JP2000211545A - 走行車両の操向駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、二つのＨＳＴを連結して、一方は
走行用、他方はステアリング（操向）用として、左右一
対の車軸を駆動しかつ操向できるようにした構成とした
操向駆動装置において、該装置のコンパクト化を図る。 【解決手段】 油圧ポンプと油圧モータと両者を流体的
に結合する油路からなる走行駆動ＨＳＴ２１とステアリ
ングＨＳＴ２２と、それぞれの油圧モータ５３・７２の
出力軸５４・７７にそれぞれ連動連結される差動装置５
とを有し、該差動装置５に連動連結される左右一対の車
軸４０Ｌ・４０Ｒを操向駆動する走行車両の操向駆動装
置２において、両ＨＳＴ２１・２２の油圧ポンプと油圧
モータ（５２・５３、７２・７３）を結合する油路を、
一つのセンタセクション５１内に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二つのハイドロス
タティックトランスミッション（以下「ＨＳＴ」と略
す。）を連結して、一方は走行用、他方はステアリング
（操向）用として、左右一対の車軸を駆動しかつ操向で
きるようにした構成とした走行車両において、該走行車
両の操向操作性を向上させ、かつ、装置のコンパクト化
を図るための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、二つのＨＳＴを左右に連結し
て、それぞれのＨＳＴ式変速装置から車軸を両側方に突
出して、両車軸の端部に車輪を固定し、前記ＨＳＴ式変
速装置の斜板の角度を変更して、左右の車輪を駆動する
ようにした技術が公知となっている。例えば、米国特許
第４７８２６５０の技術である。該技術において、直進
走行する場合には左右のＨＳＴの走行速度を同じとし、
旋回する場合は左右の車輪の走行速度が異なるようにし
ていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の操向駆動装置を具備した走行車両は、左右のＨＳ
Ｔ式変速装置の出力回転をまったく一致させないと、正
確に直進することができず、従って出荷時の調整に手間
がかかっていた。また、油圧ポンプや油圧モータの容量
に差があると、左右いずれに旋回するかで旋回フィーリ
ングが異なることとなって、大変操縦しにくいものとな
っていたのである。また、旋回しながら作業する場合
は、上記のような従来の走行車両は旋回半径が大きく、
例えば、木立の周りの芝刈り等の場合は、同じ位置を何
度も走行して作業する必要があって、作業効率が悪くな
っていたのである。従って、旋回半径を小さくできる技
術が要望されていたのである。

【０００４】また、同時に、よりコンパクト性が高い操
向駆動装置の技術も要望されていたのである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１においては、ハウジング
内に油圧ポンプと油圧モータと両者を流体的に結合する
油路からなる走行駆動ＨＳＴとステアリングＨＳＴと、
それぞれの油圧モータの出力軸にそれぞれ連動連結され
る差動装置とを有し、該差動装置に連動連結される左右
一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動装置にお
いて、両ＨＳＴの油圧ポンプと油圧モータを一つのセン
タセクション上に設けたものである。

【０００６】請求項２においては、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションを平
板状としたものである。

【０００７】請求項３においては、請求項２記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションのＨ
ＳＴ取付面を、該操向駆動装置のハウジングの接合面と
略一致させたものである。

【０００８】請求項４においては、請求項２記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションのＨ
ＳＴ取付面が、該操向駆動装置のハウジングの分割面よ
りオフセットされた位置にあるものである。

【０００９】請求項５においては、請求項２記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションはハ
ウジング内に水平に配置され、該センタセクション上下
いずれか一側の面に両ＨＳＴを取り付け、ＨＳＴと反対
側にはハウジング内に伝動系を配置したものである。

【００１０】請求項６においては、請求項１又は請求項
２記載の走行車両の操向駆動装置において、走行駆動Ｈ
ＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを、ポンプ軸とモータ
軸とが平行となるようセンタセクションに垂直に配置
し、車軸を、平面視において該油圧ポンプ及び該油圧モ
ータの間に該車軸が位置するように配置したものであ
る。

【００１１】請求項７においては、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、該操向駆動装置のハウジ
ング外に配設されたチャージポンプの吐出ポートを、該
センタセクション内の両ＨＳＴの油路のそれぞれに連通
したものである。

【００１２】請求項８においては、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧ポ
ンプのポンプ軸にチャージポンプを設けたものである。

【００１３】請求項９においては、請求項８記載の走行
車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの吐
出ポートをセンタセクション内の両ＨＳＴの油路にそれ
ぞれ連通したものである。

【００１４】請求項１０においては、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートは、操向駆動装置のハウジング内に配設され
た配管を介して、センタセクション内のステアリングＨ
ＳＴの油路に連通されるものである。

【００１５】請求項１１においては、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートは、操向駆動装置のハウジング外に配設され
た配管を介して、センタセクション内のステアリングＨ
ＳＴの油路に連通されるものである。

【００１６】請求項１２においては、請求項１１記載の
走行車両の操向駆動装置において、前記配管に冷却装置
を付設したものである。

【００１７】請求項１３においては、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートに配管を連結し、該配管は操向駆動装置のハ
ウジング外に引き出された後二つに分岐される構成と
し、該配管は分岐後それぞれハウジング内に導かれて、
センタセクション内の両ＨＳＴの油路に連通したもので
ある。

【００１８】請求項１４においては、請求項１３記載の
走行車両の操向駆動装置において、前記配管のハウジン
グ外部分において、冷却装置を付設したものである。

【００１９】請求項１５においては、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートは、前記センタセクション内に一体的に形設
された油路を介して、センタセクション内のステアリン
グＨＳＴの油路に連結されるものである。

【００２０】請求項１６においては、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧
ポンプのポンプ軸及びステアリングＨＳＴの油圧ポンプ
のポンプ軸に、それぞれチャージポンプを設けたもので
ある。

【００２１】請求項１７においては、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧
モータとステアリングＨＳＴの油圧ポンプとを、互いに
近接させて、かつ、該油圧モータのモータ軸と該油圧ポ
ンプのポンプ軸が平行となるよう、並置したものであ
る。

【００２２】請求項１８においては、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴが平面
視で車軸と垂直となるよう配置され、ステアリングＨＳ
Ｔは平面視で車軸と平行に配置されるものである。

【００２３】請求項１９においては、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧
ポンプ及び油圧モータがハウジングの一側の側部に配置
され、ステアリングＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータ
がハウジング前部又は後部に配置されたものである。

【００２４】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明の操向駆動装置を具備するモアトラク
タの全体的な構成を示した側面図、図２はモアトラクタ
の第一変形例を示した図、図３はモアトラクタの第二変
形例を示した図である。

【００２５】最初に、本発明をモアトラクタに適用した
実施例の全体構成について説明する。即ち、このモアト
ラクタ１は、車両シャーシ１２の前部上にフロントコラ
ム１３が立設され、該フロントコラム１３上にステアリ
ング操作手段たるステアリングハンドル１４が突設され
る。該フロントコラム１３の側部には変速操作手段とし
ての変速ペダル１５と図略のブレーキペダルが配置され
る。

