JP2009293748A

JP2009293748A - 作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム

Info

Publication number: JP2009293748A
Application number: JP2008149974A
Authority: JP
Inventors: Akifumi Yasuda; 紀史安田; Masaru Iida; 勝飯田; Hideki Kanenobu; 秀樹兼述
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2008-06-06
Filing date: 2008-06-06
Publication date: 2009-12-17
Also published as: US20090301076A1; EP2130709B1; EP2130709A1; US9211793B2

Abstract

【課題】従来、片車軸を備えた車軸駆動装置を車体フレームの左右にそれぞれ搭載した、作業機を装着した作業車両の車軸駆動システムにおいて、油圧ポンプは可変容積型であるが、油圧モータは固定容積型であるため、作業の目的地へ向かうまで高速で走行したいという要求を満足するほどの速度は得られず非常に効率が悪い。
【解決手段】原動機９によって駆動される可変容積型の油圧ポンプ３６と、片車軸５Ｌ・５Ｒを駆動する可変容積型の油圧モータ３７と、該油圧モータ３７と前記油圧ポンプ３６を流体接続する閉回路を有すると共に、前記各油圧モータ３７の容積変更のために動作する容積変更動作部１３０を両方同時に作動可能な単一の連係操作手段２６・１００・６６等を設けた。
【選択図】図１０

Description

本発明は、片車軸を備えた車軸駆動装置を車体フレームの左右にそれぞれ搭載した、作業機を装着した作業車両の車軸駆動システムに関する。

従来、アキシャルピストン型の油圧ポンプと油圧モータを閉回路にて流体接続した油圧式無段変速装置を、左右の車軸駆動装置にそれぞれ搭載し、各車軸駆動装置の車軸を各油圧式無段変速装置により別個に駆動することにより、モア等の作業機を装着した作業車両のその場旋回、いわゆるゼロターンを可能とし、作業効率の大幅な向上を図る車軸駆動システムが公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
米国特許第６３８５９７１号明細書

しかし、前記車軸駆動システムにおいて、油圧ポンプは可変容積型であるが、油圧モータは固定容積型であるため、通常の、作業のための走行速度は油圧ポンプの制御により出力可能であるが、作業の目的地へ向かうまで高速で走行したいという要求を満足するほどの速度は得られず非常に効率が悪い。そのため、そのような速度域を現出させるためには、少なくとも２段の変速ギア機構等の副変速装置を油圧モータと車軸との間に別途設ける必要があり、該副変速装置の分だけ、設置空間や装置コストの増加を招き、車軸駆動システムの大型化や高コスト化を招く、という問題があった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、片車軸を備えた車軸駆動装置を車体フレームの左右にそれぞれ搭載した、作業機を装着した作業車両の車軸駆動システムにおいて、前記各車軸駆動装置は、原動機によって駆動される可変容積型の油圧ポンプと、前記片車軸を駆動する可変容積型の油圧モータと、該油圧モータと前記油圧ポンプを流体接続する閉回路を有すると共に、前記各油圧モータの容積変更のために動作する容積変更動作部を両方同時に作動可能な単一の連係操作手段を設けたものである。
請求項２においては、前記連係操作手段は、プッシュプル型アクチュエータを有し、該プッシュプル型アクチュエータを、前記両容積変更動作部に接続した両操作部材に、機械的に連係させるものである。
請求項３においては、前記プッシュプル型アクチュエータは、少なくとも一方の前記車軸駆動装置で発生した圧油の一部を用いて作動する油圧作動式アクチュエータとするものである。
請求項４においては、前記プッシュプル型アクチュエータは、電気ソレノイドを用いて作動されるものである。
請求項５においては、前記車軸駆動システムは、運転管理手段を有し、該運転管理手段の入切に応じて前記両油圧モータの高速側への変速を不能にするものである。
請求項６においては、前記両油圧モータを低速側に変速操作した場合にのみ、作業機の駆動を可能にする。
請求項７においては、前記両油圧ポンプを中立位置に設定すると、前記両油圧モータの変速を可能にするものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、片車軸を備えた車軸駆動装置を車体フレームの左右にそれぞれ搭載した、作業機を装着した作業車両の車軸駆動システムにおいて、前記各車軸駆動装置は、原動機によって駆動される可変容積型の油圧ポンプと、前記片車軸を駆動する可変容積型の油圧モータと、該油圧モータと前記油圧ポンプを流体接続する閉回路を有すると共に、前記各油圧モータの容積変更のために動作する容積変更動作部を両方同時に作動可能な単一の連係操作手段を設けたので、可変容積型の両油圧モータの容積変更によって両片車軸を同時に副変速し、変速ギア機構等の副変速装置を別途設けることなく、ゼロターンが可能な車軸駆動システムにおいて、作業に必要な速度域と路上走行に必要な速度域を簡単に現出させる（以下、「副変速操作」とする。）ことができ、高い作業効率を確保したままで、副変速装置に必要な設置空間や装置コストの増加を防ぎ、車軸駆動システムの小型化や低コスト化を図ることができる。更に、両油圧モータの容積を単一の連係操作手段により変更することができ、両油圧モータの容積を一操作により確実かつ同時に変更して、変速操作性の向上や誤操作の防止を図ることができる。
請求項２においては、前記連係操作手段は、プッシュプル型アクチュエータを有し、該プッシュプル型アクチュエータを、前記両容積変更動作部に接続した両操作部材に、機械的に連係させるので、該両操作部材の動作制御を簡単な構成で行うことができ、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項３においては、前記プッシュプル型アクチュエータは、少なくとも一方の前記車軸駆動装置で発生した圧油の一部を用いて作動する油圧作動式アクチュエータとするので、プッシュプル型アクチュエータを駆動するための作動油源を別途設けることなく、該作動油源に必要な油や油圧ポンプ・タンク・配管等の部品を不要にすることができ、部品数を減らして部品コストの低減やメンテナンス性の向上、及び車軸駆動システムのコンパクト化を図ることができる。
請求項４においては、前記プッシュプル型アクチュエータは、電気ソレノイドを用いて作動されるので、副変速操作に対する変速応答性が高まり、牽制回路を組み易くなり副変速操作性の向上を図ることができる。
請求項５においては、前記車軸駆動システムは、運転管理手段を有し、該運転管理手段の入切に応じて前記両油圧モータの高速側への変速を不能にするので、例えば未成年者等の作業に不慣れな者が運転操作する際に、誤って連係操作手段の連係操作具を操作しても、高速段に移行しないようにすることができ、安定した作業走行を行うことができる。
請求項６においては、前記両油圧モータを低速側に変速操作した場合にのみ、作業機の駆動を可能にするので、油圧モータが高速段ではＰＴＯクラッチを入状態に設定できないようにすることができ、高速走行中には作業機が駆動しないようにして、低速で安定した精度の良い作業を行うことができる。
請求項７においては、前記両油圧ポンプを中立位置に設定すると、前記両油圧モータの変速を可能にするので、両油圧ポンプが中立位置以外では変速できないようにすることができ、油圧ポンプによる変速操作中に誤って連係操作手段の連係操作具を操作しても、急に速度変化しないようにして、更に安定した作業走行を行うことができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係わる作業車両の全体構成を示す作業車両の側面一部断面図、図２は作業車両後部の平面図、図３は右の車軸駆動装置の平面断面図、図４は同じく側面断面図、図５は図３のＸ−Ｘ矢視断面図、図６は左の車軸駆動装置の平面断面図、図７は傾倒角度調整機構の正面一部断面図、図８は軸ホルダーの正面断面図、図９は本発明に係わる車軸駆動システムの油圧回路図、図１０は連動機構の正面図であって、図１０（ａ）は低速段の場合の連動機構の正面図、図１０（ｂ）は高速段の場合の連動機構の正面図、図１１は別形態の連動機構の正面図であって、図１１（ａ）は低速段の場合の連動機構の正面図、図１１（ｂ）は高速段の場合の連動機構の正面図、図１２は別形態の車軸駆動システムの油圧回路図、図１３は本発明に係わる車軸駆動システムの電気回路図、図１４は油圧モータの走行モード制御手順を示すフローチャート図、図１５はＰＴＯクラッチ制御手順を示すフローチャート図、図１６は別形態の車軸駆動システムのブロック図、図１７は別形態の油圧モータの走行モード制御手順を示すフローチャート図である。

