WO2015060287A1 - 作業車両の走行トランスミッション - Google Patents
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Definitions
- the present invention includes left and right side clutches for connecting and disconnecting power to the left and right traveling axles, and left and right side brakes capable of braking each output member from the left and right side clutches when the side clutch is disengaged.
- the present invention relates to a traveling transmission for a work vehicle.
- Patent Document 1 conventionally, in a traveling transmission of a work vehicle such as a crawler vehicle such as a combine, the driving force after shifting is transmitted to the left and right traveling axles via the left and right side clutches.
- a steering technique using a so-called side clutch system is known in which left and right side brakes are provided in each of the left and right side clutches, and the work vehicle is turned by turning on and off the side clutches and the side brakes. .
- the side clutch is engaged both inside and outside the turn, the driving force is transmitted to both traveling axles, and the ⁇ straight running mode '' in which the work vehicle advances straight, and the side clutch outside the turn is in the engaged state.
- the running axle on the inside of the turn is freely rotated, and the "slow turn mode” in which the work vehicle turns gently with a large turning radius, and the side brake on the inside of the turn is on. It is possible to set a “quick turn mode” in which the traveling axle inside the turn is braked and the work vehicle is turned rapidly with a small turning radius.
- traveling resistance increases, making it difficult for the traveling axle on the inside of the turn to rotate, making the turn radius smaller than expected, making it difficult to obtain the desired gentle turn. It was.
- An object of the present invention is a travel transmission for a work vehicle having left and right side clutches and left and right side brakes, and is highly resistant to rotation of an axle of a work vehicle having the travel transmission, such as a wet field.
- An object of the present invention is to provide a configuration in which a work vehicle can turn with a desired turning radius during a turning operation in an environment.
- a traveling transmission for a work vehicle includes a left and right side clutch for connecting and disconnecting power to the left and right traveling axles, and each output member from the left and right side clutches as a side clutch.
- Left and right side brakes that can be braked in the off state are provided, and between the left and right traveling axles, one driving force of the traveling axle can be reduced to an arbitrary transmission torque and transmitted to the other traveling axle.
- a variable-capacity auxiliary clutch mechanism is interposed.
- the running axle on the inside of the turn can be rotationally driven by the transmission torque set by the auxiliary clutch mechanism, and the turning radius can be prevented from becoming small and desired. It is possible to reliably obtain a gentle turning. Furthermore, when the vehicle turns slowly on a road surface with a greater running resistance, such as a super wet field, it can be changed to a transmission torque of a magnitude suitable for the running resistance by a variable displacement type auxiliary clutch mechanism. This prevents the traveling axle of the vehicle from being braked, thereby obtaining a gentle turn and improving steering stability.
- variable-capacity auxiliary clutch mechanism can change the transmission torque to a magnitude suitable for the running resistance at any time, and keep the relationship between the turning operation amount and the turning radius during running constant. In addition to stability, the feeling of turning operation and turning accuracy can be remarkably improved.
- the auxiliary clutch mechanism is configured such that the transmission torque can be set to a substantially zero state.
- a setting operation tool capable of setting the transmission torque to a desired value is provided near the driver's seat of the work vehicle.
- the operator can instantaneously set the transmission torque to a desired value according to the road surface condition of the traveling road.
- the auxiliary clutch mechanism is formed by connecting a plurality of friction members to left and right intermediate members that transmit power from the output members to the left and right traveling axles, and stacking the friction members on each other. And a pressing member that presses the friction member group to transmit the transmission torque between the intermediate members.
- the pressing member is linked to the setting operation tool to press the friction member group. It is configured to be freely changeable.
- the pressing member allows the friction members to be pressed against each other without changing the positions of the left and right intermediate members, and the engagement such as the meshing between the intermediate member and the output member is stabilized to improve the life of the parts. And noise can be suppressed.
- the setting operation tool includes a manual lever for setting the transmission torque and a lever guide having a guide groove for guiding the setting operation of the transmission torque by the manual lever.
- a lever guide On the surface of the lever guide, signs corresponding to the road surface condition of the traveling road are displayed in order of the road surface condition.
- the setting operation tool includes a pedal linked to the auxiliary clutch mechanism, and the transmission torque can be changed to a high transmission torque equal to or higher than the transmission torque set by the manual lever only when the pedal is operated. It is configured.
- an on / off operation device for turning on / off the side clutch / side brake and a torque change operation device for changing transmission torque by the auxiliary clutch mechanism are provided on one side and the other side of the housing of the traveling transmission. They are distributed and arranged.
- the on / off operation device and the torque changing operation device can be configured around the housing of the traveling transmission without interfering with each other.
- a plurality of clutch friction members are connected to the left and right intermediate transmission members that transmit the driving force from the output members to the left and right traveling axles, and the plurality of clutch friction members are stacked on each other.
- a clutch friction member group is formed. An arbitrary transmission torque can be transmitted between the intermediate transmission members by pressing the clutch friction member group with a pressing member.
- the clutch portion of the auxiliary clutch mechanism can be configured from a normal friction multi-plate type clutch friction member group, and a complicated and large device is not required to reduce a part of the driving force to an arbitrary transmission torque.
- the torque changing operation device is configured to support the pressing member, a base portion of the pressing member, and a member support shaft horizontally mounted in the housing, and a roller-shaped member side rotation that is rotatably supported by the base portion. And a lever shaft that pushes the member-side rotating body in the direction of pressing the clutch friction member group by rotation around the axis of the cam portion provided at one end.
- the clutch friction member group is disposed between inner and outer double cylinder parts formed by opposingly forming cylindrical parts having different diameters to the left and right intermediate transmission members.
- a first lubricating oil passage for introducing the lubricating oil in the housing into the inner cylindrical portion of the inner and outer double cylindrical portions, and a first guide for guiding the lubricating oil from the inner cylindrical portion to the clutch friction member.
- Two lubricating oil passages are provided.
- the lubricating oil can be effectively supplied to the clutch friction member group which is between the inner and outer double cylindrical portions and is difficult to lubricate, and the life of the clutch friction member can be improved.
- the side brake is configured such that a plurality of side brake friction members are locked to each of an interlocking member interlocking with the traveling axle and a brake case fixed to the housing.
- the side brake has a brake lubricating oil passage having a shaft oil passage of a support shaft that rotatably supports the interlocking member, and a radial oil passage that communicates with the shaft oil passage and opens on a surface of the support shaft. Is provided.
- the lubricating oil in the housing is supplied toward the side brake friction member through the brake lubricating oil passage.
- the lubricating oil can be effectively supplied to the side brake friction member group that is hard to be lubricated in the brake case, and the life of the side brake friction member can be improved.
- FIG. 2 is a plan view of the combine 1.
- FIG. 2 is a front sectional view of a traveling transmission 2.
- FIG. 2 is a front view of the traveling transmission 2.
- FIG. 2 is a rear view of the traveling transmission 2.
- FIG. 2 is a left side view of the traveling transmission 2.
- FIG. 3 is a right side view of the traveling transmission 2.
- FIG. 3 is a rear cross-sectional view of the traveling transmission 2 in the vicinity of a main transmission input portion.
- FIG. 4 is a rear sectional view of a side clutch mechanism 33 in the traveling transmission 2.
- FIG. 3 is a steering hydraulic circuit diagram for the traveling transmission 2.
- FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 9.
- FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 9. FIG.
- FIGS. 13A and 13B are explanatory views of the side gear, in which FIG. 13A is a cross-sectional view of the side gear as viewed in the direction of arrows BB in FIG. 9, and FIG. 13B is a perspective view of the side gear.
- 2 is a rear sectional view of an auxiliary clutch mechanism 30 in the traveling transmission 2.
- FIG. It is a plane sectional view of a torque change operation device.
- FIG. 16 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 15 and shows a radial cross section of the cam body.
- FIG. 16 (a) shows a case where the cam body is in contact with the rotating roller at the plane portion
- FIG. This is a case where the rotated cam body contacts the rotating roller at the edge portion.
- It is plane sectional drawing of the periphery of the roller pin of another form.
- It is radial direction sectional drawing of a cam body at the time of providing a cam profile surface part.
- FIG. 19A is a sectional view in the radial direction of a rotating roller portion provided in place of the cam body.
- FIG. 19A shows the case of initial contact with the rotating roller
- FIG. 19B shows the case where the rotating roller is being pushed. It is.
