JP2008045723A

JP2008045723A - 油圧式無段変速装置

Info

Publication number: JP2008045723A
Application number: JP2006224741A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kanenobu; 秀樹兼述; Shinya Sakakura; 信也坂倉
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2006-08-21
Filing date: 2006-08-21
Publication date: 2008-02-28
Also published as: EP1892139B1; EP1892139A1; US20080041048A1; DE602007000463D1

Abstract

【課題】従来より、エンジンで駆動する油圧ポンプと、第一車軸に連結される第一油圧モータとを備え、該第一油圧モータ及び前記油圧ポンプは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成した油圧式無段変速装置において、圧油供給用のチャージポンプは、前記第一油圧モータ・第二油圧モータの一次側と二次側の油路を直接連通するバイパス油路としては機能せず、作業車両牽引等に大きな力が必要となって牽引等の作業性が極めて悪くなる、という問題があった。
【解決手段】前記第一油圧モータ２２と油圧ポンプ２１間を流体接続する第一連絡油路３０ａと、第一油圧モータ２２と油圧モータ２４・２５間を流体接続する第三連絡油路３０ｃとの間を連通／遮断する第二バイパス手段１１６・１１８を設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンによって駆動可能に連結される油圧ポンプと、第一車軸に連結される第一油圧モータとを備え、該第一油圧モータ及び前記油圧ポンプは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成した油圧式無段変速装置において、外部からの操作により前記閉回路の各連絡油路間を連通させ、各油圧モータの自由回転を得るためのバイパス構成に関する。

従来より、油圧ポンプと油圧モータとを設置し、該油圧ポンプと油圧モータとの間を閉回路によって流体接続する油圧式無段変速装置を搭載した作業車両では、前記閉回路から漏れる圧油を補充するためにチェック弁が設けられ、該チェック弁からチャージ油路を通って前記閉回路内に圧油を補充するようにすると共に、該チェック弁をプッシュピン等により開閉操作して前記閉回路の高圧側と低圧側とを連通させ、前記油圧モータの自由回転を得ることにより、作業車両牽引時等の作業性を向上させるようにするバイパス技術（例えば、特許文献１参照）が公知となっている。
特開平９−１５６３８９号公報

しかしながら、このような油圧式無段変速装置を四輪駆動車両に適用するにあたっては、前記油圧モータ（以下、「第一油圧モータ」とする）と油圧ポンプとを流体接続する閉回路の途中部から圧油を取り出し、該圧油を、別途設けた第二油圧モータに供給するようにしているが、この場合、前記チャージ油路は、圧油供給用のチャージポンプを駆動する油圧ポンプ側にあって、該油圧ポンプの一次側と二次側の油路を連通するだけであり、第一油圧モータ・第二油圧モータの一次側と二次側の油路を直接連通するバイパス油路としては機能しない。従って、各連絡油路中の圧油は、油圧ポンプや各油圧モータの抵抗によって流れにくい状態にあり、各油圧モータが自由に回転できずに、該各油圧モータに連結されたそれぞれの車軸も回動せず、作業車両牽引等に大きな力が必要となって牽引等の作業性が極めて悪くなる、という問題があった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、第一車軸に連結される第一油圧モータと、エンジンに駆動可能に連結される油圧ポンプとを備え、該油圧ポンプと前記第一油圧モータは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成すると共に、前記第一油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第一連絡油路と、前記第二油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第二連絡油路との間を連通／遮断する第一バイパス手段を設けた油圧式無段変速装置において、該油圧式無段変速装置に、前記第一連絡油路と、前記第一油圧モータと第二油圧モータ間を流体接続する第三連絡油路との間を連通／遮断する第二バイパス手段を設けたものである。
請求項２においては、前記第一バイパス手段は、チャージ油供給機能とバイパス機能とを併有するチェック弁とするものである。
請求項３においては、前記第一バイパス手段と第二バイパス手段は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路と、該バイパス油路の連通／遮断が可能な切替弁とから成るものである。
請求項４においては、第一車軸に連結される第一油圧モータと、エンジンに駆動可能に連結される油圧ポンプとを備え、該油圧ポンプと前記第一油圧モータは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成する油圧式無段変速装置において、前記第一油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第一連絡油路と、前記第二油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第二連絡油路との間を連通／遮断すると同時に、前記第一連絡油路と、前記第一油圧モータと第二油圧モータ間を流体接続する第三連絡油路との間を連通／遮断する単一のバイパス手段を設けたものである。
請求項５においては、前記バイパス手段は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路を油溜まりに開放可能な構成とするものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、第一車軸に連結される第一油圧モータと、エンジンに駆動可能に連結される油圧ポンプとを備え、該油圧ポンプと前記第一油圧モータは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成すると共に、前記第一油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第一連絡油路と、前記第二油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第二連絡油路との間を連通／遮断する第一バイパス手段を設けた油圧式無段変速装置において、該油圧式無段変速装置に、前記第一連絡油路と、前記第一油圧モータと第二油圧モータ間を流体接続する第三連絡油路との間を連通／遮断する第二バイパス手段を設けたので、該第二バイパス手段を介して、第一油圧モータの一次側と二次側の油路を直接連通させることができ、第一油圧モータの自由回転が得られて、該第一油圧モータに連結された第一車軸の車輪を自由に回動することができ、同時に、前記第一バイパス手段と第二バイパス手段を介して、第二油圧モータの一次側と二次側の油路を直接連通させることができ、第二油圧モータの自由回転が得られて、該第二油圧モータに連結された第二車軸の車輪を自由に回動することができ、これにより、作業車両牽引時等の作業性を大きく向上させることができる。更に、第一車軸と第二車軸とが別々の車軸駆動装置によって駆動される場合には、必要に応じ、前記第一バイパス手段と第二バイパス手段のバイパススイッチを、第一車軸の車軸駆動装置（以下、「第一車軸駆動装置」とする）上に、複雑なリンク機構を用いることなく集中配置することができ、これにより、作業車両牽引時等におけるバイパス操作を一ヶ所で迅速かつ確実に行うことができると共に、リンク部品を省略して生産性・メンテナンス性の向上、及び製造コストの低減を図ることができる。これは、第二車軸の車軸駆動装置（以下、「第二車軸駆動装置」とする）が旋回等するために、リンク機構を第一車軸駆動装置と第二車軸駆動装置との間に介設できない場合には、特に有効な手段といえる。
請求項２においては、前記第一バイパス手段は、チャージ油供給機能とバイパス機能とを併有するチェック弁であるので、一般的なチェック弁にプッシュピン等の操作部材を取り付けるだけで、簡単にチェック弁にバイパス機能を付加することができ、複雑な構造が不要となり、部品数減少による生産性・メンテナンス性の向上、及び製造コストの低減を図ることができる。
請求項３においては、前記第一バイパス手段と第二バイパス手段は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路と、該バイパス油路の連通／遮断が可能な切替弁とから成るので、簡単な構造でバイパス手段を構成することができ、加工コスト・部品コストの削減を図ることができる。
請求項４においては、第一車軸に連結される第一油圧モータと、エンジンに駆動可能に連結される油圧ポンプとを備え、該油圧ポンプと前記第一油圧モータは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成する油圧式無段変速装置において、前記第一油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第一連絡油路と、前記第二油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第二連絡油路との間を連通／遮断すると同時に、前記第一連絡油路と、前記第一油圧モータと第二油圧モータ間を流体接続する第三連絡油路との間を連通／遮断する単一のバイパス手段を設けたので、該バイパス手段を介して、第一油圧モータの一次側と二次側の油路も、第二油圧モータの一次側と二次側の油路も、それぞれ直接連通させることができ、第一油圧モータと第二油圧モータの自由回転が得られ、第一車軸の車輪と第二車軸の車輪を自由に回動することができ、作業車両牽引時等の作業性を大きく向上させることができる。しかも、連通／遮断のバイパス操作に必要なバイパススイッチが一個で済み、バイパス操作を迅速かつ確実に行うことができる。
請求項５においては、前記バイパス手段は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路を油溜まりに開放可能な構成とするので、キャビテーション等によって閉回路内に溜まったガスを油溜まりに放出することができ、ガスによる圧油の動力伝達効率の低下を防止することができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に関わる作業車両の全体構成を示す、作業車両の側面一部断面図、図２は実施例１の油圧式無段変速装置の正面断面図、図３は実施例１の油圧回路図であり、図３（ａ）は油圧回路全体図、図３（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図、図４は実施例２の油圧式無段変速装置の正面断面図、図５は同じく側面断面図、図６は実施例２の油圧回路図であり、図６（ａ）は油圧回路全体図、図６（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図、図７は実施例３の油圧式無段変速装置の正面断面図、図８は同じく正面拡大断面図、図９は実施例３の油圧回路図であり、図９（ａ）は油圧回路全体図、図９（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図、図１０は実施例４の油圧式無段変速装置の正面断面図、図１１は同じく側面断面図、図１２は同じく側面拡大断面図、図１３は図１２におけるＡ−Ａ矢視断面図、図１４は実施例４の油圧回路図であり、図１４（ａ）は油圧回路全体図、図１４（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図である。

