JP2016011699A - 発進機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力循環の発生を抑えること。【解決手段】第１変速部２１、並びに、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１に接続された第１係合要素２２ａ及び第１変速部２１に接続された第２係合要素２２ｂを備える第１動力断接部２２を有する第１動力伝達経路２０と、第２変速部３１、並びに、入力軸１１に接続された第１係合要素３２ａ及び第２変速部３１に接続された第２係合要素３２ｂを備える第２動力断接部３２を有する第２動力伝達経路３０と、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を制御する制御部と、を備え、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２をそれぞれ半係合させることで車両を発進させ、その後、エンジン回転数と第２係合要素２２ｂの回転数との差が小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率を高くし、第２係合要素２２ｂの回転数とエンジン回転数とが同期したときに第２動力断接部３２のトルク分担率を１００％にすること。【選択図】図１

Description

本発明は、動力源の出力トルクを自動変速機等の動力伝達装置に伝える発進機構の制御装置に関する。

従来、車両には、この種の発進機構が設けられている。その発進機構は、動力源と自動変速機との間に配置される。例えば、下記の特許文献１には、デュアルクラッチ式の自動変速機における発進機構が開示されている。その発進機構は、奇数段を有する第１入力軸に結合された第１クラッチと、偶数段を有する第２入力軸に結合された第２クラッチと、を備える。この特許文献１の車両では、発進時に、発進段を第２入力軸に、補助段（発進段よりも一段以上低いギア比を有するもの）を第１入力軸に、それぞれ同期係合させると共に、第１入力軸に第１クラッチを、第２入力軸に第２クラッチをそれぞれ同時に半結合させる。尚、下記の特許文献２にも、デュアルクラッチ式の自動変速機における発進機構が開示されている。この特許文献２の車両では、発進時に、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加して２速発進させ、所定時間の経過後に駆動力の不足が判定された場合、１速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を増加させると共に、２速段の歯車列に連なる摩擦クラッチの接続量を減少させる。

特開２０１３−０１５１８３号公報 特開２００９−２２２１９０号公報

２つの動力伝達経路のそれぞれのクラッチを同時に半係合状態にして車両を発進させる場合には、一方のクラッチにおける駆動輪側の係合要素の回転数が動力源側の回転要素の回転数よりも高い状態で、この一方のクラッチの半係合状態を継続しているときに、この一方のクラッチから動力源側にトルクが流れる動力循環が発生する。そして、この車両では、動力循環が発生したときに、駆動力の減少を招いてしまう。

そこで、本発明は、動力循環の発生を抑えることが可能な発進機構の制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、第１変速部、並びに、動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第１変速部に接続された第２係合要素を備える第１動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを駆動輪側に伝える第１動力伝達経路と、第２変速部、並びに、前記動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第２変速部に接続された第２係合要素を備える第２動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪側に伝える第２動力伝達経路と、前記第１動力断接部と前記第２動力断接部のそれぞれのトルク容量についてのトルク分担率を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記第１動力断接部と前記第２動力断接部をそれぞれ半係合させることで、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪に伝えて車両を発進させ、その後、前記動力源の回転数と前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数との差が小さくなるにつれて前記第２動力断接部のトルク分担率を高くし、前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数と前記動力源の回転数とが同期したときに前記第２動力断接部のトルク分担率を１００％にすることを特徴としている。

本発明に係る発進機構の制御装置は、そのようにトルク分担率を制御することによって、動力循環の発生を回避できる。このため、この制御装置は、車両発進時の出力トルクの低下を抑えることができる。

図１は、実施例及び変形例の発進機構と当該発進機構の制御装置の構成を示す図である。 図２は、実施例の車両発進時の演算処理を説明するフローチャートである。 図３は、実施例の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。 図４は、実施例及び変形例の発進機構と当該発進機構の制御装置が適用される車両の一例を示す図である。 図５は、実施例及び変形例の発進機構と当該発進機構の制御装置が適用される車両の他の例を示す図である。 図６は、変形例１の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。 図７は、変形例２の車両発進時の演算処理を説明するフローチャートである。 図８は、変形例２の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。 図９は、変形例２の車両発進時の演算処理を説明するタイムチャートである。

以下に、本発明に係る発進機構の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る発進機構の制御装置の実施例を図１から図５に基づいて説明する。

本実施例の発進機構と当該発進機構が搭載される車両と共に当該発進機構の制御装置について図１に基づき説明する。図１の符号１は、本実施例における発進機構の制御装置を示す。

