JP5097883B2 - 油圧駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、左右一対の操舵可能な駆動輪を支持し、これらを各別に駆動する一対の油圧モータを内装した油圧駆動車両に関する。また、本発明は、共通の油圧源に対し直列接続した少なくとも二つの油圧モータの一方にて前後一側の駆動輪を、他方にて前後他側の駆動輪を駆動する構成の油圧駆動車両に関する。

従来、主駆動輪を支持し該主駆動輪駆動用の油圧モータを有する主車軸駆動装置と、一対の副駆動輪を支持し該副駆動輪を各別に駆動するための一対の油圧モータを有する副車軸駆動装置とを備えており、両車軸駆動装置の油圧モータを油圧ポンプに接続して構成した油圧回路において、該主車軸駆動装置の油圧モータと、該副車軸駆動装置の一対の油圧モータとは、直列状に該油圧ポンプに接続されている関係とし、該副車軸駆動装置の一対の油圧モータ同士は、並列状に該油圧ポンプに接続されている関係とした構造の油圧駆動車両は、例えば特許文献１において公知となっている。
国際公開第２００４／０６２９５６号パンフレット

前記の公知技術において、左右一対の副駆動輪は操舵輪となっている。そして、車両旋回時に操舵輪や主駆動輪の引きずりを回避するため、該副車軸駆動装置の両油圧モータはそれぞれ可変容積型とし、車両のハンドル操作（或いは操舵輪の左右旋回角度の変化）に連動連係する可動斜板を有しており、車両旋回角度の変化とともに操舵輪の回転速度を変化させる、即ち、主駆動輪と副駆動輪との間で回転速度に差を設ける。しかし、操舵輪の操舵回動に二つの可動斜板を連動連係させるリンク構造は複雑かつ大型化し、他の部材配置スペースを狭めることにもなり、また、負荷が重くて操作効率が悪い。

また、従来、特に直進時においては、前後に配した主駆動輪と副駆動輪とは同一の周速度で回転するよう設定されているものの、路面状況によっては駆動輪の周速度がそれを駆動する油圧モータの流量に見合う速度よりも遅くなり、車両の走行がぎくしゃくするという問題がある。

また、前記特許文献１に開示された従来の油圧駆動車両においては、油圧ポンプは主車軸駆動装置にて油圧モータとともに収納されている。しかし、主車軸駆動装置が大型化し、適用される車両サイズが限られる可能性がある。また、通常、油圧ポンプのポンプ軸を突出して冷却ファンをその突出部に取り付けるが、この冷却ファンの冷却風範囲は、このような大型の車軸駆動装置に対しては相対的に小範囲となる。更に、前記の油圧ポンプと主駆動輪用油圧モータ及び副駆動輪用の一対の油圧モータとを接続してなる油圧回路を循環する圧油を冷却するには、そのパイプに冷却ファンからの冷却風を当てることが有効であるが、前述の如き大型の主車軸駆動装置にあっては、冷却ファン付近にパイプを集約するのが困難である。このように、従来の、油圧ポンプ及び主駆動輪用油圧モータを収納する主車軸駆動装置と、副駆動輪用の一対の油圧モータを収納する副車軸駆動装置との組み合わせは、そのＨＳＴ油圧回路に関して冷却効率の悪い構造となっている。

次に、本発明の課題を解決する為の手段を説明する。

請求項１においては、後車軸駆動装置（１）にて第一駆動輪（７・７）を支持し、前車軸駆動装置（２）にて第二駆動輪（９・９）を支持し、該第一駆動輪（７・７）を第一駆動輪用油圧モータ（Ｍ１）で、第二駆動輪（９・９）は一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）で駆動し、前後の油圧モータ（Ｍ１）・（Ｍ２・Ｍ３）を、共通の油圧ポンプ（Ｐ）に対し直列状に接続してなるＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）を構成した油圧駆動車両であって、車両直進時において第一駆動輪（７・７）の周速度を、該第二駆動輪（９・９）の周速度と同等もしくはそれより若干高めになるよう設定するとともに、
前記油圧ポンプ（Ｐ）は、後車軸駆動装置（１）のケース又は、該ケースと連通した油圧ポンプ装置（５０）内に収納し、前記第二駆動輪（９・９）は一対の操舵輪とし、該第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）は前車軸駆動装置（２）内に配置され、かつ該油圧ポンプ（Ｐ）に並列状に接続されて、該一対の操舵輪を各別に駆動し、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）における、前記油圧ポンプ（Ｐ）を間に介在する２本の油路（２１・２７）間にチャージポンプ（３３）のチャージ油路（３４）を介設し、該チャージポンプ（３３）が後車軸駆動装置（１）または油圧ポンプ装置（５０）から吸引した圧油が、該チャージ油路（３４）に介装した一対のチェックバルブ（３５・３５）のいずれかを介して、前記油圧ポンプ（Ｐ）の両側の２本の油路（２１・２７）のうち負圧側となっている方に供給される構造とし、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）における、該一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の吸入側に、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）の外より油を導入可能なチェックバルブ（４０）を設け、油溜まりから油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の吸入側油路に油を導入すべく構成し、前記チェックバルブ（４０）は、第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納する前車軸駆動装置（２）内に配置されているものである。

請求項２においては、請求項１記載の油圧駆動車両において、前記ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）において、車両前進時に前記油圧ポンプ（Ｐ）からの圧油は、前記第一駆動輪用油圧モータ（Ｍ１）を経た後に前記第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を経て該油圧ポンプ（Ｐ）に戻るよう循環するものである。

請求項３においては、請求項１記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ（Ｐ）を前記後車軸駆動装置（１）と一体的に設けたものである。

請求項４においては、請求項１記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ（Ｐ）を収納した油圧ポンプ装置（５０）を、該後車軸駆動装置（１０１）とは別体にて設けたものである。

請求項５においては、請求項１に記載の油圧駆動車両において、左右一対の第二駆動輪（９・９）の車軸（８・８）と該一対の車軸（８・８）を各別に駆動する一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）とをモータケース（２０１）に収納し、該モータケース（２０１）の左右外側に、左右一対の第二駆動輪（９・９）の各々を操舵可能に配置して、該一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）のうち一方を固定容積型、他方を可変容積型とし、該両第二駆動輪（９・９）の操舵角の変化に応じて該可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積を変化させるものである。

請求項６においては、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）の左右端に相対水平回動自在に一対の操舵ケース（２０５・２０５）の各々を取り付け、各操舵ケース（２０５・２０５）に前記各第二駆動輪（９・９）を支持して、該各第二駆動輪（９・９）を操舵輪とし、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）は、その容積を調整するための容積調整部を備えており、該容積調整部に、該一対の操舵ケース（２０５・２０５）のうちの一方より延設したロッド（８２）を接続することにより、前記の両第二駆動輪（９・９）の操舵角度の変化に応じた該第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の容積変化を可能としたものである。

請求項７においては、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記の一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納するモータケース（２０１）の外表面において、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積調整部と、前記油圧ポンプ（Ｐ）に前記両第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を流体接続するための給排ポート（２ａ・２ｂ）とを、隣接配置しているものである。

請求項８においては、請求項６記載の油圧駆動車両において、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積調整部は、前記ロッド（８２）の押し引き動作で回動するカム部材（８１）と、該可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の可動斜板（６７）と一体状に回動するものであって、該カム部材（８１）の回動に伴って回動すべく該カム部材（８１）に当接する回動部材（７７）とを備えているものである。

請求項９においては、請求項８記載の油圧駆動車両において、前記ロッド（８２）を延設した操舵ケース（２０５）に、もう一方の操舵ケース（２０５）と接続するタイロッド（８４）を枢支するためのピン（８３）を設け、前記容積調整部に接続したロッド（８２）も該ピン（８３）に枢支しているものである。

請求項１０においては、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）は、前記各第二駆動輪（９・９）を収納する左右一対のアクスルケース（２０３・２０３）の間に、前記一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納するモータケース（２０１）を分離可能に介設してなるものである。
請求項１１においては、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）を車両フレーム（３）に揺動自在に懸架するためのセンタピンブラケット（２００）を、該モータケース（２０１）に対し分離可能に取り付けているものである。

請求項１２においては、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）は、それを駆動するエンジン（１０）とともに、車両フレーム（３）に防振支持されているものである。
請求項１３においては、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）に冷却ファン（１７ｂ）を設けているものである。

請求項１４においては、請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）のうち少なくとも一つを、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファン（１７ｂ）からの冷却風が当たる位置に配置しているものである。
請求項１５においては、請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記両油圧モータ（Ｍ１・Ｍ２・Ｍ３）駆動用の圧油を循環するためのパイプの一部を、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファンからの冷却風が当たる位置に配置しているものである。

請求項１６においては、請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）の近傍にリザーバタンク（２８）を配設し、該リザーバタンク（２８）と、前記油圧ポンプ装置（５０）及び前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）のうち少なくとも一つとの間に接続したパイプを、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファン（１７ｂ）からの冷却風が当たる位置に配置してものである。
請求項１７においては、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記ポンプ装置（５０）は、前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）の間に配置されているものである。

請求項１８においては、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記後車軸駆動装置（１０１）を、車両左右中央より左右一側に寄せ、該油圧駆動車両にモア（２０）と、該モア（２０）の刈った草を搬送するダクト（９２）とを備えており、該後車軸駆動装置（１０１）の左右他側に、該ダクト（９２）を配置しているものである。
請求項１９においては、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記後車軸駆動装置（１０１）を上方に配置し、該後車軸駆動装置（１０１）の軸支する車軸（１０６）と、該車軸（１０６）にて駆動される車輪中心軸（１０７）との間に上下方向の伝動系を介設し、該油圧駆動車両には、モア（２０）と、該モア（２０）の刈った草を搬送するダクト（１９２）とを備え、該ダクト（１９２）の左右外側に上下方向の伝動系を配置しているものである。

本発明は、以上のような手段により、以下のような効果を奏する。
請求項１においては、後車軸駆動装置（１）にて第一駆動輪（７・７）を支持し、前車軸駆動装置（２）にて第二駆動輪（９・９）を支持し、該第一駆動輪（７・７）を第一駆動輪用油圧モータ（Ｍ１）で、第二駆動輪（９・９）は一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）で駆動し、前後の油圧モータ（Ｍ１）・（Ｍ２・Ｍ３）を、共通の油圧ポンプ（Ｐ）に対し直列状に接続してなるＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）を構成した油圧駆動車両であって、車両直進時において第一駆動輪（７・７）の周速度を、該第二駆動輪（９・９）の周速度と同等もしくはそれより若干高めになるよう設定するとともに、
前記油圧ポンプ（Ｐ）は、後車軸駆動装置（１）のケース又は、該ケースと連通した油圧ポンプ装置（５０）内に収納し、前記第二駆動輪（９・９）は一対の操舵輪とし、該第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）は前車軸駆動装置（２）内に配置され、かつ該油圧ポンプ（Ｐ）に並列状に接続されて、該一対の操舵輪を各別に駆動し、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）における、前記油圧ポンプ（Ｐ）を間に介在する２本の油路（２１・２７）間にチャージポンプ（３３）のチャージ油路（３４）を介設し、該チャージポンプ（３３）が後車軸駆動装置（１）または油圧ポンプ装置（５０）から吸引した圧油が、該チャージ油路（３４）に介装した一対のチェックバルブ（３５・３５）のいずれかを介して、前記油圧ポンプ（Ｐ）の両側の２本の油路（２１・２７）のうち負圧側となっている方に供給される構造とし、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）における、該一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の吸入側に、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）の外より油を導入可能なチェックバルブ（４０）を設け、油溜まりから油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の吸入側油路に油を導入すべく構成し、前記チェックバルブ（４０）は、第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納する前車軸駆動装置（２）内に配置されているので、直進時にはたとえ路面状況で該第一駆動輪の周速度がそれを駆動する油圧モータの設定出力に比して低くなっても、なおかつ第二駆動輪の周速度と同等か或いは高い状態が保たれ、第二駆動輪が第一駆動輪につれ回る事態は現出しても、第一駆動輪が第二駆動輪につれ回ることは殆どないため、前輪が後輪より周速度が高くなったかと思えば今度は後輪が前輪よりも周速度が高くなるという現象によって生じる車両直進時のぎくしゃく感は解消される。

