JP4131816B2

JP4131816B2 - 走行車の駆動装置

Info

Publication number: JP4131816B2
Application number: JP2002380207A
Authority: JP
Inventors: 薫徳咲川; 学川上
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2002-12-27
Publication date: 2008-08-13
Anticipated expiration: 2022-12-27
Also published as: EP1433647A3; EP1433647B1; JP2004210051A; US6932179B2; DE60316528T2; US20040149506A1; EP1433647A2; DE60316528D1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を搭載した四輪駆動式走行車における固定輪および操舵輪の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行車の旋回時において、前後輪の速度差の発生をなくすべく、前輪の駆動速度を増加させる（前輪増速）技術は公知となっている。この前輪増速装置においては、前輪（操舵輪）、後輪（固定輪）とも各々１つの油圧モータと差動装置により回転を伝達するように構成し、操舵輪を駆動する油圧モータをステアリングハンドルに連動して操作するようにしていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２５９４９５１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の走行車の前輪増速装置においては、前輪駆動用の油圧モータを前輪側に配置していたので、固定輪駆動用のトランスミッションに配設した油圧ポンプ側に接続するための配管距離が長くなる。そして、前輪駆動用のアクスルケースは左右方向へ一定量のローリングが可能に構成されており、鋼管による配管が困難である。このため、屈曲性を有するホースにより配管が行われる。しかし、一定の屈曲性を有するホースは内部を流通する油圧により膨張収縮する場合があり、駆動力の損失が発生するとともに、配管への負荷が高く、また、地上の障害物との干渉による破損を避けなければならないことから配管構造が複雑となる。また、前輪近傍に駆動用の油圧モータを配すると、該モータのハウジング内に満たされた作動油の循環や該モータの冷却のために該モータハウジングとミッションケースが兼用する油タンクとをつなぐためもう一本の配管を要する。さらに、操舵輪駆動用モータの可動斜板を一つの操作手段により、ステアリングハンドルの左右両方の回動に連動させて一方向のみに傾転操作する構成としていたので、この操作を確実に行なうための特別なリンク機構が必要であった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
動力源によって駆動される油圧ポンプ（３１）と、該油圧ポンプ（３１）に油圧回路で連結される、固定輪駆動用モータ（３２）と操舵輪駆動用モータ（５３）とを、固定輪駆動用のトランスミッション（１４）に配設した走行車（１）の駆動装置において、前記トランスミッション（１４）を構成するミッションケース（２９）の前面に、平板状のセンタセクション（３０）を直立して取付け、該センタセクション（３０）の後面上側に油圧ポンプ（３１）の付設面を構成し、該センタセクション（３０）の前面下側に固定輪駆動用モータ（３２）の付設面を構成し、該センタセクション（３０）の上部後方の、ミッションケース（２９）の前部内に、ポンプハウジング（１５ｂ）を形設し、該ポンプハウジング（１５ｂ）に前記油圧ポンプ（３１）を収納し、該センタセクション（３０）の下部前面に、第一モータハウジング（１５ｃ）を取り付け、該第一