JP6268515B2 - 作業車両の車軸駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けた作業車両の車軸駆動装置に関し、特に、低コストで湿田走破性に優れた操向構成に関する。

従来、コンバイン等のクローラ車両のような作業車両の車軸駆動装置においては、変速後の駆動力を左右のサイドクラッチを介して左右の走行車軸に伝達すると共に、該左右のサイドクラッチのそれぞれに左右のサイドブレーキを設け、これらのサイドクラッチ・サイドブレーキの入切操作によって作業車両を旋回させる、いわゆるサイドクラッチ方式による操向技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。該操向技術により、旋回内外ともサイドクラッチを入状態とし、両走行車軸に駆動力を伝達して、作業車両を真っ直ぐに進行させる「直進走行モード」や、旋回外側のサイドクラッチは入状態のままで、旋回内側のサイドクラッチのみを切状態として旋回内側の走行車軸を自由回転させ、作業車両を大きな旋回半径で緩やかに旋回させる「緩旋回モード」や、更に旋回内側のサイドブレーキを入状態として旋回内側の走行車軸を制動し、作業車両を小さな旋回半径で急速に旋回させる「急旋回モード」に設定することができる。これにより、多様な旋回を簡単な操向構成で行うことができ、製造コストの低減やメンテナンス性の向上が図れると共に、共通の変速動力から分岐した動力を左右の走行車軸に伝達することができ、該両走行車軸間の同期性を高めて良好な直進走行性が確保できる。

特開平１０−２６２４１７号公報

しかしながら、前記操向技術においては、たとえ、乾田走行時に、旋回内側の走行車軸が自由回転して緩旋回できても、湿田走行時には、クローラやタイヤ等の接地部と圃場面との間の抵抗（以下、「走行抵抗」とする）が大きくなって、旋回内側の走行車軸が回転しにくくなり、旋回半径が小さくなって所望の緩旋回が得にくい、という問題があった。更に、深い湿田（以下、「超湿田」とする）を走行する時には、旋回内側の走行抵抗が一層大きくなるため、旋回内側の走行車軸が常時制動されて急旋回しかできなくなり、操縦安定性が著しく悪化する、という問題があった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、前記左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けた作業車両の車軸駆動装置において、前記左右の走行車軸の間に、前記走行車軸の一方の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な可変容量型の補助クラッチ機構を介設し、前記補助クラッチ機構は、前記伝達トルクを略ゼロの状態から設定可能に構成し、前記左右のサイドクラッチと左右のサイドブレーキを操作する操向レバーとは別に、前記補助クラッチ機構の伝達トルクを所望の値に設定可能な設定操作具を作業車両の運転席近傍に配置したものである。
請求項２においては、前記設定操作具は、前記伝達トルクを設定する手動レバーと、前記手動レバーによる伝達トルクの設定動作を案内するガイド溝を形成したレバーガイドとを有し、前記レバーガイドの表面には、走行路の路面状況に対応した標識を路面状況の段階順に表示したものである。
請求項３においては、前記設定操作具は、前記補助クラッチ機構と連係するペダルを備え、前記ペダルの操作時にのみ、前記手動レバーによって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成したものである。
請求項４においては、前記補助クラッチ機構は、前記各出力部材からの動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間部材のそれぞれに複数の摩擦部材を接続し、前記摩擦部材を互いに積層して形成した摩擦部材群と、前記摩擦部材群を押圧して前記伝達トルクを中間部材間で伝達可能とする押圧メンバとを有し、前記押圧メンバを前記設定操作具に連係させて、前記摩擦部材群に対する押圧力を変更自在に構成したものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、たとえ、湿田走行時のように走行抵抗が大きくても、旋回内側の走行車軸を、補助クラッチ機構で設定した伝達トルクによって回転駆動させることができ、旋回半径が小さくなるのを防いで、所望の緩旋回を確実に得ることができる。
更に、超湿田のように走行抵抗が一層大きな路面を緩旋回する場合には、可変容量型の補助クラッチ機構によって、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、旋回内側の走行車軸が制動されるのを防いで緩旋回を得て、操縦安定性が向上する。
加えて、このような乾田・湿田の違いや湿田の深さだけでなく、圃場表面の傾斜や凹凸等のような圃場内条件により、作業中の走行抵抗が刻々変化する場合であっても、可変容量型の補助クラッチ機構によって、随時、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、走行中の旋回操作量と旋回半径の関係を一定に保つようにして、前記操縦安定性はもとより旋回操作のフィーリングや旋回精度を著しく高めることができる。
また、走行路が乾田やアスファルトの時には、オペレータの判断により、前記補助クラッチ機構から伝達トルクを出力させないようにすることができ、操縦安定性ならびに前記補助クラッチ機構の耐久性を向上させることができる。
また、前記設定操作具により、オペレータは、走行路の路面状況に応じて前記伝達トルクを所望の値に瞬時に設定することができる。
請求項２により、また、オペレータが操作先位置の把握と視認をしやすくなり、手動レバーによる伝達トルクの設定操作を迅速かつ確実に行うことができる。
請求項３により、たとえ、緩旋回中に、手動レバーで設定した伝達トルクが走行抵抗を下回りそうになっても、オペレータが判断してペダルを操作することにより、伝達トルクを一時的に増加させることができ、旋回操作を止めることなく緩旋回を続けることができる。
請求項４により、前記押圧メンバにより、左右の中間部材の位置は変わることなく、摩擦部材同士を圧接することができ、該中間部材と前記出力部材間の噛合等の係合を安定化させて、部品寿命を向上させると共に騒音を抑制することができる。