そして、このように第一・第二駆動輪の周速度を設定した場合、第二駆動輪用油圧モータの吸入側が負圧となる傾向にあるが、該油圧回路における該第二駆動輪用油圧モータの吸入側に、該油圧回路外より油を導入可能なチェックバルブを設けることにより、第二駆動輪用油圧モータの正常な駆動も確保される。
また、この構成により、通常は二輪駆動で走行し第一駆動輪１がスリップしたのを感知すると自動的に四輪駆動とすることが可能となり、軽牽引作業時の省エネルギーが図れる。また、タイヤの磨耗も抑制できる。
そして、車両直進時において第一駆動輪の周速度を該第二駆動輪の周速度と同等もしくはそれより若干高めになるよう設定することで、前述と同様の理由で直進時のぎくしゃく感が解消され、また、このような周速度設定状態において、該油圧回路における該第二駆動輪用油圧モータの吸入側に、該油圧回路外より油を導入可能なチェックバルブを設けることで、負圧となりがちな第二駆動輪用油圧モータの吸入側に圧油が補填され、該第二駆動輪用油圧モータの正常な駆動も確保される。

また、前記第二駆動輪（９・９）は一対の操舵輪とし、該第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）は、該油圧ポンプ（Ｐ）に並列状に接続される一対の固定容積型油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）としたので、操舵輪の操舵角変化に油圧モータの斜板を連動連係させるためのリンク機構は、該一対の第二駆動輪駆動用の油圧モータに全く必要がなくなり、簡素かつコンパクトで低コストに第二駆動輪の駆動装置を構成でき、また、圧油供給用の配管自由度も大きく確保できる。

請求項２に記載の如く、請求項１記載の油圧駆動車両において、前記ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）において、車両前進時に前記油圧ポンプ（Ｐ）からの圧油は、前記第一駆動輪用油圧モータ（Ｍ１）を経た後に前記第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を経て該油圧ポンプ（Ｐ）に戻るよう循環するように構成したので、例えば第二駆動輪がスタック状態になった時や、坂道で第二駆動輪よりも第一駆動輪に車両重量がかかる状態の時に、第二駆動輪用油圧モータに先がけて油圧ポンプより圧油を供給される第一駆動輪用油圧モータが有効に駆動され、従って、第一駆動輪の駆動力により車両が走行し、スタック状態を脱したり、坂道を円滑に走行することができる。

請求項３に記載の如く、請求項１記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ（Ｐ）を前記後車軸駆動装置（１）と一体的に設けたことにより、別体としたポンプ装置が必要なくなり、後車軸駆動装置（１０１）内に油圧ポンプ（Ｐ）を配置した、コンパクトな構成とすることが出来たものである。

請求項４に記載の如く、請求項１記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ（Ｐ）を収納した油圧ポンプ装置（５０）を、該後車軸駆動装置（１０１）とは別体にて設けたことにより、従来、油圧モータとともに油圧ポンプを収納していた車軸駆動装置がコンパクト化され、様々な車両への適用範囲が広がる。

請求項５に記載の如く、請求項１に記載の油圧駆動車両において、左右一対の第二駆動輪（９・９）の車軸（８・８）と該一対の車軸（８・８）を各別に駆動する一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）とをモータケース（２０１）に収納し、該モータケース（１０１）の左右外側に、左右一対の第二駆動輪（９・９）の各々を操舵可能に配置して、該一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）のうち一方を固定容積型、他方を可変容積型とし、該両第二駆動輪（９・９）の操舵角の変化に応じて該可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積を変化させることにより、固定容積型油圧モータの斜板に対しては駆動輪の操舵角変化を伝達する必要がないため、両油圧モータを可変容積型とした従来の場合に比べて、操舵角度変化に可動斜板を連動させるためのリンク機構が簡素化され、かつコンパクトになり、該油圧式車軸駆動装置周りにおける他の部材の配設スペースも拡張され、レイアウトの幅を広げることができる。また、旋回時に可変容積型油圧モータの容積を減少してその駆動する駆動輪の周速度を増速すれば、固定容積型油圧モータの駆動する駆動輪もそれにつれ回って増速するので、駆動力を維持しながら車輪のひきずりなく円滑な車両旋回が確保される。

請求項６に記載の如く、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）の左右端に相対水平回動自在に一対の操舵ケース（２０５・２０５）の各々を取り付け、各操舵ケース（２０５・２０５）に前記各第二駆動輪（９・９）を支持して、該各第二駆動輪（９・９）を操舵輪とし、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）は、その容積を調整するための容積調整部を備えており、該容積調整部に、該一対の操舵ケース（２０５・２０５）のうちの一方より延設したロッドを接続することにより、前記の両第二駆動輪（９・９）の操舵角度の変化に応じた該第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の容積変化を可能としたことにより、前記の両駆動輪の操舵角度の変化に応じた該油圧モータの容積変化を可能とすることが可能となり、前記ケースにおける固定容積型油圧モータ収納部や、該固定容積型モータに駆動される駆動輪を支持する操舵ケース周りには、このようなロッドを延設する必要がなく、他の部材のための広い配設スペースを確保することができる。

請求項７に記載の如く、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記の一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納するモータケース（２０１）の外表面において、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積調整部と、前記油圧ポンプ（Ｐ）に前記両第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を流体接続するための給排ポート（２ａ・２ｂ）とを隣接配置しているので、スペースを利用して、前記の一対の油圧モータを収納するケースの外表面において、前記可変容積型油圧モータの容積調整部と、前記油圧源に前記両油圧モータを流体接続するための給排ポートとを隣接配置することが可能であり、このようなレイアウトにより、全体としてコンパクトな油圧式車軸駆動装置とすることができ、かつ該給排ポートを、配管に好適な位置に配置することできる。

請求項８に記載の如く、請求項６記載の油圧駆動車両において、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積調整部は、前記ロッド（８２）の押し引き動作で回動するカム部材（８１）と、該可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の可動斜板（６７）と一体状に回動するものであって、該カム部材（８１）の回動に伴って回動すべく該カム部材（８１）に当接する回動部材（７７）とを備えているので、前記ロッドの押し引き動を該可動斜板の回動に変換するカム機構が必要であるが、両油圧モータがともに可変容積型であれば一方の操舵ケースから延設したロッドを両可動斜板の回動に変換するためにカム機構が複雑になるところ、前記第一様態では一方の可変容積型油圧モータの容積調整部にのみこのようなカム機構を構成すればよいのであって、省スペースでコンパクトな構造となり、その構造も、前述の如く、可動斜板と一体状に回動する回動部材と、該ロッドの押し引き動で回動するカム部材とを当接するという簡単な構造とすることができる。

請求項９に記載の如く、請求項８記載の油圧駆動車両において、前記のロッド（８２）を延設した操舵ケース（２０５）に、もう一方の操舵ケース（２０５）と接続するタイロッド（８４）を枢支するためのピン（８３）を設け、前記の容積調整部に接続したロッド（８２）も該ピン（８３）に枢支しているので、前記のロッドを延設した操舵ケースに、もう一方の操舵ケースと接続するタイロッドを枢支するためのピンを設け、前記の容積調整部に接続したロッドも該ピンに枢支することで、部材点数が削減され、また、ロッド同士が交差して互いの動きや操舵ケースの動きを阻害するという事態も回避される。

請求項１０に記載の如く、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）は、前記各第二駆動輪（９・９）を収納する左右一対のアクスルケース（２０３・２０３）の間に、前記一対の油圧モータを収納するモータケース（２０１）を分離可能に介設してなることにより、前記ケースを、前記各車軸を収納する左右一対のアクスルケースの間に、前記一対の油圧モータを収納するモータケースを分離可能に介設して構成することで、モータケースを適宜アクスルケースより取り外して内部の油圧モータに容易にメンテナンス等を施すことができ、また、左右駆動輪間のトレドを変更したい時には、アクスルケースとモータケースとの間に間座を介設することも容易に行うことができる。

請求項１１に記載の如く、請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）を車両フレーム（３）に揺動自在に懸架するためのセンタピンブラケット（２００）を、該モータケース（２０１）に対し分離可能に取り付けていることにより、車両によって該車軸駆動装置とセンタピンとの位置関係が異なることに対応して、様態の異なるいくつかのセンタピンブラケットを用意しておき、適用する車両に応じて適当なセンタピンブラケットを選択して該車軸駆動装置のケースに取り付ければよく、従って、様々な車両に対し、車軸駆動装置を共通化できるのである。同様構成をステアリングアームに対しても適用可能である。

請求項１２に記載の如く、請求項１１記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）は、それを駆動するエンジン（１０）とともに、車両フレーム（３）に防振支持されていることにより、容易な構造にて油圧ポンプ装置を防振支持することができ、エンジン並びに油圧ポンプの振動を遮断でき静粛な車両を提供できる。

請求項１３に記載の如く、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）に冷却ファン（１７ｂ）を設けていることにより、油圧ポンプ・モータの両方を収納した大型の車軸駆動装置に冷却ファンを取り付ける場合に比べて、以下のような構成を採ることができ、油圧ポンプ装置や両車軸駆動装置、及び油圧ポンプ・両油圧モータにて構成される油圧回路の冷却効率を向上でき、油圧ポンプ並びに油圧モータの寿命向上と機械効率の向上が図れる。

請求項１４に記載の如く、請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）のうち少なくとも一つを、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファン（１７ｂ）からの冷却風が当たる位置に配置していることにより、該車軸駆動装置については、冷却ファンによる冷却効果を確保できる。そして、コンパクトな油圧ポンプ装置の回りには、前記両油圧モータ駆動用圧油を循環するためのパイプを集約できるため、その一部を、前記油圧ポンプ装置の冷却ファンからの冷却風が当たる位置に配置することで、有効に圧油を冷却でき、油圧ポンプ・モータの作動確実性及び耐久性を向上できる。

請求項１５に記載の如く、請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記両油圧モータ（Ｍ１・Ｍ２・Ｍ３）駆動用の圧油を循環するためのパイプの一部を、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファン（１７ｂ）からの冷却風が当たる位置に配置していることにより、コンパクトな油圧ポンプ装置の回りには、前記両油圧モータ駆動用圧油を循環するためのパイプを集約できるため、その一部を、前記油圧ポンプ装置の冷却ファンからの冷却風が当たる位置に配置することで、有効に圧油を冷却でき、油圧ポンプ・モータの作動確実性及び耐久性を向上できる。

請求項１６に記載の如く、請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）の近傍にリザーバタンク（２８）を配設し、該リザーバタンク（２８）と、前記油圧ポンプ装置（５０）及び前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）のうち少なくとも一つとの間に接続したパイプを、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファン（１７ｂ）からの冷却風が当たる位置に配置していることにより、該リザーバタンク内に収納する油も有効に冷却することができ、該油圧ポンプ・モータに循環される圧油の冷却効率を更に向上することができる。

請求項１７に記載の如く、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記ポンプ装置（５０）は、前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）の間に配置されていることにより、例えば、両車軸駆動装置から油圧ポンプ装置に向けて配管されるパイプを効率よく集約でき、これを油圧ポンプ装置に設けた冷却ファンにて有効に冷却することができる。

請求項１８に記載の如く、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記後車軸駆動装置（１０１）を、車両左右中央より左右一側に寄せ、該油圧駆動車両にモア（２０）と、該モア（２０）の刈った草を搬送するダクト（９２）とを備えており、該後車軸駆動装置（１０１）の左右他側に、該ダクト（９２）を配置していることにより、モアの刈った草を搬送するダクトとを備えている場合に、該車軸駆動装置を車両左右中央より左右一側に寄せ、その左右他側に該ダクトを配置することが可能となり、これによりダクトの容積を充分確保して湿った芝を刈り取る場合のダクト内の目詰まりを解消できるのである。