モータハウジング（１５ｃ）内に後輪（５Ｌ・５Ｒ）を駆動するための油圧モータである固定輪駆動用モータ（３２）を収納し、該第一モータハウジング（１５ｃ）の前面に、平板状のセクション（５１）を直立して取付け、該セクション（５１）の前面に第二モータハウジング（５２）を固設し、該第二モータハウジング（５２）内に前輪（４Ｌ・４Ｒ）を駆動するための油圧モータである操舵輪駆動用モータ（５３）を収納し、前記油圧ポンプ（３１）に対して、該固定輪駆動用モータ（３２）と操舵輪駆動用モータ（５３）とを直列的に流体接続することにより静油圧式無段変速装置（１５）を構成し、前記セクション（５１）には、第二モータハウジング（５２）内と第一モータハウジング（１５ｃ）内とを連通する油路（５１ｃ）を設け、前記センタセクション（３０）には、前記第一モータハウジング（１５ｃ）とポンプハウジング（１５ｂ）内とを連通する油路（３０ａ）を設けたものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明に係る走行車の全体側面図、図２は駆動系の油圧回路図である。
【０００９】
図３はミッションケースの側面断面図、図４は本発明の前輪増速装置の構成を示す図である。
【００１０】
図５は操舵輪駆動用モータの正面一部断面図、図６はセクションの正面図である。
【００１１】
図１に示すように、ミッドマウントモアトラクタの如き走行車１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を配置し、該車両フレーム３の後端部に固定輪駆動用のトランスミッション１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケースが配置される。そして、機体前部に操舵輪を、後部に固定輪（非操舵輪）を配置している。なお、本発明はこの実施例に限らず機体前部に固定輪を、後部に操舵輪を配置したフロントマウントモアトラクタのような作業車にも適用できる。また、車体の腹部にはモア１４０が支持されており、該モア１４０を駆動するためのミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の下部から前方に突出される。モア１４０はその上部に入力軸１４１を支持する構成としており、該入力軸１４１と前記ミッドＰＴＯ軸２５とは、伝達軸１４２やユニバーサルジョイントを介して連結されている。
【００１２】
車両フレーム３の前下方には、フロントアクスルケース１２をセンターピン１１を介して、前後軸線方向に沿って揺動可能に支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右端に操舵輪である前輪４Ｌ・４Ｒを懸架している。また、上記左右のリアアクスルケースには後車軸１６Ｌ・１６Ｒをそれぞれ支持しており、左右一対の該後車軸１６Ｌ・１６Ｒのそれぞれの外端に固定輪である後輪５Ｌ・５Ｒを取り付けている。ミッションケース２９の後部には、作業機昇降用のリフトアーム２１を有する油圧リフト装置２２が備えられている。
【００１３】
また、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル等を設け、更に前輪４Ｌ・４Ｒを操向操作するためのステアリングハンドル９を設けている。
【００１４】
図２及び図３に示すように、前記トランスミッション１４は、ミッションケース２９を備えており、その前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」と称する。）１５が配設されて、その入力軸１５ａを前方へ突出支持している。また、該ＨＳＴ１５の下部において、後輪駆動出力軸３６がミッションケース２９内に突出されて支持されるとともに、該後輪駆動出力軸３６の前方に前輪駆動出力軸５７が前後水平方向に配設されている。前輪駆動出力軸５７は後輪駆動出力軸３６より下方に位置しており、後輪駆動出力軸３６と平行に配設されるものである。これは、後輪５Ｌ・５Ｒの回転中心よりも低い位置にある前輪４Ｌ・４Ｒを駆動するべく前下がり状に傾斜した動力伝動軸１３の両端にユニバーサルジョイント１９を配設する構成をとるため、動力伝動軸１３の傾斜度を可及的に水平に近づけることができ、ユニバーサルジョイント１９の耐久性・静粛性に有利であるからである。