まず、本発明に係わる油圧式車軸駆動装置を装備した作業車両１の全体構成について、図１により説明する。
該作業車両１の車両フレーム９３の前部には駆動源を構成するエンジン１４が搭載される一方、車両フレーム９３の後部には、ケース３内に本発明に係わる油圧式無段変速装置を備えた後車軸駆動装置９が、駆動車輪を構成する左右の後輪４・４間に配設されている。そして、該後車軸駆動装置９と前記エンジン１４との間には、エンジン１４からの出力軸３６、伝動軸２、及び後車軸駆動装置９への入力軸２９から成る伝動リンク３７が介設され、該伝動リンク３７を介して、エンジン１４からの動力が後車軸駆動装置９に入力されるようにしている。更に、エンジン１４の下方には、操舵可能に前輪５・５を駆動する前車軸駆動装置１０が前記車両フレーム９３に支持され、該前車軸駆動装置１０と前記後車軸駆動装置９との間に、ケース３内の圧油を前車軸駆動装置１０に送油するための連絡油路６が設けられている。

前記エンジン１４は、ボンネット１５１によって覆われており、該ボンネット１５１の後方には、前記前輪５・５を旋回させて車両の操向を行うハンドル８が設けられ、該ハンドル８の更に後方には、座席７が設置され、該座席７の側方に、副変速レバー１５が配置されている。そして、前記前輪５・５と後輪４・４との間にはミッドマウント型のモア１２が設けられ、該モア１２では、前記エンジン１４からの動力が、モア駆動伝達機構１１を介してモア１２のギアボックス１２ａ内に入力され、支軸１６が回転して刈取刃１７が駆動されるようにしている。なお、車両前後方向中央部には、車速と進行方向を決めるための主変速ペダル１８が配設されている。

更に、車両後方に接続されるロータリ耕運機等の作業機の昇降は、前記ケース３にあって座席７との間に配置した左右の油圧リフトシリンダ１９により、作業機を支持する昇降アーム２０を上下動させることによって行うと共に、該作業機の駆動は、後車軸駆動装置９から後方に延出させたＰＴＯ軸１３により行うようにしている。

次に、前記作業車両１の油圧回路１１１について、図１、図３により説明する。
図１、図３（ａ）に示すように、前記後車軸駆動装置９のケース３内には、油圧ポンプ２１と、前記後輪４・４を駆動する油圧モータ２２とが内装される一方、前車軸駆動装置１０のケース２３内には、前記左右一対の前輪５・５を各別に駆動するための一対の油圧モータ２４・２５が内装されている。

このうちの前記後車軸駆動装置９にあっては、油圧ポンプ２１は可変容積型に、油圧モータ２２は固定容積型に構成されると共に、これら油圧ポンプ２１、油圧モータ２２、及び油圧モータ２４・２５とを接続する閉回路の一部である、第一連絡油路３０ａ・第二連絡油路３０ｂ・第三連絡油路３０ｃから成るメイン油路３０が配設されている。そして、該メイン油路３０において、前進時高圧側では、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２間は第一連絡油路３０ａによって直接接続される一方、後進時高圧側では、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２間は、前記前車軸駆動装置１０内の油圧モータ２４・２５を介して接続されている。

つまり、油圧モータ２２からの第三連絡油路３０ｃが、ケース３に設けられたポート２６ａに連通され、油圧ポンプ２１からの第二連絡油路３０ｂも、ケース３に設けられたポート２６ｂに連通され、これらのポート２６ａ・２６ｂの各々が、前記連絡油路６の油圧配管６ａ・６ｂを介して、前車軸駆動装置１０に設けられたポート２７ａ・２７ｂに連通され、更に、該ポート２７ａ・２７ｂは前記油圧モータ２４・２５を介して接続されている。

このような構成においては、前記油圧ポンプ２１における傾角可変の可動斜板２８の傾角を変更することによって、油圧ポンプ２１から油圧モータ２２への圧油の吐出方向と吐出量を変化させる一方、可動斜板２８は前記主変速ペダル１８に連動連係されており、運転者がこの主変速ペダル１８の踏み操作で可動斜板２８を傾倒操作することにより、油圧ポンプ２１の圧油の吐出方向と吐出量を設定し、それに基づいて後輪４・４の回転方向及び回転速度が設定され、作業車両１の車速と進行方向を自在に制御できるようにしている。

なお、出力軸３２は、機械式のギア減速機７８・差動装置７９を介して左右の後輪車軸９４・９４に接続され、該後輪車軸９４・９４の外端には前記後輪４・４が固着されており、前記油圧モータ２２からの動力が、ギア減速機構７８で減速された後、差動装置７９を介して後輪車軸９４・９４に入力され、左右の後輪４・４を差動的に回転駆動できるようにしている。

また、前記油圧ポンプ２１へ動力を入力する前記入力軸２９と同一軸心上には、チャージポンプ３４と補助ポンプ３５とが駆動可能にタンデム配置され、このうちのチャージポンプ３４は、前記入力軸２９をポンプ軸とするギアポンプとして構成されている。