【００２６】上記変速ペダル１５は、中途部を枢支され
たシーソー式とし、前後二つの踏面部を有し、前側を踏
むと前進し、後側を踏むと後進するようにし、また、そ
の踏み込み量に応じて増速できるようにしている。そし
て該変速ペダル１５には、該ペダル１５を中立（停止）
位置に付勢するための図略の戻しバネが介装される。

【００２７】該シャーシ１２の前下部の左右両側には、
従動前輪としてキャスター輪１６を一ずつ配設してい
る。本実施例ではこのキャスター輪１６は左右に一ずつ
配設する構成としているが、前部中央に一のみ配置する
構成としてもよいし、三つ以上配設してもよい。

【００２８】該シャーシ１２前部上にはエンジン１１が
配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われる。
該シャーシ１２の後部上方には座席１７が配置され、該
シャーシ１２の中途部下方にはモア９が配置される。該
モア９は機体１の前後略中央に位置させていわゆるミッ
ドマウント式としており、少なくとも一の回転刃を内蔵
したケース１９を具備し、図略の伝動軸やプーリー・ベ
ルト等を介して、上記エンジン１１の動力にて駆動され
る。また、該モア９は、リンク機構を介して昇降可能と
している。エンジン１１は出力軸１１ａが鉛直下方に突
出するバーチカル型としており、図略のプーリー・ベル
ト等を介して、シャーシ後部に配置される操向駆動装置
２に動力を伝達している。該操向駆動装置２は機体１左
右に配置される走行駆動輪４３・４３を左右一対の車軸
４０・４０を介して駆動する。走行駆動輪４３・４３は
シャーシ後部に支持する構成として、いわゆるリア駆動
方式としている。

【００２９】但し、以上の走行車両の構成は一例であっ
て、これに限定するものではない。例えば、図２に示す
第一変形例のモアトラクタのように構成することもでき
る。この第一変形例に係るモアトラクタ１ａについて説
明する。即ち、このモアトラクタ１ａは、車両シャーシ
１２' の前部上にステップ１２ｓを前方に突出するよう
に設け、該ステップ１２ｓの前部上にはフロントコラム
１３が立設され、該フロントコラム１３上にステアリン
グハンドル１４が突設される。該フロントコラム１３の
側部には変速ペダル１５とブレーキペダルが配置され
る。上記ステアリングハンドル１４・変速ペダル１５の
構成は、図１に示すモアトラクタ１のそれと同様であ
る。該シャーシ１２' の後下部には、従動後輪としてキ
ャスター輪１６を左右一ずつ配設している。

【００３０】該シャーシ１２' 後部上にはエンジン１１
が配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われ
る。該シャーシ１２' の中途部下方にはモア９が配置さ
れ、該モア９はシャーシ１２' 前後略中央（走行駆動輪
４３・４３より後方）に位置させていわゆるミッドマウ
ント式としている。該モア９の構成は、上述の図１に示
すモアトラクタ１のそれと同様である。エンジン１１は
出力軸１１ａが鉛直下方に突出するバーチカル型として
おり、図略のプーリー・ベルト等を介して、シャーシ１
２' 前部に配置される操向駆動装置２に動力を伝達して
いる。該操向駆動装置２は機体１ａ左右に配置される走
行駆動輪４３・４３を車軸４０・４０を介して駆動す
る。走行駆動輪４３・４３はシャーシ前部に支持する構
成として、いわゆるフロント駆動方式としている。

【００３１】また、以下に示すような第二変形例のモア
トラクタとすることもできる。即ち、図３に示すこのモ
アトラクタ１ｂは、モア９の配置のみが前述の第一変形
例に係るモアトラクタ１ａと異なるものであって、モア
９はシャーシ１２' の前方（走行駆動輪４３・４３より
前方）に配置する、いわゆるフロントマウント方式とし
ているのである。

【００３２】次に、以上のモアトラクタに具備される操
向駆動装置２の構成について、説明する。図４は本発明
の操向駆動装置の全体的な構成を示した側面図、図５は
図４におけるＸ−Ｘ断面矢視図、図６は図４におけるＹ
−Ｙ端面矢視図である。また、図７はセンタセクション
及び該センタセクション内の油路の構成を示した平面図
である。図８は操向駆動装置のスケルトン図である。

【００３３】即ち、この操向駆動装置２は、図４に示す
ように一つのハウジング２３内に機体を前後進させるた
めの走行駆動ＨＳＴ２１と機体を旋回させるためのステ
アリングＨＳＴ２２と、遊星ギア装置により構成される
差動装置５と、左右一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒ、及び、
これらを相互に連結するドライブトレーンが配置される
構成としている。

【００３４】該ハウジング２３内には、フラット（平
板）型のセンタセクション５１が水平方向に収納されて
おり、平面視において互いに垂直な平板状の左右部５１
ｘ及び前後部５１ｙを一体的に形成した構成として、該
ハウジングの後部壁及び一側側壁に沿うようにして平面
視逆「Ｌ」字状となるようにしている。前記走行駆動Ｈ
ＳＴ２１とステアリングＨＳＴ２２は、それぞれ一対の
油圧ポンプと油圧モータ（５２・５３、７１・７２）
が、上記センタセクション５１上に、垂直な回転軸線を
もつように配置される構成としている。尚、走行駆動Ｈ
ＳＴ２１はハウジング２３の一側（本実施例では右側）
側壁に沿うように前記センタセクション５１の前後部５
１ｙ上に配置され、ステアリングＨＳＴ２２はハウジン
グ２３の後部壁に沿うように、前記センタセクションの
左右部５１ｘに配置される。また、両ＨＳＴ２１・２２
を構成する二対の油圧ポンプと油圧モータ（５２・５
３、７１・７２）は該センタセクション５１上面に付設
される構成とする一方、該センタセクション５１下方に
は、両ＨＳＴ２１・２２の油圧モータ５３・７２のモー
タ軸５４・７７を差動装置５に連動連結するための歯車
等からなる伝動系が配置される。

【００３５】走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２のポ
ンプ軸２５はハウジング２３上方に突出され入力軸を兼
ねることとし、該入力軸２５の突出部分には入力プーリ
ー２７が配置され（図５）、該入力プーリー２７には図
略のベルトが巻回され、エンジン１１の出力軸１１ａに
固定される図略の出力プーリーと連動連結される。ま
た、該入力軸２５のハウジング２３上方突出部分にはフ
ァン４２が固設される。

【００３６】前記ハウジング２３は、図５に示すように
上下のケース半部を水平面で平坦な周囲の接合面２３ａ
で互いに接合することにより構成され、該接合面２３ａ
において後述の軸１０５と走行伝動軸９３の軸受部が設
けられている。車軸４０Ｌ・４０Ｒの軸受部は接合面よ
り上方に偏位させて回転自在に支持している。尚、図５
に示すように、該接合面２３ａは、センタセクション５
１の上面（即ち、ＨＳＴ取付面）から下方に距離ｈだけ
オフセットされた構成としているが、図１９に示すよう
に、両面を略同じ高さに揃えた構成（即ち、ｈ＝０）と
することもできる。また、接合面２３ａを車軸４０Ｌ・
４０Ｒの軸心と同じ高さとすることも可能である。この
場合にセンタセクション５１を下側のケースに固定して
下から順に組み立てるようにすることができる。これ
は、該接合面２３ａを上方に変位させたり、センタセク
ション５１の厚さを変更したり、センタセクションの取
付け高さを変更すること等により可能である。