【００１５】
前記ミッションケース２９の前面には平板状のセンタセクション３０が直立して取り付けられ、該センタセクション３０の後面上側にポンプ付設面が、前面下側にモータ付設面が、それぞれ形成されている。該センタセクション３０の上部後方で、ミッションケース２９の前部内に、ポンプハウジング１５ｂが形設され、該ポンプハウジング１５ｂにアキシャルピストン式の油圧ポンプ３１が収納される一方、センタセクション３０の下部前面に第一モータハウジング１５ｃが取り付けられ、該第一モータハウジング１５ｃ内に後輪（固定輪）５Ｌ・５Ｒを駆動するための油圧モータである固定輪駆動用モータ３２が収納されている。さらに、該第一モータハウジング１５ｃの前面に、平板状のセクション５１が直立して取り付けられ、該セクション５１前面に第二モータハウジング５２が固設されて、該第二モータハウジング５２内に前輪（操舵輪）４Ｌ・４Ｒを駆動するための油圧モータである操舵輪駆動用モータ５３が収納されている。そして、図2 に示すように油圧ポンプ３１に対して、固定輪駆動用モータ３２と、操舵輪駆動用モータ５３とを直列的に流体接続することによりＨＳＴ１５が構成されている。セクション５１には、第二モータハウジング５２内と第一モータハウジング１５ｃ内とを連通する油路５１ｃが設けられている。そして、センタセクション３０には第一モータハウジング１５ｃ内とポンプハウジング１５ｂ内とを連通する油路３０ａが設けられている。これにより、作動油が第二モータハウジング５２内、第一モータハウジング１５ｃ内、ポンプハウジング１５ｂ内に流通可能であり、作動油補充および冷却を円滑に行うことができる。また、セクション５１に設けた前記油路５１ｃは第一モータハウジング１５ｃの後輪駆動出力軸３６の支持部を介して第一モータハウジング１５ｃ内に接続されるので、後輪駆動出力軸３６の軸受の潤滑を簡便な構成で兼ねることができる。
【００１６】
前記油圧ポンプ３１においては、図３に示すように、前記ポンプ付設面の中央にポンプ軸兼用とした前記入力軸１５ａを支持させ、該入力軸１５ａにシリンダブロック３３を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセクション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合している。該ピストン３４・３４・・・の頭部は、中立位置を挟んで一方側と他方側へ傾転自在な可動斜板３５に接当されており、可動斜板３５の傾斜角を車両のフロアに配備した変速ペダル（図示せず）などで人為的に変更させることにより、ピストン３４のストロークを変更させてポンプ吐出油量を無段的に変更可能としている。
【００１７】
そして、前記センタセクション３０には、前記油圧ポンプ３１における一方の給排ポートを操舵輪駆動用モータ５３の一方の給排ポートへ接続するための油路５１ａと、該操舵輪駆動用モータ５３における他方の給排ポートを前記固定輪駆動用モータ３２の一方の給排ポートへ接続するための油路５１ｂを設けている。前記固定輪駆動用モータ３２の他方の給排ポートと前記油圧ポンプ３１の他方の給排ポートとは前記センタセクション３０の内部に穿設した油路（図略）を介して接続されている。
【００１８】