該チャージポンプ３４の吐出圧は、作業機用のリリーフ弁６０によって設定され、その圧油の一部は、抵抗弁６１からポート６２を経由して、前記ハンドル８に連係した切替弁６４の切り換えによってパワーステアリングシリンダ６５に送油され、前輪５・５を操向可能としている。そして、該パワーステアリングシリンダ６５からの戻り油は、油路７６流れ込み、オイルクーラー６６からポート６３を経由して油溜まり６７へと流入する。

更に、チャージポンプ３４からの吐出油は、チャージポンプ３４のポンプケース内に設けられた減圧弁３８により調圧された後、油路３９からチャージ油路４０を介して、左右のチェック弁４１Ｒ・４１Ｆのうちで低圧側のチェック弁を通じて、前記閉回路内に補給される。

そして、前記油路３０ａ・３０ｂには、チェック弁４３とフィルタ４４とが各々に接続されており、エンジン１４を停止して坂道に駐車する場合等において、油圧ポンプ２１や油圧モータ２２などの各部分から閉回路内の油が漏れて作動油の不足を生じた時に、フィルタ４４を通じてチェック弁４３から油を閉回路内に補給できるようにしている。

更に、チャージポンプ３４の吸入ポートには油路６９が接続され、該油路６９の途中部からは油路７２が分岐され、該油路７２はフィルタ６８を介して前記油溜まり６７に連通されており、該油溜まり６７からフィルタ６８、油路７２、油路６９を経由してチャージポンプ３４に圧油が供給されるようにしている。更に、前記油路６９には、作業機駆動用の圧油として外部へ送り出すポート７０が連通されており、該ポート７０から送り出された圧油は、作業機３３を駆動させた後、ポート７１から前記油溜まり６７に戻るようにしている。

また、このようなチャージポンプ３４と一緒に駆動される前記補助ポンプ３５も、前記入力軸２９をポンプ軸とするギアポンプとして構成されている。補助ポンプ３５の吸入ポートには油路７３が接続され、該油路７３は前記油路７２の途中部に連通されており、前記油溜まり６７からフィルタ６８、油路７２、油路７３を経由して補助ポンプ３５に圧油が供給されるようにしている。そして、この補助ポンプ３５の吐出ポートから出た圧油は、油路７４を経由して切替弁７５に供給され、該切替弁７５により、前記作業機３３用の昇降アーム２０を駆動する油リフトシリンダ１９の切り換え操作を行った後、油路７７を経由して前記油路７６に流れ込み、前記パワーステアリングシリンダ６５からの戻り油に合流し、ポート６３を経由して前記油溜まり６７に戻るようにしている。

これにより、従来は、前記パワーステアリングシリンダ６５や後述するＰＴＯ入切クラッチ４７までもチャージポンプ３４からの圧油だけで駆動していたために不足していた圧油を、補助ポンプ３５を使うことで十分補うことができ、作業機３３の駆動や昇降等の円滑な動作が行えるようにしている。

ここで、前記チャージポンプ３４と補助ポンプ３５を駆動する前記入力軸２９の後端部には、回転支持金物４５が固設される一方、該回転支持金物４５の外周には、複数枚の摩擦エレメントを介してクラッチハウジング４６が覆設され、該クラッチハウジング４６、前記回転支持金物４５等により前記ＰＴＯ入切クラッチ４７が形成されている。該ＰＴＯ入切クラッチ４７は、油圧作動型に構成されており、図示せぬ戻しバネによって後退付勢されているピストン４８を、油路４９から供給される圧油の作用で前進させて前記摩擦エレメント間を係合することにより、クラッチ作動を得るようにしている。

前記ＰＴＯ入切クラッチ４７の側方には、ＰＴＯ入切クラッチ４７切断時に、前記ＰＴＯ軸１３への動力を伝達する図示せぬＰＴＯ伝動軸の慣性空転を防止するためのブレーキ５６が配設されている。該ブレーキ５６は、シリンダ５２と、該シリンダ５２に内装されたピストン５３と、該ピストン５３のロッド５４先端に固設された摩擦体５５と、該摩擦体５５をＰＴＯ入切クラッチ４７側に常時付勢する加圧バネ５１とから構成され、該加圧バネ５１によって、摩擦体５５は、前記ＰＴＯ伝動軸に固定されたクラッチハウジング４６の外周側面に当接されている。一方、ピストン５３よりも内側の空間５２ａは油路５０に連通されている。

そして、前記油路４９・５０は、ケース３の外面上に装着された３ポート２位置切替の電磁弁である切替弁５７に接続され、そのポンプポートは前記減圧弁３８のドレンポートに連通されており、減圧弁３８の調圧作動時に排出される一定流量のドレン油が、切替弁５７に導入されるようにしている。更に、該切替弁５７は、このドレン油を規定値に調圧するためのリリーフ弁５９にも接続されている。

このような構成において、前記切替弁５７は、運転席近傍に配置した図示せぬＰＴＯ切替スイッチの入切操作によって、ＰＴＯ入切クラッチ５７の「作用位置」と「非作用位置」とに択一的に切り換えることができる。すなわち、切替弁５７を図３に示すような「非作用位置」においた場合には、前記減圧弁３８のドレンポートを流れる圧油は油溜まり５８に開放された状態となり、ＰＴＯ入切クラッチ４７では、ピストン４８が図示せぬ戻しバネの付勢力によって摩擦エレメントから後退して非係合状態となり、ＰＴＯ軸１３への動力伝達が遮断される。同時に、ブレーキ５６では、ロッド５４先端の摩擦体５５が、加圧バネ５１の付勢力によってクラッチハウジング４６を側方から押圧してＰＴＯ伝動軸を制動し、前記ＰＴＯ軸１３を迅速に停止させることができる。

逆に、「作用位置」においた場合には、減圧弁３８のドレンポートを流れる圧油が、油路４９を通ってＰＴＯ入切クラッチ４７のピストン４８を押し、図示せぬ戻しバネの付勢力に抗して摩擦エレメント間を押圧し、ＰＴＯ入切クラッチ４７が係合されて、入力軸２９の回転がＰＴＯ軸１３に伝達される。同時に、圧油は、油路５０を通ってブレーキ５６の前記空間５２ａに流入し、ピストン５３が加圧バネ５１の付勢力に抗してロッド５４先端の摩擦体５５をクラッチハウジング４６から後退させ、ＰＴＯ伝動軸の制動を解除し、前記ＰＴＯ軸１３が回動できるようにしている。