本発明に係わるコンバインの全体構成を示す側面図である。 同じく平面図である。 車軸駆動装置の正面断面図である。 補助クラッチ機構３０を示す車軸駆動装置の平面断面図である。 同じく正面断面図である。 別形態の補助クラッチ機構３０Ａを示す車軸駆動装置の正面断面図である。 別形態の補助クラッチ機構３０Ｂを示す車軸駆動装置の正面断面図である。 別形態の補助クラッチ機構３０Ｃを示す車軸駆動装置の正面断面図である。 別形態の補助クラッチ機構３０Ｄを示す車軸駆動装置の正面断面図である。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、図１、図２の矢印Ｆで示す方向をクローラ車両であるコンバイン１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものであり、例えば、図中の矢印Ｌで示す方向は、この前進方向を基準としての左方向を示す。

まず、本発明に関わる車軸駆動装置２を搭載したコンバイン１の全体構成について、図１乃至図３により説明する。該コンバイン１においては、トラックフレーム３の左右にクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが支持されると共に、トラックフレーム３には機台５が架設されている。

そして、機体前後には、刈取部６と脱穀部７が設けられ、このうちの前記刈取部６は、刈刃８及び穀稈搬送機構９等を備えると共に、刈取フレーム１４を介して油圧シリンダ１３により昇降できるようにしている。

前記脱穀部７には、フィードチェーン１０が左側に張架され、該フィードチェーン１０の右側方には、扱胴１１と処理胴１２が内蔵されると共に、脱穀部７の後方には、排藁チェーン１５の終端を望ませる排藁処理部１６が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。

該排藁処理部１６の側方には、前記脱穀部７からの穀粒を、揚穀筒１７を介して搬入する穀物タンク１８が設けられ、該穀物タンク１８の上方には、左右上下に回動可能な排出オーガ１９が配設されており、刈取部６から刈り取られて脱穀部７にて処理された穀粒が、穀物タンク１８内に貯留された後、前記排出オーガ１９を介して機外に搬出されるようにしている。

また、前記刈取部６と穀物タンク１８との間には、運転部２０が設けられ、該運転部２０においては、運転席２３の前方の操作コラム２１上に、左右傾倒操作可能な１本の操向レバー２２が上方に突出され、該操向レバー２２の基部には、操向レバー２２の左右傾倒位置を検知するための、左右の緩旋回スイッチ２７Ｌ・２７Ｒや、左右の急旋回スイッチ２８Ｌ・２８Ｒが配置されている。更に、該操向レバー２２の側方には、本発明に係わる補助クラッチ機構３０の伝達トルクの値を任意に設定可能な手動型の補助クラッチレバー２４が配置されている。

そして、前記運転席２３の側方には、主変速装置２９の変速操作を行う主変速レバー２５や、副変速装置３１の変速操作を行う副変速レバー２６が並設されている。

更に、前記運転部２０の下方で、前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの間には、エンジン３２と、該エンジン３２からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動する車軸駆動装置２とが配設されている。

次に、前記車軸駆動装置２内の各装置・機構及びその動力伝達構成について、図３により説明する。該車軸駆動装置２においては、前記副変速装置３１、サイドクラッチ機構３３、減速装置３４、及び該減速装置３４内の補助クラッチ機構３０等が、ハウジング３５内に収容され、該ハウジング３５の外側面に、前記主変速装置２９が装着されている。

該主変速装置２９は、油圧式無段変速装置（ハイドロスタティックトランスミッション）であって、その装置ケース２９ａは前記ハウジング３５の上部右側面に設けられ、該装置ケース２９ａ内に、図示せぬ油圧回路によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３６と固定容積型の油圧モータ３７とが上下に並設されると共に、該油圧ポンプ３６への入力軸であるポンプ軸３８と、油圧モータ３７からの出力軸であるモータ軸３９とは、互いに平行に、機体左右方向に軸支されている。

これにより、前記油圧ポンプ３６の可動斜板３６ａの傾角を変化させると、油圧ポンプ３６から油圧モータ３７への圧油の吐出量と吐出方向を変化させることができ、前記エンジン３２から、ベルト式等の伝達装置４１を介して前記ポンプ軸３８に入力された動力を、主変速動力として前記モータ軸３９より無段階に出力することができる。

なお、前記可動斜板３６ａは、リンク機構４０を介して前記主変速レバー２５と連動連結されており、該主変速レバー２５を傾動操作することにより、前記可動斜板３６ａの傾角を変更できるようにしている。

また、前記ハウジング３５内では、前記ポンプ軸３８とモータ軸３９と平行して、副変速軸４２、中間軸４３、サイドクラッチ軸４４、左右の減速軸４５Ｌ・４５Ｒ、及び前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒをそれぞれ装備する左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒが、いずれも左右延伸状に軸支されている。

このうちのモータ軸３９は、その左端が前記ハウジング３５内に貫入し、該貫入端には、出力ギア４７が固設され、該出力ギア４７は、前記副変速軸４２の右端部に固設したギア４８に常時噛合されている。

前記副変速装置３１においては、前記副変速軸４２上に、右から順にギア部４９ａ、ギア部４９ｂ、歯部４９ｃを備えた摺動ギア４９が、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、該摺動ギア４９より左方には、遊嵌ギア５０が相対回転可能に環設されている。一方、前記中間軸４３上には、右から順に低速ギア５１、中速ギア５２、高速ギア５３が固設され、該高速ギア５３には、前記遊嵌ギア５０が常時噛合されている。

これにより、前記摺動ギア４９を摺動させ、そのギア部４９ａを前記低速ギア５１に噛合させた低速ギア列４９ａ・５１と、前記ギア部４９ｂを中速ギア５２に噛合させた中速ギア列４９ｂ・５２と、前記歯部４９ｃを遊嵌ギア５０の歯部５０ａに係合させた高速ギア列５０・５３から、３段の副変速段が形成される。