前記操舵輪駆動用モータ５３においては、図３に示すように、前記セクション５１前面の略中央に支持された前輪駆動出力軸５７を第二モータハウジング５２前部から突出して支持し、該前輪駆動出力軸３６にシリンダブロック５４を相対回転不能に嵌合している。該シリンダブロック５４はセクション５１前面に対して回転摺動自在に設置されており、該シリンダブロック５４にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン５５を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。該ピストン５５・５５・・・の頭部は、中立位置がなく一方側へのみ傾転自在な可動斜板３５に接当されており、可動斜板５６の傾斜角を変更させることにより、ピストン５５のストロークを変更させて、前記油圧ポンプ３１からの吐出油量に応じた速度の回転を、前輪駆動出力軸５７に得ることができるようにしている。なお、本実施例においては、操舵輪駆動用モータ５３と油圧ポンプ３１の可動斜板５６・３５としてトラニオン型の可動斜板を用いているが、可動斜板の種類は特に限定するものではなく、クレードル型の可動斜板を用いても良い。
【００１９】
前記固定輪駆動用モータ３２においては、図３に示すように、前記入力軸１５ａの下方に平行に配置された後輪駆動出力軸３６が前記モータ付設面の中央に支持され、該後輪駆動出力軸３６にはシリンダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３７がセンタセクション３０の前記モータ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。該ピストン３８・３８・・・の頭部は固定斜板３９に接当されており、前記操舵輪駆動用モータ５３からの排出油量に応じた速度の回転を、後輪駆動出力軸３６に得ることができるようにしている。
【００２０】
そして、該固定輪駆動用モータ５３側から排出される作動油を、前記センタセクション３０の内部に穿設した油路を介して油圧ポンプ３１へ送油するようにしている。即ち、油圧ポンプ３１は、センタセクション３０の油路、コントロールバルブ６１、セクション５１の油路５１ａを介して操舵輪駆動用モータ５３と流体的に接続され、更に該操舵輪駆動用モータ５３が、セクション５１の油路５１ｂ・５１ｃ、コントロールバルブ６１、センタセクション３０の油路を介して固定輪駆動用モータ３２と流体的に接続されている。そして、該固定輪駆動用モータ３２と油圧ポンプ３１とがセンタセクション３０の油路を介して流体的に接続されて、作動油が、例えば車両が前進するときは油圧ポンプ３１、操舵輪駆動用モータ５３、固定輪駆動用モータ３２、油圧ポンプ３１（車両が後進するときは油圧ポンプ３１、固定輪駆動用モータ３２、操舵輪駆動用モータ５３）の順に循環するように構成されている。なお、前記コントロールバルブ６１の操作により、油圧ポンプ３１に対して両油圧モータ３２、５３が直列に接続する四輪駆動と、油圧ポンプ３１に対して固定輪駆動用モータ３２のみが接続され、操舵輪駆動用モータ５３はその一対の給排ポートがバイパス接続される後輪二輪駆動とに車輪駆動状態が切り換えられる構成としている。
【００２１】
以上のような構成において、前記ＨＳＴ１５には、駆動源であるエンジン２６から前記入力軸１５ａを介して動力が伝達されて、油圧ポンプ３１が駆動される。なお、入力軸１５ａにはチャージポンプ２７が接続されている。図２に示すように、該入力軸１５ａの後端はクラッチ軸２８と連結され、該クラッチ軸２８の後端はＰＴＯクラッチ４１を介してＰＴＯ入力軸４６に対して連結自在とされる。該ＰＴＯ入力軸４６の後端には歯車４７が固設され、該歯車４７より歯車４８・４９を介してミッドＰＴＯ軸２５に動力が伝えられるようにしている。該ミッドＰＴＯ軸２５は後車軸１６の下側を通ってミッションケースより前方へ突出し、前記モア１４０を駆動するように構成されている。
【００２２】
また、前記操舵輪駆動用モータ５３においては、油圧ポンプ３１からセンタセクション３０、油圧配管であるホースを介して供給される作動油がセクション５１の左右一側に設けた油路５１ａから操舵輪駆動用モータ５３に供給されて、操舵輪駆動用モータ５３の駆動力が、前輪駆動出力軸５７から該前輪駆動出力軸５７にユニバーサルジョイント１９により接続された動力伝動軸１３を介してフロントアクスルケース１２内の前差動装置４３に伝達され、該前差動装置４３より左右両側のデフヨーク軸４４Ｌ・４４Ｒ、最終減速機構を介して前輪４Ｌ・４Ｒを駆動するようにしている。