- It is front sectional drawing of the said traveling transmission 2 at the time of applying the side gear operation mechanism of another form.
- FIG. 10 is a plan sectional view of another type of auxiliary clutch mechanism 30A applied to the traveling transmission 2. It is a front sectional view of the auxiliary clutch mechanism 30A.
- FIG. 5 is a front sectional view of another type of auxiliary clutch mechanism 30B applied to the traveling transmission 2.
- FIG. 6 is a front sectional view of another type of auxiliary clutch mechanism 30C applied to the traveling transmission 2;
- FIG. 5 is a front sectional view of another type of auxiliary clutch mechanism 30D applied to the traveling transmission 2;
- FIG. 6 is a front sectional view of another type of auxiliary clutch mechanism 30E applied to the traveling transmission 2;
- the direction indicated by the arrow F in FIGS. 1 and 2 is the forward direction of the combine 1 that is a crawler vehicle, and the positions and directions of the members described below are based on this forward direction.
- the direction indicated by the arrow L in the middle indicates the left direction with this forward direction as a reference.
- crawler type traveling devices 4 ⁇ / b> L and 4 ⁇ / b> R are supported on the left and right of the track frame 3, and a machine base 5 is installed on the track frame 3.
- a cutting part 6 and a threshing part 7 are provided on the front and rear of the machine body.
- the cutting part 6 includes a cutting blade 8 and a culm transport mechanism 9 and the like, and a hydraulic cylinder 13 via a cutting frame 14. Can be moved up and down.
- a feed chain 10 is stretched to the left side of the threshing unit 7, and a handling cylinder 11 and a processing cylinder 12 are built in the right side of the feed chain 10, and a waste pipe is disposed behind the threshing unit 7.
- a waste disposal unit 16 that desires the end of the chain 15 is disposed so that the waste after the threshing is discharged backward.
- a grain tank 18 that carries the grain from the threshing section 7 through the cereal cylinder 17 is provided on the side of the waste disposal section 16.
- a rotatable discharge auger 19 is provided, and after the grain that has been cut from the reaping part 6 and processed in the threshing part 7 is stored in the grain tank 18, the grain is passed through the discharge auger 19. It is carried out of the machine.
- a driving unit 20 is provided between the harvesting unit 6 and the grain tank 18, and the driving unit 20 has a single operation that can be tilted left and right on the operation column 21 in front of the driver seat 23.
- the steering lever 22 protrudes upward, and left and right tilt switches 27 ⁇ / b> L and 27 ⁇ / b> R for detecting the left / right tilt position of the steering lever 22 are disposed at the base of the steering lever 22.
- a manual type auxiliary clutch lever 24 capable of arbitrarily setting the value of the transmission torque of the auxiliary clutch mechanism 30 according to the present invention is disposed on the side of the steering lever 22.
- a main transmission lever 25 that performs a shifting operation of the main transmission 29, an auxiliary transmission lever 26 that performs a shifting operation of the auxiliary transmission 31, and an on / off operation of the parking brake device 124.
- a parking brake lever 129 is provided in parallel.
- the engine 32 and the power from the engine 32 are shifted to connect the left and right crawler type traveling devices 4L and 4R.
- a traveling transmission 2 to be driven is arranged.
- the auxiliary transmission 31, the side clutch mechanism 33, the speed reduction device 34, the auxiliary clutch mechanism 30 in the speed reduction device 34, and the like are accommodated in a housing 35, and are disposed on the outer surface of the housing 35.
- the main transmission 29 is mounted.
- the main transmission 29 is a hydraulic continuously variable transmission (hydrostatic transmission), and its device case 29a is provided on the upper right side surface of the housing 35.
- the device case 29a has a variable displacement type.
- a hydraulic pump 36 and a fixed displacement hydraulic motor 37 are arranged side by side in the vertical direction.
- the hydraulic pump 36 and the hydraulic motor 37 are fluidly connected to each other via a hydraulic circuit in a center section 29a1 whose one side is closed by the device case 29a, and a movable swash plate provided in the hydraulic pump 36.
- a tilt angle of 36a By changing the tilt angle of 36a, the discharge amount and discharge direction of the pressure oil from the hydraulic pump 36 to the hydraulic motor 37 can also be changed, and the engine power input to the pump shaft 38 of the hydraulic pump 36 is continuously variable. After being shifted, it is output from the motor shaft 39 of the hydraulic motor 37 parallel to the pump shaft 38.
- the movable swash plate 36a is linked to the main transmission lever 25 via a link mechanism 40.
- the left end portion of the pump shaft 38 is coupled to the input shaft 41 c 1 extending in the left and right directions on the same axis through the coupling 120 in the support cylinder 121 provided on the upper surface of the housing 35.
- An engine output shaft 32a of the engine 32 is arranged in parallel to the input shaft 41c1, an output pulley 41a fixed on the engine output shaft 32a, and an input pulley 41c fixed on the input shaft 41c1.
- a belt 41b is wound between the engine 32 and the engine power from the engine 32 is input to the pump shaft 38 via the belt-type transmission device 41 having such a configuration.
- the auxiliary transmission shaft 42, the intermediate shaft 43, the side clutch shaft 44, left and right reduction shafts 45 ⁇ / b> L and 45 ⁇ / b> R, and the left and right crawler type traveling devices 4 ⁇ / b> L are parallel to the pump shaft 38 and the motor shaft 39.
- the left and right traveling axles 46L and 46R, each equipped with 4R, are both pivotally supported in a laterally extending manner.
- the left end portion of the motor shaft 39 penetrates into the housing 35, and an output gear 47 is attached to the left end portion of the motor shaft by spline fitting.
- a boss portion of the output gear 47 is supported by the housing 35 via a bearing 79.
- the output gear 47 is always meshed with a gear 48 fixed to the right end portion of the auxiliary transmission shaft 42.
- a sliding gear 49 including a gear portion 49 a, a gear portion 49 b, and a tooth portion 49 c in order from the right on the auxiliary transmission shaft 42 is slidable in the axial direction and is not relatively rotatable.
- a loose fitting gear 50 is provided on the left side of the sliding gear 49 so as to be relatively rotatable.
- a low speed gear 51, a medium speed gear 52, and a high speed gear 53 are fixed in order from the right, and the loose gear 50 is always meshed with the high speed gear 53.
- the sliding gear 49 is slid, and the low-speed gear trains 49a and 51 in which the gear portion 49a is engaged with the low-speed gear 51, and the medium-speed gear in which the gear portion 49b is engaged with the medium-speed gear 52.
- Three sub-speeds are formed from the rows 49b and 52 and the high-speed gear trains 50 and 53 in which the teeth 49c are engaged with the teeth 50a of the loosely fitting gear 50.
- the motor shaft 39 is connected via the output gear 47 and the gear 48.
- the main transmission power input to the transmission shaft 42 can be transmitted to the intermediate shaft 43 as auxiliary transmission power.
- the sliding gear 49 is interlocked with the auxiliary transmission lever 26 via a link mechanism 54, and by tilting the auxiliary transmission lever 26, the sliding gear 49 is slid to move the low-speed gear. Any one of the trains 49a and 51, the medium gear trains 49b and 52, and the fast gear trains 50 and 53 can be selected.
- a left end portion of the auxiliary transmission shaft 42 penetrates the housing 35 and protrudes outward, and a PTO output pulley 123 is provided at the protruding end via a PTO clutch 122, and the main transmission device.
- the main transmission power output from 29 can be output as PTO power from the PTO output pulley 123 to a working machine (not shown).
- the right end portion of the intermediate shaft 43 penetrates the right side surface of the housing 35 and protrudes outward, and the inwardly expanding parking brake device 124 is provided at the protruding end.
- the parking brake arm 125 for operating the parking brake device 124 is constantly urged downward by a return spring 126 having one end connected to the middle portion of the parking brake arm 125, as shown in FIG.
- the parking brake lever 129 is connected through a link mechanism (not shown).
- the parking brake arm 125 rotates from the position 127 to the position 128 against the elastic force of the return spring 126, and the parking brake device 124 is activated.
- the intermediate shaft 43 is locked so that the combine 1 can be surely stopped even on a slope.
- the power from the engine 32 is shifted through the main transmission 29 and the sub-transmission 31 configured as described above, and further branched by the side clutch mechanism 33 and travels to the left and right via the reduction gear 34. It is transmitted to the axles 46L and 46R.