まず、本発明に係わる車軸駆動システム２を備えた油圧駆動式の作業車両１の全体構成について、図１、図２、図９により説明する。
該作業車両１において、前後方向に縦長状の車体フレーム２４が延設され、該車体フレーム２４の前部両側には左右のキャスター輪３Ｌ・３Ｒが配置されると共に、車体フレーム２４の後部には、本発明に係わる車軸駆動システム２を構成する車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒが、機体左右方向に支持されている。

該車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの各々より、左右の片車軸５Ｌ・５Ｒが外側方に突出され、該片車軸５Ｌ・５Ｒの外端部には、それぞれ後輪６Ｌ・６Ｒが固定されており、該後輪６Ｌ・６Ｒと前記キャスター輪３Ｌ・３Ｒとの間の車体フレーム２４の下方に、モア７が配設されている。該車体フレーム２４の後部上には、燃料タンク８を前面に設けた内燃機関などの原動機９が載置され、これら車体フレーム２４や原動機９はカバー１０によって覆われると共に、該カバー１０の上には座席１１が載置され、該座席１１の前部には左右一対の操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒが配設され、更に、その前部にはブレーキペダル２５が配設されている。

そして、前記座席１１の下方には、高速段（Ｈｉ）と低速段（Ｌｏ）の二位置にセット可能な連係操作具２６が配設されている。この連係操作具２６は図示したようにレバー形であってもペダル形であってもよい。更に、左右一方側の前記操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒを載置する操作コラム盤上には、未成年者等の運転に不慣れな者が運転操作する際に、連係操作具２６を高速段に変速したときでも低速段での出力しか得られないようにしておくための図示せぬ運転管理スイッチが配設され、該スイッチに本来の運転者が所持する運転管理キー２７が差し込まれている場合にのみ、高速段での出力が許可されるようにしている。操作コラム盤上には、さらに後述する図示せぬ高速走行ランプも装備されている。

前記原動機９から垂直下方には、動力出力軸１３が突出され、該動力出力軸１３上には、上プーリ１４と下プーリ１５が固設され、このうちの上プーリ１４は、テンションプーリ２８によって張設されたベルト２１を介して、左右の前記車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの冷却ファン３４・３４付きの各入力プーリ２２Ｌ・２２Ｒに連結されており、原動機９からの動力を入力プーリ２２Ｌ・２２Ｒに伝達し、前記片車軸５Ｌ・５Ｒを駆動するようにしている。

一方、前記下プーリ１５の直前には、車体フレーム２４より吊り下げ支持された、油圧クラッチ式のＰＴＯクラッチ装置３０が配置され、前記下プーリ１５に巻回されたベルト１６は、テンションプーリ２９によってテンションが付与され、ＰＴＯクラッチ装置３０の入力プーリ３１に連結される。一方、該入力プーリ３１に、ＰＴＯクラッチ３０ａを介して断接可能に接続された出力プーリ３２は、ベルト１７を介して前記モア７の入力プーリ１８に連結されており、原動機９からの動力により、モア７を駆動するようにしている。該モア７のデッキ１９内には、複数のブレード２０が収納されており、該ブレード２０を回転させることによって、芝等の刈取作業が行える。そして、該モア７は図示せぬ油圧式昇降装置によって任意に昇降操作される。なお、ＰＴＯクラッチ装置３０は、左右の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの間に配置されており、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒ間のデッドスペースを有効に利用して、走行車輌１のコンパクト化を図っている。

更に、前記一対の操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒの各々は、前記車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒにおける両油圧ポンプ３６・３６の可動斜板４１・４１に連結されており、これら操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒを同方向へ同角度傾けることで、両油圧ポンプ３６・３６が互いに同じ量だけ容積が変更され、その吐出油を受けた左右油圧モータが同じ回転数を出力するために機体が前後方向に直進し、異方向又は異角度に傾けることで、両油圧ポンプ３６・３６の容積が左右で異なり、その吐出油を受けた左右油圧モータが異なる回転数を出力するために左右の片車軸５Ｌ・５Ｒの回転数が異なって、機体が左右方向に進路を変える。

次に、前記車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒについて、図３乃至図９により説明する。なお、図３、図６に示すように、左右各々の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒは、互いに左右対称構造であることから、一方の車軸駆動装置、本実施例では右の車軸駆動装置４Ｒを中心に説明し、左の車軸駆動装置４Ｌについては相違点を説明するにとどめる。

該車軸駆動装置４Ｒにおいて、上ハウジング半部５４と下ハウジング半部５５とから成るハウジング３５に、可変容積型でアキシャルピストン型の油圧ポンプ３６と、同じアキシャルピストン型の油圧モータ３７が内設されると共に、該ハウジング３５から右方に前記右の片車軸５Ｒが突出され、該片車軸５Ｒの外端に、前記後輪６Ｒに接続されるフランジ３８が固設されている。なお、ポンプやモータの種類としては、例えばラジアルピストン型のものであってもよい。

