（５３，６３，７３）とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切替るようになっている。なお、出力ギヤ対（５１，６１，７１）やシンクロ機構（５５，５６）の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
　変速機構３０では、１Ｌ速と１Ｈ速との間、２Ｌ速と２Ｈ速との間、３Ｌ速と３Ｈ速との間の変速時（シフトアップ及びシフトダウン）には、クラッチの切替だけで変速を行うことができ、１Ｈ速と２Ｌ速との間、２Ｈ速と３Ｌ速との間の変速時（シフトアップ及びシフトダウン）には、クラッチ切替及びギヤ変更を行う必要がある。
　エンジン回転数センサ９１は、エンジン１０の回転数（エンジン回転数：駆動源回転数）を検出し、変速制御装置８０に出力する。第１入力軸回転数センサ９２は、第１入力軸３１の回転数（第１入力軸回転数）を検出し、変速制御装置８０に出力する。第２入力軸回転数センサ９３は、第２入力軸３２の回転数（第２入力軸回転数）を検出し、変速制御装置８０に出力する。車速センサ９４は、出力軸３３の回転数（出力軸回転数）を検出し、変速制御装置８０に出力する。出力軸３３の回転数からは、車速を特定することができる。アクセル開度センサ９５は、アクセル開度を検出し、変速制御装置８０に出力する。
　変速制御装置８０は、コントロールユニット８１と、変速シフタ８５と、第１クラッチ作動油調整部８６と、第２クラッチ作動油調整部８７とを有する。
　コントロールユニット８１は、エンジン１０、第１クラッチ作動油調整部８６、第２クラッチ作動油調整部８７、変速シフタ８５等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、コントロールユニット８１には、各種センサ類（９１～９５）のセンサ値が入力される。
　また、コントロールユニット８１は、変速制御部８２と、必要トルク特定手段及びクラッチトルク決定手段の一例としてのトルク決定部８３と、状態制御手段の一例としての状態制御部８４と、を一部の機能要素として有する。これら機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット８１に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
　変速制御部８２は、車両の停止時において、図示しない操作レバーの設定がＤ（ドライブ）レンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合に、発進段及び発進段よりも低速段のギヤインを実行する。具体的には、変速制御部８２は、第２シンクロ機構５６のスリーブを移動させて、出力軸３３と１速主ギヤ７３とを係合状態にし、第１入力軸３１と出力軸３３との経路を発進段である１Ｈ速（第１変速段）の状態に設定し、第２入力軸３２と出力軸３３との経路を、１Ｈ速よりも低速段である１Ｌ速（第２変速段）の状態に設定する。
　また、変速制御部８２は、アクセル開度センサ９５からのアクセル開度や、車速センサ９４からの車速等の情報に基づいて、車両の発進であるか否かを判定する。
　また、変速制御部８２は、アクセル開度センサ９５からのアクセル開度や、車速センサ９４からの車速等の情報に基づいて、変速が必要であるか否かを判定し、変速が必要であれば必要な変速（変速先）を特定する。また、変速制御部８２は、必要な変速が、クラッチ切替のみの変速であるか、又はクラッチの切替にギヤ変更（ギヤシフト）を伴う変速であるかを判定する。変速制御部８２は、クラッチ切替のみの変速の場合には、状態制御部８４に締結状態とするクラッチを切り替えるように指示する。また、変速制御部８２は、ギヤ変更を伴う変速である場合には、変速シフタ８５にギヤ変更を行うように指示する。
　トルク決定部８３は、車両の発進時（車両の発進を開始してから所定の速度となるまでの間）に、車両を動かすために変速機構３０の出力軸３３に伝達する必要のあるトルク（必要出力軸トルクＴｏｄ）を決定する。ここで、必要出力軸トルクの決定方法としては、この車両の発進時におけるアクセル開度と必要出力軸トルクとの対応関係を、コントロールユニット８１の図示しないメモリに予め記憶させておき、この対応関係と、アクセル開度センサ９５からのアクセル開度とに基づいて、必要出力軸トルクＴｏｄを決定するようにしてもよい。アクセル開度と必要出力軸トルクＴｏｄとの対応関係としては、この車両において変速機構３０を１Ｌ速の状態としておき、第１クラッチ２１のみを用いてエンジン１０の駆動力を駆動系に伝達させて発進する際における対応関係としてもよい。このような対応関係とすると、２つのクラッチを用いて発進を行う際も、第１クラッチ２１のみを用いて発進する際と同様な車両の挙動とすることができ、車両の発進に関して運転者に違和感を与えることがない。