前記前車軸駆動装置１０にあっては、一対の油圧モータ２４・２５のうち、一方の油圧モータ２４は固定容積型に、他方の油圧モータ２５は可変容積型に構成されると共に、ケース２３に設けた前記ポート２７ａから両油圧モータ２４・２５に向けて油路８０を延設し、ポート２７ｂから油圧モータ２４・２５に向けては油路８１を延設している。そして、前記油路８０は油路８０ａ・８０ｂに分岐し、該油路８０ａを油圧モータ２４に、該油路８０ｂを油圧モータ２５に接続し、更に、油路８１は油路８１ａ・８１ｂに分岐し、該油路８１ａを油圧モータ２４に、該油路８１ｂを油圧モータ２５に接続している。これら油路８０ａ・８０ｂ・８１ａ・８１ｂによって、油圧モータ２４・２５間を接続する連絡油路８５が形成されており、後車軸駆動装置９内のメイン油路３０からの圧油を、外部の油圧配管６ａ・６ｂを介して、前車軸駆動装置１０内の連絡油路８５から油圧モータ２４・２５に給排できるようにしている。

更に、該連絡油路８５内の前記油路８０ｂにはチェック弁８２が接続され、該チェック弁８２は、フィルタ８３を介して、ケース２３内に設けた油溜まり８４に連通されており、該油溜まり８４からの油を、フィルタ８３、チェック弁８２を経由して油路８０ｂに導入できるようにしている。

ここで、油圧モータ２２と油圧モータ２４・２５の出力回転速度については、一般的には直進時に後輪４・４と前輪５・５との周速度が等しくなるよう設定するが、厳密にこのように設定すると、路面状況によって後輪４・４と前輪５・５との間で周速度に差が生じて不具合が発生する。例えば、ある時点では、後輪４・４の周速度の方が前輪５・５より速くなって、前輪５・５が後輪４・４につれ回る状況になり、次の時点では、前輪５・５の周速度の方が後輪４・４よりも速くなって、後輪４・４が前輪５・５につれ回るような状況となり、円滑な走行ができなくなる。そこで、直進時には後輪４・４の周速度が前輪５・５の周速度よりも若干速くなるように、油圧モータ２２及び油圧モータ２４・２５の出力回転速度を設定しておく。

これにより、直進時には、ほとんど前輪５・５が後輪４・４につれ回る状況になり、後輪４・４の周速度が油圧モータ２２の設定出力に見合う周速度よりも多少遅くなっても、そのつれ周り状況を維持するか、或いは前輪５・５、後輪４・４の周速度が均等もしくは走行状態に影響しない程度の前輪アシスト状態になるような状況となり、前輪５・５の周速度が後輪４・４の周速度より異常に速くなるような状況はほとんど起こらないこともあって、直進時に円滑な走行を行うことが可能となる。

しかしながら、この前輪アシスト状態においては、前輪５・５を駆動する油圧モータ２４・２５が前輪伝動軸９５・９５側から逆駆動力を受けるためにポンプ作用が発生し、これらの圧油吸入側に負圧が生じる。これは旋回しているとき、特に急旋回時に顕著となり、油圧回路１１１内にキャビテーションが生じて作業車両はハンチングを起こすようになる。

そこで、ケース２３内の油溜まり８４から前進時に油圧モータ２４・２５の吸入油路側に油を導入すべく、前記チェック弁８２を油路８０ｂに接続するようにし、旋回時のハンチング等を防止し、旋回性能を向上させるようにしているのである。

また、前記油圧モータ２４・２５の出力軸にそれぞれ連結された前輪伝動軸９５・９５は、車輪支持ユニット８６を介して、各前輪５・５を支持する車軸５ａ・５ａに連結されており、前記ハンドル８を操作して車輪支持ユニット８６を動作させ、前輪５・５を旋回して作業車両１の操向を行うようにしている。

更に、前記車輪支持ユニット８６と、前記可変容積型の油圧モータ２５の可動斜板８８との間には、リンク機構８７が介設されており、ハンドル８を操作して操舵輪である前記前輪５・５を旋回させると、車輪支持ユニット８６に連動連結されたリンク機構８７を介して可動斜板８８の傾角が変更される。これにより、操舵角の変化とともに、油圧モータ２５側の前輪５はもとより、該前輪５に連絡油路８５を介して接続された油圧モータ２４側の前輪５の回転速度も変化し、操舵輪で駆動する前輪５・５と他の駆動輪である後輪４・４との間で回転速度に差を設けることができ、車両旋回時における前輪５・５や後輪４・４の引きずりの発生を回避できるようにしている。

なお、前記油溜まり６７は、後車軸駆動装置９のケース３内部に形成されると共に、前車軸駆動装置１０のケース２３内部に形成された油溜まり９０とは、油路９１を介して連通されており、前後の車軸駆動装置９・１０内部の油溜まりの油がケース３・２３間を相互に行き来して油の偏りをなくすようにしている。

以上のような構成から成る油圧回路１１１において、油圧ポンプ２１、油圧モータ２２・２４・２５、それらの間を流体接続するメイン油路３０、連絡油路８５、及び後述するバイパス手段等から、本発明に係わる実施例１の油圧式無段変速装置１０１が構成されている。

なお、前記前車軸駆動装置１０では、左右一対の前輪５・５に作用する負荷に応じて左右の油圧モータ２４・２５間には油圧差動機能が現出されるが、図３（ｂ）に示すように、ケース２３ａ内に前記油圧配管６ａ・６ｂと接続された単一の油圧ポンプ１２３を設け、該油圧ポンプ１２３の出力軸１２４が、機械式の差動装置１２５を介して左右の前輪伝動軸１２６・１２６に接続される前車軸駆動装置１０ａであってもよく、これにより、油路構成の簡素化によるコストダウンや、旋回性能・低速トルクでの走行安定性能の向上等を図ることができる。

次に、実施例１の油圧式無段変速装置１０１におけるバイパス機構について、図２、図３により説明する。
該バイパス機構は、第一連絡油路３０ａと第二連絡油路３０ｂとの間に設けられた第一バイパス機構１１５と、第一連絡油路３０ａと第三連絡油路３０ｃとの間に設けられた第二バイパス機構１１６より構成される。

このうちの第一バイパス機構１１５は、前記チャージ油路４０と、該チャージ油路４０内に介設された前記チェック弁４１Ｒ・４１Ｆとから成り、該チェック弁４１Ｒ・４１Ｆには、バイパス弁としても機能させるためのプッシュピン４１Ｒａ・４１Ｆａが備えられ、該プッシュピン４１Ｒａ・４１Ｆａは、図示せぬパイパスレバーに連結されている。

これにより、作業車両１を牽引する際等には、このバイパスレバーを操作して前記プッシュピン４１Ｒａ・４１Ｆａを押し込んでチェック弁４１Ｒ・４１Ｆを開くだけで、前記第一連絡油路３０ａと第二連絡油路３０ｂとを連通させることができ、油圧ポンプ３４を迂回するようにして第一連絡油路３０ａと第二連絡油路３０ｂ間の圧油の流れを確保することができる。なお、このうちのチェック弁４１Ｒには絞り４２を並設し、中立位置の拡張を図るようにしている。

また、前記第二バイパス機構１１６は、バイパス油路１２７ａ・１２７ｂから成るバイパス油路１２７と、該バイパス油路１２７内に介設されたバイパス弁１２８とから成り、該バイパス弁１２８は、前記油圧ポンプ２１と油圧モータ２２を装着したセンタセクション１２９の下部に形成されると共に、センタセクション１２９の上下方向に沿って穿孔された弁穴１２９ａに弁体１３０を嵌装して成る３ポート２位置切替の手動式切替弁となっている。