請求項１９に記載の如く、請求項４記載の油圧駆動車両において、前記後車軸駆動装置（１０１）を上方に配置し、該後車軸駆動装置（１０１）の軸支する車軸（１０６）と、該車軸（１０６）にて駆動される車輪中心軸（１０７）との間に上下方向の伝動系を介設し、該油圧駆動車両には、モア（２０）と、該モア（２０）の刈った草を搬送するダクト（１９２）とを備え、該ダクト（１９２）の左右外側に上下方向の伝動系を配置していることにより、該ダクトの上方に該車軸駆動装置を配置し、該ダクトの左右外側に、該車軸駆動装置の軸支する車軸と、その車軸にて駆動される車輪中心軸との間の伝動系を上下方向に配置することが可能となる。
これによりダクトの容積を充分確保して湿った芝を刈り取る場合のダクト内の目詰まりを解消できるのである。

以上の、また、それ以外の目的、特徴、効果については、以下の、添付の図面をもととする詳細な説明によって、更に明らかになるであろう。まず、本発明に係る油圧式車軸駆動装置を用いた油圧式四輪駆動車両の第一実施例として、図１、図２のアッカーマン操舵型車両たるモアトラクタの構成について説明する。

該モアトラクタの車両フレーム３は、その後部下方にて後車軸駆動装置１を支持し、また、その前部下方にブラケット４を固設し、該ブラケット４に、前後水平方向のセンタピン５を介して前車軸駆動装置２を、その左右端が上下揺動可能であるように支持している。後車軸駆動装置１は、左右一対の車軸６・６を軸支して左右に突出させており、それぞれの外端に、非操舵輪で第一駆動輪たる後輪７の中心部を固設している。前車軸駆動装置２は、左右一対の車軸８・８を軸支しており、それぞれの車軸８に対し、操舵輪で第二駆動輪たる前輪９を操舵可能に駆動連結している。

車両フレーム３の前上部には、防振ゴム等を用いてエンジン１０を防振支持し、これをボンネット１１で覆っている。該ボンネット１１の後端にて、後上方にハンドル１２を立設し、また、その底部に変速ペダル１３を配設している。変速ペダル１３はシーソー型になっていて、その前後端はそれぞれ、前進変速用足踏み部、後進変速用足踏み部となっている。該変速ペダル１３は、後車軸駆動装置１のケースに枢支した変速レバー１４と連動連係されている。また、車両フレーム３の後上部に後部カバー１５を立設し、その中にリザーバタンク２８を収納して、該後部カバー１５上に運転席１６を設けている。エンジン１０より下方に鉛直状の出力軸１０ａが垂設されており、該出力軸１０ａ上にプーリ１０ｂ・１０ｃが固設されている。後車軸駆動装置１のケースより上方に入力軸（後記油圧ポンプＰのポンプ軸）１７が突設されており、該入力軸１７に固設されたプーリ１７ａとエンジン出力軸１０ａ上のプーリ１０ｂとの間にベルト１８が巻回されて、該後車軸駆動装置１内の油圧ポンプＰをエンジン１０に駆動連結している。また、入力軸１７には、後車軸駆動装置１のケースに冷却風を当てるように、冷却ファン１７ｂが固設されている。

また、前輪７・７と後輪９・９との間にて、車両フレーム３下方にモア２０が昇降可能に懸架されている。モア２０の上端には入力プーリ２０ｂが配設されており、エンジン出力軸１０ａ上のプーリ１０ｃと該入力プーリ２０ｂとの間にベルト１９が巻回されていて、該モア２０内の回転刃２０ａをエンジン１０に駆動連結している。後車軸駆動装置１は、そのケース内に、油圧ポンプＰと、該後輪７・７（車軸６・６）駆動用の油圧モータＭ１とを内装しており、一方、前車軸駆動装置２のケース内には、左右一対の前輪９・９（車軸８・８）を各別に駆動するための一対の油圧モータＭ２・Ｍ３が内装されている。これら油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３にてＨＳＴ油圧回路ＨＣ１を構成すべく、後車軸駆動装置１のケースと前車軸駆動装置２のケースとの間にはＨＳＴ用圧油パイプ２３・２６並びに、その途中に介在させたフレキシブルな油圧ホース２３ａ・２６ａにより配管している。

このＨＳＴ油圧回路ＨＣ１について、図２より説明する。後車軸駆動装置１のケースにはＨＳＴ圧油給排ポート１ａ・１ｂが外向き開口状に設けられており、一方、前車軸駆動装置２のケースにはＨＳＴ圧油給排ポート２ａ・２ｂが外向き開口状に設けられていて、ポート１ａ・２ａ間に前述のパイプ２３（油圧ホース２３ａを含む）を、ポート１ｂ・２ｂ間に前述のパイプ２６（油圧ホース２６ａを含む）を介設している。

後車軸駆動装置１は、そのケース内に油圧ポンプＰ及び後輪７・７駆動用の油圧モータＭ１を内装しており、油圧ポンプＰと油圧モータＭ１との間に油路２１を、該油圧ポンプＰと外部ポート１ｂとの間に油路２７を、該油圧モータＭ１とポート１ａとの間に油路２２を、それぞれ介設した構造となっている。

前車軸駆動装置２は、そのケース内に、左右一対の前輪９・９を各別に駆動するための一対の油圧モータＭ２・Ｍ３を内装しており、そのうち一方の油圧モータＭ２を固定容積型、もう一方の油圧モータＭ３を可変容積型とした構造となっている。ポート２ａから両油圧モータＭ２・Ｍ３に向けて油路２４を、ポート２ｂから両油圧モータＭ２・Ｍ３に向けて油路２５を延設している。油路２４は油路２４ａ・２４ｂに分岐し、該油路２４ａを油圧モータＭ２に、該油路２４ｂを油圧モータＭ３に接続している。また、油路２５は油路２５ａ・２５ｂに分岐し、該油路２５ａを油圧モータＭ２に、該油路２５ｂを油圧モータＭ３に接続している。

こうして構成されたＨＳＴ油圧回路ＨＣ１において、後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１と、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３とは、油圧ポンプＰに対し互いに直列状に接続された関係となっており、また、該前車軸駆動装置２における油圧モータＭ２・Ｍ３同士は、油圧ポンプＰに対し互いに並列状に接続された関係となっており負荷条件等によって互いに差動し得る構成としている。

このようなＨＳＴ油圧回路ＨＣ１において、車両前進時には、油圧ポンプＰより吐出された圧油は、油路２１、油圧モータＭ１、油路２２、ポート１ａ、パイプ２３、ポート２ａ、油路２４、一対の油圧モータＭ２・Ｍ３、油路２５、ポート２ｂ、パイプ２６、ポート１ｂ、油路２７を経て、油圧ポンプＰに戻る。即ち、車両前進時には、油圧ポンプＰからの圧油が、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３より先に後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１に供給される。車両後進時はこの逆のルートで圧油がＨＳＴ油圧回路ＨＣ１を循環するものであり、油圧ポンプＰからの圧油は、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３に供給された後に、後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１に供給される。

車両の走行方向については後進よりも前進の方が多いのはいうまでもないが、仮にＨＳＴ油圧回路ＨＣ１における圧油の循環ルートが、前進時と後進時とで、前述とは逆であったとすると、前進中に許容以上の段差を乗り越えようとして前輪９・９がスタックした時に、前車軸駆動装置２の両油圧モータＭ２・Ｍ３を経た後の圧油を受ける後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１まで圧油が回らず、このため、後輪７・７までもが止まってしまい、段差にかかる度に車両が停止することになりかねない。これを考慮し、前述の如く、両油圧モータＭ２・Ｍ３より先に油圧モータＭ１に油圧ポンプＰからの圧油を供給することで、前輪９・９がスタックしても、油圧モータＭ１には油圧ポンプＰからの圧油が供給され、後輪７・７が駆動されて、前輪９・９のスタックを解消するのである。

なお、図示していないが、例えば両車軸駆動装置１・２間の両パイプ２３・２６に跨がるように駆動モード切換用バルブを介設してもよい。このようなバルブを設けた場合、該バルブを開弁することにより、ポート１ａ・１ｂとポート２ａ・２ｂとの間の油路が全通し、前述の如く油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３を通る圧油の循環がなされる四輪駆動設定となり、一方、該バルブを閉弁することで、ポート１ａ・１ｂとポート２ａ・２ｂとの間を遮断し、両油圧モータＭ２・Ｍ３から隔絶された閉回路を油圧ポンプＰと油圧モータＭ１との間で構成する二輪駆動設定となる。

また、後車軸駆動装置１のケース及び前車軸駆動装置２のケースの内部はそれぞれ油溜まりとなっており、後車軸駆動装置１のケースにはドレンポート１ｃ、前車軸駆動装置２のケースにはドレンポート２ｃを設け、ドレンポート１ｃよりリザーバタンク２８にドレンパイプ２９を、ドレンポート２ｃよりリザーバタンク２８にドレンパイプ３０を接続し、前・後車軸駆動装置１・２それぞれの油溜まり内で過剰に膨張した油をリザーバタンク２８にて吸収できるようにしている。

また、ＨＳＴ油圧回路ＨＣ１への圧油補充用に、後車軸駆動装置１にはチャージポンプ３３が内装されており、好ましい様態として、図２に示すように、油圧ポンプＰのポンプ軸たる前記入力軸１７により、油圧ポンプＰとともに駆動される構造となっている。なお、チャージポンプ３３は、後車軸駆動装置１のケース内の油溜まりよりサクションライン３１（吸入部にオイルフィルタ３２を介装している）を介して油を吸入する構成としているが、後車軸駆動装置１の外部に配したリザーバタンク２８より油を導入する構成としてもよい。

後車軸駆動装置１のケース内において、油圧ポンプＰを介在する油路２１・２７間にチャージ油路３４が介設されており、チャージポンプ３３からの圧油が、一対のチェックバルブ３５のいずれかを介して、油路２１・２７のうち負圧側となっている方に供給される構造となっている。なお、該一対のチェックバルブ３５・３５間におけるチャージ油路３４に油圧調節バルブ３６が接続されており、過剰な圧油は該油圧調節バルブ３６を介して後車軸駆動装置１のケース内の油溜まりにドレンされるようになっている。また、チャージポンプ３３と並列に、サクションライン３１から該両チェックバルブ３５・３５間のチャージ油路３４に、直進時におけるキャビテーションを解消するためのチェックバルブ３９を接続している。該チェックバルブ３９は、油路２１・２７のいずれかが負圧になった時に該後車軸駆動装置１のケース内のサクションポートから油を吸入する役目を果たす。

後車軸駆動装置１のケース内において、デフギア機構３８を介して前記左右一対の車軸６・６が互いに差動連結されており、両車軸６・６の外端が該ケースより左右外側に突出されていて、その外端にそれぞれ後輪７が固設されている。油圧モータＭ１のモータ軸Ｍ１ａとデフギア機構３８との間には減速ギア列３７が介設されている。このように、後車軸駆動装置１は、油圧ポンプＰにより供給される圧油で油圧モータＭ１を駆動し、その出力により両後輪７・７を駆動する構成となっている。なお、油圧ポンプＰには、前述の如く後車軸駆動装置１のケースに枢支された変速レバー１４（図１参照）に連動連係される可動斜板Ｐａ（図２参照）が備えられている。従って、運転者は変速ペダル１３の踏み操作で可動斜板Ｐａを傾倒操作することにより、油圧ポンプＰの油吐出方向及び吐出量を設定し、それに基づき後輪７・７の回転方向及び回転速度を設定するものである。