　また、トルク決定部８３は、第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１を介して出力軸３３に伝達される第１入力軸側トルクと、第２クラッチ２２に接続された第２入力軸３２を介して出力軸３３に伝達される第２入力軸側トルクとの合計が必要出力軸トルクとなるとともに、第２入力軸回転数がエンジン回転数以下の場合に、必要出力軸トルクにおける第１入力軸側トルク及び第２入力軸側トルクの配分がエンジン回転数と第２入力軸回転数とに基づいた配分となるように、第１クラッチ２１によりエンジン１０から第１入力軸３１に伝達する第１クラッチ伝達トルクと、第２クラッチ２２によりエンジン１０から第２入力軸３２に伝達する第２クラッチ伝達トルクと、を決定する。
　具体的には、トルク決定部８３は、第１クラッチ伝達トルクＴＨを、例えば、式（１）により算出する。
　ＴＨ＝（ωＬ／ωｅ）＊（１／ｉＨ）＊Ｔｏｄ・・・（１）
　ここで、ωＬは、低速段の入力軸回転数（本実施形態では、第２入力軸回転数）であり、ωｅは、エンジン回転数であり、ｉＨは、高速段側のギヤ比（ここでは、第１入力軸３１と出力軸３３との間の１Ｈ速のギヤ比）であり、Ｔｏｄは、必要出力軸トルクである。
　ただし、第２入力軸回転数ωＬがエンジン回転数ωｅを超える場合には、トルク決定部８３は、第１クラッチ伝達トルクＴＬを（１／ｉＨ）＊Ｔｏｄとする。これにより、第２入力軸回転数ωＬがエンジン回転数ωｅを超える場合においては、第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１側から出力軸３３に伝達されるトルクは、必要出力軸トルクＴｏｄとなる。この場合には、後述するように第２入力軸側から出力軸３３に伝達されるトルクがないので、出力軸３３には、第１入力軸側からのみトルクが伝達される。
　また、トルク決定部８３は、第２クラッチ伝達トルクＴＬを、式（２）により算出する。
　ＴＬ＝（１－ωＬ／ωｅ）＊（１／ｉＬ）＊Ｔｏｄ・・・（２）
　ここで、ｉＬは、低速段側のギヤ比（ここでは、第２入力軸３２と出力軸３３との間の１Ｌ速のギヤ比）である。
　ただし、式（２）により、第２クラッチ伝達トルクＴＬが負となる場合、すなわち、第２入力軸回転数ωＬがエンジン回転数ωｅを超える場合には、トルク決定部８３は、第２クラッチ伝達トルクＴＬを０とする。第２クラッチ伝達トルクＴＬが０は、第２クラッチ２２を断状態とすることを意味する。これにより、第２入力軸回転数ωＬがエンジン回転数ωｅを超える場合において、第２クラッチ２２を介して第２入力軸３２からエンジン１０に対してトルクが伝達され、エンジン１０の駆動力を阻害してしまう事態の発生を適切に防止できる。
　第１クラッチ伝達トルクＴＨ及び第２クラッチ伝達トルクＴＬを式（１）及び式（２）で算出したものとすると、第２入力軸回転数ωＬがエンジン回転数ωｅ以下の範囲においては、第１クラッチ伝達トルクＴＨにより第１入力軸３１側から出力軸３３に伝達される第１入力軸側トルクＴｏＨは、ＴＨ＊ｉＨ＝（ωＬ／ωｅ）＊Ｔｏｄとなる一方、第２クラッチ伝達トルクＴＬにより第２入力軸３２側から出力軸３３に伝達される第２入力軸側トルクＴｏＬは、ＴＬ＊ｉＬ＝（１－ωＬ／ωｅ）＊Ｔｏｄとなる。したがって、第１入力軸側トルクＴｏＨと、第２入力軸側トルクＴｏＬとの合計は、必要出力軸トルクＴｏｄとなる。また、必要出力軸トルクＴｏｄにおける第１入力軸側トルクＴｏＨの配分が、ωＬ／ωｅとなり、必要出力軸トルクＴｏｄにおける第２入力軸側トルクＴｏＨの配分が、１－ωＬ／ωｅとなる。
　状態制御部８４は、第１クラッチ２１による伝達トルクが、トルク決定部８３により決定された第１クラッチ伝達トルクＴＨとなるように第１クラッチ２１の状態（ここでは、第１圧室２６Ａに供給する作動油圧）を決定し、また、第２クラッチ２２による伝達トルクが第２クラッチ伝達トルクＴＬとなるように第２クラッチ２２の状態（ここでは、第２圧室２９Ａに供給する作動油圧）を決定し、決定した状態にするための制御信号（制御用電流）を第１クラッチ作動油調整部８６及び第２クラッチ作動油調整部８７に出力する。なお、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とによる伝達トルクと、各クラッチの状態（油圧室の作動油圧）との対応関係については、同一又は同様な構成のクラッチ装置を用いて測定を行うことにより予め把握しておくことができる。
　また、状態制御部８４は、変速制御部８２からの指示に基づいて、第１クラッチ作動油調整部８６及び／又は第２クラッチ作動油調整部８７に対して制御信号を出力する。
　変速シフタ８５は、変速制御部８２の指示に従って、第１シンクロ機構５５及び第２シンクロ機構５６を作動させて、出力軸３３と出力主ギヤ（５３，６３，７３）との係合状態を解放（ギヤアウト）したり、出力軸３３と出力主ギヤ（５３，６３，７３）とを係合（ギヤイン）したりする。
　第１クラッチ作動油調整部８６は、例えば、リニアソレノイドバルブを有し、状態制御部８４から供給される制御信号（制御用電流）に従って、図示しない油圧供給源からの作動油を調整することにより、第１油圧室２６Ａに供給する作動油の量及び圧力を調整する。
　第２クラッチ作動油調整部８７は、例えば、リニアソレノイドバルブを有し、状態制御部８４から供給される制御信号（制御用電流）に従って、図示しない油圧供給源からの作動油を調整することにより、第２油圧室２９Ａに供給する作動油の量及び圧力を調整する。