前記弁穴１２９ａには、第一連絡油路３０ａにバイパス油路１２７ａを介して接続されるポート１２９ｂ、第三連絡油路３０ｃにバイパス油路１２７ｂを介して接続されるポート１２９ｃ、及び前記油溜まり６７に接続される油ドレンポート１２９ｄが開口されている。

一方、前記弁体１３０は、センタセクション１２９より下方に突出される操作ピン部１３０ａと、センタセクション１２９内に嵌入されたスプール部１３０ｂとから成り、該スプール部１３０ｂの上半部は中空状で、その中空部１３０ｅ内にはバネ１３１が配設されている。そして、該バネ１３１は、前記弁穴１２９ａの突き当たり面との間に蓄力状態で介設されており、弁体１３０が下方に摺動するように常時付勢されている。なお、前記操作ピン部１３０ａについては、前記弁穴１２９ａの下端を封鎖する螺栓１４１によって上下摺動可能に保持されている。

更に、前記中空部１３０ｅの下部位置にあたるスプール部１３０ｂの外周側面には、環状溝１３０ｃが形成され、該環状溝１３０ｃには軸心から放射方向に複数の油孔１３０ｄが穿孔されており、該油孔１３０ｄから前記中空部１３０ｅを通って、前記環状溝１３０ｃ内の圧油が自由に移動できるようにしている。

このような構成において、前記バイパス弁１２８は、図示せぬバイパスレバーの入切操作によって、前記バイパス油路１２７の「連通位置Ｒ」と「遮断位置Ｈ」とを択一的に切り換えることができる。すなわち、通常、バイパス弁１２８は、図２、図３に示すような「遮断位置Ｈ」にあり、バネ１３１がスプール部１３０ｂを押し下げ、両ポート１２９ｂ・１２９ｃとの間はもとより、該両ポート１２９ｂ・１２９ｃと前記油ドレンポート１２９ｄとの間も、スプール部１３０ｂによって遮断された状態となっている。

そこで、前記バイパスレバーを入操作して、バイパス弁１２８の操作ピン部１３０ａを押し込んで上方に摺動させ、バイパス弁１２８を「連通位置Ｒ」にすると、前記スプール部１３０ｂの環状溝１３０ｃが両ポート１２９ｂ・１２９ｃの開口高さまで上昇し、該両ポート１２９ｂ・１２９ｃの間が環状溝１３０ｃを介して連通されると同時に、前記油ドレンポート１２９ｄと両ポート１２９ｂ・１２９ｃとの間も環状溝１３０ｃを介して連通され、これにより、ポート１２９ｂに連通する第一連絡油路３０ａと、ポート１２９ｃに連通する第三連絡油路３０ｃとの間を連通させることができる。更に、前記第一バイパス機構１１５もこの第二バイパス機構１１６と一緒に機能させることにより、第一連絡油路３０ａと第二連絡油路３０ｂ間を同時に連通させることができるのである。なお、以上のような、第一バイパス機構１１５と第二バイパス機構１１６とを操作するバイパスレバーについては、その配置位置は特に限定されるものではないが、前車軸駆動装置１０が旋回操作される場合には、リンク機構の簡素化等の観点から後車軸駆動装置９上に設けるのが好ましい。

すなわち、第一車軸である後輪車軸９４に連結される第一油圧モータである油圧モータ２２と、エンジン１４に駆動可能に連結される油圧ポンプ２１とを備え、該油圧ポンプ２１と前記油圧モータ２２は、第二車軸である前輪伝動軸９５に連結される第二油圧モータである油圧モータ２４・２５と直列に流体接続して閉回路を構成すると共に、前記油圧モータ２２と油圧ポンプ２１間を流体接続する第一連絡油路３０ａと、前記油圧モータ２４・２５と油圧ポンプ２１間を流体接続する第二連絡油路３０ｂとの間を連通／遮断する第一バイパス手段である第一バイパス機構１１５を設けた油圧式無段変速装置１０１において、該油圧式無段変速装置１０１に、前記第一連絡油路３０ａと、前記油圧モータ２２と油圧モータ２４・２５間を流体接続する第三連絡油路３０ｃとの間を連通／遮断する第二バイパス手段である第二バイパス機構１１６を設けたので、該第二バイパス機構１１６を介して、油圧モータ２２の一次側と二次側の油路を直接連通させることができ、油圧モータ２２の自由回転が得られて、該油圧モータ２２に連結された後輪車軸９４の車輪である後輪４を自由に回動することができ、同時に、前記第一バイパス機構１１５と第二バイパス機構１１６を介して、各油圧モータ２４・２５の一次側と二次側の油路を直接連通させることができ、油圧モータ２４・２５の自由回転が得られて、油圧モータ２４・２５に連結された前輪伝動軸９５の車輪である前輪５を自由に回動することができ、これにより、作業車両１牽引時等の作業性を大きく向上させることができる。更に、後輪車軸９４と前輪伝動軸９５とが別々の車軸駆動装置によって駆動される場合には、必要に応じ、前記第一バイパス機構１１５と第二バイパス機構１１６のバイパススイッチであるバイパスレバーを、第一車軸駆動装置である後車軸駆動装置９上に、複雑なリンク機構を用いることなく集中配置することができ、これにより、作業車両１を牽引時等におけるバイパス操作を一ヶ所で迅速かつ確実に行うことができると共に、リンク部品を省略して生産性・メンテナンス性の向上、及び製造コストの低減を図ることができる。これは、第二車軸駆動装置である前車軸駆動装置１０が旋回等するために、リンク機構を後車軸駆動装置９と前車軸駆動装置１０との間に介設できない場合には、特に有効な手段といえる。

更に、前記第一バイパス機構１１５は、チャージ油供給機能とバイパス機能とを併有するチェック弁４１Ｒ・４１Ｆであるので、一般的なチェック弁にプッシュピン４１Ｒａ・４１Ｆａ等の操作部材を取り付けるだけで、簡単にチェック弁にバイパス機能を付加することができ、複雑な構造が不要となり、部品数減少による生産性・メンテナンス性の向上、及び製造コストの低減を図ることができるのである。なお、以下には、別形態のバイパス機構について説明するが、作業車両１の全体構成や油圧回路については、重複説明を避け、その差異についてバイパス機構の説明の中で述べるものとする。

次に、実施例２の油圧式無段変速装置１０２のバイパス機構について、図４乃至図６により説明する。
油圧回路１１２において、バイパス機構のうちの第一バイパス機構１１７は、実施例１のチェック弁４１Ｒ・４１Ｆの代わりに第一切替弁１３２を設けたものであり、第二バイパス機構１１８は、実施例１のバイパス弁１２８の代わりに第二切替弁１３３を設けたものである。この場合、実施例２のチェック弁１２１Ｒ・１２１Ｆは、いずれもプッシュピンを備えておらず、各連絡油路間の連通／遮断操作を外部から操作可能なバイパス弁としての機能は有していない。