ここで、油圧モータＭ１と油圧モータＭ２・Ｍ３の出力回転速度の設定に伴う後輪７と前輪９との周速度の設定とそれに伴う油圧回路ＨＣ１の工夫について説明する。油圧モータＭ１及び油圧モータＭ２・Ｍ３の出力回転速度については、一般的には直進時に後輪７と前輪９との周速度が等しくなるよう設定するが、厳格にこのように設定すると、路面状況によって後輪７・前輪９間で周速度に差が生じることによる不具合が発生する。即ち、ある時点では後輪７の周速度の方が前輪９より速くなって（即ち、前輪９の周速度が油圧モータＭ２・Ｍ３の設定出力に見合う周速度より遅くなって）、前輪９が後輪７につれ回るような状況になったかと思うと、次には前輪９の周速度の方が後輪７よりも速くなり（即ち、後輪７の周速度が油圧モータＭ１の設定出力に見合う周速度より遅くなり）、後輪９が前輪７につれ回るという状況になり、ぎくしゃくした走行になってしまうのである。

そこで、直進時には後輪９の周速度が前輪７の周速度よりも若干速くなるように油圧モータＭ１及び油圧モータＭ２・Ｍ３の出力回転速度を設定しておく。このことにより、直進時には殆ど前輪９が後輪７につれ回る状況になり、後輪９の周速度が油圧モータＭ１の設定出力に見合う周速度よりも多少遅くなっても、そのつれ周り状況を維持するか、或いは前輪７・後輪９の周速度が均等もしくは走行状態に影響しない程度の前輪アシスト状態になるような状況となるものであり、前輪７の周速度が後輪９の周速度より異常に速くなるような状況は滅多に現れないので、直進走行時のぎくしゃく感は解消される。

但し、後輪９の周速度を前輪７の周速度より速くなるよう油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３の出力回転速度を設定することで、油圧モータＭ２・Ｍ３については、前輪７が後輪９につれ回ることにより車軸８・８側から逆駆動力を受けるためポンプ作用が生じ、これらの圧油吸入側に負圧が生じる。これは旋回しているとき、特に急旋回時に顕著となり、回路内にキャビテーションが生じて車両はハンチングを起こすようになる。そこで、ＨＳＴ油圧回路ＨＣ１において、油圧モータＭ２・Ｍ３の吸入側油路（前進時は油圧モータＭ１と油圧モータＭ２・Ｍ３との間の油路２２〜２４ａ・２４ｂ、後進時は油圧ポンプＰを介する油圧モータＭと油圧モータＭ２・Ｍ３との間の油路２１〜２５ａ・２５ｂ）に、回路外から油を導入するためのチェックバルブを接続している。図２における構成では、前車軸駆動装置２の中において、そのケース内の油溜まりから前進時に該モータＭ２・Ｍ３の吸入側油路に油を導入すべく、チェックバルブ４０を油路２４ａに接続している。なお、チェックバルブ４０と油路２４ａとの間にオイルフィルタ４０ａを介設している。一方、後車軸駆動装置１の中において、そのケース内の油溜まりから後進時に該モータＭ２・Ｍ３の吸入側油路に油を導入すべく、前記のチェックバルブ３９が設けられている。

なお、前進時に開弁するチェックバルブ４０は、前車軸駆動装置２中であれば、油路２４や２４ｂに接続することも考えられるし、或いは、後車軸駆動装置１中の油路２２に同様のチェックバルブを接続して、後車軸駆動装置１のケース内の油溜まりから油を導入するようにしても、同じ効果を得ることができる。一方、後車軸駆動装置１内のチェックバルブ３９に代えて、後進時に開弁するチェックバルブを、前車軸駆動装置２中の油路２５・２５ａ・２５ｂに接続させて、前車軸駆動装置２内の油溜まりから油を導入するものとしてもよい。

なお、前述の如く、本実施例の車両では、直進時において後輪７の周速度を前輪９の周速度以上にすることと相まって、油圧回路ＨＣ１においては、前述の如く、油圧ポンプＰからの圧油は、油圧モータＭ１を通過した後に油圧モータＭ２・Ｍ３に供給されるよう循環するが、これにより、上り坂の前進時には前輪９よりも車両重量のかかる後輪７を駆動する油圧モータＭ１に、油圧ポンプＰからの圧油が、油圧モータＭ２・Ｍ３に先がけて有効に供給されるため、該後輪７の回転力により車両は円滑に上り坂を前進することができる。

但し、下り坂の前進時においては、後輪７よりも前輪９に車両重量がかかることになる。この場合には、後輪７よりもむしろ前輪９に駆動力を付与することが求められるので、油圧回路ＨＣ１における油圧ポンプＰからの圧油の循環ルートを逆にして、油圧モータＭ２・Ｍ３に供給した後の圧油を油圧モータＭ１に供給するようにしてもよい。

以上のような油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３の出力設定や油圧回路ＨＣ１の構成により、前輪９に対しては、油圧モータＭ２・Ｍ３による駆動力に、後輪９へのつれ回りによる駆動力がアシストされて付与されることとなる。従って、直進時のぎくしゃく感の解消に加え、操舵輪たる前輪７の操舵荷重が軽くなるという効果も得られ、二輪駆動に近いような円滑な旋回が可能となる。極端にいえば、旋回時の前輪増速も不要となることも考えられ、図３に示すように、前車軸駆動装置２における両車軸８・８の各別駆動用の一対の油圧モータを、両方とも固定容積型油圧モータＭ２とすることも考えられる。即ち、前車軸駆動装置２において、一対の固定容積型油圧モータＭ２・Ｍ２を共通の油圧ポンプＰに並列接続するとともに、後車軸駆動装置１の油圧モータＭ２と、前車軸駆動装置２の該一対の油圧モータＭ２・Ｍ２とを、油圧ポンプＰに対して直列接続した構成において、車両直進時に後輪７・７の周速度が前輪９・９の周速度と同等または若干高めになるように設定するとともに、油圧回路ＨＣ１における油圧モータＭ２・Ｍ２の吸入側油路（図３では油路２４ａ）に、該前車軸駆動装置２内の油溜まりより油を導入可能なチェックバルブ４０を設けるものである。このようにすれば、後述の如き前車軸駆動装置２における油圧モータの容積変更用のリンク機構も不要となる。

次に、本発明に係る油圧式車軸駆動装置を用いた油圧式四輪駆動車両の第二実施例として、図４、図５、図６のアッカーマン操舵型車両たるモアトラクタの構成について説明する。該モアトラクタの車両フレーム３は、その後部にて後車軸駆動装置１０１を支持し、該後車軸駆動装置１０１の直前部にてポンプ装置５０及びリザーバタンク２８を左右並列状に支持し、また、該車両フレーム３の前部に前車軸駆動装置２を支持している。なお、前車軸駆動装置２の支持態様は、好ましくは図１の車両と同様に車両フレーム３の前端部に固設されたブラケット４に、前後水平方向のセンタピン５を介して左右揺動可能に支持されている。後車軸駆動装置１０１は、左右一対の車軸６・６を軸支して左右に突出させており、それぞれの外端に、非操舵輪で第一駆動輪たる後輪７の中心部を固設している。前車軸駆動装置２は、左右一対の車軸８・８を軸支しており、それぞれの車軸８に対し上下揺動可能に、操舵輪で第二駆動輪たる前輪９を駆動連結している。

車両フレーム３には防振ゴム等でエンジン１０を防振支持し、エンジン１０の出力軸１０ａ上にプーリ１０ｂが固設されている。ポンプ装置５０のケースより上方に、該ケース内に収納した油圧ポンプＰのポンプ軸たる入力軸１７が突設されており、該入力軸１７に固設されたプーリ１７ａとエンジン出力軸１０ａ上のプーリ１０ｂとの間にベルト１８が巻回されて、該ポンプ装置５０内の油圧ポンプＰをエンジン１０に駆動連結している。また、入力軸１７には、該ポンプ装置５０のケース及びこれに隣接するリザーバタンク２８に冷却風を当てるように、冷却ファン１７ｂが固設されている。この冷却ファン１７ｂは、後述のＨＳＴ油圧回路ＨＣ２構成用のパイプ５１、１２３・１２６やリザーバタンク２８に接続されるドレンパイプ５２、１２９・３０の各部分をその冷却風範囲に配管することにより、圧油の冷却効果を高めることができる。

なお、ポンプ装置５０には、エンジン１０の車両フレーム３に対する防振効果が及ぶものである。つまり、ポンプ装置５０を、エンジン１０とともに車両フレーム３に対して防振支持している。このようにポンプ装置５０をエンジン１０とともに車両フレーム３に対し防振支持するには、前記のエンジン出力軸１０ａと入力軸１７とを同一軸芯上に一体回転可能に接続してもよい。或いは、エンジン出力軸１０ａそのものを延長してポンプ装置５０の入力軸１７としてもよい。

ポンプ装置５０の油圧ポンプＰは可変容積型であって、その可動斜板Ｐａに連動連係した変速レバー１４を、ポンプ装置５０のケースに軸支しており、これを、変速操作具たる変速ペダル１３に連動連係している。こうして、変速ペダル１３の踏み込みにより、可動斜板Ｐａの傾倒角度及び方向を変更し、油圧ポンプＰの吐出方向及び吐出量を変更可能としている。

また、前輪７・７と後輪９・９との間にて、車両フレーム３下方にモア２０が配設されており、モア２０内の回転刃２０ａを、例えば図１の車両に設けたようなベルト式伝動機構（プーリ１０ｃ・２０ｂ及び伝動ベルト１９）にてエンジン１０に駆動連結している。

また、該モア２０より後方に該モア２０の回転刃２０ａにて刈った草を搬送するためのダクト９２を延設している。後車軸駆動装置１０１は、油圧ポンプＰを収納していない分、上下、左右方向に対しスリムになるので、これを車両の左右中央より左右一側（本実施例では左側）に寄せることにより、図５に示すように、その左右他側（本実施例では右側）に該ダクト９２を配置するスペースを空けることができ、ダクト９２の容積を大きくすることができ、湿った芝を刈り込む場合のダクト内の目詰まりを解消できるのである。

さらには、前記の車両の左右一側において、ダクト９２の側面に沿って、図５に示すように、ポンプ装置５０とリザーバタンク２８とを前後に配列させており、ダクト９２の容積をより大きく確保でき、また、パイプ１２６等の油圧配管もコンパクトに集束することができる。

ポンプ装置５０の入力軸１７の下端側に固設した冷却ファン１７ｂにより生じる上向きの冷却風は、油圧ポンプ装置５０ならびにこれに近接するリザーバタンク２８や配管を介して流れる作動油を冷却するのにも利用される。更に一点鎖線で示すように入力軸１７をポンプ装置５０より上向きに延伸させ、ここに、下向きの冷却風を起こす冷却ファン１７ｂを設置してもよい。このときには車両フレーム３には、冷却風を配管へ導くための開口が設けられる。

後車軸駆動装置１０１は、そのケース内に、該後輪７・７（車軸６・６）駆動用の油圧モータＭ１を内装しており、一方、前車軸駆動装置２のケース内には、左右一対の前輪９・９（車軸８・８）を各別に駆動するための一対の油圧モータＭ２・Ｍ３が内装されている。これら油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３にてＨＳＴ油圧回路ＨＣ２を構成すべく、ポンプ装置５０と後車軸駆動装置１０１との間、後車軸駆動装置１０１と前車軸駆動装置２との間、及び前車軸駆動装置２とポンプ装置５０との間に、それぞれ、ＨＳＴ用圧油パイプ５１・１２３・１２６を配管している。なお、図１に示す第一実施例に係る車両の圧油パイプ２３、２６の途中部に油圧ホース２３ａ・２６ａを介在させたように、本実施例における圧油パイプ１２３・１２６の途中部を、フレキシブルな油圧ホースとしてもよい。