　次に、変速制御装置８０による発進制御処理について説明する。
　図２は、本開示の一実施形態に係る発進制御処理のフローチャートである。
　発進制御処理は、車両が停止している場合に実行が開始される。
　変速制御部８２は、図示しない操作レバーがＤレンジに設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この結果、操作レバーがＤレンジに設定されていない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、変速制御部８２は、ステップＳ１１を再び実行する。
　一方、操作レバーがＤレンジに設定されている場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、変速制御部８２は、変速シフタ８５により、発進段及び発進段よりも低速段のギヤインを実行する（ステップＳ１２）。具体的には、変速制御部８２は、第２シンクロ機構５６のスリーブを移動させて、出力軸３３と１速主ギヤ７３とを係合状態にする。これにより、第１入力軸３１と出力軸３３との経路は、発進段である１Ｈ速の状態に設定されるとともに、第２入力軸３２と出力軸３３との経路は、１Ｈ速よりも低速段である１Ｌ速の状態に設定される。
　次いで、変速制御部８２は、車両の発進であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、車両の発進であるか否かは、アクセル開度が０よりも高くなったか否かにより判定することができる。
　この結果、車両の発進であると判定されなかった場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、変速制御部８２は、ステップＳ１３を再び実行する。
　一方、車両の発進であると判定された場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、トルク決定部８３は、必要出力軸トルクを決定する（ステップＳ１４）。
　次いで、トルク決定部８３は、第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１を介して出力軸３３に伝達される第１入力軸側トルクと、第２クラッチ２２に接続された第２入力軸３２を介して出力軸３３に伝達される第２入力軸側トルクとの合計が必要出力軸トルクとなるとともに、第２入力軸回転数がエンジン回転数以下の場合に、必要出力軸トルクにおける第１入力軸側トルク及び第２入力軸側トルクの配分がエンジン回転数と第２入力軸回転数とに基づいた配分となるように、第１クラッチ２１によりエンジン１０から第１入力軸３１に伝達する第１クラッチ伝達トルクと、第２クラッチ２２によりエンジン１０から第２入力軸３２に伝達する第２クラッチ伝達トルクと、を決定する（ステップＳ１５）。
　次いで、状態制御部８４は、第１クラッチ２１による伝達トルクが、トルク決定部８３により決定された第１クラッチ伝達トルクとなるように第１クラッチ２１の状態を決定し、また、第２クラッチ２２による伝達トルクが第２クラッチ伝達トルクとなるように第２クラッチ２２の状態を決定し、決定した状態にするための制御信号を第１クラッチ作動油調整部８６及び第２クラッチ作動油調整部８７に出力する（ステップＳ１６）。
　次いで、変速制御部８２は、第２入力軸回転数がエンジン回転数を超えるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この結果、第２入力軸回転数がエンジン回転数を超えない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、出力軸３３に対して、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２との両方を用いてエンジン１０のトルクを出力軸３３に伝達することができるので、変速制御部８２は、ステップＳ１４からの処理を再び実行する。
　一方、第２入力軸回転数がエンジン回転数を超える場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、第１クラッチ２１からのトルクのみを出力軸３３に伝達することとなるので、第２クラッチ２２との間でのトルクの分配を決定する処理等の処理を実行しないようにするために、変速制御部８２は、処理をステップＳ１８に進める。
　ステップＳ１８では、状態制御部８４は、第１クラッチ２１を接状態にするための制御信号を第１クラッチ作動油調整部８６に出力することにより、第１クラッチ２１を接状態に制御し、発進制御処理を終了する。なお、ステップＳ１８の時点においては、第２クラッチ２２は、すでに断状態となっているために、状態制御部８４は、第２クラッチ２２に対する新たな制御を行わない。
　次に、本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の発進時における各種状態の変化について説明する。