そして、該ハウジング３５内に設置したセンタセクション７６に、前記油圧ポンプ３６と油圧モータ３７を設置すると共に、該センタセクション７６内部に設けた一対の油路３９・４０を介して、ポンプ３６とモータ３７とを互いに流体接続されることにより、静油圧式無段変速装置７３が構成されている。油圧ポンプ３６と油圧モータ３７のいずれにも、容積制御装置としての可動斜板４１・４２が備えられており、可動斜板４１・４２の傾倒角度と傾倒方向を制御し、油圧ポンプ３６と油圧モータ３７の吐出量と吐出方向を変更して、油圧モータ３７と片車軸５Ｒの回転速度と回転方向を設定するようにしている。この油圧ポンプ３６には、片車軸５Ｒと垂直に前記ポンプ軸４３が備えられ、該ポンプ軸４３の上部に、前記入力プーリ２２Ｒと冷却ファン３４が固設されている。

このように、互いに流体接続される可変容積型の油圧ポンプ３６と油圧モータ３７を共通のハウジング３５内に収納するにあたり、前記センタセクション７６の水平上面をポンプ設置面とし、該ポンプ設置面に油圧ポンプ３６を設置する。そして、該油圧ポンプ３６のポンプ軸４３を片車軸５Ｒと直角な方向へ向けてハウジング３５上部より上方へ突出し、該ポンプ軸４３には、前記動力出力軸１３からの回転動力が入力プーリ２２Ｒを介して伝達される。

更に、前記センタセクション７６の一鉛直側面をモータ設置面とし、該モータ設置面に油圧モータ３７を設置する。そして、ハウジング３５内には、片車軸５Ｒと平行に、前記油圧モータ３７のモータ軸４４とカウンタ軸４５が備えられると共に、該モータ軸４４から前記片車軸５Ｒにかけて、一連の減速ギア列４６が内設されている。該減速ギア列４６においては、モータ軸４４にモータ出力ギア４７、片車軸５Ｒにブルギア５０をそれぞれ固設し、カウンタ軸４５に大径ギア４８を設けて前記モータ出力ギア４７に噛合し、また、カウンタ軸４５に小径のファイナルピニオン４９を設けて前記ブルギア５０に噛合するようにして、油圧モータ３７からの変速動力が減速され、片車軸５Ｒに伝達される。

また、前記モータ軸４４の前記モータ出力ギア４７より突出した部分にブレーキロータ５１が固設されており、車軸駆動装置４Ｒのハウジング３５内の湿式ブレーキ機構５２が構成されている。該湿式ブレーキ機構５２においては、前記ブレーキロータ５１とその左側の隔壁３５ａとの間には、鉛直のブレーキカム軸５３が、前記上ハウジング半部５４に鉛直途中部を回動自在に支持されて配設されている。該ブレーキカム軸５３の下部は平面断面視で半円状のカム部に形成されており、非ブレーキ時には、その鉛直平坦面５３ａをブレーキロータ５１に対し平行に対峙させている。

ここで、このブレーキカム軸５３のカム部を囲むようにして、平面視コの字状のブレーキシュー５６が、該ブレーキカム軸５３の鉛直平坦面５３ａとブレーキロータ５１との間に配置され、一方、ブレーキロータ５１とその右側の上ハウジング半部５４の外壁との間には、ブレーキパッド５７が配置されている。そして、ブレーキカム軸５３は、上ハウジング半部５４より上方に突出され、その突出端にはブレーキアーム５８が固設されており、該ブレーキアーム５８は、その回動方向でブレーキ位置と非ブレーキ位置とを上ハウジング半部５４の上面にて設定できるようにしている。

これにより、該ブレーキアーム５８をブレーキ位置にすると、ブレーキカム軸５３の鉛直平坦面５３ａがブレーキロータ５１に対して平面視斜めになり、該鉛直平坦面５３ａの一端が前記ブレーキシュー５６を押圧し、該ブレーキシュー５６と前記ブレーキパッド５７との間にブレーキロータ５１を挟み込んで、モータ軸４４が制動される。ブレーキアーム５８を非ブレーキ位置にすると、ブレーキカム軸５３の鉛直平坦面５３ａがブレーキシュー５６とブレーキロータ５１に対して平行になり、ブレーキロータ５１よりブレーキシュー５６が離間してモータ軸４４が回転可能となる。これらブレーキロータ５１、ブレーキカム軸５３、ブレーキシュー５６、ブレーキパッド５７が、ギア室３５ｂ内に満たされた油に浸漬されて、前記湿式ブレーキ機構５２が構成されている。

また、前記センタセクション７６の下面には、インナギア５９ａとアウタギア５９ｂとよりなるトロコイドポンプであるチャージポンプ５９が内設されており、ハウジング３５内の油溜まり６０より、油が油フィルタ６１を介して吸引されると共に、ハウジング３５には、外部リザーバタンク６２が外付けされており、油溜まり６０の油の体積が膨張・収縮するのに応じて、サイフォン６３を介して油溜まり６０に油が給排されるようにしている。

また、ハウジング３５には外方開口状のポート６４・６５が設けられており、これらは、それぞれ外部配管等の油路６８ａ・６８ｂを介して、前記ＰＴＯクラッチ装置３０に接続されている。なお、左の車軸駆動装置４Ｌのポート６４・６５は、油路６９ａ・６９ｂを介して、後述の油圧モータ３７の連動機構６６を作動させるための油圧モータ制御弁１００に接続されている。そして、このうちのポート６４は、前記チャージポンプ５９の吐出側に接続されており、該ポート６４から前記ＰＴＯクラッチ装置３０や連動機構６６等の外部油圧機器に、油路６８ａや油路６９ａを介して作動油を供給できるようにしている。なお、インプルメント圧調整弁６７によって、チャージポンプ５９からポート６４へと供給される作動油の圧力が調整される。

一方、ポート６５には、前記ＰＴＯクラッチ装置３０や連動機構６６等の外部油圧機器から、油路６８ｂや油路６９ｂを介して作動油が排出される。そして、このポート６５からの作動油は、油路３９・４０に各別に接続した一対のチャージチェック弁７０・７０に接続されており、油路３９・４０のうちの一方が負圧になると、負圧となった油路３９または油路４０に対して、チャージチェック弁７０を介して作動油を供給できるようにしている。なお、チャージ圧調整弁７２によって、ポート６５からチャージチェック弁７０へと供給される作動油の圧力が調整される。

該チャージチェック弁７０には、いずれもオリフィス７１が設けられており、該オリフィス７１を介して高圧側の油路３９または油路４０から作動油を逃がすことにより、静油圧式無段変速装置７３の中立域を拡張し、前記操縦レバー１２Ｒが正規の中立位置を含む一定の遊び内に到達すると、直ちに油路３９または油路４０の油圧がゼロとなって、油圧モータ３７と片車軸５Ｒが確実に停止されるようにしている。