そして、これら低速ギア列４９ａ・５１、中速ギア列４９ｂ・５２、高速ギア列５０・５３のうちのいずれかを選択することにより、前記モータ軸３９から出力ギア４７・ギア４８を介して副変速軸４２に入力された主変速動力を、副変速動力として前記中間軸４３に伝達することができる。

なお、前記摺動ギア４９も、前記主変速装置２９と同様に、リンク機構５４を介して前記副変速レバー２６と連動連結されており、該副変速レバー２６を傾動操作することにより、前記摺動ギア４９を摺動させ、前記低速ギア列４９ａ・５１、中速ギア列４９ｂ・５２、高速ギア列５０・５３のうちのいずれかを選択できるようにしている。

前記サイドクラッチ機構３３においては、前記サイドクラッチ軸４４上の左右略中央部に、左右両外側部にドッグ爪部５５Ｌａ・５５Ｒａを有するセンターギア５５が遊嵌され、該センターギア５５は、前記中速ギア５２に常時噛合されている。更に、該センターギア５５の左右両外方には、内側部にドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａを有する左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒが、前記サイドクラッチ軸４４上を軸心方向摺動可能に遊嵌配置されている。

そして、該左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒを摺動させ、そのドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａを、それぞれ、前記センターギア５５のドッグ爪部５５Ｌａ・５５Ｒａに係合・離間させることにより、クラッチの入切が行えるようにして、左右のサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒが形成される。

更に、前記左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒの左右外端筒部と、前記ハウジング３５の内壁から内方に突出する筒状のブレーキケース部３５ａ・３５ｂとの間には、その各々に、摩擦部材を軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止して積層されて成る摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒが介設されている。加えて、前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒの左右外端筒部内には、該サイドギア５６Ｌ・５６Ｒと前記センターギア５５との間において、ドッグ爪部５６Ｌａ・５５Ｌａ間またはドッグ爪部５６Ｒａ・５５Ｒａ間を係合させるための戻しバネ１０４が配置されている。

そして、前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒを摺動し、その押圧面にて前記摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒ内の摩擦部材同士を圧接・離間させることにより、ブレーキの入切が行えるようにしており、摩擦多板式の左右のサイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒが形成される。

なお、前記左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒには、それぞれ、左右のシフター６０Ｌ・６０Ｒが嵌合され、該シフター６０Ｌ・６０Ｒのフォーク軸は、前記ハウジング３５の外部に突出されており、その突出端は、左右の操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒのピストンロッドと接続されている。

該操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒは、操向電磁弁６２の切換によって伸縮可能に構成されており、該操向電磁弁６２はコントローラ６３に接続されると共に、該コントローラ６３には、前記旋回スイッチ２７Ｌ・２７Ｒ・２８Ｌ・２８Ｒが接続されている。

これにより、前記操向レバー２２を左右に傾倒操作すると、その傾倒位置信号が、前記旋回スイッチ２７Ｌ・２７Ｒ・２８Ｌ・２８Ｒからコントローラ６３に送信され、該コントローラ６３からは、所望のモードに相当する開閉信号が操向電磁弁６２に送信される。すると、該操向電磁弁６２のソレノイドが作動して油路が切り換えられ、作動油が前記操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒに給排されて、該操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒのピストンロッドが伸長し、前記シフター６０Ｌ・６０Ｒを介して、サイドギア５６Ｌ・５６Ｒがサイドクラッチ軸４４上を摺動する。この際の摺動ストロークは、前記操向レバー２２の傾倒角度の大きさに応じて変化するものであり、前記サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒの入切までに留めたり、あるいは、前記サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒの入切まで行われるようにしている。

前記減速装置３４においては、前記左右の減速軸４５Ｌ・４５Ｒ上の内端部に、それぞれ大径ギア５７Ｌ・５７Ｒが固設され、減速軸４５Ｌ・４５Ｒ上の外端部に、それぞれ小径ギア５８Ｌ・５８Ｒが固設されており、このうちの大径ギア５７Ｌ・５７Ｒは、前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒが前述したように摺動しても噛合が常時維持されるように、該サイドギア５６Ｌ・５６Ｒに噛合されている。一方、前記小径ギア５８Ｌ・５８Ｒには、前記走行車軸４６Ｌ・４６Ｒ上の内端部に固設した左右の車軸ギア６６Ｌ・６６Ｒが、それぞれ常時噛合されている。

これにより、サイドギア５６Ｌと、該サイドギア５６Ｌよりも大径の大径ギア５７Ｌとから成る第一減速ギア列５６Ｌ・５７Ｌに、前記小径ギア５８Ｌと、該小径ギア５８Ｌよりも大径の車軸ギア６６Ｌとから成る第二減速ギア列５８Ｌ・６６Ｌを連設し、前記サイドギア５６Ｌからの駆動力を、２段階で減速してから左の走行車軸４６Ｌに伝達することができる。右の走行車軸４６Ｒについても同様に、第一減速ギア列５６Ｒ・５７Ｒに第二減速ギア列５８Ｒ・６６Ｒを連設し、前記サイドギア５６Ｒからの駆動力を、２段階で減速してから右の走行車軸４６Ｒに伝達することができる。

そして、このような減速装置３４の上流側で、左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒの間に位置する大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間に、後で詳述する前記補助クラッチ機構３０が介設されている。

以上のような構成において、前記操向レバー２２が左右中央にあると、前記操向電磁弁６２には通電されずに操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒへの給油が行われないため、前記戻しバネ１０４によって両サイドギア５６Ｌ・５６Ｒとも内方に摺動され、そのドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａが、前記センターギア５５のドッグ爪部５５Ｌａ・５５Ｒａに係合し、両サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒが入状態となる。