このＨＳＴ油圧回路ＨＣ２について、図６より説明する。ポンプ装置５０のケースには、ＨＳＴ圧油給排ポート５０ａ・５０ｂが外向き開口状に設けられ、後車軸駆動装置１０１のケースにはＨＳＴ圧油給排ポート１０１ａ・１０１ｂが外向き開口状に設けられ、前車軸駆動装置２のケースにはＨＳＴ圧油給排ポート２ａ・２ｂが外向き開口状に設けられており、ポート５０ａ・１０１ａ間に前述のパイプ５１を、ポート１０１ｂ・２ａ間に前述のパイプ１２３を、ポート２ｂ・５０ｂ間に前述のパイプ１２６を、それぞれ介設している。

ポンプ装置５０は、そのケース内に、油圧モータＭ１・Ｍ２・Ｍ３共通の油圧源たる油圧ポンプＰを内装しており、油圧ポンプＰより、ポート５０ａに油路１２１ａを、ポート５０ｂに油路１２７を延設している。後車軸駆動装置１０１は、そのケース内に後輪７・７駆動用の可変容積型油圧モータＭ１を内装しており、油圧モータＭ１より、ポート１０１ａに油路１２１ｂを、ポート１０１ｂに油路１２２を延設している。油路１２１ａ・パイプ５１・油路１２１ｂにて、油圧ポンプＰ・油圧モータＭ１間の油路１２１を形成している。

図１の車両におけるものと同様に、前車軸駆動装置２は、そのケース内に、左右一対の前輪９・９を各別に駆動するための固定容積型油圧モータＭ２及び可変容積型油圧モータＭ３を内装しており、ポート２ａ・２ｂと該一対の油圧モータＭ２・Ｍ３との間に、油路２４・２４ａ・２４ｂ及び２５・２５ａ・２５ｂを介設している。

こうして構成されたＨＳＴ油圧回路ＨＣ２において、後車軸駆動装置１０１の油圧モータＭ１と、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３とは、油圧ポンプＰに対し互いに直列状に接続された関係となっており、また、該前車軸駆動装置２における油圧モータＭ２・Ｍ３同士は、油圧ポンプＰに対し互いに並列状に接続された関係となっている。

このようなＨＳＴ油圧回路ＨＣ２において、車両前進時には、油圧ポンプＰより吐出された圧油は、油路１２１（油路１２１ａ、パイプ５１、油路１２１ｂ）、油圧モータＭ１、油路１２２、外部ポート１０１ａ、パイプ１２３、外部ポート２ａ、油路２４、一対の油圧モータＭ２・Ｍ３、油路２５、外部ポート２ｂ、パイプ１２６、外部ポート１０１ｂ、油路１２７を経て、油圧ポンプＰに戻る。即ち、車両前進時には、油圧ポンプＰからの圧油が、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３より先に後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１に供給される。車両後進時はこの逆のルートで圧油がＨＳＴ油圧回路ＨＣ２を循環するものであり、油圧ポンプＰからの圧油は、前車軸駆動装置２の一対の油圧モータＭ２・Ｍ３に供給された後に、後車軸駆動装置１の油圧モータＭ１に供給される。

油圧回路ＨＣ２における圧油の循環ルートをこのように設定しているのは、前述の図１、図２（及び図３）に示す車両の油圧回路ＨＣ１における圧油の循環ルートの設計と同じ理由である。

なお、図４、図５、図６における車両についても、図示していないが、四輪・二輪駆動切換用のバルブを油圧回路ＨＣ２における油圧モータＭ１と一対の油圧モータＭ２・Ｍ３との間に介設するとよい。

また、ポンプ装置５０、後車軸駆動装置１０１及び前車軸駆動装置２の各ケースの内部はそれぞれ油溜まりとなっており、図６に示すように、ポンプ装置５０のケースにはドレンポート５０ｃを、後車軸駆動装置１０１のケースにはドレンポート１０１ｃを、前車軸駆動装置２のケースにはドレンポート２ｃを設け、ドレンポート５０ｃよりリザーバタンク２８にドレンパイプ５２を、ドレンポート１０１ｃよりリザーバタンク２８にドレンパイプ１２９を、ドレンポート２ｃよりリザーバタンク２８にドレンパイプ３０を接続し、ポンプ装置５０及び前・後車軸駆動装置２・１０１それぞれの油溜まり内で過剰に膨張した油をリザーバタンク２８にて吸収できるようにしている。

また、ＨＳＴ油圧回路ＨＣ２への圧油補充用に、ポンプ装置５０にはチャージポンプ３３が内装されており、好ましい様態として、図６に示すように、油圧ポンプＰのポンプ軸たる前記入力軸１７により、油圧ポンプＰとともに駆動される構造となっている。なお、ポンプ装置５０にはチャージポンプポート５０ｄが設けられていて、該リザーバタンク２８と該チャージポンプポート５０ｄとの間にチャージパイプ１３１（間にオイルフィルタ１３２を介装している）を介設している。これにより、リザーバタンク２８よりチャージポンプ３３に油を導入可能としている。

後車軸駆動装置１０１のケース内において、油圧ポンプＰを介在する油路１２１ａ・１２７間にチャージ油路３４が介設されており、チャージポンプ３３からの圧油が、一対のチェックバルブ３５のいずれかを介して、油路１２１・１２７のうち負圧側となっている方に供給される構造となっている。なお、該一対のチェックバルブ３５・３５間におけるチャージ油路３４に油圧調節バルブ３６が接続されており、過剰な圧油は該油圧調節バルブ３６を介してポンプ装置５０のケース内の油溜まりにドレンされるようになっている。また、チャージ油路３４と油圧調節バルブ３６との間に、キャビテーションを解消するためのチェックバルブ３９を介設している。

後車軸駆動装置１０１のケースにおける、車軸６・６同士を差動連結するデフギア機構３８、及び油圧モータＭ１のモータ軸Ｍ１ａとデフギア機構３８との間の減速ギア列３７等の内部構造は、図１、図２に示す車両の後車軸駆動装置１の内部構造と同様である。

そして、後輪７と前輪９の周速度の設定、それを現出するための油圧モータＭ１、油圧モータＭ２・Ｍ３の出力回転速度の設定、及び、この設定に伴う油圧回路ＨＣ２の圧油補償用のチェックバルブの構成については、図１、図２に示す車両及びその油圧回路ＨＣ１と同様である。即ち、直進時に後輪７の周速度が前輪９の周速度と同等か若干高くなるように設定しており、また、例えば図６に示すように、前車軸駆動装置２内にチェックバルブ４０を設ける等、油圧モータＭ２・Ｍ３の吸入側に油圧回路ＨＣ２への圧油導入用のチェックバルブを接続している。なお、図４、図５、図６に示す車両とその油圧回路ＨＣ２についても、前車軸駆動装置２における一対の油圧モータについては、図３の油圧回路ＨＣ１と同様に、両方とも固定容積型油圧モータＭ２とすることも考えられる。

次に、本発明に係る油圧式車軸駆動装置を用いた油圧式四輪駆動車両の第三実施例として、図７、図８、図９のアッカーマン操舵型車両たるモアトラクタの構成について説明する。このモアトラクタは、第二実施例と同様に、油圧ポンプＰを内蔵するポンプ装置５０と後輪７駆動用の油圧モータＭ１を内蔵する後車軸駆動装置１０１とを別体としているが、第二実施例と異なる点として、モア２０より、車両の左右中央部にて、ダクト１９２を後方に延設している。

ポンプ装置５０と後車軸駆動装置１０１とが別体として車両フレーム３に搭載してあることから、それぞれがコンパクトなので、ダクト１９２の容積を十分に確保しながら、これらを振り分けて配置することができる。本実施例では、ダクト１９２の直前方にポンプ装置５０及びリザーバタンク２８を車両フレーム３上で左右に並設し、ダクト１９２の前後中途部の直上における車両フレーム３に後車軸駆動装置１０１を支持しているのである。なお、入力軸１７の下端側に固設した冷却ファン１７ｂにより生じる上向きの冷却風は、油圧ポンプ装置５０ならびにこれに近接するリザーバタンク２８や配管を介して流れる作動油を冷却するのにも利用される。更に、一点鎖線で示すように入力軸１７をポンプ装置５０より上向きに延伸させ、ここに、下向きの冷却風を起こす冷却ファン１７ｂを設置してもよい。このときには車両フレーム３には、冷却風を配管へ導くための開口が設けられる。また、後車軸駆動装置１０１は車両フレーム３上で油圧ポンプ装置５０と前後するように搭載してもよいが、特に図７に示すように、後車軸駆動装置１０１の底面をダクト１９２の傾斜上面に沿わせように傾斜配置させることで、前後の距離を詰めてデッドスペースをなくすことができる。これは小型の車両にとって好都合である。更に、このように高位置にて車両フレーム３に支持した後車軸駆動装置１０１の、該車両フレーム３より上方に突出した部分については、後部カバー１５内の空間をその配置スペースとして利用できる。

後車軸駆動装置１０１からは、デフギア機構３８にて互いに差動連結される左右一対の後輪用出力軸１０６がそれぞれ外方へ延伸しており、その各外端を、図８、図９に示すようにダクト１９２の左右各外側に配したチェーンケース１０８の上部に嵌入するように車両フレーム３の左右各端にチェーンケース１０８が装着されて、正面視（後面視）で全体的に門型となるように形成しており、各チェーンケース１０８上部内における後輪用出力軸１０６の外端にスプロケット１０６ａが固設されている。

そして、各後輪７の車軸１０７が車両の左右内方に向いて、各チェーンケース１０８の下部に嵌入され、各チェーンケース１０８下部内における後輪車軸１０７にスプロケット１０７ａが固設されている。こうして、各チェーンケース１０８内にて、スプロケット１０６ａ・１０７ａ間に、伝動チェーン１０９を巻回して、後車軸駆動装置１０１に軸支した左右各後輪用出力軸１０６の駆動力を、その下方に配した各後輪車軸１０７に伝達し、左右の後輪７を駆動する構成としている。

デフギア機構３８と各後輪７との間にこのような伝動ベルト機構を介設している他は、図６の駆動スケルトン図及び油圧回路図をもとに、前述の第二実施例の車両における駆動系構造の説明を、本実施例に係る車両の駆動系構造の説明にあてるものとする。また、本実施例においても、前車軸駆動装置２内の一対の油圧モータを、両方とも固定容積型油圧モータＭ２・Ｍ２としてもよい。

次に、固定容積型油圧モータＭ２と可変容積型油圧モータＭ３とを収納した前車軸駆動装置２の構成について、図１、図２、図４〜図２０より説明する。

まず、ケーシングの構成について説明する。図１０〜１２の如く、前述の左右一対の車軸８・８の各々を内装する左右一対のアクスルケース２０３・２０３間にモータケース２０１が着脱可能に介設されている。モータケース２０１とアクスルケース２０３との間には、必要に応じて間座を介装してトレッドを長くしてもよい。各アクスルケース２０３の外端にはキングピンケース２０４が固設されており、該キングピンケース２０４は、キングピン角度で左右外下方に延出して、操舵ケース２０５内に嵌入され、該操舵ケース２０５は該キングピンケース２０４を中心軸にして回動可能となっている。

図１１、図１５等の如く、モータケース２０１の後端は開口していて、この開口端に、図１７に示す油圧モータＭ２・Ｍ３のアセンブリ（モータアセンブリ）を組み付けたモータカバー２０２を取付け閉塞することにより、該油圧モータＭ２・Ｍ３を該モータケース２０１内に収納する。即ち、モータカバー２０２を該モータケース２０１より分離すれば、油圧モータＭ２・Ｍ３のアセンブリを簡単にモータケース２０１より外部に取り出すことができ、容易にメンテナンスを施すことができる。

モータアセンブリについて、図１４、図１５、図１７等より説明する。油圧モータＭ２・Ｍ３は、それぞれ、各車軸８に駆動連結すべく水平状のモータ軸６１を有し、該モータ軸６１を回転軸芯とするシリンダブロック６２、該モータ軸６１を中心に該シリンダブロック６２内に往復動自在に嵌入したピストン６３を有するものであり、両シリンダブロック６２は、これらの間に介装されるセンタセクション６０に摺動回転自在に取り付けられている。