更に、該静油圧式無段変速装置７３にはバイパス弁７４が設けられている。該バイパス弁７４は、通常は図９に示すように閉弁されており、作業車両１を牽引する等の場合に、バイパス弁７４を強制的に開弁して油路３９と油路４０から作動油を油溜まり６０へと排出し、静油圧式無段変速装置７３の油圧から油圧モータ３７と片車軸６Ｒを解放して回転自在にするものである。

加えて、静油圧式無段変速装置７３にはフリーホイル防止弁７５が設けられている。該フリーホイル防止弁７５は、前記ポート６５と両チャージチェック弁７０との間の油路に接続されている。これにより、静油圧式無段変速装置７３の閉回路から作動油が漏出しても、該閉回路内の負圧によって、フリーホイル防止弁７５が自然に開弁して油溜まり６０から閉回路に作動油を補給することができ、たとえ、原動機９が停止状態で坂道に停車している作業車両１が、チャージポンプ５９により閉回路に作動油を補給できずに、後輪６Ｒが自由回転して坂道を下ってしまう可能性がある場合でも、閉回路内の油圧を保持してダイナミックブレーキを、油圧モータ３７と片車軸５Ｒに確実にかけることができる。

次に、前記静油圧式無段変速装置７３について、図３乃至図５により詳細に説明する。
該静油圧式無段変速装置７３におけるセンタセクション７６の前記ポンプ取付面には、油圧ポンプ３６の複数ピストン室に開口する一対のキドニーポート７６ａ・７６ｂが形成され、前記モータ取付面には、油圧モータ３７の複数ピストン室に開口する一対のキドニーポート７６ｃ・７６ｄが形成されている。更に、センタセクション３７には、互いに平行で、前後水平に延設された上下の油孔７６ｅ・７６ｆが形成され、該下油孔７６ｆより上方傾斜状に油孔７６ｇが形成されている。そして、このうちの上油孔７６ｅは、前部にてキドニーポート７６ｂに連通し、後部にてキドニーポート７６ｃに連通して、前記油路３９が構成され、下油孔７６ｆは、前部にて、油孔７６ｇを介してキドニーポート７６ａに連通し、後部にてキドニーポート７６ｄに連通して、前記油路４０が構成されている。

そして、前記油孔７６ｅ・７６ｆが前方に延出され、その延出端はセンタセクション７６の外側に開口され、該開口部に、それぞれ前記チャージチェック弁７０・７０が内設され、前記オリフィス７１を内部に形成した一対のチャージ弁ケース７７・７７が各別に嵌入されている。

また、前記センタセクション７６内には、上下の油孔７６ｅ・７６ｆより後方に延伸される上下一対のバイパス油孔７６ｈ・７６ｈが形成され、該バイパス油孔７６ｈ・７６ｈは、センタセクション７６の後端にて開口されている。そして、該センタセクション７６の後部には、前記バイパス油孔７６ｈ・７６ｈと交差するように、前記バイパス弁７４の鉛直軸芯状の回転弁が回動自在に嵌入されている。該バイパス弁７４には、前記バイパス油孔７６ｈ・７６ｈに対応して、直径状の上下の孔７４ａが形成されており、通常は、図４に示すような閉弁位置に設定して、孔７４ａ・７４ａがバイパス油孔７６ｈ・７６ｈに連通しないようにしている。そして、作業車両１を牽引する等の場合には、バイパス弁７４を１／４回転させて、孔７４ａ・７４ａをバイパス油孔７６ｈ・７６ｈに連通させることにより、センタセクション６７内の作動油が油溜まり６０に排出される。

該バイパス弁７４の上端は、上ハウジング半部５４より上方に突出し、該突出部にバイパスアーム７４ｂが固設されており、該バイパスアーム７４ｂの操作により、バイパス弁７４を開弁位置と閉弁位置との間で切替可能としている。更に、これらの両位置にバイパス弁７４を位置決めすべく、上ハウジング半部５４の上面に、バイパスアーム７４ｂに立設したストッパ７４ｃが当接する２つの段部が形成されている。

また、前記油圧ポンプ３６は、センタセクション７６のポンプ取付面に固設された弁板３６ａ、該弁板３６ａに摺動回転自在に係合されたシリンダブロック３６ｂ、該シリンダブロック３６ｂ内で周方向等間隔に開けられた複数ピストン室に上下往復動自在に嵌入されたピストン３６ｃ、該シリンダブロック３６ｂの中心に配設された前記ポンプ軸４３、及び上ハウジング半部５４の天井円弧部に摺動回動自在に取り付けられたクレイドル型の前記可動斜板４１より構成される。そして、該可動斜板４１のスラスト軸受けには、前記ピストン３６ｃの頭部が当接されている。

また、前記可動斜板４１に連結されたポンプ制御アーム２３は、上ハウジング半部５４に回動自在に挿通したポンプ制御軸８０の外端に固設され、該ポンプ制御軸８０の内端にはバネ巻き部材８１が固設され、該バネ巻き部材８１に中立復帰用のバネ８２が巻装されている。そして、該バネ巻き部材８１より突出するように、ポンプ制御軸８０に内側アーム８０ａが一体形成され、該内側アーム８０ａは、可動斜板４１に設けた凹部４１ａに、係合部材８３を介して嵌入されており、これにより、ハウジング３５の右外部に配置したポンプ制御アーム２３が可動斜板４１に連係されている。

前記ポンプ軸４３は、その鉛直軸芯途中部がシリンダブロック３６ｂに相対回転不能に係合されると共に、ポンプ軸４３の下部は、回転自在にセンタセクション７６に軸支されている。そして、ポンプ軸４３は、更にセンタセクション７６の下方へと延出され、その延出端には前記チャージポンプ５９が設けられており、ポンプ軸４３によってチャージポンプ５９を駆動するようにしている。

前記油圧モータ３７も、油圧ポンプ３６と同様に、センタセクション７６のモータ取付面に固設された弁板３７ａ、該弁板３７ａに摺動回転自在に係合されたシリンダブロック３７ｂ、該シリンダブロック３７ｂ内で周方向等間隔に開けられた複数ピストン室に左右水平往復動自在に嵌入されたピストン３７ｃ、該シリンダブロック３７ｂの中心に配設された前記モータ軸４４、及び上ハウジング半部５４と下ハウジング半部５５とに摺動回動自在に取り付けられたクレイドル型の前記可動斜板４２より構成される。そして、該可動斜板４２のスラスト軸受けには、前記ピストン３７ｃの頭部が当接されている。該可動斜板４２を傾転案内するリテーナは上下対称形状をしており、ポンプ制御アーム２３の操作方向を変えずにリテーナの上下位置を反転させた状態で組み込むことで、モータ軸４４の回転方向を変更することができる。