【００２３】
一方、前記操舵輪駆動用モータ５３から排出される作動油が、セクション５１左右他側に設けた油路５１ｂから固定輪駆動用モータ３２に送油される。そして、該固定輪駆動用モータ３２の駆動力が、後輪駆動出力軸３６から該後輪駆動出力軸３６の後端部に形成したピニオン５９と、該ピニオン５９に噛合されたベベルギヤ６８、該ベベルギヤ６８を固設した中間ブレーキ軸６７、該ベベルギヤ６８に隣接して設けた小歯車６９、該小歯車６９と噛合された大歯車７０を介して後差動装置２４に伝達され、該後差動装置２４より左右両側の後輪軸１６Ｌ・１６Ｒを介して後輪５Ｌ・５Ｒを駆動するようにしている。
【００２４】
そして、ステアリングハンドル９の操作量（直進位置からの操舵角度）に応じて、連動リンク機構７１を介して、後述する操作アーム７２Ｌ・７２Ｒを回動させ、操舵輪駆動用モータ５３の可動斜板５６を増速側に傾けることにより、旋回時において、前輪増速されるように前輪増速装置を構成している。なお、ステアリングハンドル９が直進位置にあるときの操舵輪駆動用モータ５３の容積を固定輪駆動用モータ３２の容積より大きく設定し、また、ステアリングハンドル９を最大に切ったときにはその容積が固定輪駆動用モータ３２の容積と略等しくなるように可動斜板５６が、直進時の第一傾斜位置からの最大傾斜角度を設定することで、操舵輪駆動用モータ５３の回転数がどの状態でもモータ３２の最大回転数を上回らないようにでき、操舵輪駆動用モータ５３の耐久性の向上を図るとともに、キャビテーションなどのトラブルが発生するのを回避可能としている。そして、ハンドル９が直進位置にあるときに前輪４Ｌ・４Ｒと後輪５Ｌ・５Ｒとの周速比を略一致させるために、操舵輪駆動用モータ５３の容積を固定輪駆動用モータ３２の容積より大きくしたことによる減速分を補う増速ギアトレーンＧを、フロントアクスルケース１２内の前差動装置４３の上流側に設けるのである。
【００２５】
図４に示すように、前記ステアリングハンドル９は、操舵ギアボックス８１、リンク８２を介して、右の前輪４Ｒを回動支持する前輪支持ユニット８３Ｒに取り付けられる操向アーム８４Ｒに連動連結されている。そして、該操向アーム８４Ｒがタイロッド８７を介して、左の前輪５Ｌを回動支持する前輪支持ユニット８３Ｌに取り付けられる操向アーム８４Ｌと連動連結され、該連動リンク８５により、左右の前輪５Ｒ・５Ｌが同一の操舵角を呈する構成としている。そして、左右の前輪支持ユニット８３Ｌ・８３Ｒにはそれぞれ操舵角検知センサとしての支持ステー８５Ｌ・８５Ｒが固設され、左右の支持ステー８５Ｌ・８５Ｒと後述する連動リンク７３Ｌ・７３Ｒとがワイヤ８６Ｌ・８６Ｒを介して接続されて、連動リンク機構７１が構成されている。
【００２６】
また、図５に示すように、前記操舵輪駆動用モータ５３の可動斜板５６の左右両側には、該可動斜板５６の傾斜角をステアリングハンドル９に連動させて調整する手段である左操作アーム７２Ｌと右操作アーム７２Ｒが設けられており、左右の操作アーム７２Ｌ・７２Ｒの上端部が該操作アーム７２Ｌ・７２Ｒの回動軸となる操作軸７２ａ・７２ａの第二モータハウジング５２の外側端部に固設されている。一方、該操作アーム７２Ｌ・７２Ｒの下端部にそれぞれ連動リンク７３Ｌ・７３Ｒの一端が連結され、他端が前記支持ステー８５Ｌ・８５Ｒにワイヤ８６Ｌ・８６Ｒを介して接続されている。こうして、ステアリングハンドル９の回動に操作アーム７２Ｌ・７２Ｒを連動して回動させて、操作軸７２ａ・７２ａの回転により可動斜板５６の傾斜角の調整が行なわれるようにしている。なお、車両フレーム３の下方のロードクリアランスを確保するために、操作アームの下端部に操作軸を固設し、ワイヤと接続される上端部を車両フレーム３内に配置する構成とすることもできる。これにより、ワイヤなどのリンク機構を車両フレーム３により保護することができるものである。