前記第一バイパス機構１１７は、バイパス油路１３４と該バイパス油路１３４内に介設された前記切替弁１３２とから成り、該切替弁１３２は、前記油圧ポンプ２１と油圧モータ２２を装着したセンタセクション１３６の上下途中部に形成されると共に、センタセクション１３６の側面から前記第一連絡油路３０ａに向かって水平に形成された弁穴１３６ａと、該弁穴１３６ａに嵌装された弁体１３７と、該弁体１３７の操作部１３７ａのねじ部に螺嵌されたボルト１４０とから構成される手動式切替弁である。

前記弁穴１３６ａ内に螺刻された雌ねじには操作部１３７ａが螺合され、該操作部１３７ａの先にはスプール部１３７ｂが設けられ、該スプール部１３７ｂの先部は、第一連絡油路３０ａからバイパス油路１３４への開口部１３６ｂに嵌合可能に構成されている。

前記第二バイパス機構１１８も、バイパス油路１３５と該バイパス油路１３５内に介設された前記切替弁１３３とから成り、該切替弁１３３は、前記センタセクション１３６の下部に形成されると共に、弁ケース１３８と、該弁ケース１３８に螺挿された弁体１３９と、該弁体１３９の操作部１３９ａのねじ部に螺嵌されたボルト１４０とから構成される手動式切替弁である。

前記弁ケース１３８は、センタセクション１３６に上下方向に穿孔した弁穴１３６ｃに嵌合されると共に、弁ケース１３８の外周側面には環状溝１３８ａが形成され、該環状溝１３８ａは、前記バイパス油路１３５に向かって開口されると共に、図示せぬ油孔を介して弁ケース１３８の内部空間にも連通されている。そして、該内部空間には、前記操作部１３９ａの先に設けられたスプール部１３９ｂが挿嵌され、該スプール部１３９ｂの先部は、この内部空間の上端の開口部１３８ｂに嵌合可能に構成され、該開口部１３８ｂは前記第三連絡油路３０ｃに連通されている。

このような構成において、図４に示すような「バイパス遮断状態」では、切替弁１３２のスプール部１３７ｂの先部が開口部１３６ｂに嵌合してバイパス油路１３４が閉塞され、第一連絡油路３０ａと第二連絡油路３０ｂとの間が遮断される。同時に、切替弁１３３のスプール部１３９ｂの先部も弁ケース１３８の開口部１３８ｂに嵌合して弁ケース１３８の内部空間が閉塞され、バイパス油路１３５を介した第一連絡油路３０ａと第三連絡油路３０ｃとの間が遮断された状態となっている。

次に、前記切替弁１３２において、ボルト１４０を緩めた後、螺挿された操作部１３７ａを回動操作してスプール部１３７ｂを外方に摺動させ、該スプール部１３７ｂの先部をバイパス油路１３４への開口部１３６ｂから離間させると、該開口部１３６ｂが開放され、第一連絡油路３０ａと第二連絡油路３０ｂとの間が「バイパス連通状態」となる。この後、ボルト１４０によって弁体１３７を締結して固定し、連通状態を維持する。

切替弁１３３においても、ボルト１４０を緩めた後、螺挿された操作部１３９ａを回動操作してスプール部１３９ｂを下方に摺動させ、該スプール部１３９ｂの先部を開口部１３８ｂから離間させると、該開口部１３８ｂが開放され、バイパス油路１３５、環状溝１３８ａ、内部空間を介して、第一連絡油路３０ａと第三連絡油路３０ｃとの間が「バイパス連通状態」となる。この後は、前記切替弁１３２と同様に、ボルト１４０によって弁体１３９を締結して固定し、連通状態を維持するのである。このようにして、切替弁１３２・１３３の切替操作を行うだけで、各連絡油路間を自在に連通／遮断することができる。

すなわち、前記第一バイパス手段である第一バイパス機構１１７と、第二バイパス手段である第二バイパス機構１１８は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路１３４・１３５と、該バイパス油路１３４・１３５の連通／遮断が可能な切替弁１３２・１３３とから成るので、簡単な構造でバイパス手段を構成することができ、加工コスト・部品コストの削減を図ることができる。

次に、実施例３の油圧式無段変速装置１０３のバイパス機構１１９について、図７乃至図９により説明する。
油圧回路１１３において、このバイパス機構１１９は、実施例１のチェック弁４１Ｒ・４１Ｆとバイパス弁１２８によるバイパス機能を、単一のバイパス弁１４２によって実現したものである。この場合のチェック弁１２１Ｒ・１２１Ｆもプッシュピンを備えておらず、各連絡油路間の連通／遮断操作を外部から操作可能なバイパス弁としての機能は有していない。

このバイパス機構１１９は、バイパス油路１４３と該バイパス油路１４３内に介設されたバイパス弁１４２とから成り、該バイパス弁１４２は、センタセクション１４４の上下途中部に形成されると共に、センタセクション１４４の側面から前記第一連絡油路３０ａに向かって水平に形成された弁穴１４４ｄと、該弁穴１４４ｄに嵌装された弁体１４５とから成る３ポート２位置切替の手動式切替弁となっている。そして、該弁体１４５基部の操作ピン部１４５ａは、前記弁穴１４４ｄの外端を封鎖する螺栓１４６によって左右摺動可能に保持されている。

前記弁穴１４４ｄには、バイパス油路１４３を介して、第一連絡油路３０ａに接続されるポート１４４ａ、第二連絡油路３０ｂに接続されるポート１４４ｂ、及び第三連絡油路３０ｃに接続されるポート１４４ｃが開口されている。

一方、前記弁体１４５は、前記操作ピン１４５ａと、前記弁穴１４４ｄ内に嵌入されたスプール部１４５ｂとから成り、該スプール部１４５ｂと前記弁孔１４４ｄの突き当たり面との間には、バネ１４７が蓄力状態で介設されており、該バネ１４７によって、弁体１４５は外方に摺動するように常時付勢されている。そのため、該弁体１４５は、スプール部１４５ｂの肩部１４５ｊが前記螺栓１４６に当接した状態で保持されている。

更に、このスプール部１４５ｂの内部には筒状の中空部１４５ｉが形成されると共に、スプール部１４５ｂの外周側面には複数の環状溝１４５ｃ・１４５ｄ・１４５ｅが形成され、該環状溝１４５ｃ・１４５ｄ・１４５ｅには、前記中空部１４５ｉの軸心から放射方向に延びた油孔１４５ｆ・１４５ｇ・１４５ｈがそれぞれ複数穿孔されており、該油孔１４５ｆ・１４５ｇ・１４５ｈから前記中空部１４５ｉを通って、前記環状溝１４５ｃ・１４５ｄ・１４５ｅ内の圧油が相互に自由移動できるようにしている。