【００３７】そして、前記車軸４０Ｌ・４０Ｒの各々は
上記の遊星ギアを用いた差動装置５によって差動的に結
合され、その両端がハウジング２３の左右外側方へ突出
されている。該差動装置５は、平面視においてセンタセ
クションの前後部５１ｙと反対側の側部であって、ま
た、左右部５１ｘの前方側に配置されることとしてい
る。

【００３８】ただし、以上に示した二つのＨＳＴ２１・
２２及び差動装置５の配置は一例であって、例えば平面
視で前後が逆となるよう構成したり、左右逆に構成する
こともできる。

【００３９】次に機体を前後進駆動させるための走行駆
動ＨＳＴ２１について詳述する。この走行駆動ＨＳＴ２
１は油圧ポンプ５２と油圧モータ５３よりなり、油圧ポ
ンプ５２はセンタセクション５１の前後部５１ｙ上面に
ポンプ付設面が形成され、その中央に前記ポンプ軸とな
る入力軸２５が垂直方向に支持されて、図５に示すよう
に該入力軸２５にシリンダブロック４４を嵌合してポン
プ付設面上に回転摺動自在に配置し、該シリンダブロッ
ク４４内に付勢バネを介して複数のピストン４５・４５
・・・を往復動自在に嵌合し、該ピストン４５・４５・
・・の頭部には可動斜板５７が当接されている。可動斜
板５７を傾動操作することで、油圧ポンプ５２からの油
の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしている。

【００４０】この可動斜板５７を傾動操作するために、
ハウジング２３の側壁には車軸４０と平行にコントロー
ル軸５９が支持され（図４）、該コントロール軸５９の
ハウジング２３内の部分には図略の中立戻しバネが外嵌
されて可動斜板５７を中立位置となるように付勢し、中
立位置の調整もできるようにしている。ハウジング２３
外のコントロール軸５９上にはコントロールアーム６０
を固設し、リンク機構を介してレバーやペダル等の変速
操作手段、本実施例では前記変速ペダル１５と連結して
いる。

【００４１】以上のように構成することにより、変速ペ
ダル１５を回動することによってコントロールアーム６
０が回動されて、コントロール軸５９の回動によって可
動斜板５７が傾動操作されて、油圧ポンプ５２からの作
動油の吐出方向及び吐出量を変更することができる。

【００４２】前記油圧ポンプ５２からの圧油はセンタセ
クション５１内の第一油路５１ａ（図７）を介して油圧
モータ５３に送油される。該油圧モータ５３の構成は、
センタセクション５１のポンプ付設面より平面視で車軸
４０Ｒを挟んで後方（図４における下方、図５における
左方）の位置にモータ付設面が構成され、該モータ付設
面にシリンダブロック６３が回転自在に支持されている
（図５）。該シリンダブロック６３の複数のシリンダ孔
内には付勢バネを介して複数のピストン６４・６４が往
復動自在に嵌合され、該ピストン６４の頭部は固定斜板
６５に接当されている。そして、シリンダブロック６３
の回転軸心上にはモータ軸５４が一体的に垂直に配置さ
れて相対回転不能に係止されて、油圧モータ５３を構成
している。上記油圧ポンプ５２と油圧モータ５３の間の
センタセクション５１下方を前記車軸４０が通過する構
成として、コンパクトとなるようにしている。ただし、
車軸はセンタセクション５１の上面を通過させる構成と
することもできる。

【００４３】前記モータ軸５４はセンタセクション５１
を貫通して下方に突出され（図５）、該モータ軸５４の
該突出部分にはステアリング駆動ギア１６０及びベベル
ギア６１が固設される。このうちステアリング駆動ギア
１６０は、後述するステアリングＨＳＴ２２の油圧ポン
プ７１の入力軸２６に固設された入力ギア１６１に噛合
されて、該油圧ポンプ７１を駆動する。そして、該ベベ
ルギア６１は、ハウジング２３内に車軸４０と平行に軸
支された走行伝動軸９３に固設されたベベルギア６２と
噛合して、該走行伝動軸９３を駆動する。該走行伝動軸
９３には駆動ギア６９が形設されており（図４）、該駆
動ギア６９により後述する差動装置５のサンギア９５が
センターギア９４を介して駆動される。該走行伝動軸９
３にはブレーキ装置１１０が設けられて（図４）、該装
置を操作するためのブレーキアーム１１１、リンク等を
介して上述のブレーキペダルに連結される。

【００４４】次に、機体を旋回させるためのステアリン
グＨＳＴ２２について詳述する。このステアリングＨＳ
Ｔ２２は図４に示すように油圧ポンプ７１と油圧モータ
７２よりなり、油圧ポンプ７１はセンタセクション５１
上面の上記走行駆動ＨＳＴ２１より後方位置にポンプ付
設面が形成され、その中央に入力軸２６が垂直方向に支
持される。該入力軸はセンタセクション５１下方に突出
され、該突出部分には上記の入力ギア１６１が固定され
て、該入力ギア１６１には走行駆動ＨＳＴ２１の油圧モ
ータ５３の駆動力がステアリング駆動ギア１６０を介し
て伝達される。

【００４５】該入力軸２６にはシリンダブロック４６が
嵌合されてポンプ付設面上に回転摺動自在に配置し（図
５）、該シリンダブロック４６内に付勢バネを介して複
数のピストン４７・４７・・・を往復動自在に嵌合し、
該ピストン４７・４７・・・の頭部には可動斜板７６が
当接されている。可動斜板７６を傾動操作することで、
油圧ポンプ７１からの油の吐出量及び吐出方向を変更で
きるようにしている。

【００４６】この可動斜板７６を傾動操作するために、
ハウジング２３の天井面にはコントロール軸７３が垂直
支持され、該コントロール軸７３のハウジング２３内の
部分には図略の中立戻しバネが外嵌されて可動斜板７６
を中立位置となるよう付勢し、中立位置の調整もできる
ようにしている。ハウジング２３外のコントロール軸７
３上にはコントロールアーム７４を固設し（図４）、リ
ンク機構を介してステアリング操作手段、本実施例では
前記ステアリングハンドル１４と連結している。

【００４７】以上のように構成することにより、ステア
リングハンドル１４を回動することによってコントロー
ルアーム７４が回動されて、コントロール軸７３の回動
によって可動斜板７６が傾動操作されて、油圧ポンプ７
１からの作動油の吐出方向及び吐出量を変更することが
できる。

【００４８】前記油圧ポンプ７１からの圧油はセンタセ
クション５１内の第二油路５１ｂを介して油圧モータ７
２に送油される。該油圧モータ７２の構成は図４・図６
に示すように、センタセクション５１上面の上記ポンプ
付設面より平面視左方位置にモータ付設面が構成され、
該モータ付設面上にシリンダブロック８０が回転摺動自
在に支持されている。該シリンダブロック８０の複数の
シリンダ孔内には付勢バネを介して複数のピストン８２
・８２・・・が往復動自在に嵌合されている。該ピスト
ン８２・８２・・・の頭部は可動斜板８５に接当してい
る。そして、シリンダブロック８０の回転軸心上にモー
タ軸７７を一体的に垂直に配置して相対回転不能に係止
して、可動斜板型の油圧モータ７２を構成している。