図５においては、前記モータ軸４４は、上下ハウジング半部５４・５５間の水平接合面上に配置され、該モータ軸４４の軸芯途中部がシリンダブロック３７ｂに相対回転不能に係合されている。そして、該モータ軸４４の右部は、可動斜板４２を相対回転自在に通過してから、前記ギア室３５ｂ内に突出し、その突出端に前記湿式ブレーキ機構５２が形成されている一方、モータ軸４４の左端は、センタセクション７６に軸支されている。

次に、前記油圧モータ３７の可動斜板４２の傾倒角度調整機構８５について、図６乃至図８により説明する。便宜上、左右一方側の車軸駆動装置に装備されたものを説明する。他方のものは同じ部品が使用されているので説明は省略する。

前記油圧モータ３７においては、上下ハウジング半部５４・５５間の水平接合面上に水平状のモータ制御軸８６が配置され、該モータ制御軸８６の内端に連結された内側アーム８７の一側端に設けた係合部８７ａが、可動斜板４２に設けた係合部４２ａに係合されており、これら可動斜板４２、内側アーム８７、モータ制御軸８６等から、油圧モータ３７の容積を所定の大容積と小容積との間に設定するために動作する容積変更動作部１３０が構成されている。油圧モータ３７を小容積にして油圧ポンプを操縦レバー１２Ｌ，１２Rによって中立位置から最大容積まで変更して得られる速度域が、従来のシステムで得られていた速度域と対応し、本発明では、これに、油圧モータ３７を大容積に移行させて油圧ポンプを操縦レバー１２Ｌ，１２Rによって中立位置から最大容積まで変更して得られる速度域が、新たに加わって成る走行モードが得られる。そして、前記モータ制御軸８６の外端には、モータ制御アーム８４が固設されており、該モータ制御アーム８４によって前記モータ制御軸８６を回動することにより、前記容積変更動作部１３０の内側アーム８７が回動され、可動斜板４２の傾転角度が変更される。

このような容積変更動作部１３０における可動斜板４２の傾倒角度調整機構８５には、前記モータ制御軸８６を保持するための軸ホルダー８８がハウジング３５の後外面に具備され、該軸ホルダー８８のボス部８８ａが、ハウジング３５に開口した孔に挿入されている。この軸ホルダー８８は、軸芯方向に貫通するボス孔８８ｂと、ケース６１の外部に配されるプレート部８８ｃと、該プレート部８８ｃよりハウジング３５内へ突設される前記ボス部８８ａとから構成されるものであり、該ボス部８８ａのボス孔８８ｂに、前記モータ制御軸８６が回転自在に挿通支持されている。そして、前記プレート部８８ｃは、ナット付きのネジ軸８９・９０によってハウジング３５に締止されており、該ネジ軸８９・９０を緩めることにより、プレート部８８ｃをネジ軸８９を中心に回動させ、ボス部８８ａのモータ制御軸８６に対する角度を調節する。

前記ボス部８８ａには、略径方向に係合孔９１が形成され、該係合孔９１には、モータ制御軸８６のピン孔８６ｂに嵌設されたピン８６ａの突出部が挿入されている。そして、該係合孔９１は、ピン８６ａが回動可能な幅を有しつつ、該ピン８６ａの回動範囲をＡ１からＡ２の間に制限させている。すなわち、可動斜板４２の傾倒範囲が設定される。

ピン８６ａが係合孔９１の一端に当接して角度Ａ１に配置されると、可動斜板４２の傾倒範囲の中で油圧モータ３７の最大容積位置、つまり低速段に設定される。逆に、モータ制御軸８６を回動させてピン８６ａが係合孔９１の他端に当接して角度Ａ２になると、可動斜板４２の傾倒範囲の中で、油圧モータ３７の容積が最小となるように、つまり高速段に設定されるものである。

なお、モータ制御軸８６に被嵌したボス部８８ａのモータ制御軸８６に対する相対角度を変更することで、その油圧モータ３７の最大・最小容積値を調整することができる。すなわち、軸ホルダー８８のプレート部８８ｃには、第一の長孔８８ｄが設けられており、該第一の長孔８８ｄには偏心ブッシュ９３が挿入され、該偏心ブッシュ９３には、貫通孔９３ａが設けられており、該貫通孔９３ａに前記ネジ軸８９が挿入されている。該ネジ軸８９は、ハウジング３５に対して螺嵌されており、ネジ軸８９を緩めると、偏心ブッシュ９３は、ネジ軸８９を中心として公転可能となり、これにより、モータ制御軸８６を中心としてボス部８８ａの角度を調節することができる。

更に、軸ホルダー８８のプレート部８８ｃには、第二の長孔８８ｅが設けられており、該第二の長孔８８ｅにはネジ軸９４が挿通され、ハウジング３５に対して螺嵌されており、このネジ軸９４を締め込んで、角度調整後の軸ホルダー８８のプレート部８８ｃをハウジング３５に締止することにより左右の油圧モータ３７の最高回転数を微調整でき、左右の油圧モータ３７の組込み誤差を無くして高速走行時の直進性を高めることができる。なお、モータ制御軸８６における低速位置・高速位置の二位置を弾性保持するデテントボール機構を、例えばボス部８８ａとモータ制御軸８６との間に介装してもよい。また、低速位置から高速位置までの任意位置で摩擦保持できる機構を備えさせても良い。

次に、本発明に係わる前記連係操作機構について、図１、図３、図９乃至図１２により説明する。
まず、図１０に示す連動機構６６は、前記両油圧モータ３７の両モータ制御アーム８４・８４を同一平面近くに置き、互いに向かい合わせた遊端部８４ｂ同士を連結した逆Ｔ字状の連結ステー９６と、該連結ステー９６の中央上端部９６ｂにロッド９７ａの下端で連結されたピストン９７と、該ピストン９７の上端のヘッド９７ｂを摺動自在に挿入するシリンダ９８等から構成されると共に、該シリンダ９８の上端は、前記車体フレーム２４に枢着されている。

前記モータ制御アーム８４の外端部には、係合ピン部８４ａが突設され、該係合ピン部８４ａは、前記連結ステー９６の側端部９６ａに穿孔された長孔９６ｃに挿入されており、連結ステー９６の上下動に応じてモータ制御アーム８４が円滑に回動できるようにしている。そして、上下動するロッド９７ａの途中には係止部９７ｃが形成され、該係止部９７ｃと前記シリンダ９８下面との間のロッド９７ａ外周には付勢バネ９９が巻回されており、該付勢バネ９９によって、ロッド９７ａは常時下方に付勢されている。更に、前記シリンダ９８内におけるヘッド９７ｂ下方の油室９８ａには、前記チャージポンプ５９の吐出側が、ポート６４、油圧モータ制御弁１００、油路１０１を介して接続されており、作動油が供給されるようにしている。