- Each of the traveling axles 46L and 46R can be independently driven, freely rotated, or braked by turning on and off the left and right side clutches 65L and 65R and the left and right side brakes 59L and 59R.
- the turning mode can be set, and the turning mode can be set to any one of the straight traveling mode, the gentle turning mode, and the sudden turning mode.
- the side clutch 56L (56R) of the side clutch 65L / 65R is output from the side gear 56L (56R) and the one traveling axle 46L (46R) is output.
- the driving power can be reduced to an arbitrary transmission torque and transmitted to the traveling axle 46R (46L) on the clutch disengagement side of the side clutches 65L and 65R.
- the side clutch shaft 44 can be pivoted back and forth in the housing 35 via a pair of bearings 171 ⁇ / b> L and 171 ⁇ / b> R at the left and right ends.
- a center gear 55 having dog claw portions 55La and 55Ra on both left and right outer sides is press-fitted and fixed to be relatively non-rotatable at a substantially central portion on the left and right sides of the side clutch shaft 44.
- 55 is integrated with the side clutch shaft 44 so that it can rotate in the housing 35.
- the center gear 55 is always meshed with the medium speed gear 52.
- left and right side gears 56L and 56R having dog claw portions 56La and 56Ra on the inner side are loosely fitted on the left and right outer sides of the center gear 55 so as to be slidable on the side clutch shaft 44 in the axial direction. Has been.
- left and right side gears 56L and 56R are slid, and the dog pawl portions 56La and 56Ra are engaged with and separated from the dog pawl portions 55La and 55Ra of the center gear 55, respectively, so that the clutch is turned on and off.
- Left and right side clutches 65L and 65R are formed so that they can be performed.
- Each side brake friction member group 64L and 64R is formed by laminating the side brake friction members so as to be slidable in the axial direction and not relatively rotatable.
- the side gears 56L and 56R are slid, and the side brake friction members in the side brake friction member groups 64L and 64R are pressed and separated by the pressing protrusions 56Lc and 56Rc so that the brake is turned on and off.
- the left and right side brakes 59L and 59R of friction multi-plate type are formed.
- a return spring 104 for urging the side gears 56L and 56R inward toward the center gear 55 is provided in the outer end cylindrical portions 56Lb and 56Rb.
- the pressing protrusions 56Lc and 56Rc are provided.
- the dog claw portions 56La and 56Ra are brought close to and engaged with the dog claw portions 55La and 55Ra.
- outer peripheral grooves 56Ld and 56Rd are recessed along the outer periphery of the left and right side gears 56L and 56R, and shifters 60L and 60R are fitted into the outer peripheral grooves 56Ld and 56Rd, respectively.
- the shifter 60L has a pair of front and rear in an outer circumferential groove 56Ld, and is sandwiched from the front and rear by lower ends 135a and 135b of a substantially U-shaped fork 135L that opens downward in a side view. These are locked via support pins 136a and 136b.
- the shifter 60R is also locked to the fork 135R with the same configuration.
- the left and right forks 135L and 135R are connected to steering cylinders 61L and 61R that can be driven by a steering hydraulic circuit 143, which will be described later, so that the side gears 56L and 56R slide left and right on the side clutch shaft 44. I can do it.
- the sliding stroke at this time is linked to the steering hydraulic circuit 143 so as to change according to the magnitude of the tilt angle of the steering lever 22.
- each of the traveling axles 46L and 46R is independently set to any one of a driving state, a free rotation state, and a braking state.
- the reduction gear 34 is disposed on the downstream side of the power transmission of the side clutch mechanism 33 having the above configuration.
- Large gears 57L and 57R are fixed to inner ends of the left and right reduction shafts 45L and 45R, respectively, and the large diameter gears are fixed to outer ends of the reduction shafts 45L and 45R.
- Small-diameter gears 58L and 58R having a smaller diameter than 57L and 57R are fixed.
- the large-diameter gears 57L and 57R are set at a position where the tooth width is set narrower than that of the side gears 56L and 56R, and the meshing is maintained even if the side gears 56L and 56R slide as described above.
- the side gears 56L and 56R are always meshed with each other.
- the small-diameter gears 58L and 58R are always meshed with left and right axle gears 66L and 66R fixed to the inner ends of the traveling axles 46L and 46R, respectively.
- the first reduction gear trains 56L and 57L including the side gear 56L and the large-diameter gear 57L having a larger diameter than the side gear 56L are added to the small-diameter gear 58L and the axle gear 66L having a larger diameter than the small-diameter gear 58L.
- the second reduction gear trains 58L and 66L comprising the above are connected in series, and the driving force from the side gear 56L can be transmitted to the left traveling axle 46L after being decelerated in two stages.
- the second reduction gear trains 58R and 66R are connected to the first reduction gear trains 56R and 57R, and the driving force from the side gear 56R is decelerated in two stages and then the right It can be transmitted to the traveling axle 46R.
- the auxiliary clutch mechanism 30 described later is interposed between the large-diameter gears 57L and 57R in the reduction gear 34.
- the steering hydraulic circuit 143 that operates the side clutch mechanism 33 includes an on / off operating device 130 that operates the forks 135L and 135R, and the steering A cylinder operating circuit portion 148 that supplies and discharges hydraulic oil to / from the on / off operating device 130 by tilting the lever 22, and the cylinder operating circuit portion 148 is connected to the steering lever 22 and the left and right tilt switches 27L and 27R. Linked together.
- a fork shaft 132L extends forward from the front portion of the fork 135L, and the fork shaft 132L is rotatably supported on the front wall of the housing 35. It protrudes outward from the front surface of 35 toward the front.
- the support shaft 140 extends rearward on the same axis as the fork shaft 132L, and is rotatably supported in the housing 35.
- the on / off operation device 130 rotates such left and right fork shafts 132L and 132R, and is disposed in the upper half of the front surface of the housing 35.
- the on / off operating device 130 includes a device case 131 fastened and fixed to the upper front portion of the housing 35 by a plurality of bolts 149, and a pair of left and right steering cylinders 61L arranged side by side in the device case 131. 61R, and a pair of left and right connecting arms 133L and 133R interposed between the lower ends of the piston rods 134L and 134R of the steering cylinders 61L and 61R and the left and right fork shafts 132L and 132R.
- the steering cylinders 61L and 61R are inserted into the cylinders 139L and 139R so that the pistons 138L and 138R can slide up and down, and the piston rods 134L and 134R are moved downward from the lower end surfaces of the pistons 138L and 138R. It is protruding. Further, in the cylinders 139L and 139R, oil chambers 141L and 141R and spring chambers 142L and 142R are formed above and below the pistons 138L and 138R, respectively, and piston rods in the spring chambers 142L and 142R are formed, respectively. A return spring 137 is wound around 134L and 134R.
- the cylinder operating circuit portion 148 supplies and discharges hydraulic oil to and from the oil chambers 141L and 141R, and is attached to a body frame (not shown) of the combine 1.
- the oil chambers 141L and 141R are connected to the 2-port 3-position electromagnetic switching valve 151 in the cylinder operating circuit section 148 via pipe oil passages 153 and 152 having line filters 147 on the way. Yes.
- the electromagnetic switching valve 151 is provided with a spool 151a that can be slid back and forth by electromagnetic solenoids 154 and 154.
- the electromagnetic solenoids 154 and 154 are connected to the left and right tilt switches 27L and 27R via a controller 155. ing.
- the electromagnetic switching valve 151 is formed with a pump port 157 for supplying hydraulic oil and a drain port 158, and the pump port 157 among them is connected to the engine via an oil passage 159 having a line filter 147 in the middle.
- the suction side of the hydraulic pump 145 communicates with the filter 146 in the oil reservoir 144 of the housing 35 via the oil passage 160.
- the drain port 158 is communicated with the oil reservoir 144 through an oil passage 162.
- oil passages communicated with the oil chambers 141L and 141R when the pistons 138L and 138R inside thereof reach a stroke corresponding to the clutch disengagement positions of the side clutches 65L and 65R.
- 156 is provided, and a variable relief valve 150 is interposed in the middle of the oil passage 156 up to the oil reservoir 144, and the oil pressure in the oil chambers 141L and 141R is changed from zero to a predetermined value. It can be set up to.
- the relief valve 150 communicates with the oil sump 144 via the oil passage 162, and the relief pressure adjusting spring 150 a is provided at the base of the steering lever 22 via a link mechanism 163. Connected to the rotating cam 164.