【００２７】
このような構成において、前記ステアリングハンドル９を直進位置から例えば右に切ると、操舵ギアボックス８１につながるリンク８２が前方に押されて、右の前輪４Ｒを支持する前輪支持ユニット８３Ｒに取り付けられる操向アーム８４Ｒ、さらに、タイロッド８７を介して、左の前輪４Ｌを支持する前輪支持ユニット８３Ｌに取り付けられる操向アーム８４Ｌが連動して右まわりに回動する。そして、該前輪支持ユニット８３Ｒに固設された支持ステー８５Ｒにワイヤ８６Ｒが引っ張られて、連動リンク７３Ｒを介して操作アーム７２Ｒが前方に回動し、可動斜板５６の傾斜角が緩くなる方向（モータ軸に対するピストン当接面が直角に近づく方向）に変更されて、操舵輪駆動用モータ５３の容積が減少するので前輪駆動出力軸５７の回転数が直進時に比べて増速する。このときに支持ステー８５Ｌはワイヤをたわませる方向に変位するので操作アーム７２Ｌには何も力が作用しない。また、ステアリングハンドル９を回動した状態から直進位置へと戻すと、操作アーム７２Ｌ・７２Ｒは、その上下中途部に接続されたバネ部材７４・７４の付勢力により後方へ回動されて、可動斜板５６は図示されないストッパにより規定された前記第一傾斜状態になり増速が解除される。
【００２８】
このように、操作アーム７２Ｌ・７２Ｒの動作は、前記ステアリングハンドル９の操作量（前輪の操舵角）に連動するものであり、ステアリングハンドル９の操作量が増加するに従って操作アーム７２Ｌ・７２Ｒの動作量を増加させ、該操作アーム７２Ｌ・７２Ｒの動作量の増加に従って操舵輪駆動用モータ５３が増速するように構成しているのである。また、操舵輪の操舵角を直接的に反映させたワイヤの摺動量により操作アーム７２Ｌ・７２Ｒを操作するので、調節およびメンテナンスが容易になる。さらに、二つのワイヤ８６Ｌ・８６Ｒを用いるので一方にかかる負担を軽減して、耐久性が高く確実なリンク機構を構成できる。なお、連動リンク７３Ｌ・７３Ｒには、右操舵時と左操舵時とで増速度合いを一致させるように調整するための、長さ調節機構が設けられている。
【００２９】
即ち、動力源によって駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプに作動的に連結される油圧モータとを固定輪駆動用のトランスミッションに配設した走行車において、前記油圧モータを固定輪駆動用モータと、操舵輪駆動用モータとから構成し、該操舵輪駆動用モータを固定輪駆動用モータの、操舵輪を向く部分に配置したので、ミッションケースに油圧ポンプと油圧モータとが集中して配置されることになり、作動油を利用する主要な機構を集中させることができ、配管距離を短くするとともに配管構造を簡単にすることができる。また、作動油の循環がスムーズとなり、作動油の冷却効果が高まり、ポンプやモータの耐久性を向上させることができる。
【００３０】
また、前記操舵輪駆動用モータの回転軸線を固定輪駆動用モータの回転軸線より下方に配置したので、操舵輪駆動用の動力伝動軸の傾斜角をできるだけ小さくすることができるので、動力伝動軸における騒音とフリクションロスを低減し、動力伝動軸の耐久性を向上できる。
【００３１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３２】
動力源によって駆動される油圧ポンプ（３１）と、該油圧ポンプ（３１）に油圧回路で連結される、固定輪駆動用モータ（３２）と操舵輪駆動用モータ（５３）とを、固定輪駆動用のトランスミッション（１４）に配設した走行車（１）の駆動装置において、前記トランスミッション（１４）を構成するミッションケース（２９）の前面に、平板状のセンタセクション（３０）を直立して取付け、該センタセクション（３０）の後面上側に油圧ポンプ（３１）の付設面を構成し、該センタセクション（３０）の前面下側に固定輪駆動用モータ（３２）の付設面を構成し、該センタセクション（３０）の上部後方の、ミッションケース（２９）の前部内に