　図３の（ａ）は、発進時におけるエンジン回転数、低速段側入力軸回転数、高速段側入力軸回転数の変化を示す図であり、（ｂ）は、第１クラッチ伝達トルクの変化を示す図であり、（ｃ）は、第１クラッチの係合を制御する信号の変化を示す図であり、（ｄ）は、第２クラッチ伝達トルクの変化を示す図であり、（ｅ）は、第２クラッチの係合を制御する信号の変化を示す図である。
　ここで、変速機構３０においては、第２シンクロ機構５６により、出力軸３３と１速主ギヤ７３とが係合状態にされており、第１入力軸３１と出力軸３３との経路は、発進段である１Ｈ速の状態に設定され、第２入力軸３２と出力軸３３との経路は、１Ｌ速の状態に設定されているものとする。
　発進を開始する時点Ｔ０においては、図３の（ａ）に示すように、エンジン回転数は、アイドリング回転数となっており、高速段側入力回転軸回転数（ここでは、第１入力軸回転数）と、低速段側入力回転軸回転数（ここでは、第２入力軸回転数）とは、０となっている。
　運転者のアクセルオンよりアクセル開度が０よりも高くなると、既に説明したように第１クラッチ伝達トルクと第２クラッチ伝達トルクとが決定され、それに応じて第１クラッチ２１と第２クラッチ２２の係合の状態が制御される。
　発進を開始した直後の時点（時点Ｔ０の直後）においては、エンジン回転数に対する低速段入力回転軸回転数の割合が小さいので、第２クラッチ２２の状態は、図３の（ｅ）に示すように、接状態に近い状態となるように制御信号が制御され、第２クラッチ伝達トルクは、図３の（ｄ）に示すように大きくなっている。一方、第１クラッチ２１の状態は、図３の（ｃ）に示すように、断状態に近い状態となるように制御信号が制御され、第１クラッチ伝達トルクは、図３の（ｂ）に示すように小さくなっている。
　この後、時間が経過すると、エンジン回転数は、運転者のアクセル開度に応じて徐々に回転数を増加させ、高速段側入力回転軸回転数と低速段側入力回転軸回転数とは、エンジン回転数との回転数差が小さくなる様に上昇する。
　このため、エンジン回転数に対する低速段入力回転軸回転数の割合が大きくなるので、第２クラッチ２２の状態は、図３の（ｅ）に示すように、徐々に断状態に近くなるように制御信号が制御され、第２クラッチ伝達トルクは、図３の（ｄ）に示すように徐々に小さくなっていく。一方、第１クラッチ２１の状態は、図３の（ｃ）に示すように、徐々に接状態に近い状態となるように制御信号が制御され、第１クラッチ伝達トルクは、図３の（ｂ）に示すように徐々に大きくなっていく。
　その後、時点Ｔ１において、エンジン回転数と、低速段側入力回転軸回転数とが同じになると、第２クラッチ２２の状態は、図３の（ｅ）に示すように、断状態となるように制御信号が制御され、第２クラッチ伝達トルクは、図３の（ｄ）に示すように０となる。一方、第１クラッチ２１の状態は、図３の（ｃ）に示すように、接状態に近い状態となるように制御信号が制御され、第１クラッチ伝達トルクは、図３の（ｂ）に示すように大きくなっている。この時点Ｔ１においては、第１クラッチ伝達トルクのみによるトルクが出力軸３３に伝達される状態となっている。
　時点Ｔ１以降においては、第１クラッチ２１の状態は、図３の（ｃ）に示すように、接状態となるように制御信号が制御され、第１クラッチ伝達トルクのみによるトルクが出力軸３３に伝達される状態となっている。
　そして、時点Ｔ２においては、エンジン回転数と高速段側入力回転軸回転数との回転数差がなくなり、第１クラッチ２１が接状態となる。
　以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置８０によると、車両の発進時において、出力軸３３に与える必要のあるトルクである必要出力軸トルクを特定し、第１入力軸３１側から伝達される第１入力軸側トルクと、第２入力軸３２側から伝達される第２入力軸側トルクとの合計が必要出力軸トルクとなるとともに、必要出力軸トルクにおける第１入力軸側トルク及び第２入力軸側トルクの配分が、エンジン回転数と、第２入力軸回転数とに基づいた配分となるように、第１クラッチ２１により第１入力軸３１に伝達する第１クラッチ伝達トルクと、第２クラッチ２２により第２入力軸３２に伝達する第２クラッチ伝達トルクと、を決定し、第１クラッチ伝達トルクに基づいて、第１クラッチの状態を制御するとともに、第２クラッチ伝達トルクに基づいて、第２クラッチの状態を制御するようにしたので、出力軸３３に必要なトルクを第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を用いて適切に伝達することができる。このため、車両の発進時において適切なトルクにより駆動系を動作させて車両を発進、加速させることができる。また、２つのクラッチを用いて発進させるようにしているので、一方のクラッチのみへの負荷を抑えることができ、クラッチの劣化を適切に低減することができる。