すると、前記中間軸４３からの副変速動力が、前記中速ギア５２、センターギア５５を介して、両サイドギア５６Ｌ・５６Ｒに伝達され、その後、前記減速装置３４によって減速されてから、左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに伝達され、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが等速駆動して、直進走行モードとなる。

前記操向レバー２２を小さく左側に傾倒すると、前記操向シリンダ６１Ｌに給油するべく操向電磁弁６２に通電され、右のサイドクラッチ６５Ｒは入状態のままで、左のサイドギア５６Ｌのみが外方に摺動操作され、そのドッグ爪部５６Ｌａが、前記センターギア５５のドッグ爪部５５Ｌａから離間し、左のサイドクラッチ６５Ｌが切状態となる。この際、左のサイドギア５６Ｌは、その摺動ストロークが左の摩擦部材群６４Ｌ内の摩擦部材を押圧するには至らず、離間したままであり、左のサイドブレーキ５９Ｌも切状態となっている。

すると、前記中速ギア５２、センターギア５５を介して伝達されてきた副変速動力は、右のサイドギア５６Ｒに伝達されてから減速装置３４で減速され、その後、右の走行車軸４６Ｒに伝達されて、右のクローラ式走行装置４Ｒが駆動する一方、副変速動力は、左のサイドギア５６Ｌには全く伝達されず、左のサイドブレーキ５９Ｌも切状態にあることから、左の走行車軸４６Ｌは自由回転し、左のクローラ式走行装置４Ｌは駆動されることがない。このため、コンバイン１は大きな旋回半径で緩やかに左旋回して、緩旋回モードとなる。

該緩旋回モードにおいて、更に前記操向レバー２２を大きく左側に傾倒すると、前記操向シリンダ６１Ｌが更に伸長し、右のサイドクラッチ６５Ｒは入状態のままで、左のサイドギア５６Ｌのみが更に外方に摺動操作され、左の摩擦部材群６４Ｌ内の摩擦部材同士が圧接されるようになり、左のサイドブレーキ５９Ｌが入状態となる。

すると、右のクローラ式走行装置４Ｒが駆動する一方、左のサイドブレーキ５９Ｌによって左のサイドギア５６Ｌは固定され、減速装置３４を介して左のクローラ式走行装置４Ｌが制動される。このため、コンバイン１は、緩旋回モード時よりも小さな旋回半径で急速に左旋回して、急旋回モードとなる。そして、該急旋回モードでは、前記操向レバー２２の傾倒角度に比例して操向シリンダ６１Ｌの伸長量が増加し、サイドブレーキ５９Ｌによる制動力が大きくなっていき、最大傾倒角度になるとクローラ式走行装置４Ｌが完全にロックされるように設定している。

次に、前記補助クラッチ機構３０について、図２乃至図５により説明する。該補助クラッチ機構３０は、前記サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒと同様な摩擦多板式であって、前記左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間に設けた摩擦部材群６７と、該摩擦部材群６７を押圧するフォーク部７５ｂとを有し、該フォーク部７５ｂは、押圧操作装置６８内に設けられている。

このうちの摩擦部材群６７においては、図５に示すように、前記左の大径ギア５７Ｌの半径方向途中部から右方に突出する筒状のクラッチケース部５７Ｌａの内周には、ドーナツ板状の複数の摩擦部材７７が、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止される一方、前記右の大径ギア５７Ｒの基部近傍から左方に突出し前記クラッチケース部５７Ｌａ内に内挿された筒状のクラッチケース部５７Ｒａの外周にも、ドーナツ板状の複数の摩擦部材７８が軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止されている。そして、これらの両摩擦部材７７・７８が相互に積層されて前記摩擦部材群６７が形成されると共に、該摩擦部材群６７は、前記左右のクラッチケース部５７Ｌａ・５７Ｒａ間に介設されている。なお、該クラッチケース部５７Ｌａの基部内側には、前記摩擦部材群６７の受圧面が形成されている。

前記押圧操作装置６８においては、図４に示すように、前記ハウジング３５内に、前記左右の減速軸４５Ｌ・４５Ｒと平行して、フォーク軸７６が横架固定され、該フォーク軸７６の外周に、クラッチフォーク７５のパイプ状の基部７５ａが、左右摺動可能に外嵌されている。そして、図５に示すように、該クラッチフォーク７５からは、前記フォーク部７５ｂが、前記クラッチケース部５７Ｒａに向かって延出されると共に、該フォーク部７５ｂのＵ字状開口が、前記クラッチケース部５７Ｒａに対し、その外周面を跨るように構成されている。

更に、前記フォーク部７５ｂの左側面と、前記摩擦部材群６７の右側面との間のクラッチケース部５７Ｒａ上には、右から順に、スラスト軸受７１とリング状のカラー７０とが外嵌されており、該スラスト軸受７１・カラー７０を介することで、摩擦を抑制しつつ、回転中の摩擦部材群６７をフォーク部７５ｂによって右から押圧できるようにしている。

加えて、前記クラッチフォーク７５の基部７５ａには、その略左半部から上方にボス部７５ａ１が膨出し、該ボス部７５ａ１内に、ローラ軸６９が前後方向に軸支され、該ローラ軸６９の後端部に、カムローラ７４が回動可能に遊嵌されている。一方、前記ハウジング３５の後部には、カム軸７３が、前記フォーク軸７６に垂直に前後方向に軸支されており、該カム軸７３の半割状前端７３ａが、その平面部７３ａ１にて、前記カムローラ７４の外周面に当接されている。

該カム軸７３の後端は、前記ハウジング３５の外に突出され、該突出部分に、クラッチコントロールレバー７２の基部が固設され、該クラッチコントロールレバー７２の先端は、リンク機構１１５を介して前記補助クラッチレバー２４に連動連結されている。