- the rotating cam 164 converts the tilting and turning motion of the steering lever 22 into a linear motion and transmits it to the link mechanism 163.
- the linear momentum also increases in proportion to the increase in the tilting operation amount.
- the relief pressure adjustment spring 150a of the relief valve 150 is compressed by the operation force input to the link mechanism 163, and the relief set pressure is adjusted.
- both the side gears 56L and 56R are slid inward by the return spring 104, and the dog claw portions 56La and 56Ra engage with the dog claw portions 55La and 55Ra of the center gear 55, so that both sides The clutches 65L and 65R are engaged.
- the auxiliary transmission power from the intermediate shaft 43 is transmitted from the medium speed gear 52 to the both side gears 56L and 56R via the center gear 55, and then decelerated by the reduction gear 34 before moving left and right. It is transmitted to the axles 46L and 46R and set in a driving state, and the left and right crawler type traveling devices 4L and 4R are driven at a constant speed to enter the straight traveling mode.
- the steering lever 22 tilts to the left and reaches the position 166
- only the tilt switch 27L is turned on, and an ON signal is input to the controller 155, and the left turning direction signal from the controller 155
- the electromagnetic solenoids 154 and 154 are operated, the electromagnetic switching valve 151 is set to the position 170b, and the oil supply to the oil chamber 141L is started. Therefore, while the right side clutch 65R remains in the engaged state, only the left side gear 56L is slid outward, and the dog claw portion 56La is separated from the dog claw portion 55La of the center gear 55, The side clutch 65L is turned off.
- the auxiliary transmission power transmitted through the medium speed gear 52 and the center gear 55 is transmitted to the right side gear 56R, then decelerated by the reduction gear 34, and then transmitted to the right traveling axle 46R.
- the driving state is set, and the right crawler traveling device 4R is driven.
- the auxiliary transmission power is not transmitted to the left side gear 56L at all, and the left side brake 59L is also in the off state. Therefore, the left traveling axle 46L is set in a free rotation state, and the left crawler traveling The device 4L is not driven. For this reason, the combine 1 turns left slowly with a large turning radius and enters a gentle turning mode.
- the interchangeable portion of the rotating cam 164 is set so as to disappear when the steering lever 22 reaches the position 166.
- the left side gear 56L is fixed by the left side brake 59L, and the left traveling axle 46L is set to a braking state via the speed reducer 34, and the left The crawler traveling device 4L is braked. For this reason, the combine 1 turns left rapidly with a turning radius smaller than that in the slow turning mode, and enters the sudden turning mode.
- the amount of compression of the relief pressure adjusting spring 150a of the relief valve 150 is increased in proportion to the tilt angle of the steering lever 22, so that the set pressure is increased. Therefore, in the oil chambers 141L and 141R As the pressure increases, the extension amount of the steering cylinder 61L increases, the braking force by the side brake 59L increases, and when the maximum tilt angle of the position 167 is reached, the left crawler type traveling device 4L is completely locked. It is set so that.
- the electromagnetic switching valve 151 is set to the position 170c, and the combine 1 turns right in the slow turn mode. Further, when the steering lever 22 is tilted largely to the right beyond the position 168, the set pressure of the relief valve 150 is increased, and the combine 1 can turn right in the rapid turn mode, and when it reaches the position 169, The crawler type traveling device 4R is completely locked.
- the operation configuration of the side clutch mechanism 33 may be configured as shown in FIG.
- tilt sensors 28L and 28R are provided in addition to the tilt switches 27L and 27R as sensors for detecting the left / right tilt of the steering lever 24, and the tilt switches 27L and 27R are used as the slow rotation switches 27L and 27R.
- the tilt switches 28L and 28R are used as the quick turn switches 28L and 28R.
- the steering cylinders 61L and 61R are configured to be extendable and contractable by switching of the steering electromagnetic valve 62.
- the steering electromagnetic valve 62 is connected to the controller 63, and the controller 63 includes the turning switch 27L. ⁇ 27R ⁇ 28L ⁇ 28R are connected.
- the tilt position signal is transmitted from the turning switches 27L, 27R, 28L, and 28R to the controller 63, and the controller 63 corresponds to a desired mode.
- An open / close signal is transmitted to the steering solenoid valve 62.
- the solenoid of the steering solenoid valve 62 is operated to switch the oil passage, the hydraulic oil is supplied to and discharged from the steering cylinders 61L and 61R, and the piston rods of the steering cylinders 61L and 61R are extended,
- the side gears 56L and 56R slide on the side clutch shaft 44 through the shifters 60L and 60R.
- the sliding stroke at this time varies depending on the tilt angle of the steering lever 22, and is held until the side clutches 65L and 65R are turned on or off, or the side brakes 59L and 59R. It will be done until the end of the.
- FIG. 12 A different type of side clutch mechanism 33A shown in FIG. 12 will be described.
- the center gear 55 which is an input member to the side clutch 65L / 65R, is connected to the side clutch via the pair of bearings 171L / 171R as described above.
- the clutch shaft 44 is integrally rotated.
- the left and right end portions of the side clutch shaft 44A are inserted and fixed in the housing 35, and a single bearing is provided at the substantially left and right central portion of the side clutch shaft 44A.
- the center gear 55A is externally fitted via 172 so as to be relatively rotatable. Thereby, the center gear 55A can be supported as a separate member on the fixed side clutch shaft 44A so as to be relatively rotatable.
- the dog pawl portions 56 ⁇ / b> La and 56 ⁇ / b> Ra are the large-diameter gears 57 ⁇ / b> L and 57 ⁇ / b> R of the reduction device 34.
- the side clutch shaft 44 protrudes inward in the axial center direction, and a plurality of them are arranged around the axial center at equal intervals.
- the dog claw portions 56La and 56Ra are arranged at intervals of 90 degrees with respect to the 12 teeth 56Lf and 56Rf forming the outer periphery of the tooth portions 56Le and 56Re.
- -It is arranged on the side surfaces 56Lh and 56Rh of 56Rf.
- the protruding heights 173 in the dog claw portions 56La and 56Ra are substantially uniform in both the circumferential direction and the radial direction, and protruding surfaces 56Lg and 56Rg parallel to the side surfaces 56Lh and 56Rh are formed.
- the dog claw portions of the side gears 56L and 56R have a low protruding height in the vicinity of the outer periphery due to processing of the outer diameter of the gear and the like. It was made to supplement by forming wide across the side surface of each tooth. For this reason, the interval around the shaft center between the adjacent dog claw portions of the side gears 56L and 56R becomes narrow, and if the relative rotational speed difference between the center gear 55 and the side gears 56L and 56R is large, the gap between the dog claw portions of both gears. The meshing became difficult and the fit was worse.
- the dog claw portions 56La and 56Ra have a substantially uniform projection height 173, so that the dog claw portions 56La and 56Ra are formed narrowly only on the side surfaces of the single teeth 56Lf and 56Rf.
- sufficient meshing strength can be ensured, and thereby the interval 175 around the axis between the adjacent dog claw portions 56La and 56Ra can be enlarged.
- 177R is perforated, and a brake lubricating oil passage 180 is formed from the axial center oil passage 176 and the radial oil passages 177L and 177R.
- Oil pockets 178L and 178R are formed between the left and right ends of the side clutch shaft 44 and the housing 35.
- the lubricating oil flowing into the pockets radiates from the axial oil passage 176 by centrifugal force.
- the oil passes through the oil passages 177L and 177R, and is supplied into the internal spaces 179L and 179R of the outer end cylindrical portions 56Lb and 56Rb of the side gear 56, and further into the side brake friction member groups 64L and 64R from the internal spaces 179L and 179R. I am trying to supply.
- oil in the oil reservoir 144 in the housing 35 may be directly guided to the oil pockets 178L and 178R, and drain oil on the way from the steering hydraulic circuit 143 to the oil reservoir 144 passes through here. You may comprise.
- the side brakes 59L and 59R include outer end cylindrical portions 56Lb and 56Rb that are interlocking members interlocked with the travel axles 46L and 46R, and brake case portions 35a and 35b that are brake cases fixed to the housing 35, respectively.
- a plurality of side brake friction members are engaged with each other, and an axial center oil passage 176 of a side clutch shaft 44 that is a support shaft that rotatably supports the outer end cylindrical portions 56Lb and 56Rb, and the shaft center
- a brake lubricating oil passage 180 having radial oil passages 177L and 177R communicating with the oil passage 176 and opening on the surface of the side clutch shaft 44 is provided, and lubrication in the housing 35 is performed via the brake lubricating oil passage 180.