本実施例の車両は、動力源としてのエンジンＥＮＧと、このエンジンＥＮＧの出力トルクを駆動輪Ｗ側に伝える動力伝達装置１０と、を備える。

動力伝達装置１０は、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１を備える。その入力軸１１は、エンジンＥＮＧの出力軸９１に接続されている。この動力伝達装置１０は、その入力軸１１と駆動輪Ｗとの間に、２系統の動力伝達経路（第１動力伝達経路２０と第２動力伝達経路３０）と、自動変速機や差動装置等からなる動力伝達部４０（ギヤ比γ_ｏｕｔ）と、を備える。その２系統の動力伝達経路と動力伝達部４０との間には、出力軸１２を介在させている。

第１動力伝達経路２０は、第１変速部２１、並びに、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１に接続された第１係合要素２２ａ及び第１変速部２１に接続された第２係合要素２２ｂを備える第１動力断接部２２を有する。

第２動力伝達経路３０は、第２変速部３１、並びに、エンジンＥＮＧ側の入力軸１１に接続された第１係合要素３２ａ及び第２変速部３１に接続された第２係合要素３２ｂを備える第２動力断接部３２を有する。

第１変速部２１は、変速比γ_ｌｏｗの変速段を有する。第２変速部３１は、変速比γ_ｈｉｇｈの変速段を有する。この例示では、第１変速部２１が低速段となり、第２変速部３１が高速段となる。第１変速部２１と第２変速部３１は、それぞれ出力軸１２に接続されている。

第１動力断接部２２と第２動力断接部３２は、いわゆる摩擦クラッチである。制御装置１の制御部は、第１動力断接部２２や第２動力断接部３２への供給油圧を調整することで、第１動力断接部２２や第２動力断接部３２を半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。半係合状態とは、第１係合要素２２ａ（３２ａ）と第２係合要素２２ｂ（３２ｂ）が互いに接しながら相対回転可能な係合状態（つまり係合要素間で滑りを発生させることのできる係合状態）のことである。完全係合状態とは、第１係合要素２２ａ（３２ａ）と第２係合要素２２ｂ（３２ｂ）が互いに接しながら一体になって回転可能な係合状態のことである。解放状態とは、第１係合要素２２ａ（３２ａ）と第２係合要素２２ｂ（３２ｂ）が互いに接していない状態のことである。つまり、制御部は、第１動力断接部２２や第２動力断接部３２のそれぞれのトルク容量を調整することができる。

この車両の発進機構１５は、その第１変速部２１と第２変速部３１と第１動力断接部２２と第２動力断接部３２とを備える。

出力軸１２における出力トルクＴ_ｏｕｔは、下記の式１で表される。「Ｔ_ｅｎｇ」は、エンジンＥＮＧの推定出力トルクである。「α_ｓｌｉｐ」は、トルク分担率である。ここでは、第１動力断接部２２のトルク容量についてのトルク分担率α_ｌｏｗを「α_ｓｌｉｐ」とし（α_ｌｏｗ＝α_ｓｌｉｐ）、第２動力断接部３２のトルク容量についてのトルク分担率α_ｈｉｇｈを「１００−α_ｓｌｉｐ」とする（α_ｈｉｇｈ＝１００−α_ｓｌｉｐ）。

第２動力断接部３２を最終的な完全係合対象とするときのトルク分担率α_ｓｌｉｐは、下記の式２で表される。「Ｎ_ｅｎｇ」は、エンジン回転数である。「Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}」は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数である。「Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}」は、回転数のオフセット量である。「Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}」は、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}との差（差回転数ΔＮ_ｌｏｗ）についての基準回転数である。この基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}は、出力軸１２における要求出力トルクＴ_{ｏｕｔ，ｒｅｑ}によって定める。

制御部は、車両の発進制御を行う際に、駆動力の最適化を図るべく、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を同時に半係合状態へと制御して発進させる。そして、制御部は、この発進制御において、減速比の大きい第１動力伝達経路２０の第１変速部２１から減速比の小さい第２動力伝達経路３０の第２変速部３１へと動力伝達経路を移行させるに際して、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク容量についてのトルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈを調整しながら第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを１００％にして、この第２動力断接部３２へのトルク移し替えを完了させる。制御部は、その同時半係合状態を維持しつつ、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}との差（差回転数ΔＮ_ｌｏｗ）に基づいて第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈを調整することによって、その第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}をエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ以下の状態に保ったままで、第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを１００％にしていく。具体的には、その差回転数ΔＮ_ｌｏｗが小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを高くし、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}とエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇとが同期したときに第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを１００％にする。

車両発進時の演算処理を図２のフローチャートに基づいて説明する。図３は、この演算処理におけるタイムチャートである。そのタイムチャートにおいては、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}と、第２動力断接部３２の第２係合要素３２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｈｉｇｈ}と、出力軸１２における出力トルクＴ_ｏｕｔと、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}との差（差回転数ΔＮ_ｌｏｗ）と、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと第２動力断接部３２の第２係合要素３２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｈｉｇｈ}との差（差回転数ΔＮ_ｈｉｇｈ）と、トルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈの変化を表す。