このような構成において、前記バイパス弁１４２は、図示せぬバイパスレバーの入切操作によって、前記バイパス油路１４３の「連通位置Ｒ」と「遮断位置Ｈ」とを択一的に切り換えることができる。すなわち、通常のバイパス弁１４２は、図７、図９に示すような「遮断位置Ｈ」にあり、前述の如く、スプール部１４５ｂは肩部１４５ｊが螺栓１４６に当接するまでバネ１４７によって外方に押し出されており、該スプール部１４５ｂによって、全てのポート１４４ａ・１４４ｂ・１４４ｃ間は互いに遮断された状態となっている。

そこで、前記バイパスレバーを入操作して、バイパス弁１４２の操作ピン部１４５ａを押し込んで内方に摺動させ、バイパス弁１４２を図８に示すような「連通位置Ｒ」にすると、前記スプール部１４５ｂの環状溝１４５ｃ・１４５ｄ・１４５ｅのそれぞれがポート１４４ａ・１４４ｂ・１４４ｃの開口位置まで摺動し、該ポート１４４ａ・１４４ｂ・１４４ｃの間が、環状溝１４５ｃ・１４５ｄ・１４５ｅ、油孔１４５ｆ・１４５ｇ・１４５ｈ、中空部１４５ｉを介して互いに連通され、これにより、ポート１４４ａに連通する第一連絡油路３０ａと、ポート１４４ｂに連通する第二連絡油路３０ｂと、ポート１４４ｃに連通する第三連絡油路３０ｃとの間を同時に連通させることができるのである。なお、前記弁孔１４４ｄには、前記バネ１４７の介設位置と前記螺栓１４６の先端近傍に油孔１４８・１４９がそれぞれ開口されており、該油孔１４８・１４９を介して弁孔１４４ｄ内部の圧油をケース３内の油溜まり６７に給排可能とし、弁孔１４４ｄ内を弁体１４５が容易に摺動できるようにしている。

すなわち、第一車軸である後輪車軸９４に連結される第一油圧モータである油圧モータ２２と、エンジン１４に駆動可能に連結される油圧ポンプ２１とを備え、該油圧ポンプ２１と前記油圧モータ２２は、第二車軸である前輪伝動軸９５に連結される第二油圧モータである油圧モータ２４・２５と直列に流体接続して閉回路を構成する油圧式無段変速装置１０３において、前記油圧モータ２２と油圧ポンプ２１間を流体接続する第一連絡油路３０ａと、油圧モータ２４・２５と油圧ポンプ２１間を流体接続する第二連絡油路３０ｂとの間を連通／遮断すると同時に、前記第一連絡油路３０ａと、前記油圧モータ２２と油圧モータ２４・２５との間を流体接続する第三連絡油路３０ｃとの間を連通／遮断する単一のバイパス手段であるバイパス機構１１９を設けたので、該バイパス機構１１９を介して、油圧モータ２２の一次側と二次側の油路も、油圧モータ２４・２５の一次側と二次側の油路も、それぞれ直接連通させることができ、油圧モータ２２と油圧モータ２４・２５の自由回転が得られ、後輪車軸９４の車輪である後輪４と前輪伝動軸９５の車輪である前輪５を自由に回動することができ、作業車両牽引時等の作業性を大きく向上させることができる。しかも、連通／遮断のバイパス操作に必要なバイパススイッチが一個で済み、バイパス操作を迅速かつ確実に行うことができる。

次に、実施例４の油圧式無段変速装置１０４のバイパス機構１２０について、図１０乃至図１４により説明する。
油圧回路１１４において、このバイパス機構１２０は、第一バイパス機構部１２０ａと第二バイパス機構部１２０ｂとから成り、このうちの第一バイパス機構部１２０ａは、実施例１のチェック弁４１Ｒ・４１Ｆの代わりに第一バイパス弁１５０ａを設けたものであって、該第一バイパス弁１５０ａとバイパス油路１６８とから成り、第二バイパス機構部１２０ｂは、実施例１のバイパス弁１２８の代わりに第二バイパス弁１５０ｂを設けたものであって、該第二バイパス弁１５０ｂとバイパス油路１６９とから成るものである。そして、両バイパス油路１６８・１６９の連通時には、いずれのバイパス油路１６８・１６９も油溜まり６７に開放される構成となっている。なお、実施例４のチェック弁１２１Ｒ・１２１Ｆは、いずれもプッシュピンを備えておらず、各連絡油路間の連通／遮断操作を外部から操作可能なバイパス弁としての機能は有していない。

ここで、油圧ポンプ２１においては、板状のセンタセクション１５２の垂直面の上半部にポンプ付設面１５６が形成され、該ポンプ付設面１５６には上バルブプレート１５８が配置され、該上バルブプレート１５８に当接させるようシリンダブロック１６０が回転摺動自在に配置されており、該シリンダブロック１６０の複数のシリンダ孔内には、付勢バネを介してピストン１６１・１６１・・・が往復動自在に嵌合されている。そして、該ピストン１６１・１６１・・・の頭部には、可動斜板１６２のスラストベアリング１６２ａが当接され、該可動斜板１６２の中央には、開口部１６２ｂを設けて油圧ポンプ軸である前記入力軸２９が貫通され、該入力軸２９は、前記シリンダブロック１６０の回転軸心上に水平に配置され、相対回転不能に係止されており、このようにして可変容積型の油圧ポンプ２１が構成されている。

また、油圧モータ２２においては、板状のセンタセクション１５２の垂直面の下半部にモータ付設面１５７が形成され、該モータ付設面１５７には下バルブプレート１５９が配置され、該下バルブプレート１５９に当接させるようシリンダブロック１６３が回転摺動自在に配置されており、該シリンダブロック１６３の複数のシリンダ孔内には、付勢バネを介してピストン１６４・１６４・・・が往復動自在に嵌合されている。そして、該ピストン１６４の頭部には固定斜板１６５が接当され、該固定斜板１６５はケース３に固定されると共に、油圧モータ軸である前記出力軸３２が、前記シリンダブロック１６３の回転軸心上に水平に配置され、相対回転不能に係止されており、このようにして固定容積型の油圧モータ２２が構成されている。

以上のような油圧ポンプ２１と油圧モータ２２との間には、前記油圧回路１１４内の第一バイパス弁１５０ａ・第二バイパス弁１５０ｂとして一体的に機能するバイパス弁１５０と、前記バイパス油路１６８・１６９とから成る単一の前記バイパス機構１２０を介設するようにしている。このうちのバイパス弁１５０は、前記センタセクション１５２の上下略中央部であって油圧ポンプ２１と油圧モータ２２との間に形成されると共に、センタセクション１５２の側面から前記第一連絡油路３０ａに向かって水平に形成された弁穴１５２ａと、該弁穴１５２ａに嵌装された弁体１５３とから成る３ポート２位置切替の手動式切替弁となっている。そして、該弁体１５３基部の操作ピン部１５３ａは、前記弁穴１５２ａの外端を封鎖する螺栓１５４によって左右摺動可能に保持されている。