- the side brake friction member groups 64L ⁇ 64R Since oil is supplied toward the side brake friction member, it is difficult to lubricate in the brake case portions 35a and 35b.
- the side brake friction member groups 64L ⁇ 64R the lubricating oil can be effectively supplied, it is possible to life improvement of the side brake friction member.
- the auxiliary clutch mechanism 30 is a friction multi-plate type similar to the side brakes 59L and 59R, and is a clutch friction member group provided between the left and right large-diameter gears 57L and 57R. 67 and a fork portion 75b that presses the clutch friction member group 67.
- the fork portion 75b is included in the torque changing operation device 68.
- a plurality of ring-shaped clutches protrude from the vicinity of the base portion to the left side of the drawing and are inserted into the clutch case portion 57La on the outer periphery of the cylindrical clutch case portion 57Ra.
- a friction member 78 is arranged, and the clutch friction member 78 is locked through a spline so as to be slidable in the axial direction and not relatively rotatable.
- the clutch friction members 77 and 78 are laminated on each other to form the clutch friction member group 67. That is, the clutch friction member group 67 is disposed between the inner and outer double cylindrical portions 62 formed by inserting the opening side of the right clutch case portion 57Ra into the opening side of the left clutch case portion 57La. A pressure receiving surface of the clutch friction member group 67 is formed on the inner surface of the left large-diameter gear 57L corresponding to the inside of the base portion of the clutch case portion 57La.
- a fork shaft 76 is horizontally mounted in the housing 35 in parallel with the left and right reduction shafts 45 ⁇ / b> L and 45 ⁇ / b> R.
- a pipe-like base portion 75a of the clutch fork 75 is externally fitted on the outer periphery of the fork shaft 76, and a roller pin 182 penetrates from the base portion 75a to the fork shaft 76 in the radial direction.
- a rotating roller 183 is rotatably supported by a base end portion 182a protruding from the base portion 75a on one end side thereof, and is prevented from being detached by a head portion 182a1.
- a retaining ring 184 for assembly is externally fitted to the protruding end 182b projecting from the base 75a on the other end side of the roller pin 182, and the roller pin 182 is positioned and fixed to the fork shaft 76 by the retaining ring 184.
- the left and right end portions 76a and 76b of the fork shaft 76 are slidable in the axial direction into cylindrical support members 185L and 185R inserted into the left and right recesses 35c and 35d of the housing 35, respectively. Interpolated. Between the bottom surfaces of the support members 185L and 185R and the outer end surfaces of the left and right end portions 76a and 76b, movement gaps 186L and 186R for moving the fork shaft 76 in the axial direction are formed. ing.
- the clutch fork 75, the fork shaft 76 that supports the base portion 75a of the clutch fork 75, and the rotating roller 183 that is rotatably supported on the base portion 75a are integrated in the axial direction. Can move.
- the fork portion 75b extends toward the clutch case portion 57Ra, and the U-shaped opening 75b1 of the fork portion 75b is connected to the clutch case portion 57Ra.
- a thrust bearing 71 is fitted on the clutch case portion 57Ra between the left side surface at the front end of the fork portion 75b and the right side surface of the clutch friction member group 67.
- a lever shaft 73 is pivotally supported in the front-rear direction perpendicular to the fork shaft 76, and the front end portion of the lever shaft 73 is divided by a dividing plane parallel to the axis.
- a substantially semi-cylindrical cam body 73a is formed.
- the portion of the flat surface portion 73a1 of the cam body 73a that is close to the rotational axis is in contact with the outer peripheral surface of the rotating roller 183 in the initial state.
- a biasing spring 188 is wound between the left end of the base portion 75a of the clutch fork 75 and the inner wall of the housing 35 in the vicinity of the left recess 35c. Due to the elastic force of the spring 188, the clutch fork 75, the fork shaft 76, and the rotating roller 183 are constantly urged in the direction opposite to the arrow 187, and the urging force is applied by the flat portion 73a1 of the cam body 73a. I try to catch it.
- the rear end of the lever shaft 73 protrudes outside the housing 35, and a base portion 72a of the clutch control lever 72 is fitted and fixed to the protruding portion, and the tip of the clutch control lever 72 is It is linked to the auxiliary clutch lever 24 via a link mechanism 115.
- the clutch fork 75 that moves integrally with the rotating roller 183 moves to the left as indicated by the arrow 187, and the clutch friction member group 67 is moved between the fork portion 75b of the clutch fork 75 and the left large-diameter gear.
- the auxiliary clutch mechanism 30 is set to a state capable of outputting transmission torque between the large-diameter gears 57L and 57R.
- the pressing amount of the clutch friction member group 67 by the fork portion 75b corresponds to the pressing amount of the rotating roller 183 by the cam body 73a, and the pressing amount corresponds to the outer peripheral surface of the rotating roller 183 and the cam body as described above. It can be increased or decreased steplessly by changing the contact site with 73a.
- the clutch control lever 72 is rotated to the position 190.
- the flat portion 73a1 of the cam body 73a is moved from the vertical state. The contact is made in a posture rotated in the direction of an arrow 289. For this reason, the pushing amount of the rotating roller 183 increases, the clutch friction member group 67 is pressed by the fork portion 75b, and the clutch friction members 77 and 78 are pressed against each other, so that the left and right large diameter gears 57L and 57R are in contact with each other. Are coupled with a low transmission torque.
- the clutch control lever 72 is rotated to the position 191, and the edge 73a2 of the cam body 73a is formed on the outer peripheral surface of the rotating roller 183 as shown in FIG. ) Touch as shown.
- the pushing amount of the rotating roller 183 further increases, the pushing amount of the clutch friction member group 67 is also increased by the fork portion 75b, and the clutch friction members 77 and 78 are pressed more strongly.
- the transmission torque setting operation tool 119 of the auxiliary clutch mechanism 30 includes a stepped pedal linked to the auxiliary clutch mechanism in addition to the manual auxiliary clutch lever 24. 116 is also provided, and the link mechanism is configured so that it can be changed to a high transmission torque higher than the transmission torque set by the auxiliary clutch lever 24 only when the pedal 116 is depressed.
- the clutch control lever 72 is rotated to the position 189a, the cam body 73a is further rotated in the direction of the arrow 289 from the state of FIG. 16B, and the pushing amount of the rotating roller 183 is further increased.
- the clutch friction members 77 and 78 are further pressed against each other.
- auxiliary clutch mechanism 30 configured as described above. As shown in FIGS. 3, 11, and 14, during traveling in the dry field, the auxiliary clutch lever 24 is held at a position 80 in advance, and the transmission torque of the auxiliary clutch mechanism 30 is set to substantially zero. Thereby, it is possible to perform straight advance, slow turn, and sudden turn without the influence of the auxiliary clutch mechanism 30.
- the auxiliary clutch lever 24 When the wet paddle is running, the auxiliary clutch lever 24 is held at the position 81 in advance, and the auxiliary clutch mechanism 30 is set to a low transmission torque transmission state.
- the power transmission through the auxiliary clutch mechanism 30 does not occur because the both side clutches 65L and 65R are in the engaged state.
- the slow turning mode for example, when the left side clutch 65L is disengaged, a low transmission torque driving force is applied to the left traveling axle 46L inside the turning through the clutch friction member group 67. Even if the running resistance of the axle 46L is large, the running axle 46L is slightly rotated without stopping, and can turn slowly with a turning radius as intended by the operator.
- the auxiliary clutch lever 24 When traveling on a super wet field with a greater running resistance, the auxiliary clutch lever 24 is held in position 82 in advance, and the auxiliary clutch mechanism 30 is set to a high transmission torque transmission state.
- the slow turning mode for example, when the left side clutch is disengaged, a greater driving force is applied to the left traveling axle 46L inside the turning, so that the traveling axle 46L is braked by the traveling resistance. Even in this case, the traveling axle 46L is strongly driven to rotate without stopping and can maintain a slow turning state.
- the pedal 116 When the operator determines that the running resistance exceeds the transmission torque set by the auxiliary clutch lever 24 during such gentle turning, the pedal 116 is depressed to operate the auxiliary clutch mechanism 30. Temporarily further increase the transmission torque. As a result, the traveling axle 46L is driven to rotate more strongly without being stopped, and the slow turning state can be maintained.