なお、前記左の大径ギア５７Ｌは、前記減速軸４５Ｌの内端部にスプライン嵌合された上で、組み付け用の止め輪９１と、減速軸４５Ｌ支持用の円錐ころ軸受８６とによって、内外から挟持固定されると共に、前記右の大径ギア５７Ｒも、前記減速軸４５Ｒの内端部にスプライン嵌合された上で、組み付け用の止め輪８７と、減速軸４５Ｒ支持用の円錐ころ軸受８８とによって、内外から挟持固定されている。

これにより、前述の如く摩擦部材群６７がフォーク部７５ｂによって右から押圧されても、左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒの位置が変更されることがなく、該大径ギア５７Ｌ・５７Ｒと前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒとの噛合を安定なものにすることができる。

以上のような構成において、前記補助クラッチレバー２４を傾倒操作すると、前記リンク機構１１５を介し、前記クラッチコントロールレバー７２が押し引きされてカム軸７３が回動し、該カム軸７３の半割状前端７３ａの外周曲面部７３ａ２により、前記カムローラ７４が左方に押動される。すると、該カムローラ７４を取り付けたクラッチフォーク７５が、矢印７９に示すように左方に移動し、前記摩擦部材群６７が、前記クラッチフォーク７５のフォーク部７５ｂと左の大径ギア５７Ｌとの間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構３０が、大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間で伝達トルクを出力可能な状態に設定される。

この際のフォーク部７５ｂによる摩擦部材群６７の押圧量は、前記半割状前端７３ａの外周曲面部７３ａ２によるカムローラ７４の押動量に対応しており、前述したようにして、カムローラ７４の外周面が半割状前端７３ａの平面部７３ａ１に当接される場合を最小とし、カム軸７３の回動によって無段階に増加させることができる。

従って、補助クラッチレバー２４が、図４に示す位置８０の切状態では、フォーク部７５ｂは、図５に示す位置９０にあって、摩擦部材群６７が全く押圧されず、左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間では、補助クラッチ機構３０を介したトルクの伝達が全く行われない。

そこで、前記補助クラッチレバー２４を、図４に示す位置８１まで傾倒すると、前記フォーク部７５ｂは、図５に示す位置９０Ａまで移動し、摩擦部材群６７の押圧量が、図５に示すストローク８３まで増加して、摩擦部材７７・７８間が圧接される。すると、左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間が、低い伝達トルクをもって連結されるようになる。

更に、前記補助クラッチレバー２４を、図４に示す位置８２まで傾倒すると、前記フォーク部７５ｂが、図５に示す位置９０Ｂまで移動し、摩擦部材群６７の押圧量が、図５に示すストローク８４まで増加して、摩擦部材７７・７８間が更に強く圧接される。

前記補助クラッチレバー２４の位置８０・８１・８２については、図４に示すレバーガイド９２のガイド溝９２ａによって規定されており、該ガイド溝９２ａを介して、伝達トルクの設定動作を案内して保持可能とし、これら補助クラッチレバー２４とレバーガイド９２とにより、伝達トルクの設定操作具１１９が構成されている。

そして、本実施例では、前記ガイド溝９２ａは、前後に延びる主溝部９２ａ３と、該主溝部９２ａ３の側縁から側方に延びる保持部９２ａ０・９２ａ１・９２ａ２とから成り、前記主溝部９２ａ３内にある補助クラッチレバー２４を、側方に傾倒し、前記位置８０・８１・８２のそれぞれに対応する保持部９２ａ０・９２ａ１・９２ａ２内に挿入して保持できるようにしている。更に、該保持部９２ａ０・９２ａ１・９２ａ２近傍のレバーガイド９２の表面９２ｂには、それぞれ、走行路の路面状況に対応した標識「乾田」「湿田」「超湿田」が、路面状況の段階順に表示されている。

なお、本実施例の補助クラッチ機構３０では、前述の如く、右の走行車軸４６Ｒと左の走行車軸４６Ｌとを、２段の異なる伝達トルクで連結可能としているが、更に段数を増やしたり、あるいは、前記補助クラッチレバー２４の傾倒位置を無段階に設定可能として、摩擦部材群６７の押圧量の変化を無段階とし、該摩擦部材群６７を介して伝達される伝達トルクを、有段ではなく、無段階でより細かく変更できるようにしてもよい。

加えて、図２、図４に示すように、前記補助クラッチ機構３０の伝達トルクの設定操作具１１９には、手動の前記補助クラッチレバー２４の他に、前記補助クラッチ機構に連係する足踏み式のペダル１６も備えており、該ペダル１１６の踏み込み操作時にのみ、前記補助クラッチレバー２４によって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成している。

つまり、該ペダル１６は、前記リンク機構１１５から分岐した、ロストモーション装置を備えるリンク１１５ａを介して、前記フォーク部７５ｂに接続されており、ペダル１１６を踏み込み操作すると、前記フォーク部７５ｂは、図５に示す位置９０Ｃまで移動し、摩擦部材群６７の押圧量を、図５に示すストローク８５まで増加させるのである。

続いて、このような補助クラッチ機構３０を使った操向動作について説明する。乾田走行時には、事前に前記補助クラッチレバー２４を位置８０に保持し、補助クラッチ機構３０の伝達トルクを略ゼロに設定する。これにより前記補助クラッチ機構３０の影響なしに、直進や緩旋回、急旋回を行うことができる。