　また、本実施形態に係る変速制御装置８０によると、必要出力軸トルクにおけるエンジン回転数に対する第２入力軸回転数の割合に相当するトルクが第１入力軸側トルクとなり、残りのトルクが第２入力軸側トルクとなるように第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ伝達トルクを決定するようにしたので、第１クラッチ伝達トルク及び第２クラッチ伝達トルクを容易な計算により算出することができる。
　また、本実施形態に係る変速制御装置８０によると、アクセル開度と必要出力軸トルクとの対応関係を、第１入力軸３１から出力軸３３までの間を発進段の状態に設定し、第１クラッチ２１のみを用いて車両を発進させる際における、アクセル開度と必要出力軸トルクとの対応関係としているので、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を用いて発進を行う際も、第１クラッチ２１のみを用いて発進する際と同様な車両の挙動とすることができ、車両の発進時に運転者へ違和感を与えることを適切に防止できる。
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
　例えば、上記実施形態では、操作レバーがＤレンジの設定である場合における発進時に、２つのクラッチを用いた発進を行うようにしていたが、例えば、操作レバーにより各変速段を直接設定できるようになっている場合において、操作レバーが発進段（例えば、１Ｈ段）に設定されている場合における発進時に、２つのクラッチを用いた発進を行うようにしてもよい。
　また、上記実施形態では、第１入力軸回転数を第１入力軸回転数センサ９２により検出し、第２入力軸回転数を第２入力軸回転数センサ９３により検出するようにしていたが、本開示はこれに限られず、第１入力軸回転数又は第２入力軸回転数の少なくとも一方を車速センサ９４により検出される出力軸３３の回転数と、変速機構３０でのそれぞれの入力軸との間のギヤ比とに基づいて入力軸回転数を算出するようにしてもよい。
　また、上記実施形態では、副変速部４０を有するデュアルクラッチ式変速機１としていたが、本開示はこれに限られず、２つの入力軸と、１つの出力軸とを有し、一方の入力軸と出力軸との間を第１変速段の状態に設定できるとともに、他方の入力軸と出力軸との間を第１変速段よりも低速段である第２変速段の状態に設定できる構成であれば、副変速部４０を有さないデュアルクラッチ式変速機に対しても適用することができる。
　本出願は、2016年2月18日付で出願された日本国特許出願（特願2016－029160）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示のデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、２つのクラッチを用いて容易且つ適切に車両を発進させることができるという点において有用である。
　１　デュアルクラッチ式変速機
　１０　エンジン
　１１　出力軸
　２０　デュアルクラッチ装置
　２１　第１クラッチ
　２２　第２クラッチ
　２６，２９　ピストン
　２６Ａ　第１油圧室
　２９Ａ　第２油圧室
　３０　変速機構
　３１　第１入力軸
　３２　第２入力軸
　３３　出力軸
　３４　副軸
　４０　副変速部
　４１　第１スプリッタギヤ対
　４２　第２スプリッタギヤ対
　５０　主変速部
　５１　第１出力ギヤ対
　５２　３速副ギヤ
　５３　３速主ギヤ
　５５　第１シンクロ機構
　５６　第２シンクロ機構
　６１　第２出力ギヤ対
　６２　２速副ギヤ
　６３　２速主ギヤ
　７１　第３出力ギヤ対
　７２　１速副ギヤ
　７３　１速主ギヤ
　８０　変速制御装置
　８１　コントロールユニット
　８２　変速制御部
　８３　トルク決定部
　８４　状態制御部
　８５　変速シフタ
　８６　第１クラッチ作動油調整部
　８７　第２クラッチ作動油調整部
　９１　エンジン回転数センサ
　９２　第１入力軸回転数センサ
　９３　第２入力軸回転数センサ
　９４　車速センサ
　９５　アクセル開度センサ

Claims (6)

  1. 　駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、前記第１クラッチに接続される第１入力軸を介する系統と前記第２クラッチに接続される第２入力軸を介する系統との２系統に設定可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、
    　前記第１入力軸から前記変速機構の出力軸までの間が所定の第１変速段の状態に設定され、前記第２入力軸から前記出力軸までの間が前記第１変速段よりも低速段である第２変速段の状態に設定されており、
    　車両の発進時において、前記出力軸に与える必要のあるトルクである必要出力軸トルクを特定する必要トルク特定手段と、
    　前記第１クラッチに接続された前記第１入力軸を介して前記出力軸に伝達される第１入力軸側トルクと、前記第２クラッチに接続された前記第２入力軸を介して前記出力軸に伝達される第２入力軸側トルクとの合計が前記必要出力軸トルクとなるとともに、前記第２入力軸の回転数である第２入力軸回転数が前記駆動源の回転数である駆動源回転数以下の場合に、前記必要出力軸トルクにおける前記第１入力軸側トルク及び前記第２入力軸側トルクの配分が前記駆動源回転数と前記第２入力軸回転数とに基づいた配分となるように、前記第１クラッチにより前記駆動源から前記第１入力軸に伝達する第１クラッチ伝達トルクと、前記第２クラッチにより前記駆動源から前記第２入力軸に伝達する第２クラッチ伝達トルクと、を決定するクラッチトルク決定手段と、