- the transmission torque of the auxiliary clutch mechanism 30 set by the auxiliary clutch lever 24 is set within a range in which the clutch friction member group 67 can slip in the sudden turning mode in which the side brakes 59L and 59R are applied. For this reason, the auxiliary clutch mechanism 30 does not hinder the sudden turning operation.
- a plurality of clutch friction members 77 and 78 are connected to 57L and 57R, respectively, and the clutch friction members 77 and 78 are laminated together to form a clutch friction member group 67.
- the clutch friction member group 67 is a pressing member.
- the clutch portion of the auxiliary clutch mechanism 30 is constituted by a normal friction multi-plate type clutch friction member group, so that a complicated and large device is required to reduce a part of the driving force to an arbitrary transmission torque. This eliminates the need to reduce the cost of parts, improve the maintainability, and reduce the size of the housing by reducing the installation space.
- the torque changing operation device 68 includes a clutch fork 75 as the pressing member, a fork shaft 76 as a member support shaft that supports the base portion 75a of the clutch fork 75 and is horizontally mounted in the housing 35, Clutch friction is caused by rotation of the rotating roller 183, which is a roller-like member-side rotating body rotatably supported by the base portion 75a, and the rotation of the cam body 73a, which is a cam portion provided at one end, around the axis.
- the member group 67 includes a lever shaft 73 that pushes in the pressing direction.
- the clutch friction member group 67 is interposed between the inner and outer double cylinder portions 62 including the left and right clutch case portions 57La and 57Ra as described above.
- the clutch case portion 57Ra includes a first series oil passage 283 that passes through the gear boss portion 57Rb in the axial direction and communicates the oil pocket 288 in the clutch case portion 57Ra with the oil reservoir 144, and the clutch case portion 57Ra.
- a large number of second communication oil passages 284 penetrating inward and outward in the direction are formed.
- left and right axial oil passages 285L and 285R are formed through the shaft centers of the left and right reduction shafts 45L and 45R, respectively.
- the oil pocket 288 may be communicated with the oil sump 144 through 285R.
- the oil in the oil reservoir 144 is introduced into the oil pocket 88 in the clutch case portion 57Ra through the first lubricating oil passage 286 including the first series oil passage 283 or the axial center oil passages 285L and 285R.
- the clutch friction member group 67 can be supplied through the second lubricating oil passage 287 including the second communication oil passage 284.
- the clutch case portions 57La and 57Ra which are cylindrical portions having different diameters, are formed oppositely to the large-diameter gears 57L and 57R which are the left and right intermediate transmission members, respectively.
- the clutch friction member group 67 is disposed between the heavy cylinder parts 62, and the lubricating oil in the housing 35 is introduced into the clutch case part 57Ra which is the inner cylinder part of the inner and outer double cylinder parts 62.
- a second lubricating oil passage 287 that guides the lubricating oil from the inside of the clutch case portion 57Ra to the clutch friction members 77 and 78.
- a cylindrical bearing 192 is attached to the base end portion 182 a of the roller pin 182 that penetrates from the base portion 75 a of the clutch fork 75 to the fork shaft 76.
- the rotating roller 183 is supported via the bearing 192 so as to be rotatable with respect to the base end portion 182a.
- a needle bearing or a dry bearing such as a DU bush can be used as the bearing 192.
- the frictional force between the outer peripheral surface 182a2 of the base end portion 182a of the roller pin 182 and the inner peripheral surface 183a of the boss portion of the rotating roller 183 can be reduced, and the rotational force of the lever shaft 73 can be reduced. Therefore, the clutch fork 75 can be smoothly pressed by the clutch fork 75 by efficiently converting the fork shaft 76 into a moving force in the axial direction.
- roller pin 182A shown in FIG. 15
- the roller pin 182 passes through the fork shaft 76 in the radial direction from the base portion 75a of the clutch fork 75 as described above, and a retaining ring 184 is externally fitted to the protruding end 182b. It is positioned and fixed with respect to the base 75a.
- the roller pin 182A shown in FIG. 17 has a short axial length, and its tip is fixed to the outer periphery of the base portion 75a by welding or the like, and the rotating roller 183 is rotatable on the outer periphery of the tip. It is supported. Therefore, the retaining ring 184 for positioning and fixing is not necessary, and it is possible to reduce the cost of parts and improve the maintainability by reducing the number of parts.
- lever shaft 193 shown in FIG. 16 in the lever shaft 73, as described above, the substantially semi-cylindrical cam body 73a is formed with the flat surface portion 73a1, the edge portion 73a2 having an acute cross section, and the outer peripheral curved surface portion 73a3.
- the lever shaft 193 shown in FIG. 18 is provided with a cam profile surface portion 193a2 in place of the edge portion 73a2.
- the cam profile surface portion 193a2 has a smooth shape that is cut out in the shape of a cross-section R toward the inside in the radial direction.
- a cam body 193a is formed.
- the lever shaft 198 is rotatably supported by a shaft main body 198a, a roller pin portion 198b protruding in the axial direction from a radially eccentric position on the shaft end surface 198a1 of the front end of the shaft main body 198a, and the roller pin portion 198b. And a rotating roller portion 198c.
- the lever shafts 73, 193, 198 are fitted with cylindrical bearings 201 similarly to the roller pins 182, and the lever shafts 73, 193, 198 are attached to the housing 35 via the bearings 201.
- the boss is supported so as to be rotatable.
- the bearing 201 can be a dry bearing such as the needle bearing or DU bush.
- the frictional force between the outer peripheral surface of the lever shafts 73, 193, 198 and the inner peripheral surface of the boss portion of the housing 35 can be reduced, and the rotational force of the lever shafts 73, 193, 198 can be reduced. Therefore, the clutch fork 75 can be smoothly pressed by the clutch fork 75 by efficiently converting the fork shaft 76 into a moving force in the axial direction.
- the on / off operation device 130 accommodates the pair of left and right steering cylinders 61L and 61R in the device case 131 fastened and fixed to the upper portion of the front surface of the housing 35 by a plurality of bolts 149, and the steering cylinder.
- a pair of left and right connecting arms 133L and 133R are connected to the piston rods 134L and 134R of 61L and 61R, respectively, and are arranged in the upper half of the front surface of the housing 35 as shown in FIG.
- the torque changing operation device 68 is provided with a clutch fork 75 supported by a fork shaft 76, and a clutch control lever 72 is connected to a lever shaft 73 that pushes a rotating roller 183 of the clutch fork 75 by a cam body 73a.
- the housing 35 is disposed at a substantially central portion on the rear surface.
- the on / off operation device 130 and the torque changing operation device 68 are opposed to each other at a position where the housing 35 is sandwiched and most of them overlap in a front view.
- the on / off operation device 130 and the torque changing operation device 68 are opposed to each other at a position where the housing 35 is sandwiched and most of them overlap in a front view.
- the on / off operation device 130 for turning on and off the side clutches 65L and 65R and the side brakes 59L and 59R, and the torque change operation device for changing the transmission torque in the auxiliary clutch mechanism 30. 68 are allocated to one side and the other side of the housing 35 of the traveling transmission 2 (in this embodiment, the front side and the rear side), so that the on / off operation device 130 and the torque change operation device 68 are Both operation systems can be configured around the housing 35 without interference.
- auxiliary clutch mechanism 30A has almost the same configuration as the above-described auxiliary clutch mechanism 30 shown in FIGS. 14 to 16 and the like, though the shape of the clutch fork 75 is slightly different from that of the auxiliary clutch mechanism 30.
- the description of the overlapping items will be omitted, and only the items not included in the description of the auxiliary clutch mechanism 30A will be described.
- the auxiliary clutch mechanism 30 is not clearly illustrated or described. There are some that fall under these items. Accordingly, the matters listed in the following description of the auxiliary clutch mechanism 30A include those applied to the auxiliary clutch mechanism 30 described above, and the description is also positioned as a supplementary description of the auxiliary clutch mechanism 30. Shall be.
- the thrust bearing 71 and the ring-shaped collar 70 are arranged in order from the right.
- the friction member group 67 being rotated can be pressed from the right by the fork portion 75b while suppressing friction by being fitted through the thrust bearing 71 and the collar 70.
- a boss portion 75a1 bulges upward from a substantially left half portion of the base portion 75a of the clutch fork 75, and a roller shaft 69 is pivotally supported in the front-rear direction in the boss portion 75a1.