前記弁穴１５２ａの突き当たり面近傍の内側面には、前記上下のバルブプレート１５８・１５９に向かって上下のピン孔１５２ｂ・１５２ｃが水平に穿孔され、該ピン孔１５２ｂ・１５２ｃには、それぞれ上下の押動ピン１６６・１６７が摺動可能に挿嵌されており、このうちの押動ピン１６６の先端は前記バルブプレート１５８の下端部に当接され、押動ピン１６７の先端は前記バルブプレート１５９の上端部に当接されている。

一方、弁体１５３で弁穴１５２ａに嵌入されたスプール部１５３ｂと、弁穴１５２ａの突き当たり面との間には、バネ１５５が蓄力状態で介設されており、該バネ１５５によって、弁体１５３は外方に摺動するように常時付勢されている。そのため、該弁体１５３は、スプール部１５３ｂの肩部１５３ｃが前記螺栓１５４に当接した状態で保持されている。更に、このスプール部１５３ｂの先部には切り欠き部１５３ｄが形成され、該切り欠き部１５３ｄは、軸心に沿った平面から成る半割部１５３ｅと、図１３に示すように、該半割部１５３ｅから徐々に立ち上がる片側半断面から成る傾斜部１５３ｆとから構成されており、前記半割部１５３ｅには、前記上下の押動ピン１６６・１６７の基端が当接されている。これら押動ピン１６６・上バルブプレート１５８等から前記第一バイパス弁１５０ａが形成され、押動ピン１６７・下バルブプレート１５９等から第二バイパス弁１５０ｂが形成され、両バイパス弁１５０ａ・１５０ｂに共通する構成として弁穴１５２ａ・弁体１５３が設けられている。

このような構成において、前記バイパス弁１５０は、図示せぬバイパスレバーの入切操作によって、前記バイパス油路１６８・１６９の「連通位置Ｒ」と「遮断位置Ｈ」とを択一的に同時に切り換えることができる。各バイパス弁１５０ａ・１５０ｂについていえば、通常は、図１１乃至図１４に示すような「遮断位置Ｈ」にあり、前述の如く、スプール部１５３ｂは肩部１５３ｃが螺栓１５４に当接するまでバネ１５５によって外方に押し出されており、前記押動ピン１６６・１６７は切り欠き部１５３ｄの半割部１５３ｅに当接された状態となっている。

そこで、前記バイパスレバーを入操作して、操作ピン部１５３ａを押し込んで内方に摺動させ、バイパス弁１５０ａ・１５０ｂを「連通位置Ｒ」にすると、上下の押動ピン１６６・１６７の基部が切り欠き部１５３ｄの傾斜部１５３ｆによって押し出され、該押動ピン１６６・１６７の先部が上バルブプレート１５８の下端部と下バルブプレート１５９の上端部を外側に押し出す。すると、ポンプ付設面１５６と上バルブプレート１５８との間、及びモータ付設面１５７と下バルブプレート１５９との間に隙間が生じ、この隙間を介して、各キドニーポート１７０・１７１・１７２・１７３とケース３内の油溜まり６７とが連通される。これにより、第一連絡油路３０ａと第二連絡油路３０ｂ、及び第一連絡油路３０ａと第三連絡油路３０ｃとの間を同時に連通させることができ、同時に、前記バイパス油路１６８に相当するキドニーポート１７０・１７１、及び前記バイパス油路１６９に相当するキドニーポート１７２・１７３は、油溜まり６７に開放された状態とすることができるのである。

すなわち、前記バイパス手段であるバイパス機構１２０は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路１６８・１６９を油溜まり６７に開放可能な構成とするので、キャビテーション等によって閉回路内に溜まったガスを油溜まり６７に放出することができ、ガスによる圧油の動力伝達効率の低下を防止することができる。

本発明は、第一車軸に連結される第一油圧モータと、エンジンに駆動可能に連結される油圧ポンプとを備え、該油圧ポンプと前記第一油圧モータは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成した全ての油圧式無段変速装置に適用することができる。

本発明に関わる作業車両の全体構成を示す、作業車両の側面一部断面図である。実施例１の油圧式無段変速装置の正面断面図である。実施例１の油圧回路図であり、図３（ａ）は油圧回路全体図、図３（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図である。実施例２の油圧式無段変速装置の正面断面図である。同じく側面断面図である。実施例２の油圧回路図であり、図６（ａ）は油圧回路全体図、図６（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図である。実施例３の油圧式無段変速装置の正面断面図である。同じく正面拡大断面図である。実施例３の油圧回路図であり、図９（ａ）は油圧回路全体図、図９（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図である。実施例４の油圧式無段変速装置の正面断面図である。同じく側面断面図である。同じく側面拡大断面図である。図１２におけるＡ−Ａ矢視断面図である。実施例４の油圧回路図であり、図１４（ａ）は油圧回路全体図、図１４（ｂ）は機械式差動装置を備えた場合の前車軸駆動装置の油圧回路図である。

符号の説明

１４エンジン
２１油圧ポンプ
２２第一油圧モータ
２４・２５第二油圧モータ
３０ａ第一連絡油路
３０ｂ第二連絡油路
３０ｃ第三連絡油路
４１Ｒ・４１Ｆチェック弁
６７油溜まり
９４第一車軸
９５第二車軸
１０１・１０２・１０３・１０４油圧式無段変速装置
１１５・１１７第一バイパス手段
１１６・１１８第二バイパス手段
１１９・１２０単一のバイパス手段
１２７ａ・１２７ｂ・１３４・１３５・１６８・１６９バイパス油路
１３２・１３３切替弁

Claims

第一車軸に連結される第一油圧モータと、エンジンに駆動可能に連結される油圧ポンプとを備え、該油圧ポンプと前記第一油圧モータは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成すると共に、前記第一油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第一連絡油路と、前記第二油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第二連絡油路との間を連通／遮断する第一バイパス手段を設けた油圧式無段変速装置において、該油圧式無段変速装置に、前記第一連絡油路と、前記第一油圧モータと第二油圧モータ間を流体接続する第三連絡油路との間を連通／遮断する第二バイパス手段を設けたことを特徴とする油圧式無段変速装置。
前記第一バイパス手段は、チャージ油供給機能とバイパス機能とを併有するチェック弁であることを特徴とする請求項１記載の油圧式無段変速装置。
前記第一バイパス手段と第二バイパス手段は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路と、該バイパス油路の連通／遮断が可能な切替弁とから成ることを特徴とする請求項１記載の油圧式無段変速装置。
第一車軸に連結される第一油圧モータと、エンジンに駆動可能に連結される油圧ポンプとを備え、該油圧ポンプと前記第一油圧モータは、第二車軸に連結される第二油圧モータと直列に流体接続して閉回路を構成する油圧式無段変速装置において、前記第一油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第一連絡油路と、前記第二油圧モータと油圧ポンプ間を流体接続する第二連絡油路との間を連通／遮断すると同時に、前記第一連絡油路と、前記第一油圧モータと第二油圧モータ間を流体接続する第三連絡油路との間を連通／遮断する単一のバイパス手段を設けたことを特徴とする油圧式無段変速装置。
前記バイパス手段は、各連絡油路間に介設されたバイパス油路を油溜まりに開放可能な構成とすることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の油圧式無段変速装置。