湿田走行時には、事前に前記補助クラッチレバー２４を位置８１に保持し、補助クラッチ機構３０を低伝達トルクの伝達状態に設定する。これにより、前記直進走行モードでは、両サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒが入状態のため、補助クラッチ機構３０を通じての動力伝達は起きない。前記緩旋回モードでは、例えば、左のサイドクラッチ６５Ｌを切ると、旋回内側の左の走行車軸４６Ｌには、摩擦部材群６７を介して低伝達トルクの駆動力が付与されるため、該走行車軸４６Ｌの走行抵抗が大きくても、該走行車軸４６Ｌは停止することなく僅かに回転駆動され、オペレータが意図したとおりの旋回半径で緩旋回することができる。

走行抵抗が一層大きな超湿田を走行する時には、事前に前記補助クラッチレバー２４を位置８２に保持し、補助クラッチ機構３０を高伝達トルクの伝達状態に設定する。これにより、前記緩旋回モードでは、例えば、左のサイドクラッチを切ると、旋回内側の左の走行車軸４６Ｌには、更に大きな駆動力が付与されるため、該走行車軸４６Ｌが走行抵抗で制動されそうになっても、該走行車軸４６Ｌは停止することなく強く回転駆動され、緩旋回状態を維持することができる。

そして、このような緩旋回中に、前記補助クラッチレバー２４で設定した伝達トルクよりも走行抵抗の方が上回るとオペレータが判断した場合には、ペダル１１６を踏み込み操作し、補助クラッチ機構３０の伝達トルクを一時的に更に増加させる。すると、走行車軸４６Ｌは停止することなく更に強く回転駆動され、緩旋回状態を維持することができる。

なお、補助クラッチレバー２４で設定する補助クラッチ機構３０の伝達トルクは、サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒを効かせて行う前記急旋回モードにおいては、摩擦部材群６７がスリップし得る範囲内に設定されており、このため、補助クラッチ機構３０が急旋回動作の妨げになることはない。

すなわち、左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒと、該左右のサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒからの各出力部材である左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒをサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒとを設けた作業車両であるコンバイン１の車軸駆動装置２において、前記左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒの間に、該走行車軸４６Ｌ・４６Ｒの一方の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構３０を介設したので、たとえ、湿田走行時のように走行抵抗が大きくても、旋回内側の走行車軸、本実施例では左の走行車軸４６Ｌを、補助クラッチ機構３０で設定した伝達トルクによって回転駆動させることができ、旋回半径が小さくなるのを防いで、所望の緩旋回を確実に得ることができる。更に、超湿田のように走行抵抗が一層大きな路面を緩旋回する場合には、可変容量型の補助クラッチ機構３０によって、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、旋回内側の走行車軸、本実施例では左の走行車軸４６Ｌが制動されるのを防いで緩旋回を得て、操縦安定性が向上する。加えて、このような乾田・湿田の違いや湿田の深さだけでなく、圃場表面の傾斜や凹凸等のような圃場内条件により、作業中の走行抵抗が刻々変化する場合であっても、可変容量型の補助クラッチ機構３０によって、随時、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、走行中の旋回操作量と旋回半径の関係を一定に保つようにして、前記操縦安定性はもとより旋回操作のフィーリングや旋回精度を著しく高めることができる。

更に、前記補助クラッチ機構３０は、前記伝達トルクを略ゼロの状態に設定可能に構成するので、走行路が乾田やアスファルトの時には、オペレータの判断により、前記補助クラッチ機構３０から伝達トルクを出力させないようにすることができ、操縦安定性ならびに前記補助クラッチ機構３０の耐久性を向上させることができる。

加えて、前記伝達トルクを所望の値に設定可能な設定操作具１１９を備え、該設定操作具１１９は、前記作業車両であるコンバイン１の運転席２３近傍に配置するので、前記設定操作具１１９により、オペレータは、走行路の路面状況に応じて前記伝達トルクを所望の値に瞬時に設定することができる。

更に、前記補助クラッチ機構３０は、前記各出力部材である左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒからの動力を左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに伝達する左右の中間部材である大径ギア５７Ｌ・５７Ｒのそれぞれに複数の摩擦部材７７・７８を接続し、該摩擦部材７７・７８を互いに積層して形成した摩擦部材群６７と、該摩擦部材群６７を押圧して前記伝達トルクを大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間で伝達可能とする押圧メンバであるフォーク部７５ｂとを有し、該フォーク部７５ｂを前記設定操作具１１９に連係させて、前記摩擦部材群６７に対する押圧力を変更自在に構成するので、前記フォーク部７５ｂにより、左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒの位置は変わることなく、摩擦部材７７・７８同士を圧接することができ、該大径ギア５７Ｌ・５７Ｒと前記出力部材であるサイドギア５６Ｌ・５６Ｒ間の噛合等の係合を安定化させて、部品寿命を向上させると共に騒音を抑制することができる。

加えて、前記設定操作具１１９は、前記伝達トルクを設定する手動レバーである補助クラッチレバー２４と、該補助クラッチレバー２４による伝達トルクの設定動作を案内するガイド溝９２ａを形成したレバーガイド９２とにより構成すると共に、該レバーガイド９２の表面９２ｂには、走行路の路面状況に対応した標識、本実施例では「乾田」「湿田」「超湿田」を、該路面状況の段階順に表示するので、オペレータが操作先位置の把握と視認をしやすくなり、補助クラッチレバー２４による伝達トルクの設定操作を迅速かつ確実に行うことができる。

更に、前記設定操作具１１９は、前記補助クラッチ機構３０と連係するペダル１１６を備え、該ペダル１１６の操作時にのみ、前記手動レバーである補助クラッチレバー２４によって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成するので、たとえ、緩旋回中に、補助クラッチレバー２４で設定した伝達トルクが走行抵抗を下回りそうになっても、オペレータが判断してペダル１１６を操作することにより、伝達トルクを一時的に増加させることができ、旋回操作を止めることなく緩旋回を続けることができる。