【００４９】そして、この油圧モータ７２側の可動斜板
８５を傾動操作するために、ハウジング２３の側面には
コントロール軸８６が車軸４０と垂直に水平支持され、
ハウジング２３外のコントロール軸８６上にはコントロ
ールアーム８７を固設している（図４）。該コントロー
ルアーム８７は可動斜板８５を任意の傾斜位置で固定で
きるようにしている。

【００５０】そして、該コントロールアーム８７は図外
のリンク機構により、上記の走行駆動ＨＳＴ２１の油圧
ポンプ５２の可動斜板５７を傾動するコントロールアー
ム６０に連係される。上記コントロールアーム８７が回
動されると、コントロール軸８６の回動によって可動斜
板８５が傾動操作されて、油圧モータ７２のモータ軸７
７の回転速度及び回転方向が変更される。尚、上記のリ
ンク機構は、変速ペダル１４を踏み込んで、上記走行駆
動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２の可動斜板５７が傾斜さ
れて機体が増速された場合は、それとともにステアリン
グＨＳＴ２２の油圧モータ７２の可動斜板８５をも傾斜
するようにしている。このことにより、ステアリングハ
ンドル１４を同一量だけ回動しても、該可動斜板８５が
傾斜することにより、高速走行時には該油圧モータ７２
のモータ軸７７の回転数が抑制されるようにしている。
即ち、機体が高速走行中の場合は、ステアリングハンド
ル１４の回動による応答性を弱める（つまり、ハンドル
１４の利きを鈍くする）ようにしているのであり、一般
にオペレータが恐怖心を感じることが多い高速走行時の
急旋回が、容易に行われないようにしており、操作時に
オペレータが恐怖心を起こしにくいような構成としてい
る。

【００５１】前記モータ軸７７はセンタセクション５１
を貫通して下方に突出され（図６）、該下端にはベベル
ギア１０４が固設される。該ベベルギア１０４の下方に
は軸１０５が前記車軸４０と平行に配置されて、該軸１
０５上には二つのベベルギア１０６・１０６が遊転可能
に配置される。両ベベルギア１０６・１０６は上記モー
タ軸７７に関して左右対称に配置されて、両者ともに該
モータ軸７７上のベベルギア１０４と噛合している。従
って、油圧モータ７２からの出力回転はベベルギア１０
４から上記ベベルギア１０６・１０６に分岐されて伝達
され、左右のベベルギア１０６・１０６は互いに逆方向
に回転される。そして二つのベベルギア１０６・１０６
には、伝動ギア１０７・１０７がそれぞれ固設され、該
伝動ギア１０７・１０７は上記走行伝動軸９３に左右一
対で遊転可能に配置された減速ギア１０８・１０８と噛
合される。

【００５２】該減速ギア１０８・１０８は大小の二連ギ
アとしており、大径ギアは上記伝動ギア１０７・１０７
と噛合され、小径ギアは後述する差動装置５のインター
ナルギア９８・９８の外周面に刻設されるギア９９・９
９に噛合されている。

【００５３】次に、左右の車軸４０Ｌ・４０Ｒを差動的
に結合する差動装置５の構成について、主に図４・図６
・図８を用いて説明する。即ち、前記走行駆動ＨＳＴ２
１の油圧モータ５３の出力回転を減速して動力を伝達す
る駆動ギア６９に車軸４０Ｌ・４０Ｒと同一軸心上に相
対回転自在に配置したセンターギア９４が噛合され、該
センターギア９４の回転中心にはサンギア９５が相対回
転不能にスプライン嵌合される。

【００５４】該サンギア９５には、センターギア９４を
挟んで左右にそれぞれ複数個配置されたプラネタリギア
９６・９６・・・が噛合され、該プラネタリギア９６・
９６・・・は左右のキャリア９７・９７に支持されて、
該キャリア９７・９７はそれぞれ左右の車軸４０Ｌ・４
０Ｒに相対回転不能に取り付けられる。プラネタリギア
９６・９６・・・は更に外側において左右のインターナ
ルギア９８・９８に噛合されており、該インターナルギ
ア９８・９８の外周面にはそれぞれギア９９・９９が刻
設され、上記減速ギア１０８・１０８の小径ギアとそれ
ぞれ噛合されている。

【００５５】このような構成において、走行駆動ＨＳＴ
２１の油圧モータ５３からの駆動力はベベルギア６１・
６２→走行伝動軸９３→駆動ギア６９→センターギア９
４と伝達されて、サンギア９５を駆動する。一方、ステ
アリングＨＳＴ２２の油圧モータ７２からの駆動力はベ
ベルギア１０４から二つのベベルギア１０６・１０６へ
と分岐され、一方は正回転、他方は逆回転となって、左
右の減速ギア１０８・１０８を介して左右のインターナ
ルギア９８・９８を互いに逆方向に駆動する。

【００５６】従って、左右いずれか一方のプラネタリギ
ア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネタリ
ギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の回転
が加算されて伝達される一方、他方のプラネタリギア９
６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネタリギア
９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の回転が減
算されて伝達される。従って、左右のプラネタリギア９
６・９６・・・をそれぞれ支持する左右のキャリア９７
・９７の回転数に差が生じて、車軸４０Ｌ・４０Ｒの回
転数の差となって機体が旋回されるのである。

【００５７】次に、両ＨＳＴ２１・２２の内部の油の漏
れを補う等のための、チャージ回路の構成について詳述
する。図９はセンタセクションに付設されたチャージポ
ンプの構成を示した底面一部断面図、図１０は両ＨＳＴ
の油圧回路図である。また、図１１はステアリングＨＳ
Ｔに導かれるチャージ油を、ハウジング外部を通過する
ように構成した変形例の油圧回路図、図１２はチャージ
油を一旦ハウジング外に導き、冷却した後両ＨＳＴに供
給するように構成した変形例の油圧回路図、図１３はチ
ャージ油をステアリングＨＳＴに導くための経路を、セ
ンタセクション内に形設した油路とした場合のセンタセ
クションの構成を示した平面図、図１４はチャージポン
プをエンジンの出力軸から駆動されるよう構成した変形
例の油圧回路図である。

【００５８】まず、両ＨＳＴ２１・２２内のそれぞれの
油路５１ａ・５１ｂにチャージ油を供給する、チャージ
ポンプの構成について説明する。即ち図５に示すよう
に、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２のポンプ軸
（入力軸）２５はセンタセクション５１を貫通して下方
に突出され、該突出部分にチャージポンプ３００が設け
られる。該チャージポンプ３００は、センタセクション
５１の走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２付設面の反
対側の面にチャージポンプ付設面を設け、該付設面にチ
ャージポンプケース３０１を配置してハウジング２３内
の油溜まりに浸漬させ、該ケース３０１内に図９に示す
如くインナーロータ３０２とアウターロータ３０３を互
いに係合させて収納し、該インナーロータ３０２には上
記ポンプ軸２５が相対回転不能に挿嵌されている。チャ
ージポンプケース３０１には吸入ポート３０４及び吐出
ポート３０５が設けられる。該吸入ポート３０４にはス
トレーナ３０６が設けられる。