センタセクション６０には、図１２、図１７、図２０等の如く、後端開口状に前後方向の平行な一対の油路６０ａ・６０ｂが穿設されており、これらは、前述の図２、図６に示した油圧回路ＨＣ１・ＨＣ２における油路２４・２５とされる。また、センタセクション６０には、図１５、図２０等の如く、両シリンダブロック６２のシリンダに連通させる一対のキドニーポート６０ｃ・６０ｄが貫通状に形成されており、これが、前述の分岐油路２４ａ・２４ｂ・２５ａ・２５ｂに該当するものであって、該油路６０ａ・６０ｂにそれぞれ連通している。また、センタセクション６０には、キドニーポート６０ｃ・６０ｄの間にて、両モータ軸６１・６１の内端部を摺動回転自在に嵌入するための軸孔６０ｅを貫通状に形成している。更に、センタセクション６０には、一端を両モータ軸６１・６１内端間における軸孔６０ｅに開口する油抜き路６０ｆを形成しており、その他端はセンタセクション６０外に開口して、該軸孔６０ｅをモータケース２０１内の油溜まりに連通させている。

図１２、図１４、図１５、図１７に示す如く、油圧モータＭ２・Ｍ３はそれぞれ、ピストン６３頭部に押接したスラストベアリング６４を有している。固定容積型油圧モータＭ２は、スラストベアリング６４を固定斜板サポート６５内にて位置固定することにより、そのスラストベアリング６４を固定斜板（以下、これについて「固定斜板６４」とする）としており、可変容積型油圧モータＭ３においては、スラストベアリング６４を、可動斜板サポート６６にて傾動自在に支持した可動斜板６７に一体状に組み付けている。なお、固定容積型油圧モータＭ２においては、傾斜角度によって区分したいくつかの固定斜板サポート６５から任意のものを選択することにより、固定斜板６４の傾倒角度を任意に設定できる。また、図１４に示すようにモータ軸６１とセンタセクション６０との軸受摺動部にブッシュ６１ａやニードルベアリングを介在させることで摩擦抵抗を抑制して機械効率を向上させることもできる。

モータアセンブリをモータカバー２０２の内側面（前面）に固定するために、図１７等に示すように、斜板サポート６５・６６の後端面からはボルト６８が後方に突設され、センタセクション６０にはその後端面にて開口するボルト孔６０ｇが穿設されており、該斜板サポート６５・６６をボルト６８にて、また、センタセクション６０を該ボルト孔６０ｇに螺入したボルト９６（図１８参照）にて、モータカバー２０２に締止するものである。なお、センタセクション６０の後端面からは、モータカバー２０２への位置決め用のノックピン６９が後方に突設されている。

また、図１３にて図示される側とは反対側となる、センタセクション６０及び両斜版サポート６５・６６の前端面には、ダボ孔が穿設され、モータケース２０１内にモータアセンブリを組み込んだ時に、該モータケース２０１の前壁に穿設したダボ孔と合わせ、図１１に示すように該ダボ孔内に配設した各ダボ９３により、センタセクション６０・両斜板サポート６５・６６が、その前端部にてモータケース２０１の前壁に係止される。更に、モータケース２０１の後端開口を塞ぐように配したモータカバー２０２を、モータケース２０１に対しボルト９５・９５・・・にて締止することにより、モータケース２０１内におけるモータアセンブリの組み付けが完了する。

このようにモータアセンブリを組み付けたモータカバー２０２の、センタセクション６０の直後方位置における後端面には管継手ブロック７０を固設している。管継手ブロック７０内には、モータカバー２０２内に貫設した油路２０２ａ・２０２ｂを介して前記のセンタセクション６０の油路６０ａ・６０ｂにそれぞれ連通する油路７０ｃ・７０ｄが形成されており、該油路７０ｃ・７０ｄの外端部がそれぞれ管継手７０ａ・７０ｂとなって、該管継手ブロック７０より突設されている。これらの管継手７０ａ・７０ｂは、前述の図２、図６に示す油圧回路ＨＣ１・ＨＣ２では圧油給排ポート２ａ・２ｂに該当する。そして、一連の油路７０ｃ・２０２ａ・６０ａが油路２４に該当し、一連の油路７０ｄ・２０２ｂ・６０ｂが油路２５に該当するのである。

管継手７０ａ・７０ｂは、このように管継手ブロック７０に設けることで、油路２４・２５としての油路６０ａ・６０ｂ等に対する角度設定の自由度が、モータカバー２０２に直接取り付けた場合に比べて高くなり、後述の油圧モータＭ３の斜板傾動用リンク機構等との位置関係上、最適な角度でパイプ２３（１２３）・２６（１２６）を前車軸駆動装置２に対して接続することができるのである。

なお、管継手ブロック７０は、モータカバー２０２から離して、車両フレーム３等に支持し、該管継手ブロック７０とモータカバー２０２との間にパイプを介設するようにしてもよい。

また、図１１、図１５、図１６に示すように、管継手ブロック７０の近傍にて、図２及び図６に示す油圧回路ＨＣ１・ＨＣ２におけるドレンポート２ｃに該当する管継手７１が、モータカバー２０２の後端面に突設されており、前述の如く、ドレンパイプ３０を介してリザーバタンク２８に接続されるものとしている。そして、図１８に示すように、モータカバー２０２には、該管継手７１に連通するドレン孔２０２ｃが穿設されて、モータケース２０１内の油溜まりに向けて開口している。なお、管継手７１は、後述の、可変容積型油圧モータＭ３の容積変更用のリンク機構が配設されていない固定容積型油圧モータＭ２の後方空間を利用して配設されている。

また、図２０に示すように、油圧回路ＨＣ１・ＨＣ２にて前進時に高圧側となる油路２４（及び油路２４ａ・２４ｂ）の一部たるキドニーポート６０ｃに連通するように、センタセクション６０内に前述のチェックバルブ４０が設けられており、該キドニーポート６０ｃ、即ち油路２４が負圧となった時にモータケース２０１内の油溜まりより圧油を導入する構成となっている。なお、チェックバルブ４０には、該チェックバルブ４０とキドニーポート６０ｃとの間に配置されるオイルフィルタ４０ａが付設されている。

次に、可変容積型油圧モータＭ３の、車両旋回に伴う容積変更用のリンク機構の構造について説明する。まず、図１５、図１６、図１９に示すように、モータカバー２０２における油圧モータＭ３の後方部分にて、前後水平方向の斜板回動軸７３が枢支されている。モータケース２０１内にて、斜板回動軸７３の内端（前端）には内部アーム７４が固設されて油圧モータＭ３の可動斜板６７と係合しており、また、斜板回動軸７３及び内部アーム７４を初期位置（即ち、直進時の斜板角度設定位置）に復帰させるためのバネ７５が巻装されている。

図１８、図１９に示すように、内部アーム７４には、斜板６７への係合用突起７４ａが突設され、更に、車両旋回中の容積変更時にバネ７５の一端を押動するためのプッシュピン７４ｂが突設されている。このバネ７５の押動により、該バネ７５に、内部アーム７４を初期位置に復帰させるための付勢力が生じる。なお、バネ７５の他端はモータカバー２０２の内壁に常時押当されている。また、モータカバー２０２にストッパピン７６が植設されており、初期位置の内部アーム７４に当接するように配置されている。なお、ストッパピン７６は偏芯ピンとなっていて、普段はナット７６ｂでモータカバー２０２に締止されており、該調整時にナット７６ｂを緩め、モータカバー２０２の壁部内に配した中心軸部７６ａを中心に公転させることにより、該ストッパピン７６と内部アーム７４との当接位置を調整できる。即ち、内部アーム７４及び斜板回動軸７３の初期位置を調整することができ、これにより、斜板６７の初期傾倒位置との間の誤差を解消できる。

図１１、図１５、図１６、図１８に示す如く、モータカバー２０２には、斜板回動軸７３の左右一方（好ましくは、該可変容積型油圧モータＭ３の左右外側寄り）に隣接して平行状にカム軸８０を枢支している。該モータカバー２０２の外側（後方）にて、該カム軸８０の外端（後端）にカム板８１を固設している。該カム板８１の、該カム軸８０より上方部分には一対のカムプロフィル８１ａ・８１ａが形成されており、両カムプロフィル８１ａ・８１ａ間の上端縁はカム板８１が初期位置にある時（即ち、前記一対の操舵ケース２０５が車両直進位置にある時）に水平状となるよう設定されている。一方、前記の斜板回動軸７３の外端（後端）に外部アーム７７を固設しており、これに押当板７８を固設して、該押当板７８の下端縁を該カム板８１の上端縁に押当している。

なお、前記のようなストッパピン７６の位置調整による内部アーム７４・斜板回動軸７３・外部アーム７７の初期位置の変更に関わることなく、カム板８１が初期位置にある時に該押当板７８の下端縁が水平状になって前記カム板８１の上端縁に押当するように、押当板７８は、外部アーム７７に対し相対位置変更自在に締止されている。即ち、外部アーム７７には、その先端側と基端側とに一対のボルト孔を有しており、図１６に示すように、これらのボルト孔にそれぞれ嵌着したボルト７９・７９を、該押当板７８に形成した一対の長孔７８ａ・７８ｂにそれぞれ挿通し、両ボルト７９・７９にナットを螺装して外部アーム７７・押当板７８を共締めしている。該ナットをゆるめて各長孔７８ａ・７８ｂ内におけるボルト７９の位置を調節することにより、外部アーム７７に対する押当板７８の相対位置を調整できる。この構成の採用により、様々な操舵角度が設定された車両に対して適応性を持たせることができる。

カム板８１はカム軸８０より下方に延出して、その下端に、増速用ロッド８２の一端を枢結しており、該増速用ロッド８２の他端は、左右一対のうち一方の操舵ケース２０５、好ましくは、該可変容積型油圧モータＭ３に駆動連結された方の前輪９を支持する操舵ケース２０５に植設した枢支ピン８３（図１０、図１１等参照）に枢支されている。こうして、該操舵ケース２０５の操舵回動、即ち、キングピンケース２０３を中心とする左右回動に伴って、増速用ロッド８２が押し引きされ、カム板８１の下端が左右揺動する。これに伴い、カム板８１の上端縁が傾斜し、カムプロフィル８１ａ・８１ａのいずれかが持ち上がって押当板７８を押し上げる。従って、外部アーム７７は上方に回動し、これと一体に斜板回動軸７３及び内部アーム７４が回動して、油圧モータＭ３の斜板６７を、傾斜角度減少側に傾動するのである。

なお、図１０、図１１に示すように、増速用ロッド８２は、途中にスプラインカラー８２ａを介装して伸縮可能となっており、前述のように間座をモータケース２０１とアクスルケース２０３との間に介設する等してのトレッド変更に対応して伸縮させるものとしている。

以上のように、操舵ケース２０５・２０４の車両旋回時の左右回動に油圧モータＭ３の可動斜板６７を連動連係させるリンク機構が、カム板８１等のカム部材や、これに押当される押当板７８を装着して可動斜板６７と一体状に回動するアーム７７・７４等より構成されており、このリンク機構は、モータカバー２０２の外面上の、可変容積型油圧モータＭ３の後方位置にて配設されており、これに隣接して、前記の管継手ブロック７０が、該油圧モータＭ２・Ｍ３間の後方位置にて該モータカバー２０２外面上に配設されている。