このような構成において、前記連係操作具２６を位置１０２に傾倒すると、後述する電気回路１０４によって油圧モータ制御弁１００のスプールが位置Ｍ１に設定され、前記油室９８ａ内には作動油が供給されず、連結ステー９６は付勢バネ９９の付勢力によって最下方に位置され、モータ制御アーム８４は、前記傾倒角度調整機構８５で設定した最大容積の角度Ａ１に保持されて、油圧モータ３７は低速回転を出力する。

前記連係操作具２６を位置１０３に引き上げると、油圧モータ制御弁１００のスプールが位置Ｍ２に設定され、前記油室９８ａ内にはチャージポンプ５９からの作動油が供給されることとなり、ピストン９７は付勢バネ９９の付勢力に抗して上昇し、それに伴い、連結ステー９６を介して、モータ制御アーム８４は、最大容積の角度Ａ１から最小容積の角度Ａ２へ回動され、油圧モータ３７は高速回転を出力する。

また、図１１に示す別形態の連動機構６６Ａは、前記連動機構６６のように両油圧モータ３７の両モータ制御アーム８４・８４の遊端部８４ｂ同士を互いに対向して配置するのではなく、該両モータ制御アーム８４・８４を互いに平行となるように配置した上で、該両モータ制御アーム８４・８４の遊端部８４ｂを、水平動する共通のロッド１０５ａの両端に回動可能に直接に連結したものであり、前述の連動機構６６に比べ、連結ステー９６のような中間部材を省くことができ、更に部品数を減らして、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。なお、左右のモータ制御軸８６の回転方向は、図１０では紙面上、互いに反対方向であり、図１１では互いに同一方向であるが、油圧モータ３７の回転方向を左右で正方向に維持するには、前述のように、片方の車軸駆動装置４における油圧モータ３７の可動斜板４２のリテーナの組み込み方向を変更することで対応できる。

該連動機構６６Ａは、このような水平動するロッド１０５ａを備えたピストン１０５と、該ピストン１０５のロッド１０５ａの途中に設けたヘッド１０５ｂを水平摺動自在に挿入するシリンダ１０６等から構成されると共に、該シリンダ１０６の外周側面上部は、前記車体フレーム２４等に左右回動自在に固定されている。

そして、この水平動するロッド１０５ａの途中には、係止部１０５ｃが形成され、該係止部１０５ｃと前記シリンダ１０６の左側面との間のロッド１０５ａ外周には付勢バネ１０７が巻回されており、該付勢バネ１０７によって、ロッド１０５ａは左方に付勢されている。更に、前記シリンダ１０６内におけるヘッド１０５ｂよりも左方の油室１０６ａには、前記チャージポンプ５９の吐出側が、前記連動機構６６と同様に、ポート６４、油圧モータ制御弁１００、油路１０１を介して接続されており、作動油が供給されるようにしている。

このような構成において、前記連係操作具２６を位置１０２に傾倒すると、油圧モータ制御弁１００のスプールが位置Ｍ１に設定され、前記油室１０６ａ内には作動油が供給されず、ロッド１０５ａは付勢バネ１０７の付勢力によって左端側に位置されており、モータ制御アーム８４は、最大容積の角度Ａ１に保持され、副変速段は低速段に設定される。

すなわち、片車軸５Ｌ・５Ｒを備えた車軸駆動装置５Ｌ・５Ｒを車体フレーム２４の左右にそれぞれ搭載した、作業機であるモア７を装着した作業車両１の車軸駆動システム２において、前記各車軸駆動装置５Ｌ・５Ｒは、原動機９によって駆動される可変容積型の油圧ポンプ３６と、前記片車軸５Ｌ・５Ｒを駆動する可変容積型の油圧モータ３７と、該油圧モータ３７と前記油圧ポンプ３６を流体接続する閉回路を有すると共に、前記各油圧モータ３７の容積変更のために動作する容積変更動作部１３０を両方同時に作動可能な単一の連係操作手段である、前記連係操作具２６・油圧モータ制御弁１００・連動機構６６等を設けたので、可変容積型の両油圧モータ３７・３７の容積変更によって両片車軸５Ｌ・５Ｒを同時に副変速し、変速ギア機構等の副変速装置を別途設けることなく、ゼロターンが可能な車軸駆動システムにおいて、作業に必要な速度域と路上走行に必要な速度域を簡単に現出させることができ、高い作業効率を確保したままで、副変速装置に必要な設置空間や装置コストの増加を防ぎ、車軸駆動システムの小型化や低コスト化を図ることができる。更に、両油圧モータ３７・３７の容積を単一の連係操作具２６により変更することができ、両油圧モータ３７・３７の容積を一操作により確実かつ同時に変更して、変速操作性の向上や誤操作の防止を図ることができる。

更に、前記連係操作手段は、プッシュプル型アクチュエータであるシリンダ９８・１０６を有し、該シリンダ９８・１０６を、前記両容積変更動作部１３０に接続した両操作部材であるモータ制御アーム８４・８４に、機械的に連係させるので、該モータ制御アーム８４・８４の動作制御を簡単な構成で行うことができ、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。

加えて、前記プッシュプル型アクチュエータであるシリンダ９８・１０６は、少なくとも一方の前記車軸駆動装置である車軸駆動装置４Ｌで発生した圧油の一部を用いて作動する油圧作動式アクチュエータとするので、プッシュプル型アクチュエータを駆動するための作動油源を別途設けることなく、該作動油源に必要な油や油圧ポンプ・タンク・配管等の部品を不要にすることができ、部品数を減らして部品コストの低減やメンテナンス性の向上、及び車軸駆動システムのコンパクト化を図ることができる。

そして、前記プッシュプル型アクチュエータであるシリンダ９８・１０６は、後述の電気ソレノイド１００ａを用いて作動されるので、副変速操作に対する変速応答性が高まり、牽制回路を組み易くなり副変速操作性の向上を図ることができる。

なお、図１２に示すように、両油圧モータ３７・３７の可動斜板４２・４２を前記連係操作具２６に、ワイヤー等による機械的なリンク機構１３１のみを介して接続する構成にすることも可能である。このような車軸駆動システム２Ａの場合は、連係操作具２６による変速操作には、大きな操作力が必要となるが、油圧モータ制御弁１００や連動機構６６が不要となり、部品数の減少による低コスト化や小型化を図りたい場合には好ましい。