    　前記クラッチトルク決定手段により決定された前記第１クラッチ伝達トルクに基づいて、前記第１クラッチの状態を制御するとともに、前記クラッチ伝達トルク決定手段により決定された前記第２クラッチ伝達トルクに基づいて、前記第２クラッチの状態を制御する状態制御手段と、を備えるデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  2. 　前記クラッチトルク決定手段は、前記必要出力軸トルクにおける前記駆動源回転数に対する前記第２入力軸回転数の割合に相当するトルクが前記第１入力軸側トルクとなり、残りのトルクが前記第２入力軸トルクとなるように前記第１クラッチ伝達トルク及び前記第２クラッチ伝達トルクを決定する請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  3. 　前記クラッチトルク決定手段は、前記第２入力軸回転数が前記駆動源回転数以上となった場合に、前記第２クラッチ伝達トルクを０に決定する請求項１又は請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  4. 　前記必要トルク特定手段は、予め特定されているアクセル開度と前記必要出力軸トルクとの対応関係に基づいて、所定のセンサにより検出されたアクセル開度に対応する前記必要出力軸トルクを特定する請求項１から請求項３の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  5. 　前記アクセル開度と前記必要出力軸トルクとの前記対応関係は、前記第１入力軸から前記出力軸までの間を所定の第１変速段の状態に設定し、前記第１クラッチのみを用いて前記車両を発進させる際における、アクセル開度と必要出力軸トルクとの対応関係となっている請求項４に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
  6. 　前記第２入力軸回転数が前記駆動源回転数以上となった場合に、前記状態制御手段は、前記第１クラッチが接状態となるように前記第１クラッチの状態を制御する請求項１から請求項５の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
PCT/JP2017/005402 2016-02-18 2017-02-15 デュアルクラッチ式変速機の制御装置 WO2017141930A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201780011717.8A CN108700193B (zh) 2016-02-18 2017-02-15 双离合式变速器的控制装置
MYPI2018702897A MY201371A (en) 2016-02-18 2017-02-15 Dual-clutch transmission control device
PH12018501713A PH12018501713A1 (en) 2016-02-18 2018-08-13 Dual-clutch transmission control device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-029160 2016-02-18
JP2016029160A JP6701787B2 (ja) 2016-02-18 2016-02-18 デュアルクラッチ式変速機の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017141930A1 true WO2017141930A1 (ja) 2017-08-24

Family

ID=59625965

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/005402 WO2017141930A1 (ja) 2016-02-18 2017-02-15 デュアルクラッチ式変速機の制御装置

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP6701787B2 (ja)
CN (1) CN108700193B (ja)
MY (1) MY201371A (ja)
PH (1) PH12018501713A1 (ja)
WO (1) WO2017141930A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007170640A (ja) * 2005-12-26 2007-07-05 Jatco Ltd ツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法