仮に、前車軸駆動装置２の収納する一対の油圧モータが、両方とも可変容積型油圧モータＭ３であれば、操舵ケース２０５の左右回動を伝えるロッドの押し引き動を両可動斜板６７・６４の回動に変換するためのカム構造を備えたリンク機構は、モータカバー２０２外面（前車軸駆動装置２の後面）上の左右略全域にわたって構成しなければならず、複雑かつ大がかりのものとなる。従って、油圧ポンプＰや油圧モータＭ１に該両油圧モータＭ３・Ｍ３を流体接続するための、管継手ブロック７０の如きポート部は、モータカバー２０２外面とは異なる面、例えばその反対の前車軸駆動装置２の前面に取り付ける等しなければならず、このポート部への配管をモータケース２０１周りに取り回さなければならなくなる。

しかし、本実施例に係る前車軸駆動装置２では、両油圧モータの一方を固定容積型油圧モータＭ２としているので、モータカバー２０２外面（後面）上の、該油圧モータＭ２の後方、或いは両油圧モータＭ２・Ｍ３間の後方において、油圧モータＭ３の可動斜板６７傾動用のリンク機構がなくなり、このデッドスペースを利用して、管継手ブロック７０、さらには前記ドレン用管継手７１も配設でき、該前車軸駆動装置２後方の後車軸駆動装置１（或いはポンプ装置５０及び後車軸駆動装置１０１）との間の配管構造がすっきりし、圧油の流動効率が高まり、また、他の部材との接触等の不具合も低減される。

各モータ軸６１より各前輪９までの伝動構造について説明する。図１２等に示す如く、各油圧モータＭ２・Ｍ３のそれぞれにおいて、モータ軸６１は、斜板６２及び斜板サポート６５または６６を回転自在に通過して、アクスルケース２０３内に延設軸支された同一軸芯上の車軸８に接続されている。モータ軸６１と車軸８とは、アクスルケース２０３の内端部に配したブッシュ８５内にて端部同士スプライン嵌合して、互いに一体回転自在としている。なお、モータ軸６１をそのまま車軸８としてアクスルケース２０３内に延伸する構造としてもよい。

図１３等に示す如く、車軸８の外端は、アクスルケース２０３の外端部にて軸受けされたベベルギア軸８６の内端部に対し、該アクスルケース２０３の外端部に配したブッシュ８５内にて、スプライン嵌合により一体回転自在に接続されている。アクスルケース２０３の外端部はキングピンケース２０４内に突入し、ベベルギア軸８６の外端は、アクスルケース２０３よりキングピンケース２０４の上部空間内に突出して、ベベルギア８６ａを形成している。該キングピンケース２０４の下方延出部にはキングピン中心軸８７が挿通軸支されており、その上端には、該キングピンケース２０４の上部空間にてベベルギア８７ａが固設され、ベベルギア８６ａに噛合している。

このベベルギア８６ａ・８７ａを収納する空間に対峙するキングピンケース２０４の上端は大きく開口されており、キングピンケース２０４を経済的なダイカストで形成するのに好適である。また、このような大きな開口を介して、キングピンケース２０４の内壁面におけるベアリング溝等の加工も容易かつ精密に行うことができる。この開口は、キングピンケース２０４へのベベルギア等の収納を終えた後にグロメット８８にて閉塞される。

キングピンケース２０４の下方延出部は、操舵ケース２０５に嵌入され、該操舵ケース２０５は、該キングピンケース２０４の下方延出部を、ベアリングを介して相対回動自在に支持している。即ち、キングピンケース２０４を中心に操舵ケース２０５を左右回動可能としている。キングピン中心軸８７は該キングピンケース２０４の下端より操舵ケース２０５内へと下方に突出し、該下端にベベルギア８７ｂが固設されており、該ベベルギア８７ｂが操舵ケース２０５の下端部にて軸受けされている。

操舵ケース２０５の左右外側にてベアリングカバー支持部２０５ａが形成されており、その中心部にて、前輪９の中心軸９ａの内端部を軸受けしている。該中心軸９ａには大径のベベルギア８９が固設され、このベベルギア８９がベベルギア８７ｂと噛合している。このベベルギア８９を覆うように、該ベアリングカバー支持部２０５ａにベアリングカバー２０６を締結しており、該中心軸９ａは更にベベルギア８９より外側に突出し、該ベアリングカバー２０６に軸受を介して枢支されており、更にその外側に突出して、その外端に前輪９を取り付けている。

こうして、油圧モータＭ２・Ｍ３各々の出力は、モータ軸６１、車軸８、キングピン中心軸８７を介して前輪８へと伝達され、このような出力伝達を確保しつつも、操舵ケース２０５をキングピンケース２０４回りにて回動させて、前輪８を操舵することができるのである。

以上の如く、前車軸駆動装置２のケーシング全体は、モータケース２０１（及びモータカバー２０２）、左右の各アクスルケース２０３、キングピンケース２０４、操舵ケース２０５、ベアリングカバー２０６を接続してなるものであり、各ケースの継ぎ目付近には、各軸を軸受けするベアリングが配設されているものの、このベアリングにはオイルシールを付設していない。即ち、モータケース２０１、アクスルケース２０３、キングピンケース２０４、操舵ケース２０５、ベアリングカバー２０６内に充填した潤滑油（ＨＳＴ作動油としても利用される）がこれらのケース間を連通可能となっており、オイルシール分の部品点数の削減によるコスト低下が可能であり、また、前車軸駆動装置２全体に対し、極めて少ない、極端には一つの給油口で、装置内全体に油を行き渡らせることができる。更には、全体油量と全冷却表面積を拡大することで油圧機器による発熱を抑制でき、油圧機器の寿命向上、機械効率向上ができる。

ハンドル１２より操舵ケース２０５までのリンク機構について説明する。両操舵ケース２０５のうち一方、好ましくは、増速用ロッド８２等との干渉をさせるため、図１１等に示すように、該増速用ロッド８２を連結していない側の操舵ケース２０５に、その操舵ケース２０５の上面を覆うように操舵リンクブラケット２０７を固設しており、この操舵リンクブラケット２０７に、車両フレーム３の外側面と平行状に延設したドラグロッド９０の前端を枢結しており、その後端は、ハンドル１２の、図２等に示す如きステム１２ａ基端におけるギアボックス１２ｂの出力端に前後揺動可能に取り付けたアーム１２ｃ先端に枢結されている。なお、ドラグロッド９０をパワーステアリング用油圧シリンダに代えてもよい。また、好ましくはドラグロッド９０やパワーステアリング用油圧シリンダが車両フレーム３に沿って平行もしくは略平行に設定される。

また、図１０、図１１等に示す如く、前記の可変容積型油圧モータＭ３側の操舵ケース２０５と、固定容積型油圧モータＭ２側の操舵ケース２０５とは、タイロッド８４を介して略一体に左右回動すべく接続されており、該タイロッド８４の油圧モータＭ３側操舵ケース２０５に対する枢結端は、前記の枢支ピン８３に枢結されている。なお、好ましくは、枢支ピン８３の上部と下部との径を異ならせて段状にし、その一方に増速用ロッド８２、他方にタイロッド８４を枢結するものである。このように、共通の枢支ピン８３に増速用ロッド８２・タイロッド８４の端部をともに枢支しているので、部材点数を低減するとともに、互いの動きや操舵ケース２０５の動きを妨げるような両ロッド８２・８４の交差も回避される。

次に、図１、図１６、図２０等より、前車軸駆動装置２の車両フレーム３への支持構造について説明する。モータケース２０１の上端面より適宜位置にて（例えば前後左右四つの）ステー２０１ａが上方に突設されており、全ステー２０１ａ上にセンタピンブラケット２００を跨設している。センタピンブラケット２００は、水平状の板部２００ａと、その左右中央にて一体形成した前後軸芯状の筒状部である一体形成したボス部２００ｂとを有し、板部２００ａの四隅を各ステー２０１ａにそれぞれ螺止し、ボス部２００ｂのボス孔にセンタピン５を遊転自在に挿通している。

このセンタピンブラケット２００は、様々な態様のものをいくつか用意しておき、車両に対する前車軸駆動装置２の枢支位置に合わせて適当なものを選んで、前記モータケース２０１のステー２０１ａに螺止するものであって、様々な仕様の車両に対しての前車軸駆動装置２の共通化に貢献する。

センタピン５の前後端は、車両フレーム３の前端に固設したフロントアクスルブラケット４にて軸受けされている。フロントアクスルブラケット４は、鉛直状の左右一対の側板部４ａ・４ａ、両側板部４ａ・４ａ同士を接続する鉛直状の後板部４ｂ・前板部４ｃ、両板部４ｂ・４ｃ間に架設した水平板部４ｄ等よりなる。

左右各側板部４ａの後端には、ボルト孔４ｈが穿設され、このボルト孔４ｈを利用して、左右側板部４ａを車両フレーム３の左右側板部の前端にそれぞれボルト締止することで、フロントアクスルブラケット４を車両フレーム３の前端に固設し、後板部４ｂ・前板部４ｃは、センタピンブラケット２００に挿通した機体前後方向に沿うセンタピン５の後端・前端をそれぞれ軸受けする。これにより前車軸駆動装置２の揺動が可能となり、前述のフレキシブルな油圧ホース２３ａ、２６ａがそれを許容する。

この状態において、水平板部４ｄは、車両フレーム３の前端の前方に配されたモータケース２０１の上端を覆っている。その下端面からは、図１６に示す如く、左右一対のストッパ４ｅ・４ｅが垂設されており、該ストッパ４ｅ・４ｅは、センタピン５を中心として揺動する前車軸駆動装置２のセンタピンブラケット２００（の板状部２００ａ）の上端に当接することで、該前車軸駆動装置２の揺動限界を画定している。なお、ストッパ４ｅ・４ｅは水平板部４ｄを補強するリブとしての機能も有する。

更に、該水平板部４ｄは、車両フレーム３前端の上端高さより一段低くなっており、この上にエンジンマフラ１０ｄを載置するものであって、エンジンマフラ１０ｄの後部を後板部４ｂで、左右端部を左右側板部４ａ・４ａで覆っている。このように、エンジンマフラ１０ｄについて、その放熱効率のよい空間をフロントアクスルブラケット４にて確保するとともに、その水平板部４ｄにて、エンジンマフラ１０ｄの放熱より前車軸駆動装置２を保護している。

図２０に示す如く、左右各側板部４ａの前端は前上方に延出され、前記のボンネット１１の開閉用支点軸を支持するためのボンネットブラケット部４ｆとなっている。該ボンネットブラケット部４ｆにおける孔４ｇは、ボンネット１１の枢支軸を嵌挿するための孔であり、この枢支軸を中心にボンネット１１の後端を上方に回動することで、車両フレーム３上に搭載したエンジン１０を開放できる。また、フロントアクスルブラケット４は、二輪駆動車両用フレームの前端にボルト締結もしくは溶接構造とすることで、二輪駆動車両と四輪駆動車両とでベースとなるフレームのプラットホーム化が図れる。

また、該ボンネットブラケット部４ｆの基部付近にて、各側板部４ａの一部を切り抜き、車両の左右内側に折り曲げることにより、バネステー４ｊを形成しており、これに、ボンネット１１を初期の閉じ状態に付勢するためのバネ端部を接続するものとしている。

更に、各側板部４ａの前端からは、図１、図４、図７に示す如く、モア２０を昇降案内するためのモア昇降用クレードル９１を下方に延設し、該クレードル９１よりリンクロッド９１ａを後方に延設して、モア２０に接続するものとしている。クレードル９１には複数の位置調節用ボルト孔が穿設されており、一方、図２０に示す如く、前記バネステー４ｊの下方位置にて、各側板部４にボルト孔４ｋを穿設しており、該ボルト孔４ｋを、クレードル９１の位置調節用ボルト孔の一つに合わせて、ボルトにてクレードル９１をフロントアクスルブラケット４の各側板部４ａに締止している。クレードル９１のボルト孔の選択により、フロントアクスルブラケット４に対するモア２０の相対上下位置を調節できる。

なお、一対の油圧モータを有する前車軸駆動装置２を用いず、車両を二輪駆動とする場合は、このようなフロントアクスルブラケット４を設けず、代わりに、単純な鉛直板状の板材で車両フレーム３の前端を覆うものとしてもよい。