- a cam roller 74 is loosely fitted to the rear end portion so as to be rotatable.
- a lever shaft 73 is pivotally supported in the front-rear direction perpendicular to the fork shaft 76 at the rear portion of the housing 35, and a substantially semi-columnar cam body 73 a formed at the front end of the lever shaft 73.
- the flat surface portion 73a1 is in contact with the outer peripheral surface of the cam roller 74.
- the rear end of the lever shaft 73 protrudes out of the housing 35, and the base of the clutch control lever 72 is fixed to the protruding portion, and the tip of the clutch control lever 72 is connected via the link mechanism 115.
- the auxiliary clutch lever 24 is linked and connected.
- the left large-diameter gear 57L is spline-fitted to the inner end portion of the reduction shaft 45L, and is connected to the inside and outside by a retaining ring 91 for assembly and a tapered roller bearing 86 for supporting the reduction shaft 45L.
- the right large-diameter gear 57R is also spline-fitted to the inner end of the reduction shaft 45R, and the retaining ring 87 for assembly and the tapered roller bearing for supporting the reduction shaft 45R. 88 and is fixed from inside and outside.
- the clutch control lever 72 is pushed and pulled via the link mechanism 115 to rotate the lever shaft 73, and the cam body 73a of the lever shaft 73 is rotated.
- the outer peripheral curved surface portion 73a2 pushes the cam roller 74 to the left.
- the clutch fork 75 attached with the cam roller 74 moves to the left as shown by an arrow 79, and the friction member group 67 is located between the fork portion 75b of the clutch fork 75 and the left large-diameter gear 57L.
- the auxiliary clutch mechanism 30A is set so as to be able to output transmission torque between the large-diameter gears 57L and 57R.
- the pressing amount of the friction member group 67 by the fork portion 75b corresponds to the pressing amount of the cam roller 74 by the outer peripheral curved surface portion 73a2 of the cam body 73a, and as described above, the outer peripheral surface of the cam roller 74 is a cam.
- the case where it contacts the flat surface portion 73a1 of the body 73a is minimized, and can be increased steplessly by the rotation of the lever shaft 73.
- the positions 80, 81, and 82 of the auxiliary clutch lever 24 are defined by the guide groove 92a of the lever guide 92 shown in FIG. 21, and the setting operation of the transmission torque is guided and held through the guide groove 92a.
- the auxiliary clutch lever 24 and the lever guide 92 constitute a transmission torque setting operation tool 119.
- the guide groove 92a is composed of a main groove portion 92a3 extending in the front-rear direction and holding portions 92a0, 92a1, 92a2 extending from the side edges of the main groove portion 92a3 to the side, and in the main groove portion 92a3.
- a certain auxiliary clutch lever 24 is tilted to the side, and can be inserted and held in the holding portions 92a0, 92a1, and 92a2 corresponding to the positions 80, 81, and 82, respectively.
- the right traveling axle 46R and the left traveling axle 46L can be connected with two different transmission torques.
- the number of steps can be further increased, or the tilt position of the auxiliary clutch lever 24 can be set steplessly, and the change in the pressing amount of the friction member group 67 is made stepless and transmitted through the friction member group 67.
- the transmitted torque may be changed more finely in a stepless manner rather than in a stepped manner.
- the transmission torque setting operation tool 119 of the auxiliary clutch mechanism 30 includes the auxiliary clutch mechanism 24 in addition to the manual auxiliary clutch lever 24.
- An associated foot pedal 116 is also provided, and can be changed to a high transmission torque higher than the transmission torque set by the auxiliary clutch lever 24 only when the pedal 116 is depressed.
- the pedal 116 is connected to the fork 75b via a link 115a having a lost motion device branched from the link mechanism 115.
- the fork 75b is shown in FIG. It moves to the position 90C shown and increases the pressing amount of the friction member group 67 to the stroke 85 shown in FIG.
- the traveling transmission 2 of the combine 1 between the left and right traveling axles 46L and 46R, one driving force of the traveling axles 46L and 46R is reduced to an arbitrary transmission torque so that the other traveling axle is provided. Since the variable-capacity auxiliary clutch mechanism 30A (30) capable of transmission is provided, even if the traveling resistance is large as in wet field traveling, the traveling axle on the inner side of the turn, in this embodiment, the left traveling axle 46L can be rotationally driven by the transmission torque set by the auxiliary clutch mechanism 30A (30), and it is possible to prevent a turning radius from being reduced and to obtain a desired gentle turning reliably.
- the transmission torque can be changed to a magnitude suitable for the running resistance by the variable capacity type auxiliary clutch mechanism 30A (30).
- the traveling axle inside the turn in this embodiment, the left running axle 46L is prevented from being braked to obtain a gentle turn, and the steering stability is improved.
- variable-capacity auxiliary clutch mechanism 30A (30) can be changed to a transmission torque having a magnitude suitable for the running resistance at any time, and the relationship between the turning operation amount and the turning radius during running can be kept constant.
- the steering stability but also the feeling of turning operation and turning accuracy can be remarkably improved.
- the auxiliary clutch mechanism 30A (30) is configured so that the transmission torque can be set to a substantially zero state, the auxiliary clutch mechanism 30A (30) can be determined by an operator's judgment when the traveling path is dry paddy or asphalt. Therefore, it is possible to prevent the transmission torque from being output, and to improve the steering stability and the durability of the auxiliary clutch mechanism 30A (30).
- the setting operation tool 119 capable of setting the transmission torque of the auxiliary clutch mechanism 30A (30) to a desired value is disposed in the vicinity of the driver's seat 23 of the combine 1, the setting operation tool 119 allows the operator to Can instantaneously set the transmission torque to a desired value according to the road surface condition of the traveling road.
- the auxiliary clutch mechanism 30A (30) is configured such that a fork portion 75b formed on the clutch fork 75 as a pressing member for pressing the friction member group 67 is linked to the setting operation tool 119, and the friction member Since the pressing force with respect to the group 67 can be changed freely, the fork portion 75b can press the friction members 77 and 78 together without changing the positions of the left and right large diameter gears 57L and 57R. It is possible to stabilize the engagement of the gears 57L and 57R and the side gears 56L and 56R serving as the output members, thereby improving the service life of the parts and suppressing noise.
- the setting operation tool 119 includes an auxiliary clutch lever 24 which is a manual lever for setting the transmission torque, and a lever guide 92 having a guide groove 92a for guiding the setting operation of the transmission torque by the auxiliary clutch lever 24.
- auxiliary clutch lever 24 which is a manual lever for setting the transmission torque
- lever guide 92 having a guide groove 92a for guiding the setting operation of the transmission torque by the auxiliary clutch lever 24.
- signs corresponding to the road surface condition of the traveling road in this embodiment, "dry field”, “wet field”, and “super wet field” are displayed in the order of the road surface condition. The operator can easily grasp and visually recognize the operation destination position, and the transmission torque setting operation by the auxiliary clutch lever 24 can be performed quickly and reliably.
- the setting operation tool 119 includes a pedal 116 that is linked to the auxiliary clutch mechanism 30A (30). Only when the pedal 116 is operated, the setting operation tool 119 exceeds the transmission torque set by the auxiliary clutch lever 24 that is the manual lever. Since it can be changed to a high transmission torque, even if the transmission torque set by the auxiliary clutch lever 24 is likely to fall below the running resistance during a gentle turn, the operator determines and operates the pedal 116 The transmission torque can be temporarily increased, and the gentle turning can be continued without stopping the turning operation.
- auxiliary clutch mechanisms 30 and 30A will be described with reference to FIGS.
- the same reference numerals as those used for the respective elements refer to elements having the same or equivalent functions as the auxiliary clutch mechanism 30, and the elements with the same reference numerals are unless otherwise required. The description is omitted.
- the auxiliary clutch mechanism 30B shown in FIG. 23 includes a left large-diameter gear 93 and a right large-diameter gear 94 that correspond to the large-diameter gears 57L and 57R.
- a clutch case portion 57Ra is integrally formed with the right large-diameter gear 57R.
- a portion corresponding to the clutch case portion 57Ra is formed in the right large-diameter gear 94 of the auxiliary clutch mechanism 30B.
- a clutch case 101 separate from the large-diameter gear 94 is spline-fitted on the reduction shaft 45R so as to be slidable in the axial direction and not relatively rotatable.