、ポンプハウジング（１５ｂ）を形設し、該ポンプハウジング（１５ｂ）に前記油圧ポンプ（３１）を収納し、該センタセクション（３０）の下部前面に、第一モータハウジング（１５ｃ）を取り付け、該第一モータハウジング（１５ｃ）内に後輪（５Ｌ・５Ｒ）を駆動するための油圧モータである固定輪駆動用モータ（３２）を収納し、該第一モータハウジング（１５ｃ）の前面に、平板状のセクション（５１）を直立して取付け、該セクション（５１）の前面に第二モータハウジング（５２）を固設し、該第二モータハウジング（５２）内に前輪（４Ｌ・４Ｒ）を駆動するための油圧モータである操舵輪駆動用モータ（５３）を収納し、前記油圧ポンプ（３１）に対して、該固定輪駆動用モータ（３２）と操舵輪駆動用モータ（５３）とを直列的に流体接続することにより静油圧式無段変速装置（１５）を構成し、前記セクション（５１）には、第二モータハウジング（５２）内と第一モータハウジング（１５ｃ）内とを連通する油路（５１ｃ）を設け、前記センタセクション（３０）には、前記第一モータハウジング（１５ｃ）とポンプハウジング（１５ｂ）内とを連通する油路（３０ａ）を設けたので、作動油が第二モータハウジング５２内、第一モータハウジング１５ｃ内、ポンプハウジング１５ｂ内に流通可能であり、作動油補充および冷却を円滑に行うことができる。
また、セクション５１に設けた前記油路５１ｃは第一モータハウジング１５ｃの後輪駆動出力軸３６の支持部を介して第一モータハウジング１５ｃ内に接続されるので、後輪駆動出力軸３６の軸受の潤滑を簡便な構成で兼ねることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行車の全体側面図。
【図２】駆動系の油圧回路図。
【図３】ミッションケースの側面断面図。
【図４】本発明の前輪増速装置の構成を示す図。
【図５】操舵輪駆動用モータの正面一部断面図。
【図６】セクションの正面図。
【符号の説明】
４Ｌ・４Ｒ操舵輪
９ステアリングハンドル
２９ミッションケース
３１油圧ポンプ
３２固定輪駆動用モータ
５３操舵輪駆動用モータ
７２Ｌ・７２Ｒ操作アーム

Claims

動力源によって駆動される油圧ポンプ（３１）と、該油圧ポンプ（３１）に油圧回路で連結される、固定輪駆動用モータ（３２）と操舵輪駆動用モータ（５３）とを、固定輪駆動用のトランスミッション（１４）に配設した走行車（１）の駆動装置において、前記トランスミッション（１４）を構成するミッションケース（２９）の前面に、平板状のセンタセクション（３０）を直立して取付け、該センタセクション（３０）の後面上側に油圧ポンプ（３１）の付設面を構成し、該センタセクション（３０）の前面下側に固定輪駆動用モータ（３２）の付設面を構成し、該センタセクション（３０）の上部後方の、ミッションケース（２９）の前部内に、ポンプハウジング（１５ｂ）を形設し、該ポンプハウジング（１５ｂ）に前記油圧ポンプ（３１）を収納し、該センタセクション（３０）の下部前面に、第一モータハウジング（１５ｃ）を取り付け、該第一モータハウジング（１５ｃ）内に後輪（５Ｌ・５Ｒ）を駆動するための油圧モータである固定輪駆動用モータ（３２）を収納し、該第一モータハウジング（１５ｃ）の前面に、平板状のセクション（５１）を直立して取付け、該セクション（５１）の前面に第二モータハウジング（５２）を固設し、該第二モータハウジング（５２）内に前輪（４Ｌ・４Ｒ）を駆動するための油圧モータである操舵輪駆動用モータ（５３）を収納し、前記油圧ポンプ（３１）に対して、該固定輪駆動用モータ（３２）と操舵輪駆動用モータ（５３）とを直列的に流体接続することにより静油圧式無段変速装置（１５）を構成し、前記セクション（５１）には、第二モータハウジング（５２）内と第一モータハウジング（１５ｃ）内とを連通する油路（５１ｃ）を設け、前記センタセクション（３０）には、前記第一モータハウジング（１５ｃ）とポンプハウジング（１５ｂ）内とを連通する油路（３０ａ）を設けたことを特徴とする走行車の駆動装置。