【００５９】以上構成において、ポンプ軸２５がエンジ
ン１１の駆動力を受けて回転すると、インナーロータ３
０２が駆動され、アウターロータ３０３も駆動される。
両者３０２・３０３は互いに偏心回転させることとし
て、両者間にできる間隙の容積に一定位置で差を生じさ
せることにより、吸入ポート３０４では吸い込みが連続
的に行われ、吐出ポート３０５では吐出しが連続的に行
われる。

【００６０】上記吐出ポート３０５は、図７に示す如
く、センタセクション内の第一油路５１ａ・５１ａを連
結する通路３０８に連通される。また、チャージポンプ
ケース３０１には、チャージ圧を設定するリリーフバル
ブ３０７が設けられる（図５・図９）。また、該第一油
路５１ａ・５１ａの入口部分にはチャージチェックバル
ブ３０９・３０９が設けられ（図９）、チャージポンプ
３００により吐出された作動油は、該チャージチェック
バルブ３０９・３０９のうちいずれか一を通過して、低
圧側の油路５１ａに供給される。

【００６１】また、該通路３０８はセンタセクション５
１外に配設した経路３１０を介して、センタセクション
５１の第二油路５１ｂ・５１ｂを連結する通路３１１に
連通される。該第二油路５１ｂ・５１ｂの入口部分には
チャージチェックバルブ３１２・３１２が設けられてお
り、チャージポンプ３００により吐出された作動油は、
該経路３１０を通過して、該チャージチェックバルブ３
１２・３１２のうちいずれか一を通過して、低圧側の油
路５１ｂに供給される。

【００６２】また、図７においては省略されているが、
両ＨＳＴの油路５１ａ・５１ｂには、それぞれリリーフ
バルブ３１３・３１４が設けられ（図１０）、急加速時
・急減速時等、回路に急激な負荷等が作用した場合には
高圧側の油路からドレーンさせることとして、回路の故
障を防ぐこととしている。

【００６３】尚、ステアリングＨＳＴ２２にチャージ油
を供給するための上記経路３１０は、ハウジング２３内
部に配設した配管としてもよいし、外部に配設した配管
としてもよい。尚、外部配管とした場合は、該配管を作
動油が通過する際に外気による冷却がされた後ステアリ
ングＨＳＴ２２に油が供給されるので、ステアリングＨ
ＳＴ２２内の油温上昇による効率低下等を抑制すること
ができる。また、図１１に示すように、外部配管中途に
オイルクーラー、フィン等の冷却装置３１５を設ける構
成とすることもでき、この場合は更なる冷却効果が期待
できる。

【００６４】また、チャージポンプ３００の吐出ポート
３０５は走行駆動ＨＳＴ２１の通路に直接連通されてい
るが、図１２に示すように、チャージポンプの吐出ポー
トから吐出された油を直接走行駆動ＨＳＴ２１側の通路
３０８に導かずに、一旦ハウジング２３外部に導いてか
ら、分岐して両通路３０８・３１１に流入させる構成と
することも可能である。具体的には、例えば、前記吐出
ポート３０５をチャージポンプケース３０１下面に設
け、該吐出ポートに配管を連結してハウジング２３外部
に引き出す等とすればよい。更に、ハウジング２３外部
の配管に冷却装置３１５を設ける構成とすることもでき
る。この構成により、ステアリングＨＳＴ２２の冷却効
果だけでなく、走行駆動ＨＳＴ２１の冷却効果をも期待
することができ、油温上昇によるＨＳＴ２１・２２のト
ラブルをより効果的に抑制することが可能である。

【００６５】また、図１３に示す如く、前記第一油路５
１ａを連結する通路と、前記第二油路５１ｂを連結する
通路とを、センタセクション５１内部に形設した油路３
１９を介して連通する構成としてもよい。この場合は配
管を設ける必要がないので、他の装置（例えば伝動系
等）との干渉を考慮する必要がないので、結果として構
成が簡素な、コンパクトな操向駆動装置を提供できる。

【００６６】更に図１４に示すように、チャージポンプ
３００をエンジン１１の出力軸１１ａに設ける構成とす
ることもできる。この場合はチャージポンプ３００が操
向駆動装置２に内設される構成でなく、外部に別途設け
る構成のため、該装置２のハウジング２３内からチャー
ジポンプ３００へ作動油を導き、あるいはチャージポン
プから両ＨＳＴ２１・２２内の回路に導くための配管は
必ずハウジング２３外部を通過することとなるので、作
動油の冷却効果が期待できることとなる。また、操向駆
動装置２自体は、チャージポンプがない分だけ軽量化・
コンパクト化を図ることができる。また、ハウジング２
３外側の配管に上記と同様に冷却装置を設けることも可
能で、この場合は冷却効果のいっそうの向上を図ること
が可能である。

【００６７】尚、以上に示した操向駆動装置２は、ステ
アリングＨＳＴ２２の油圧ポンプ７１のポンプ軸（入力
軸）２６は、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧モータ５３のモ
ータ軸５４に連動連結されて、該油圧モータ５３の駆動
力が伝達されてステアリングＨＳＴ２２を駆動する、い
わゆるディペンデント（従属）型の駆動構成とされる
が、以下の構成により、ステアリングＨＳＴ２２の油圧
ポンプ７１のポンプ軸（入力軸）２６が、走行駆動ＨＳ
Ｔ２１の油圧ポンプ５２の（入力軸）２５同様に、エン
ジンからの駆動力を受けて駆動される、いわゆるインデ
ィペンデント（独立）型の駆動構成とすることも可能で
ある。この構成について以下に説明する。図１５は両Ｈ
ＳＴのポンプ軸が独立にエンジンからの駆動力を受けて
駆動される、いわゆるインディペンデント型の駆動構成
とした場合の、操向駆動装置の全体構成を示した平面
図、図１６は図１５におけるＸ−Ｘ断面矢視図である。
また、図１７はインディペンデント型の駆動構成とした
場合の操向駆動装置のスケルトン図である。また、図１
８はインディペンデント型の駆動構成とした場合におい
て、両ＨＳＴのポンプ軸にチャージポンプを取り付けた
場合の油圧回路図である。尚、図１５におけるＹ−Ｙ断
面矢視図は、前述のインディペンデント型の構成例のそ
れ（図６）とまったく同様に現れる。

【００６８】即ち、このインディペンデント型の駆動構
成は、前述のインディペンデント型の駆動構成と、以下
の点で異なるものである。つまり、上記ステアリングＨ
ＳＴ２２の油圧ポンプ７１の入力軸２６と、走行駆動Ｈ
ＳＴ２１の油圧モータ５３のモータ軸５４とを連動連結
するステアリング駆動ギア及び入力ギア（図５における
符号１６０・１６１）が取り外されて、両軸２６・５４
は互いに別個独立に回転可能としている。そして図１６
に示す如く、ステアリングＨＳＴ２２の油圧ポンプ７１
の入力軸２６はハウジング２３上方に突出され、該突出
部分には第二入力プーリー２８及びファン４２が固定さ
れる。該第二入力プーリー２８、走行駆動ＨＳＴ２１の
油圧ポンプ５２の入力軸２５に設けられるプーリー２
７、及びエンジン１１の出力軸１１ａに設けられる出力
プーリーには、図略のベルトが巻回されて、両軸２５・
２６が独立してエンジン１１からの駆動力を得て駆動さ
れるようにしている。その他の駆動構成は、上述のディ
ペンデント型の構成とまったく同様である。