次に、前記補助クラッチ機構３０の別形態について、図６乃至図９により説明する。なお、以下では、各要素に用いた符号と同じ符号は、補助クラッチ機構３０と同一または同等の機能を有する要素を指すものであり、同じ符号を付した要素については、特に必要としない限り、その説明は省略する。

図６に示す補助クラッチ機構３０Ａは、前記右の大径ギア５７Ｒからクラッチケース部５７Ｒａを分離して別体とし、該クラッチケース部５７Ｒａを、前記減速軸４５Ｒ上に軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合した上で、該クラッチケース部５７Ｒａと、前記左の大径ギア５７Ｌのクラッチケース部５７Ｌａ、補助クラッチ機構３０Ａでは９３ａとの間に摩擦部材群６７を介設することにより、前記大径ギア５７Ｒの構造を簡素化して部品コストの低減を図ったものである。

該補助クラッチ機構３０Ａにおいては、前記右の減速軸４５Ｒの内端部に、外から順に、大径ギア９４とクラッチケース１０１が配置され、このうちの大径ギア９４は、前記大径ギア５７Ｒと同様、前記減速軸４５Ｒの内端部にスプライン嵌合された上で、組み付け用の止め輪８７と、減速軸４５Ｒ支持用の円錐ころ軸受８８とによって、軸心方向摺動不能に挟持固定される。これに対し、前記クラッチケース１０１は、その基部１０１ａが、前記止め輪８７と、前記減速軸４５Ｒの最内端に外嵌固定した止め輪１０２との間の減速軸４５Ｒ上に、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されている。

一方、前記左の減速軸４５Ｌの内端部には、左の大径ギア９３が、スプライン嵌合されると共に、その外端のみが、前記減速軸４５Ｒ支持用の円錐ころ軸受８８に当接されており、前記大径ギア９３は、減速軸４５Ｌ上に、内方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されている。そして、該大径ギア９３のクラッチケース部９３ａの内周と、前記クラッチケース１０１の外周との間に、前記摩擦部材群６７が介設されている。なお、該クラッチケース部９３ａの基部内側には、前記摩擦部材群６７の受止面が形成されている。

該摩擦部材群６７の右側面にも、右から順に、スラスト軸受７１と、クラッチケース１０１の外周に固定した止め輪１０８によって右方への移動が規制されたカラー１０３とが外嵌されており、前記押圧操作装置６８のフォーク部７５ｂに隣接したスラスト軸受７１・カラー１０３を介することで、回転中の摩擦部材群６７をフォーク部７５ｂによって右から押圧できるようにしている。

ここで、該クラッチケース１０１において、その左端内周に固定したリング１０５に円板状のバネ蓋１０６が係止され、該バネ蓋１０６と前記減速軸４５Ｒの左端面との間に、調整バネ１０７が介装されており、該調整バネ１０７の弾性力によって、前記摩擦部材群６７が軽く接合されている。

このような構成において、前記補助クラッチレバー２４を傾倒操作してカム軸７３を回動し、クラッチフォーク７５を、矢印７９に示すように左方に移動すると、その移動量に応じて、前記クラッチケース１０１外周の摩擦部材群６７が、前記クラッチフォーク７５のフォーク部７５ｂと左の大径ギア９３との間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構３０Ａに所定の伝達トルクが設定される。

該伝達トルクは、前記カム軸７３の回動角度に応じてその値を変化させることができる。そして、補助クラッチ機構３０Ａにおいて、伝達トルクが略ゼロの状態を設定することが必要な場合には、前記調整バネ６７を取り除けばよい。

また、図７に示す補助クラッチ機構３０Ｂは、前記右の減速軸４５Ｒの内端部に固定された右の大径ギア５７Ｒを貫通する押圧バー８９を押圧メンバとして設け、該押圧バー８９を、前記大径ギア５７Ｒの外側から操作して摩擦部材群６７を直接的に押圧可能とすることにより、前記ローラ軸６９・カムローラ７４・クラッチフォーク７５・フォーク軸７６を省略したものである。

該補助クラッチ機構３０Ｂにおいては、右の大径ギア９６は、ギア本体９６ｂと、該ギア本体９６ｂの基部近傍から左方に突出する筒状のクラッチケース部９６ａとから構成される。そして、前記ギア本体９６ｂ内には、前記減速軸４５Ｒと平行して貫通孔９６ｂ１が穿孔され、該貫通孔９６ｂ１内に、前記押圧バー８９が摺動可能に挿通されている。

ここで、前記大径ギア９６のギア本体９６ｂの基部の右側面には、前記減速軸４５Ｒに外嵌した取付リング１０９が固設され、該取付リング１０９と前記ギア本体９６ｂとは、組み付け用の止め輪１１７・１１８によって、内外から挟持固定される。そして、前記取付リング１０９には、スラスト軸受１１０が軸心方向摺動可能に外嵌されており、該スラスト軸受１１０の右側面に、押圧操作装置６８Ａにおけるカム軸７３の半割状前端７３ａが当接されている。

一方、前記押圧バー８９の左端は、前記減速軸４５Ｌの内端部の左の大径ギア９５のクラッチケース部９５ａの内周と、前記右の大径ギア９６のクラッチケース部９６ａの外周との間に介設した摩擦部材群６７の右側面に、リング状のカラー１１２を介して当接されている。

更に、該摩擦部材群６７において、その左側面に設けたリング状のカラー１１３と、左の大径ギア９５のギア本体９５ｂの基部の右側面との間には、付勢バネ１１１が介装されており、該付勢バネ１１１の弾性力によって、前記摩擦部材群６７が押圧バー８９側に常時付勢されるようにしている。