制御部は、運転者のアクセル操作（アクセルオン）を検知すると（ステップＳＴ１）、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}との差を算出し、その差回転数ΔＮ_ｌｏｗに基づいてトルク分担率α_ｓｌｉｐを決める（ステップＳＴ２）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈを決める。その際、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を同時に半係合状態へと制御して発進させている。その同時半係合状態は、差回転数ΔＮ_ｌｏｗが基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}となったときに開始する（図３）。

制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。尚、ここでは、オフセット量Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}を考慮している（Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}≧Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）。制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）を下回っている場合、ステップＳＴ２に戻る。制御部は、このステップＳＴ３の判定を、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）に同期するまで繰り返す。制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）に同期するまでの間、差回転数ΔＮ_ｌｏｗが大きい場合、第１動力断接部２２のトルク分担率α_ｌｏｗを第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈよりも高くして、トルクを増幅させ、差回転数ΔＮ_ｌｏｗが小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを高くしていって、第２動力断接部３２の完全係合の準備を進める。

制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）と同期したときに、第２動力断接部３２を完全係合させる（ステップＳＴ４）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）と同期したときに、第１動力断接部２２のトルク分担率α_ｌｏｗを０％にし、第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを１００％にする。

以上示したように、本実施例の制御装置１は、そのようにトルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈを制御することによって、動力循環の発生を回避できる。このため、この制御装置１は、車両発進時の出力トルクＴｏｕｔの低下を抑えることができる。

ところで、動力伝達部４０の自動変速機としては、図４に示す有段自動変速機４１を用いてもよく、図５に示す無段自動変速機４２を用いてもよい。

更に、第１変速部２１は、少なくとも１つの変速比γ_ｌｏｗを有するものであってもよい。また、第２変速部３１は、少なくとも１つの変速比γ_ｈｉｇｈを有するものであってもよい。例えば、第１変速部２１と第２変速部３１は、複数の変速段からなるものであってもよい。この場合には、第１変速部２１と第２変速部３１がいわゆるデュアルクラッチ式の自動変速機を構成するものとなり、第１変速部２１が奇数段を備え、第２変速部３１が偶数段を備える。

［変形例１］
本変形例は、実施例の制御装置１において、高トルク増幅領域を拡大するべく、基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}を図３の例示よりも低くしたものである（図６）。本変形例では、第１動力断接部２２を有する第１動力伝達経路２０のみでトルク伝達が始まり、差回転数ΔＮ_ｌｏｗが基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}となったときに同時半係合状態を始める。

本実施例の制御装置１は、このように構成したとしても、実施例と同様の効果を得ることができる。

［変形例２］
本変形例は、実施例の制御装置１に対して、以下の点を変更したものである。

本変形例の制御装置１の制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２の同時半係合状態での車両発進時に、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}との差（差回転数ΔＮ_ｌｏｗ）に基づいて第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈを求め、そのトルク分担率α_ｌｏｗ（α_ｈｉｇｈ）や上記式１を用いて定まる出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）と前工程（１つ前の出力トルク算出時）の出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ−１）とに基づいて、最終的な完全係合対象を第１動力断接部２２と第２動力断接部３２の内から決定する。尚、初期設定では、第２動力断接部３２を最終的な完全係合対象とする。

本変形例の車両発進時の演算処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。

制御部は、運転者のアクセル操作（アクセルオン）を検知すると（ステップＳＴ１１）、エンジン回転数Ｎ_ｅｎｇと第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}との差を算出し、その差回転数ΔＮ_ｌｏｗに基づいてトルク分担率α_ｓｌｉｐを決める（ステップＳＴ１２）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２のそれぞれのトルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈを決める。そのトルク分担率α_ｓｌｉｐは、上述した式２によるものとする。

制御部は、そのトルク分担率α_ｓｌｉｐに基づいて出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）を算出し、この出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ−１）よりも大きいのか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。

制御部は、出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ−１）よりも大きい場合、初期設定通り、第２動力断接部３２を最終的な完全係合対象に設定する（ステップＳＴ１４）。

制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。尚、ここでは、ステップＳＴ３と同じように、オフセット量Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}を考慮している（Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}≧Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）。

制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）を下回っている場合、ステップＳＴ１２に戻る。制御部は、このステップＳＴ１５の判定を、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）に同期するまで、又は、出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ−１）以下になるまで繰り返す。