【００６９】ただし、ステアリングＨＳＴ２２の油圧モ
ータ７２の可動斜板８５を傾動操作するコントロールア
ーム８７と、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２の可
動斜板５７を傾動するコントロールアーム６０とを連係
するリンク機構は、上述のディペンデント型の構成にお
けるそれとは異なる構成とする必要がある。即ち、イン
ディペンデント型の駆動構成においては、前進時におい
てステアリングハンドル１４の左右旋回操作方向と機体
の旋回方向とが一致するよう、走行駆動ＨＳＴ２１とス
テアリングＨＳＴ２１の油圧モータ５３・７２の各出力
回転方向をあわせた場合においては、後進時にステアリ
ングハンドル１４を同様に回動すると、反対方向に旋回
してしまうのである。例えば、後進時にステアリングハ
ンドル１４を左に回動すると、機体１が右方向に旋回し
てしまうのである。これは、通例の自動車の操作感覚と
は正反対のものであって、該感覚に慣れたオペレータに
とっては、強い違和感を覚えるものとなる。従って、上
述のリンク機構は、高速走行時の急旋回を抑制するとい
う目的を達成できるものであると同時に、上記の後進時
の逆旋回の問題をも解決できるようにしている。

【００７０】尚、この構成は、上記ステアリング駆動ギ
ア及び入力ギアが取り外されたことに伴い、ステアリン
グＨＳＴ２２の油圧ポンプ７１の下方にスペースが生ま
れることとなる。従って、該スペースに別途チャージポ
ンプを配設して第二チャージポンプ３２０として（図１
６）、図１８に示すように二つのチャージポンプ３００
・３２０によりチャージ油を供給する構成としている。
第二チャージポンプ３２０の構成は前記チャージポンプ
３００とまったく同様に、インナーロータとアウターロ
ータによる構成としている。この場合は、図１８のよう
に、二つのＨＳＴ２１・２２に導かれる経路それぞれチ
ャージ圧設定用のリリーフバルブ３０７・３０７' を設
け、両ＨＳＴ２１・２２で異なるチャージ圧を設定する
ことができる構成となり、両ＨＳＴ２１・２２の容量に
差を設ける場合等に有用である。

【００７１】ただし、このチャージ回路は一例であっ
て、他の構成とすることもできる。例えば、このインデ
ィペンデント型においても、前述のディペンデント型と
同様、エンジン１１の出力軸１１ａにチャージポンプ３
００を設ける構成や、作動油を一旦ハウジング２３の外
に導いて冷却装置を通過させて冷却し、その後にセンタ
セクション５１内の両油路５１ａ・５１ｂに供給する構
成とすることも可能である。

【００７２】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏するのである。即ち、請求項
１に示す如く、ハウジング内に油圧ポンプと油圧モータ
と両者を流体的に結合する油路からなる走行駆動ＨＳＴ
とステアリングＨＳＴと、それぞれの油圧モータの出力
軸にそれぞれ連動連結される差動装置とを有し、該差動
装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する走
行車両の操向駆動装置において、両ＨＳＴの油圧ポンプ
と油圧モータを一つのセンタセクション上に設けたの
で、センタセクションが一体型となるので、部品点数が
少なくなり、組み立ての手間が低減される。また、コン
パクト性の高い操向駆動装置が提供できるのである。

【００７３】請求項２に示す如く、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションを平
板状としたので、ＨＳＴを構成する複数の油圧ポンプ・
油圧モータを納まり良く整列させて取り付けることが可
能である。また、センタセクションの製作も容易にでき
る。従って、あまりスペースを取らずにハウジングに収
容できることとなり、操向駆動装置ひいては走行車両の
コンパクト化が可能となる。

【００７４】請求項３に示す如く、請求項２記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションのＨ
ＳＴ取付面を、該操向駆動装置のハウジングの接合面と
略一致させたので、ＨＳＴの取り付け方向がハウジング
の取り付け方向と略一致することとなって、組み立てが
容易で、工数を削減でき、製造コストの低減を図れる。
また、ＨＳＴを取り外す方向もハウジングの取り外す方
向と一致することから、分解が容易で、従ってメンテナ
ンス性が良好である。

【００７５】請求項４に示す如く、請求項２記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションのＨ
ＳＴ取付面が、該操向駆動装置のハウジングの分割面よ
りオフセットされた位置にあるので、請求項３と同様
に、ＨＳＴの取り付け方向がハウジングの取り付け方向
と略一致することとなって、組み立てが容易であり、ま
た両者を取り外す方向も一致することから、分解が容易
で、従ってメンテナンス性が良好である。また、請求項
３と異なり、センタセクションのＨＳＴ取付面とハウジ
ングの分割面が一致していることまでは要求しないの
で、装置設計の際の自由度も高く維持されるのである。

【００７６】請求項５に示す如く、請求項２記載の走行
車両の操向駆動装置において、該センタセクションはハ
ウジング内に水平に配置され、該センタセクション上下
いずれか一側の面に両ＨＳＴを取り付け、ＨＳＴと反対
側にはハウジング内に伝動系を配置したので、ＨＳＴと
伝動系がすっきりと整理され、簡潔な構成とすることが
でき、また、メンテナンス性を向上することができたの
である。

【００７７】請求項６に示す如く、請求項１又は請求項
２記載の走行車両の操向駆動装置において、走行駆動Ｈ
ＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータを、ポンプ軸とモータ
軸とが平行となるようセンタセクションに垂直に配置
し、車軸を、平面視において該油圧ポンプ及び該油圧モ
ータの間に該車軸が位置するように配置したので、車軸
が走行駆動ＨＳＴとともにハウジング内にスペースを取
らずに収納される構成となって、操向駆動装置のコンパ
クト化を図ることができる。

【００７８】請求項７に示す如く、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、該操向駆動装置のハウジ
ング外に配設されたチャージポンプの吐出ポートを、該
センタセクション内の両ＨＳＴの油路のそれぞれに連通
したので、操向駆動装置の構成を簡潔とすることがで
き、また、チャージ油はＨＳＴに供給される前に冷却さ
れる構成となっているので、ＨＳＴの油温の上昇を効果
的に抑止できるのである。また、チャージポンプはハウ
ジング外に別途配設されることから、チャージポンプの
メンテナンスの際にハウジングを分解する必要がなく、
メンテナンス性が容易である。