次に、このような連動機構６６・６６Ａを用いる場合の走行モード制御やＰＴＯクラッチ制御について、図９、図１３乃至図１７により説明する。
図１３に示すように、走行モード制御やＰＴＯクラッチ制御を行うコントローラ１１９には、前記運転管理キー２７に接続された運転管理スイッチ１１１、前記連係操作具２６に接続されたモータ容積切替スイッチ１１０、前記ＰＴＯクラッチ３０ａを入切操作するＰＴＯクラッチレバー１２０に接続されたＰＴＯスイッチ１１２、ａ接点タイプのリレー１１５、及びバッテリ等の電源１０９等が設けられている。

そして、このうちの運転管理スイッチ１１１は、前記油圧モータ制御弁１００の電気ソレノイド１００ａに接続され、該油圧モータ制御弁１００、前記運転管理スイッチ１１１、及びモータ容積切替スイッチ１１０は、前記電源１０９からの配線１２３上に直列に接続されている。なお、該配線１２３からの分岐線１２３ａには、モータが高速回転状態であることを点灯して表示する高速走行ランプ１２５が接続されている。

前記リレー１１５は、前記ＰＴＯクラッチ３０ａの入切のために作動油を給排するＰＴＯ制御弁１０８の電気ソレノイド１０８ａに接続され、該ＰＴＯ制御弁１０８、前記リレー１１５、及びＰＴＯスイッチ１１２も、前記電源１０９からの配線１２４上に直列に配置されている。なお、該配線１２４からの分岐線１２４ａには、ＰＴＯクラッチ３０ａが入ってモア７による作業中であることを点灯して表示するＰＴＯ駆動ランプ１２６が接続されている。

このような構成において、図１４に示すように、連係操作具２６によりモータ容積切替スイッチ１１０を高速段位置（Ｈｉ）に設定したか否かを判断する（ステップＳ１）。連係操作具２６が位置１０２から位置１０３に傾倒され、モータ容積切替スイッチ１１０が高速段の場合は（ステップＳ１、ＹＥＳ）、前記運転管理キー２７により運転管理スイッチ１１１をＯＮにしたか否かを判断する（ステップＳ２）。運転管理キー２７が差し込まれて運転管理スイッチ１１１がＯＮの場合は（ステップＳ２、ＹＥＳ）、高速走行ランプ１２５が点灯され（ステップＳ３）、油圧モータ３７は高速段で走行する高速走行モードに移行し（ステップＳ４）、そのスピード調整は操縦レバー１２L，１２Rにて行われる。上記以外の場合、例えば運転管理キー２７がなく、運転管理スイッチ１１１がＯＦＦとなっている場合等は、低速段で走行する低速走行モードに移行する（ステップＳ５）。

電気回路１０４においては、前記高速走行モードの場合、モータ容積切替スイッチ１１０と運転管理スイッチ１１１が同時に閉じられ、電源１０９から配線１２３を通って、高速走行ランプ１２５と油圧モータ制御弁１００の電気ソレノイド１００ａに電流が流れる。これにより、高速走行ランプ１２５が点灯すると共に、電気ソレノイド１００ａが励磁されてスプールが位置Ｍ２に移動し、油圧モータ制御弁１００から前記連動機構６６・６６Ａのシリンダ９８・１０６に作動油が供給されて、モータ制御アーム８４が角度Ａ２に回動される。

前記低速走行モードの場合は、モータ容積切替スイッチ１１０と運転管理スイッチ１１１の少なくとも一方が開いて、電源１０９から高速走行ランプ１２５と油圧モータ制御弁１００の電気ソレノイド１００ａには電流が流れない。これにより、高速走行ランプ１２５が消灯すると共に、電気ソレノイド１００ａが励磁されずにスプールがバネ力によって位置Ｍ１に移動し、シリンダ９８・１０６から作動油が排出され、モータ制御アーム８４が角度Ａ１に回動される。

また、ＰＴＯクラッチ制御の場合は、図１５に示すように、ＰＴＯクラッチレバー１２０からのクラッチ入切信号を基にして、ＰＴＯスイッチ１１２をＯＮにしたか否かを判断する（ステップＳ６）。ＰＴＯクラッチレバー１２０が位置１２２から位置１２１に傾倒されておりＰＴＯスイッチ１１２がＯＮの場合は（ステップＳ６、ＹＥＳ）、連係操作具２６からの副変速段信号を基にして、モータ容積切替スイッチ１１０を高速段に設定したか否かを判断する（ステップＳ７）。連係操作具２６が位置１０２から位置１０３に傾倒されておりモータ容積切替スイッチ１１０が高速段の場合は（ステップＳ７、ＹＥＳ）、モア７を駆動しない非作業モードに移行する（ステップＳ８）。連係操作具２６が位置１０３から位置１０２に傾倒されておりモータ容積切替スイッチ１１０が低速段の場合は（ステップＳ７、ＮＯ）、ＰＴＯ駆動ランプ１２６が点灯され（ステップＳ９）、モア７を駆動する作業モードに移行する（ステップＳ１０）。

電気回路１０４においては、該作業モードの場合は、前記モータ容積切替スイッチ１１０が低速段に設定されてリレーコイルＲ１に電流が流れるため、前記リレー１１５のリレー接点が閉じられ、この場合、前記ＰＴＯスイッチ１１２もＯＮとなって閉じられており、電源１０９から配線１２４を通って、ＰＴＯ駆動ランプ１２６とＰＴＯ制御弁１０８の電気ソレノイド１０８ａに電流が流れる。これにより、ＰＴＯ駆動ランプ１２６が点灯すると共に、電気ソレノイド１０８ａが励磁されてスプールが位置Ｌ２に移動し、ＰＴＯ制御弁１０８からＰＴＯクラッチ３０ａに作動油が供給されてクラッチが入り、モア７が駆動される。

前記非作業モードの場合は、前記モータ容積切替スイッチ１１０が高速段に設定されてリレーコイルＲ１には電流が流れないため、前記リレー１１５のリレー接点は開いたままであり、電源１０９からＰＴＯ駆動ランプ１２６とＰＴＯ制御弁１０８の電気ソレノイド１０８ａには電流が流れない。これにより、ＰＴＯクラッチレバー１２０のＮ・ＯＦＦに係わらず、電気ソレノイド１０８ａが励磁されずにスプールがバネ力によって位置Ｌ１に移動し、ＰＴＯ制御弁１０８からＰＴＯクラッチ３０ａに作動油が供給されずにクラッチが切られ、モア７が駆動しなくなる。