図８は、出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ−１）よりも大きいまま、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）に同期する場合を示すタイムチャートである。この場合とは、要求出力トルクＴ_{ｏｕｔ，ｒｅｑ}が小さいとき（基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}が大きいとき）に相当する。制御部は、最初に半係合状態の第１動力断接部２２のみでトルク伝達を行い、差回転数ΔＮ_ｌｏｗが基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}となったときに、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２を同時に半係合状態へと制御する。その同時半係合状態においては、差回転数ΔＮ_ｌｏｗが小さくなるにつれて第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを高くしていく。この例示では、出力トルクＴ_ｏｕｔが要求出力トルクＴ_{ｏｕｔ，ｒｅｑ}以上の状態に保たれる。このため、この制御装置１は、発進加速時の駆動力を向上させることができる。そして、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）と同期したときに、第２動力断接部３２を完全係合させる（ステップＳＴ１６）。つまり、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）と同期したときに、第１動力断接部２２のトルク分担率α_ｌｏｗを０％にし、第２動力断接部３２のトルク分担率α_ｈｉｇｈを１００％にする。

制御部は、出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ−１）以下の場合、最終的な完全係合対象を第２動力断接部３２から第１動力断接部２２に切り替えて（ステップＳＴ１７）、差回転数ΔＮ_ｌｏｗに基づきトルク分担率α_ｓｌｉｐを決める（ステップＳＴ１８）。そのトルク分担率α_ｓｌｉｐは、第１動力断接部２２を最終的な完全係合対象とするときのものであり、下記の式３で求めることができる。「α_{ｉｎｉｔｉａｌ}」は、その最終的な完全係合対象の切り替え前に設定されていたトルク分担率α_ｓｌｉｐである。ここでは、その切り替え前のトルク分担率α_{ｉｎｉｔｉａｌ}を考慮に入れることで、切り替えに伴うトルク伝達の段差が生じないようにする。

制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１９）。尚、ここでは、ステップＳＴ１５と同じように、オフセット量Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}を考慮している（Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}≧Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）。

制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）を下回っている場合、ステップＳＴ１７に戻る。制御部は、このステップＳＴ１９の判定を、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）に同期するまで繰り返す。

図９は、ステップＳＴ１９の判定を繰り返した結果、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）に同期する場合を示すタイムチャートである。この場合とは、要求出力トルクＴ_{ｏｕｔ，ｒｅｑ}が大きいとき（基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}が小さいとき）に相当する。制御部は、半係合状態の第１動力断接部２２のみでトルク伝達を開始するが、出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ）が前工程の出力トルクＴ_ｏｕｔ（ｎ−１）以下なので、差回転数ΔＮ_ｌｏｗが基準回転数Ｎ_{ｉｎｉｔｉａｌ}となってからも半係合状態の第１動力断接部２２でトルク伝達を続ける。そして、制御部は、第１動力断接部２２の第２係合要素２２ｂの回転数Ｎ_{ｃｌ，ｌｏｗ}がエンジン回転数Ｎ_ｅｎｇ（Ｎ_ｅｎｇ−Ｎ_{ｏｆｆｓｅｔ}）と同期したときに、第１動力断接部２２を完全係合させる（ステップＳＴ２０）。この例示では、出力トルクＴ_ｏｕｔが要求出力トルクＴ_{ｏｕｔ，ｒｅｑ}以上の状態に保たれる。このため、この制御装置１は、発進加速時の駆動力を向上させることができる。

以上示したように、本変形例の制御装置１は、そのようにトルク分担率α_ｌｏｗ，α_ｈｉｇｈを制御することによって、第１動力断接部２２と第２動力断接部３２においての動力循環の発生を回避できる。また、この制御装置１は、発進加速時の駆動力の低下を抑えることができる。このため、この制御装置１は、車両発進時の出力トルクＴｏｕｔの低下を抑えることができる。

１ 制御装置
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１５ 発進機構
２０ 第１動力伝達経路
２１ 第１変速部
２２ 第１動力断接部
２２ａ 第１係合要素
２２ｂ 第２係合要素
３０ 第２動力伝達経路
３１ 第２変速部
３２ 第２動力断接部
３２ａ 第１係合要素
３２ｂ 第２係合要素

Claims (1)

1. 第１変速部、並びに、動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第１変速部に接続された第２係合要素を備える第１動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを駆動輪側に伝える第１動力伝達経路と、
   第２変速部、並びに、前記動力源側の入力軸に接続された第１係合要素及び前記第２変速部に接続された第２係合要素を備える第２動力断接部を有し、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪側に伝える第２動力伝達経路と、
   前記第１動力断接部と前記第２動力断接部のそれぞれのトルク容量についてのトルク分担率を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記第１動力断接部と前記第２動力断接部をそれぞれ半係合させることで、前記動力源の出力トルクを前記駆動輪に伝えて車両を発進させ、その後、前記動力源の回転数と前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数との差が小さくなるにつれて前記第２動力断接部のトルク分担率を高くし、前記第１動力断接部における前記第２係合要素の回転数と前記動力源の回転数とが同期したときに前記第２動力断接部のトルク分担率を１００％にすることを特徴とした発進機構の制御装置。

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