【００７９】請求項８に示す如く、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧ポ
ンプのポンプ軸にチャージポンプを設けたので、通常は
伝動のためのギア等を設ける必要がないポンプ軸にチャ
ージポンプを取り付ける構成となっており、該ギア等と
の干渉を考慮する必要がないのである。また、上述のよ
うにギア等を設ける必要がないのが通例であるので、ポ
ンプ軸の周囲はスペースが空きやすいが、該スペースに
チャージポンプを取り付けることでデッドスペース化を
防止しており、結果としてコンパクトな操向駆動装置が
提供できるのである。

【００８０】請求項９に示す如く、請求項８記載の走行
車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの吐
出ポートをセンタセクション内の両ＨＳＴの油路にそれ
ぞれ連通したので、チャージポンプからの油が両油路に
供給されるので、回路内の不足した油が補充され、ま
た、両ＨＳＴの低圧側の油路の圧力が保持され、更には
回路中の作動油の循環がされることとなるのである。

【００８１】請求項１０に示す如く、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートは、操向駆動装置のハウジング内に配設され
た配管を介して、センタセクション内のステアリングＨ
ＳＴの油路に連通されるので、配管がハウジング内に収
まってすっきりした構成となるのである。

【００８２】請求項１１に示す如く、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートは、操向駆動装置のハウジング外に配設され
た配管を介して、センタセクション内のステアリングＨ
ＳＴの油路に連通されるので、配管がハウジング外を通
ることにより、ハウジング内に配管を巡らせる必要がな
くなり、ハウジング内の他の装置との干渉が防止され、
設計の際の自由度が高く維持される。また、配管がハウ
ジング外を通ることにより冷却効果が期待できるので、
ＨＳＴの油温の上昇を効果的に抑制することができる。
従って、作動油の温度上昇によるトラブルが防止される
のである。

【００８３】請求項１２に示す如く、請求項１１記載の
走行車両の操向駆動装置において、前記配管に冷却装置
を付設したので、冷却効果がさらに良好となって、ＨＳ
Ｔの油温の上昇をより効果的に抑制することができる。

【００８４】請求項１３に示す如く、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートに配管を連結し、該配管は操向駆動装置のハ
ウジング外に引き出された後二つに分岐される構成と
し、該配管は分岐後それぞれハウジング内に導かれて、
センタセクション内の両ＨＳＴの油路に連通したので、
請求項１１に示すよりも更に多くの流量の作動油を冷却
できることとなって、冷却効果が高まるのである。特
に、ステアリングＨＳＴの回路のみならず走行駆動ＨＳ
Ｔの回路にも冷却された作動油が供給されるため、走行
駆動ＨＳＴの油温上昇によるトラブルを効果的に抑止す
ることができる。

【００８５】請求項１４に示す如く、請求項１３記載の
走行車両の操向駆動装置において、前記配管のハウジン
グ外部分において、冷却装置を付設したので、請求項１
３に示すよりも、更に冷却効果が高まり、走行駆動ＨＳ
Ｔの油温上昇によるトラブルをより効果的に抑止するこ
とができる。

【００８６】請求項１５に示す如く、請求項９記載の走
行車両の操向駆動装置において、前記チャージポンプの
吐出ポートは、前記センタセクション内に一体的に形設
された油路を介して、センタセクション内のステアリン
グＨＳＴの油路に連結されるので、チャージ油をステア
リングＨＳＴの回路に送出するための配管を設ける必要
がなくなって、部品点数が減少するので、構成が簡潔と
なり、組み立て工数も削減でき、更には装置の軽量化を
も図ることができる。また、ハウジング内にもハウジン
グ外にも配管を巡らせる必要がないので、他の機器と配
管との干渉を考慮する必要がないので、設計の自由度が
高いのである。

【００８７】請求項１６に示す如く、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧
ポンプのポンプ軸及びステアリングＨＳＴの油圧ポンプ
のポンプ軸に、それぞれチャージポンプを設けたので、
例えば両ＨＳＴの容量が異なり、それに応じてチャージ
圧が異ならしめる必要がある場合等に、適切にチャージ
油を供給できる。

【００８８】請求項１７に示す如く、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧
モータとステアリングＨＳＴの油圧ポンプとを、互いに
近接させて、かつ、該油圧モータのモータ軸と該油圧ポ
ンプのポンプ軸が平行となるよう、並置したので、走行
駆動ＨＳＴの油圧モータとステアリングＨＳＴの油圧ポ
ンプを連結するのが容易となるのである。例えば、ステ
アリングＨＳＴの油圧ポンプのポンプ軸に平歯車を固設
し、走行駆動ＨＳＴの油圧モータのモータ軸に該歯車に
噛合する平歯車を固設することにより、両軸が簡単に連
結されるのである。従って、上述のいわゆるディペンデ
ントタイプの駆動構成が簡潔な構成で実現できる。

【００８９】請求項１８に示す如く、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴが平面
視で車軸と垂直となるよう配置され、ステアリングＨＳ
Ｔは平面視で車軸と平行に配置されるので、両ＨＳＴを
平面視略長方形状としたハウジングに収まり良く配置す
ることができる。この結果、ハウジングが小型化され
て、操向駆動装置の小型化が可能となる。

【００９０】請求項１９に示す如く、請求項１記載の走
行車両の操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧
ポンプ及び油圧モータがハウジングの一側の側部に配置
され、ステアリングＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータ
がハウジング前部又は後部に配置されたので、両ＨＳＴ
が干渉することなく平面視略長方形状としたハウジング
内に収まり良く配置され、ハウジング内の走行駆動ＨＳ
Ｔと反対側の側部には差動装置を配する空間が形成され
る。この結果、両ＨＳＴ及び差動装置がハウジング内に
互いに干渉することなく収まり良く配置され、操向駆動
装置をコンパクトとすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の操向駆動装置を具備するモアトラクタ
の全体的な構成を示した側面図。

【図２】モアトラクタの第一変形例を示した図。

【図３】モアトラクタの第二変形例を示した図。

【図４】本発明の操向駆動装置の全体的な構成を示した
側面図。

【図５】図４におけるＸ−Ｘ断面矢視図。

【図６】図４におけるＹ−Ｙ端面矢視図。

【図７】センタセクション及び該センタセクション内の
油路の構成を示した平面図。

【図８】操向駆動装置のスケルトン図。

【図９】センタセクションに付設されたチャージポンプ
の構成を示した底面一部断面図。

【図１０】両ＨＳＴの油圧回路図。

【図１１】ステアリングＨＳＴに導かれるチャージ油
を、ハウジング外部を通過するように構成した変形例の
油圧回路図。

【図１２】チャージ油を一旦ハウジング外に導き、冷却
した後両ＨＳＴに供給するように構成した変形例の油圧
回路図。

【図１３】チャージ油をステアリングＨＳＴに導くため
の経路を、センタセクション内に形設した油路とした場
合のセンタセクションの構成を示した平面図。

【図１４】チャージポンプをエンジンの出力軸から駆動
されるよう構成した変形例の油圧回路図。

【図１５】両ＨＳＴのポンプ軸が独立にエンジンからの
駆動力を受けて駆動される、いわゆるインディペンデン
ト型の駆動構成とした場合の、操向駆動装置の全体構成
を示した平面図。