本発明の油圧式車軸駆動装置、及び油圧駆動車両は、例えば図示のモアトラクタの他、様々な作業車両等の車両に適用される。また、図示の車両はアッカーマン型操舵構造を採用しているが、前輪・後輪における周速度の設定や、前後車軸駆動装置とは別体とした油圧ポンプ装置等の構造については、アーティキュレート型等、操舵構造の異なる車両に対しても適用可能性がある。

以上の実施の形態は、本発明の推奨例であって、特許請求の範囲を逸脱しない限りの変更、例えば細部の変容や部材等の組み合わせの変更等が可能であることは当業者に理解できよう。

本発明の第一実施例に係る油圧駆動車両である四輪駆動式モアトラクタの全体側面図である。 図１の車両に適用される前・後車軸駆動装置駆動用の油圧回路図及び構造スケルトン図であって、前車軸駆動装置２内の一対の油圧モータを固定容積型油圧モータと可変容積型油圧モータの組み合わせとしたものの図である。 図１の車両に適用される前・後車軸駆動装置駆動用の油圧回路図及び構造スケルトン図であって、前車軸駆動装置２内の一対の油圧モータをともに固定容積型油圧モータとしたものの図である。 本発明の第二実施例に係る油圧駆動車両である四輪駆動式モアトラクタの全体側面図である。 図４の車両の全体平面図である。 図４及び図５の車両に適用される前・後車軸駆動装置駆動用の油圧回路図及び構造スケルトン図である。 本発明の第三実施例に係る油圧車両である四輪駆動式モータトラクタの全体側面図である。 図７の車両の全体平面図である。 本発明の第一実施例に係る油圧駆動車両である四輪駆動式モアトラクタの全体側面図である。 第一〜第三実施例の各車両に適用される、固定容積型油圧モータと可変容積型油圧モータの組み合わせを備えた前車軸駆動装置２の正面図である。 同じく平面一部断面図である。 該前車軸駆動装置２のモータアセンブリ及び車軸の収納部分を示す拡大正面断面図である。 該前車軸駆動装置２の操舵ケース配置部分を示す拡大正面断面図である。 該前車軸駆動装置２に組み付けられるモータケース２０１の正面断面図である。 同じく平面断面図である。 該前車軸駆動装置２におけるモータケース２０１配置部分の後面図である。 該モータケース２０１内に収納するモータアセンブリの後方斜視図である。 該モータケース２０１の後端開口を防ぐモータカバー２０３の内部正面一部断面図である。 油圧モータ容積調整用の軸部材の軸支状態を示すモータケース２０１・モータカバー２０２の部分側面断面図である。 センタピンブラケットに懸架した状態のモータケース２０１・モータカバー２０２・管継手ブロック７０の側面断面図であって、その内部の油圧モータ駆動用油路の構造を示す図である。

Ｐ 油圧ポンプ
Ｍ１ 後輪駆動用油圧モータ
Ｍ２ 前輪駆動用固定容積型油圧モータ
Ｍ３ 前輪駆動用可変容積型油圧モータ
ＨＣ１ ＨＳＴ油圧回路
ＨＣ２ ＨＳＴ油圧回路
１ 車軸駆動装置
１０１ 後車軸駆動装置
２ 前車軸駆動装置
３ 車両フレーム
４ フロントアクスルブラケット
５ センタピン
６ 後輪用車軸
７ 後輪
８ 前輪用車軸
９ 前輪（操舵輪）
１０ エンジン（原動機）
１２ ハンドル
２０ モア
２８ リザーバタンク
４０ チェックバルブ
５０ ポンプ装置
６０ センタセクション
６５ 固定斜板サポート
６６ 可動斜板サポート
６７ 可動斜板
７０ 管継手ブロック
７３ 斜板回動軸
７４ 内部アーム
７５ バネ
７６ ストッパピン
７７ 外部アーム
７８ 押当板
８０ カム軸
８１ カム板
９２ 刈草搬送用ダクト
１０６ 後輪用出力軸
１０６ａ スプロケット
１０７ 後輪車軸
１０７ａ スプロケット
１０８ チェーンケース
１０９ 伝動チェーン
１９２ 刈草搬送用ダクト
２０１ モータケース
２０２ モータカバー
２０３ アクスルケース
２０４ キングピンケース
２０５ 操舵ケース

Claims (19)

1. 後車軸駆動装置（１）にて第一駆動輪（７・７）を支持し、前車軸駆動装置（２）にて第二駆動輪（９・９）を支持し、該第一駆動輪（７・７）を第一駆動輪用油圧モータ（Ｍ１）で、第二駆動輪（９・９）は一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）で駆動し、前後の油圧モータ（Ｍ１）・（Ｍ２・Ｍ３）を、共通の油圧ポンプ（Ｐ）に対し直列状に接続してなるＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）を構成した油圧駆動車両であって、車両直進時において第一駆動輪（７・７）の周速度を、該第二駆動輪（９・９）の周速度と同等もしくはそれより若干高めになるよう設定するとともに、前記油圧ポンプ（Ｐ）は、後車軸駆動装置（１）のケース又は、該ケースと連通した油圧ポンプ装置（５０）内に収納し、前記第二駆動輪（９・９）は一対の操舵輪とし、該第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）は前車軸駆動装置（２）内に配置され、かつ該油圧ポンプ（Ｐ）に並列状に接続されて、該一対の操舵輪を各別に駆動し、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）における、前記油圧ポンプ（Ｐ）を間に介在する２本の油路（２１・２７）間にチャージポンプ（３３）のチャージ油路（３４）を介設し、該チャージポンプ（３３）が後車軸駆動装置（１）または油圧ポンプ装置（５０）から吸引した圧油が、該チャージ油路（３４）に介装した一対のチェックバルブ（３５・３５）のいずれかを介して、前記油圧ポンプ（Ｐ）の両側の２本の油路（２１・２７）のうち負圧側となっている方に供給される構造とし、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）における、該一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の吸入側に、該ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）の外より油を導入可能なチェックバルブ（４０）を設け、油溜まりから油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の吸入側油路に油を導入すべく構成し、前記チェックバルブ（４０）は、第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納する前車軸駆動装置（２）内に配置されていることを特徴とする油圧駆動車両。
2. 請求項１記載の油圧駆動車両において、前記ＨＳＴ油圧回路（ＨＣ１）において、車両前進時に前記油圧ポンプ（Ｐ）からの圧油は、前記第一駆動輪用油圧モータ（Ｍ１）を経た後に前記第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を経て該油圧ポンプ（Ｐ）に戻るよう循環することを特徴とする油圧駆動車両。
3. 請求項１記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ（Ｐ）を前記後車軸駆動装置（１）と一体的に設けたことを特徴とする油圧駆動車両。
4. 請求項１記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ（Ｐ）を収納した油圧ポンプ装置（５０）を、該後車軸駆動装置（１０１）とは別体にて設けたことを特徴とする油圧駆動車両。
5. 請求項１記載の油圧駆動車両において、左右一対の第二駆動輪（９・９）の車軸（８・８）と該一対の車軸（８・８）を各別に駆動する一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）とをモータケース（２０１）に収納し、該モータケース（２０１）の左右外側に、左右一対の第二駆動輪（９・９）の各々を操舵可能に配置して、該一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）のうち一方を固定容積型、他方を可変容積型とし、該両第二駆動輪（９・９）の操舵角の変化に応じて該可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積を変化させることを特徴とする油圧駆動車両。
6. 請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）の左右端に相対水平回動自在に一対の操舵ケース（２０５・２０５）の各々を取り付け、各操舵ケース（２０５・２０５）に前記各第二駆動輪（９・９）を支持して、該各第二駆動輪（９・９）を操舵輪とし、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）は、その容積を調整するための容積調整部を備えており、該容積調整部に、該一対の操舵ケース（２０５・２０５）のうちの一方より延設したロッド（８２）を接続することにより、前記の両第二駆動輪（９・９）の操舵角度の変化に応じた該第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）の容積変化を可能としたことを特徴とする油圧駆動車両。
7. 請求項５記載の油圧駆動車両において、前記の一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納するモータケース（２０１）の外表面において、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積調整部と、前記油圧ポンプ（Ｐ）に前記両第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を流体接続するための給排ポート（２ａ・２ｂ）とを、隣接配置していることを特徴とする油圧駆動車両。
8. 請求項６記載の油圧駆動車両において、前記可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の容積調整部は、前記ロッド（８２）の押し引き動作で回動するカム部材（８１）と、該可変容積型油圧モータ（Ｍ３）の可動斜板（６７）と一体状に回動するものであって、該カム部材（８１）の回動に伴って回動すべく該カム部材（８１）に当接する回動部材（７７）とを備えていることを特徴とする油圧駆動車両。
9. 請求項８記載の油圧駆動車両において、前記ロッド（８２）を延設した操舵ケース（２０５）に、もう一方の操舵ケース（２０５）と接続するタイロッド（８４）を枢支するためのピン（８３）を設け、前記容積調整部に接続したロッド（８２）も該ピン（８３）に枢支していることを特徴とする油圧駆動車両。
10. 請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）は、前記各第二駆動輪（９・９）を収納する左右一対のアクスルケース（２０３・２０３）の間に、前記一対の第二駆動輪用油圧モータ（Ｍ２・Ｍ３）を収納するモータケース（２０１）を分離可能に介設してなることを特徴とする油圧駆動車両。
11. 請求項５記載の油圧駆動車両において、前記モータケース（２０１）を車両フレーム（３）に揺動自在に懸架するためのセンタピンブラケット（２００）を、該モータケース（２０１）に対し分離可能に取り付けていることを特徴とする油圧駆動車両。
12. 請求項４記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）は、それを駆動するエンジン（１０）とともに、車両フレーム（３）に防振支持されていることを特徴とする油圧駆動車両。
13. 請求項４記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）に冷却ファン（１７ｂ）を設けていることを特徴とする油圧駆動車両。
14. 請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）のうち少なくとも一つを、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファン（１７ｂ）からの冷却風が当たる位置に配置していることを特徴とする油圧駆動車両。
15. 請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記両油圧モータ（Ｍ１・Ｍ２・Ｍ３）駆動用の圧油を循環するためのパイプの一部を、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファンからの冷却風が当たる位置に配置していることを特徴とする油圧駆動車両。
16. 請求項１３記載の油圧駆動車両において、前記油圧ポンプ装置（５０）の近傍にリザーバタンク（２８）を配設し、該リザーバタンク（２８）と、前記油圧ポンプ装置（５０）及び前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）のうち少なくとも一つとの間に接続したパイプを、前記油圧ポンプ装置（５０）の冷却ファン（１７ｂ）からの冷却風が当たる位置に配置していることを特徴とする油圧駆動車両。
17. 請求項４記載の油圧駆動車両において、前記ポンプ装置（５０）は、前記二つの車軸駆動装置（１０１・２）の間に配置されていることを特徴とする油圧駆動車両。
18. 請求項４記載の油圧駆動車両において、前記後車軸駆動装置（１０１）を、車両左右中央より左右一側に寄せ、該油圧駆動車両にモア（２０）と、該モア（２０）の刈った草を搬送するダクト（９２）とを備えており、該後車軸駆動装置（１０１）の左右他側に、該ダクト（９２）を配置していることを特徴とする油圧駆動車両。
19. 請求項４記載の油圧駆動車両において、前記後車軸駆動装置（１０１）を上方に配置し、該後車軸駆動装置（１０１）の軸支する車軸（１０６）と、該車軸（１０６）にて駆動される車輪中心軸（１０７）との間に上下方向の伝動系を介設し、該油圧駆動車両には、モア（２０）と、該モア（２０）の刈った草を搬送するダクト（１９２）とを備え、該ダクト（１９２）の左右外側に上下方向の伝動系を配置していることを特徴とする油圧駆動車両。

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