JP2011112174A (ja) * 2009-11-27 2011-06-09 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両用変速機制御装置
JP2016011699A (ja) * 2014-06-27 2016-01-21 トヨタ自動車株式会社 発進機構の制御装置

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6205106B2 (ja) * 2011-07-04 2017-09-27 いすゞ自動車株式会社 デュアルクラッチ式変速機の制御方法とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載した車両

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007170640A (ja) * 2005-12-26 2007-07-05 Jatco Ltd ツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法
JP2011112174A (ja) * 2009-11-27 2011-06-09 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両用変速機制御装置
JP2016011699A (ja) * 2014-06-27 2016-01-21 トヨタ自動車株式会社 発進機構の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
MY201371A (en) 2024-02-20
JP6701787B2 (ja) 2020-05-27
CN108700193B (zh) 2020-10-02
CN108700193A (zh) 2018-10-23
JP2017145921A (ja) 2017-08-24
PH12018501713A1 (en) 2019-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2730814B1 (en) Dual clutch transmission control method, dual clutch transmission, and vehicle mounted therewith
US20140150583A1 (en) Dual clutch transmission control method, dual clutch transmission, and vehicle mounted therewith
WO2017209229A1 (ja) デュアルクラッチ式変速機の制御装置
CN108291631B (zh) 双离合器式变速器的控制装置和双离合器式变速器
US20140142823A1 (en) Dual clutch transmission control method, dual clutch transmission, and vehicle mounted therewith
WO2017141930A1 (ja) デュアルクラッチ式変速機の制御装置
JP6834217B2 (ja) 変速機の制御装置
JP2018066413A (ja) 変速機の制御装置
JP6551190B2 (ja) 作動油制御装置
WO2017150326A1 (ja) デュアルクラッチ式変速機の制御装置及び制御方法
JP4720406B2 (ja) 複数クラッチ式変速機の制御装置
JP6866578B2 (ja) デュアルクラッチ式変速機の制御装置
WO2017141937A1 (ja) デュアルクラッチ式変速機の制御装置
JP6865921B2 (ja) 変速機の制御装置
WO2018212313A1 (ja) 自動変速機の制御装置
JP6733388B2 (ja) 変速機の制御装置
US10451173B2 (en) Control device for dual-clutch transmission
JP6724626B2 (ja) 変速機の制御装置
JP6551191B2 (ja) 作動油制御装置
WO2018212325A1 (ja) 自動変速機の制御装置
WO2017090624A1 (ja) 作動油制御装置
JP2017207133A (ja) クラッチ制御装置
KR100427667B1 (ko) 이중 클러치 방식 수동 변속기
KR20160112421A (ko) 트랜스미션의 제어를 위한 장치 및 방법
JP2014114845A (ja) 車両用無段変速装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17753186

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17753186

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1