【図１６】図１５におけるＸ−Ｘ断面矢視図。

【図１７】インディペンデント型の駆動構成とした場合
の操向駆動装置のスケルトン図。

【図１８】インディペンデント型の駆動構成とした場合
において、両ＨＳＴのポンプ軸にチャージポンプを取り
付けた場合の油圧回路図。

【図１９】ハウジングの上下分割面をセンタセクション
の上面と一致させた実施例の断面図。

【符号の説明】

１ モアトラクタ（走行車両） ２ 操向駆動装置 ５ 差動装置 ２１ 走行駆動ＨＳＴ ２２ ステアリングＨＳＴ ４０Ｌ・４０Ｒ 車軸 ５１ センタセクション ５２ （走行駆動ＨＳＴの）油圧ポンプ ５３ （走行駆動ＨＳＴの）油圧モータ ７１ （ステアリングＨＳＴの）油圧ポンプ ７２ （ステアリングＨＳＴの）油圧モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 宣広 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 (72)発明者 大橋 良太 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 (72)発明者 高田 憲一 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 (72)発明者 ロバート・アベンド アメリカ合衆国 テネシー州37814−1051 モーリスタウン コマースブルバード 5943番 タフトルク コーポレイション内 (72)発明者 キース・アンドリュース アメリカ合衆国 テネシー州37814−1051 モーリスタウン コマースブルバード 5943番 タフトルク コーポレイション内 (72)発明者 長谷川 利恭 アメリカ合衆国 テネシー州37814−1051 モーリスタウン コマースブルバード 5943番 タフトルク コーポレイション内 Ｆターム(参考） 2B083 AA02 BA12 BA18 EA02 EA03 EA11 EA19 3D042 AA06 AB07 BA02 BC01 3D052 AA13 AA16 AA17 AA19 BB08 DD03 EE02 EE04 FF01 GG03 HH01 HH02 JJ00 JJ10 JJ21 JJ22 JJ26

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジング内に油圧ポンプと油圧モータ
   と両者を流体的に結合する油路からなる走行駆動ＨＳＴ
   とステアリングＨＳＴと、それぞれの油圧モータの出力
   軸にそれぞれ連動連結される差動装置とを有し、該差動
   装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する走
   行車両の操向駆動装置において、両ＨＳＴの油圧ポンプ
   と油圧モータを一つのセンタセクション上に設けたこと
   を特徴とする走行車両の操向駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装置
   において、該センタセクションを平板状としたことを特
   徴とする走行車両の操向駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の走行車両の操向駆動装置
   において、該センタセクションのＨＳＴ取付面を、該操
   向駆動装置のハウジングの接合面と略一致させたことを
   特徴とする走行車両の操向駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項２記載の走行車両の操向駆動装置
   において、該センタセクションのＨＳＴ取付面が、該操
   向駆動装置のハウジングの分割面よりオフセットされた
   位置にあることを特徴とする走行車両の操向駆動装置。
5. 【請求項５】 請求項２記載の走行車両の操向駆動装置
   において、該センタセクションはハウジング内に水平に
   配置され、該センタセクション上下いずれか一側の面に
   両ＨＳＴを取り付け、ＨＳＴと反対側にはハウジング内
   に伝動系を配置したことを特徴とする走行車両の操向駆
   動装置。
6. 【請求項６】 請求項１又は請求項２記載の走行車両の
   操向駆動装置において、走行駆動ＨＳＴの油圧ポンプ及
   び油圧モータを、ポンプ軸とモータ軸とが平行となるよ
   うセンタセクションに垂直に配置し、車軸を、平面視に
   おいて該油圧ポンプ及び該油圧モータの間に該車軸が位
   置するように配置したことを特徴とする走行車両の操向
   駆動装置。
7. 【請求項７】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装置
   において、該操向駆動装置のハウジング外に配設された
   チャージポンプの吐出ポートを、該センタセクション内
   の両ＨＳＴの油路のそれぞれに連通したことを特徴とす
   る走行車両の操向駆動装置。
8. 【請求項８】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装置
   において、走行駆動ＨＳＴの油圧ポンプのポンプ軸にチ
   ャージポンプを設けたことを特徴とする走行車両の操向
   駆動装置。
9. 【請求項９】 請求項８記載の走行車両の操向駆動装置
   において、前記チャージポンプの吐出ポートをセンタセ
   クション内の両ＨＳＴの油路にそれぞれ連通したことを
   特徴とする走行車両の操向駆動装置。
10. 【請求項１０】 請求項９記載の走行車両の操向駆動装
    置において、前記チャージポンプの吐出ポートは、操向
    駆動装置のハウジング内に配設された配管を介して、セ
    ンタセクション内のステアリングＨＳＴの油路に連通さ
    れることを特徴とする走行車両の操向駆動装置。
11. 【請求項１１】 請求項９記載の走行車両の操向駆動装
    置において、前記チャージポンプの吐出ポートは、操向
    駆動装置のハウジング外に配設された配管を介して、セ
    ンタセクション内のステアリングＨＳＴの油路に連通さ
    れることを特徴とする走行車両の操向駆動装置。
12. 【請求項１２】 請求項１１記載の走行車両の操向駆動
    装置において、前記配管に冷却装置を付設したことを特
    徴とする走行車両の操向駆動装置。
13. 【請求項１３】 請求項９記載の走行車両の操向駆動装
    置において、前記チャージポンプの吐出ポートに配管を
    連結し、該配管は操向駆動装置のハウジング外に引き出
    された後二つに分岐される構成とし、該配管は分岐後そ
    れぞれハウジング内に導かれて、センタセクション内の
    両ＨＳＴの油路に連通したことを特徴とする走行車両の
    操向駆動装置。
14. 【請求項１４】 請求項１３記載の走行車両の操向駆動
    装置において、前記配管のハウジング外部分において、
    冷却装置を付設したことを特徴とする走行車両の操向駆
    動装置。
15. 【請求項１５】 請求項９記載の走行車両の操向駆動装
    置において、前記チャージポンプの吐出ポートは、前記
    センタセクション内に一体的に形設された油路を介し
    て、センタセクション内のステアリングＨＳＴの油路に
    連結されることを特徴とする走行車両の操向駆動装置。
16. 【請求項１６】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装
    置において、走行駆動ＨＳＴの油圧ポンプのポンプ軸及
    びステアリングＨＳＴの油圧ポンプのポンプ軸に、それ
    ぞれチャージポンプを設けたことを特徴とする走行車両
    の操向駆動装置。
17. 【請求項１７】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装
    置において、走行駆動ＨＳＴの油圧モータとステアリン
    グＨＳＴの油圧ポンプとを、互いに近接させて、かつ、
    該油圧モータのモータ軸と該油圧ポンプのポンプ軸が平
    行となるよう、並置したことを特徴とする走行車両の操
    向駆動装置。
18. 【請求項１８】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装
    置において、走行駆動ＨＳＴが平面視で車軸と垂直とな
    るよう配置され、ステアリングＨＳＴは平面視で車軸と
    平行に配置されることを特徴とする走行車両の操向駆動
    装置。
19. 【請求項１９】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装
    置において、走行駆動ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モー
    タがハウジングの一側の側部に配置され、ステアリング
    ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータがハウジング前部又
    は後部に配置されたことを特徴とする走行車両の操向駆
    動装置。