すなわち、前記車軸駆動システム２は、乗車した際に運転管理手段である運転管理キー２７の有無に応じて前記両油圧モータ３７・３７の高速側への変速を不能にするので、未成年者等の運転に不慣れな者が運転操作する際に、誤って連係操作手段の連係操作具２６を操作しても、高速段に移行しないようにすることができ、安定した作業走行を行うことができる。

更に、前記両油圧モータ３７・３７を低速側に変速操作した場合にのみ、作業機であるモア７の駆動を可能にするので、油圧モータ３７が高速段ではＰＴＯクラッチ３０ａを入状態に設定できないようにすることができ、高速走行中にはモア７が駆動しないようにして、低速で安定した精度の良い作業を行うことができる。

また、操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒを中立位置１２７に設定した場合にのみ、油圧モータ３７を高速側に移行できる走行モード制御について説明する。
該走行モード制御は、前記連係操作具２６をレバーではなく踏込み式のフットペダル１２８で構成した場合等に特に有効であり、走行中に該フットペダル１２８を誤って踏込み操作しても、走行中は操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒが中立位置１２７以外にあるために油圧モータ３７を高速側に移行できず、走行中の急な速度変化を防止することができる。

図１６に示すように、このような走行モード制御のコントローラ１１９Ａには、前記コントローラ１１９とは異なり、前記操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒに接続された主変速スイッチ１２９等が設けられており、操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒを中立位置１２７にして両油圧ポンプ３６・３６から吐出油がゼロになると、作業車両１が停止し、この停止中に、モータ容積切替スイッチ１１０や運転管理スイッチ１１１等の他のスイッチが閉状態にあると、前記油圧モータ制御弁１００の電気ソレノイド１００aに電流を流すようにしている。

図１７に示すように、操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒからのレバー位置信号を基にして、操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒが共に中立位置１２７にあるか否か、つまり両油圧ポンプ３６・３６が中立位置にあるか否かを判断する（ステップＳ１１）。操縦レバー１２Ｌ・１２Ｒがいずれも中立位置１２７にある場合は（ステップＳ１１、ＹＥＳ）、フットペダル１２８がモータ容積切替スイッチ１１０を高速段に設定したか否かを判断する（ステップＳ１２）。フットペダル１２８が高速段位置にあり、モータ容積切替スイッチ１１０が高速段の場合は（ステップＳ１２、ＹＥＳ）、前記運転管理キー２７が運転管理スイッチ１１１をＯＮにしたか否かを判断する（ステップＳ１３）。運転管理キー２７が差し込まれて運転管理スイッチ１１１がＯＮの場合は（ステップＳ１３、ＹＥＳ）、高速走行ランプ１２５が点灯され（ステップＳ１４）、高速段で走行する高速走行モードに移行し（ステップＳ１５）、上記以外の場合、再試行されるか（ステップＳ１１、ＮＯ）、または低速段の副変速で走行する低速走行モードに移行する（ステップＳ１６）。

すなわち、前記両油圧ポンプ３６・３６を中立位置に設定すると、前記両油圧モータ３７・３７の変速を可能にするので、両油圧ポンプ３６・３６が中立位置以外では変速できないようにすることができ、油圧ポンプ３６・３６による変速操作中に誤って連係操作手段の連係操作具２６を操作しても、急に速度変化しないようにして、更に安定した作業走行を行うことができる。

本発明は、一対の片車軸の各別駆動用に一対の車軸駆動装置を備えた全ての車軸駆動システムに適用することができる。

本発明に係わる作業車両の全体構成を示す作業車両の側面一部断面図である。作業車両後部の平面図である。右の車軸駆動装置の平面断面図である。同じく側面断面図である。図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。左の車軸駆動装置の平面断面図である。傾倒角度調整機構の正面一部断面図である。軸ホルダーの正面断面図である。本発明に係わる車軸駆動システムの油圧回路図である。連動機構の正面図であって、図１０（ａ）は低速段の場合の連動機構の正面図、図１０（ｂ）は高速段の場合の連動機構の正面図である。別形態の連動機構の正面図であって、図１１（ａ）は低速段の場合の連動機構の正面図、図１１（ｂ）は高速段の場合の連動機構の正面図である。別形態の車軸駆動システムの油圧回路図である。本発明に係わる車軸駆動システムの電気回路図である。油圧モータの走行モード制御手順を示すフローチャート図である。ＰＴＯクラッチ制御手順を示すフローチャート図である。別形態の車軸駆動システムのブロック図である。別形態の油圧モータの走行モード制御手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１作業車両
２車軸駆動システム
４Ｌ・４Ｒ車軸駆動装置
５Ｌ・５Ｒ片車軸
７作業機
９原動機
２４車体フレーム
２６連係操作具（連係操作手段）
２７運転管理手段
３６油圧ポンプ
３７油圧モータ
６６・６６Ａ連動機構（連係操作手段）
８４操作部材
９８・１０６プッシュプル型アクチュエータ・油圧作動式アクチュエータ
１００ａ電気ソレノイド
１３０容積変更動作部

Claims

片車軸を備えた車軸駆動装置を車体フレームの左右にそれぞれ搭載した、作業機を装着した作業車両の車軸駆動システムにおいて、前記各車軸駆動装置は、原動機によって駆動される可変容積型の油圧ポンプと、前記片車軸を駆動する可変容積型の油圧モータと、該油圧モータと前記油圧ポンプを流体接続する閉回路を有すると共に、前記各油圧モータの容積変更のために動作する容積変更動作部を両方同時に作動可能な単一の連係操作手段を設けたことを特徴とする作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム。
前記連係操作手段は、プッシュプル型アクチュエータを有し、該プッシュプル型アクチュエータを、前記両容積変更動作部に接続した両操作部材に、機械的に連係させることを特徴とする請求項１に記載の作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム。
前記プッシュプル型アクチュエータは、少なくとも一方の前記車軸駆動装置で発生した圧油の一部を用いて作動する油圧作動式アクチュエータとすることを特徴とする請求項２に記載の作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム。
前記プッシュプル型アクチュエータは、電気ソレノイドを用いて作動されることを特徴とする請求項２に記載の作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム。
前記車軸駆動システムは、運転管理手段を有し、該運転管理手段の入切に応じて前記両油圧モータの高速側への変速を不能にすることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちのいずれか一項に記載の作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム。
前記両油圧モータを低速側に変速操作した場合にのみ、作業機の駆動を可能にすることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちのいずれか一項に記載の作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム。
前記両油圧ポンプを中立位置に設定すると、前記両油圧モータの変速を可能にすることを特徴とする請求項１乃至請求項６のうちのいずれか一項に記載の作業機を装着した作業車両の車軸駆動システム。