このような構成において、前記補助クラッチレバー２４を傾倒操作してカム軸７３を回動すると、該カム軸７３の半割状前端７３ａが回動し、該半割状前端７３ａの平面部７３ａ１・外周曲面部７３ａ２により、前記スラスト軸受１１０を介して押圧バー８９が左方に押動される。すると、前記摩擦部材群６７が、前記カラー１１２と、前記付勢バネ１１１によって付勢されるカラー１１３との間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構３０Ｂに所定の伝達トルクが設定される。

該伝達トルクは、前記カム軸７３の回動角度に応じてその値を変化させることができる。そして、補助クラッチ機構３０Ｂにおいて、伝達トルクが略ゼロの状態を設定することが必要な場合には、前記付勢バネ１１１を取り除けばよい。

また、図８に示す補助クラッチ機構３０Ｃは、前記補助クラッチ機構３０Ｂにおける右の大径ギア９６を軸心方向摺動可能な大径ギア９８とし、該大径ギア９８を外側から操作して左の大径ギア９７に向かって押動し、大径ギア９６を介して摩擦部材群６７を間接的に押圧可能とすることにより、前記ローラ軸６９・カムローラ７４・クラッチフォーク７５・フォーク軸７６を省略したものである。

該補助クラッチ機構３０Ｃにおいては、右の大径ギア９８は、前記減速軸４５Ｒの内端部上に、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、ギア本体９８ｂと、該ギア本体９８ｂの基部近傍から左方に突出する筒状のクラッチケース部９８ａと、同じくギア本体９８ｂの基部から右方に突出する筒状の摺動部９８ｃとから構成される。そして、該摺動部９８ｃの右端には、スラスト軸受１１０が外嵌固定されており、該スラスト軸受１１０の右側面に、前記補助クラッチ機構３０Ｂと同様に、押圧操作装置６８Ａにおけるカム軸７３の半割状前端７３ａが当接されている。

更に、左の大径ギア９７のクラッチケース部９７ａの内周と、前記クラッチケース部９８ａの外周との間に、前記摩擦部材群６７が介設され、該摩擦部材群６７の右側面と、右の大径ギア９８のギア本体９８ｂの左側面との間には、付勢バネ１１４が介装されており、該付勢バネ１１４の弾性力によって、前記摩擦部材群６７が軽く接合されている。

このような構成において、前記補助クラッチレバー２４を傾倒操作してカム軸７３を回動すると、該カム軸７３の半割状前端７３ａが回動し、該半割状前端７３ａの平面部７３ａ１・外周曲面部７３ａ２により、前記スラスト軸受１１０を介して大径ギア９８全体が左方に押動される。すると、押圧メンバであるギア本体９８ｂによって、前記摩擦部材群６７が、前記付勢バネ１１４と、左の大径ギア９７との間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構３０Ｃに所定の伝達トルクが設定される。そして、該伝達トルクは、前記カム軸７３の回動角度に応じてその値を変化させることができる。

なお、図９に示す補助クラッチ機構３０Ｄは、前記補助クラッチ機構３０Ｃにおける左の大径ギア９７と摩擦部材群６７との間に、受止面としてスラスト軸受１００を介設したものである。

本発明は、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けた、全ての作業車両の車軸駆動装置に適用することができる。

１ コンバイン（作業車両）
２ 車軸駆動装置
２３ 運転席
２４ 補助クラッチレバー（手動レバー）
３０・３０Ａ・３０Ｂ・３０Ｃ・３０Ｄ 補助クラッチ機構
４６Ｌ・４６Ｒ 走行車軸
５６Ｌ・５６Ｒ サイドギア（出力部材）
５７Ｌ・５７Ｒ・９３・９４・９５・９６・９７・９８・９９ 大径ギア（中間部材） ５９Ｌ・５９Ｒ サイドブレーキ
６５Ｌ・６５Ｒ サイドクラッチ
６７ 摩擦部材群
７５ｂ フォーク部（押圧メンバ）
７７・７８ 摩擦部材
８９ 押圧バー（押圧メンバ）
９２ レバーガイド
９２ａ ガイド溝
９２ｂ 表面
９８ｂ ギア本体（押圧メンバ）
１１６ ペダル
１１９ 設定操作具

Claims (4)

1. 左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、前記左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けた作業車両の車軸駆動装置において、
   前記左右の走行車軸の間に、前記走行車軸の一方の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な可変容量型の補助クラッチ機構を介設し、
   前記補助クラッチ機構は、前記伝達トルクを略ゼロの状態から設定可能に構成し、
   前記左右のサイドクラッチと左右のサイドブレーキを操作する操向レバーとは別に、前記補助クラッチ機構の伝達トルクを所望の値に設定可能な設定操作具を作業車両の運転席近傍に配置した
   ことを特徴とする作業車両の車軸駆動装置。
2. 前記設定操作具は、前記伝達トルクを設定する手動レバーと、前記手動レバーによる伝達トルクの設定動作を案内するガイド溝を形成したレバーガイドとを有し、
   前記レバーガイドの表面には、走行路の路面状況に対応した標識を路面状況の段階順に表示した
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の車軸駆動装置。
3. 前記設定操作具は、前記補助クラッチ機構と連係するペダルを備え、
   前記ペダルの操作時にのみ、前記手動レバーによって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成した
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の車軸駆動装置。
4. 前記補助クラッチ機構は、前記各出力部材からの動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間部材のそれぞれに複数の摩擦部材を接続し、前記摩擦部材を互いに積層して形成した摩擦部材群と、前記摩擦部材群を押圧して前記伝達トルクを中間部材間で伝達可能とする押圧メンバとを有し、
   前記押圧メンバを前記設定操作具に連係させて、前記摩擦部材群に対する押圧力を変更自在に構成した
   ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の車軸駆動装置。

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