- a friction member group 67 is formed between the clutch case 101 and the clutch case portion 93a (corresponding to the clutch case portion 57La of the left large-diameter gear 57L) formed integrally with the left large-diameter gear 93. Is installed.
- the auxiliary clutch mechanism 30B is configured to simplify the structure of the large-diameter gear (right large-diameter gear 94 in this embodiment) to reduce the component cost.
- the right large diameter gear 94 is spline-fitted to the inner end portion of the reduction shaft 45R, and then a retaining ring 87 for assembly and a tapered roller bearing for supporting the reduction shaft 45R. 88 and is fixed so as not to slide in the axial direction.
- the base 101a of the clutch case 101 slides in the axial direction on the reduction shaft 45R between the retaining ring 87 and the retaining ring 102 fitted and fixed to the innermost end of the reduction shaft 45R. It is possible to spline-fit so that it cannot rotate relative to it.
- the left large-diameter gear 93 is spline-fitted to the inner end of the left reduction shaft 45L, and only the outer end abuts on the tapered roller bearing 88 for supporting the reduction shaft 45R.
- the large-diameter gear 93 is spline-fitted on the speed-reducing shaft 45L so as to be slidable inward and not relatively rotatable.
- the friction member group 67 is interposed between the inner periphery of the clutch case portion 93 a of the large-diameter gear 93 and the outer periphery of the clutch case 101. A receiving surface of the friction member group 67 is formed inside the base portion of the clutch case portion 93a.
- a thrust bearing 71 and a collar 103 whose movement to the right is restricted by a retaining ring 108 fixed to the outer periphery of the clutch case 101 are externally fitted.
- the rotating friction member group 67 can be pressed from the right by the fork portion 75b through the thrust bearing 71 and the collar 103 adjacent to the fork portion 75b of the pressing operation device 68.
- a disc-shaped spring cover 106 is locked to a ring 105 fixed to the inner periphery of the left end, and an adjustment spring is provided between the spring cover 106 and the left end surface of the reduction shaft 45R. 107 is interposed, and the friction member group 67 is lightly joined by the elastic force of the adjustment spring 107.
- the auxiliary clutch mechanism 30C shown in FIG. 24 includes left and right large-diameter gears 95 and 96 that correspond to the left and right large-diameter gears 75L and 75R, and as a pressing member for pressing the friction member group 97, A pressing bar 89 that penetrates the right large-diameter gear 96 is provided.
- the pressing bar 89 can be directly pressed against the friction member group 67 by being operated from the outside of the large-diameter gear 96.
- the auxiliary clutch mechanism 30D omits the roller shaft 69, the cam roller 74, the clutch fork 75, and the fork shaft 76.
- the right large-diameter gear 96 includes a gear main body 96b and a cylindrical clutch case portion 96a protruding leftward from the vicinity of the base of the gear main body 96b.
- a through hole 96b1 is bored in the gear body 96b in parallel with the speed reduction shaft 45R, and the pressing bar 89 is slidably inserted into the through hole 96b1.
- a mounting ring 109 that is externally fitted to the reduction shaft 45R is fixed, and the mounting ring 109 and the gear main body 96b are for assembly.
- the retaining rings 117 and 118 are clamped from inside and outside.
- a thrust bearing 110 is fitted on the mounting ring 109 so as to be slidable in the axial direction, and a cam body 73a of the lever shaft 73 of the torque changing operation device 68A is applied to the right side surface of the thrust bearing 110. It is touched.
- the left end of the pressing bar 89 is an inner periphery of the clutch case portion 95a of the left large-diameter gear 95 at the inner end portion of the reduction shaft 45L, and an outer periphery of the clutch case portion 96a of the right large-diameter gear 96.
- the friction member group 67 interposed therebetween is in contact with the right side surface via a ring-shaped collar 112.
- a biasing spring 111 is interposed between the ring-shaped collar 113 provided on the left side surface thereof and the right side surface of the base portion of the gear main body 95b of the left large-diameter gear 95.
- the friction member group 67 is constantly urged toward the pressing bar 89 by the elastic force of the urging spring 111.
- the value of the transmission torque can be changed according to the rotation angle of the cam shaft 73.
- the urging spring 111 may be removed.
- An auxiliary clutch mechanism 30D shown in FIG. 25 is provided with a large-diameter gear 98 that can slide in the axial direction as corresponding to the right large-diameter gear 96 in the auxiliary clutch mechanism 30C.
- the roller shaft 69, the cam roller 74, and the clutch fork can be operated by pressing from the outside toward the left large diameter gear 97 and indirectly pressing the friction member group 67 via the large diameter gear 96. 75 and the fork shaft 76 are omitted.
- the right large-diameter gear 98 is spline-fitted on the inner end portion of the reduction shaft 45R so as to be axially slidable and relatively non-rotatable, and to the gear main body 98b.
- the cylindrical clutch case portion 98a protrudes leftward from the vicinity of the base portion of the gear main body 98b, and the cylindrical sliding portion 98c protrudes rightward from the base portion of the gear main body 98b.
- a thrust bearing 110 is fitted and fixed to the right end of the sliding portion 98c, and the lever shaft 73 of the torque changing operation device 68A is attached to the right side surface of the thrust bearing 110 in the same manner as the auxiliary clutch mechanism 30B.
- the cam body 73a is in contact.
- the friction member group 67 is interposed between the inner periphery of the clutch case portion 97a of the left large-diameter gear 97 and the outer periphery of the clutch case portion 98a, and the right side surface of the friction member group 67;
- An urging spring 114 is interposed between the left side surface of the gear main body 98 b of the right large-diameter gear 98, and the friction member group 67 is lightly joined by the elastic force of the urging spring 114. Yes.
- the auxiliary clutch mechanism 30E shown in FIG. 26 has a thrust bearing 100 interposed between the left large-diameter gear 97 and the friction member group 67 in the auxiliary clutch mechanism 30D as a receiving surface.
- the present invention includes left and right side clutches for connecting and disconnecting power to the left and right traveling axles, and left and right side brakes capable of braking each output member from the left and right side clutches when the side clutch is disengaged. It can be applied to travel transmissions of all work vehicles including crawler vehicles.
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Abstract
コンバイン等のクローラ車両のような作業車両の走行トランスミッションには、サイドクラッチが備えられているが、乾田走行時に、旋回内側の走行車軸が自由回転して緩旋回できる場合であっても、湿田走行時は、クローラの接地部と圃場面との間の走行抵抗が大きいため、旋回内側の走行車軸が回転しにくくなり、旋回半径が小さくなって所望の緩旋回が得にくい、という問題があった。そこで、左右の走行車軸(46L・46R)の間に、該走行車軸(46L・46R)の一方の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構(30)を介設した。
Description
本発明は、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けた作業車両用の走行トランスミッションに関する。
例えば、特許文献1に開示されるように、従来より、コンバイン等のクローラ車両のような作業車両の走行トランスミッションにおいては、変速後の駆動力を左右のサイドクラッチを介して左右の走行車軸に伝達すると共に、該左右のサイドクラッチのそれぞれに左右のサイドブレーキを設け、これらのサイドクラッチ・サイドブレーキの入切操作によって作業車両を旋回させる、いわゆるサイドクラッチ方式による操向技術が公知となっている。
該操向技術により、旋回内外ともサイドクラッチを入状態とし、両走行車軸に駆動力を伝達して、作業車両を真っ直ぐに進行させる「直進走行モード」や、旋回外側のサイドクラッチは入状態のままで、旋回内側のサイドクラッチのみを切状態として旋回内側の走行車軸を自由回転させ、作業車両を大きな旋回半径で緩やかに旋回させる「緩旋回モード」や、更に旋回内側のサイドブレーキを入状態として旋回内側の走行車軸を制動し、作業車両を小さな旋回半径で急速に旋回させる「急旋回モード」に設定することができる。
これにより、多様な旋回を簡単な操向構成で行うことができ、製造コストの低減やメンテナンス性の向上が図れると共に、共通の変速動力から分岐した動力を左右の走行車軸に伝達することができ、該両走行車軸間の同期性を高めて良好な直進走行性が確保できる。
しかしながら、前記操向技術においては、たとえ、乾田走行時に、旋回内側の走行車軸が自由回転して緩旋回できても、湿田走行時には、クローラやタイヤ等の接地部と圃場面との間の抵抗(以下、「走行抵抗」とする)が大きくなって、旋回内側の走行車軸が回転しにくくなり、旋回半径が思ったよりも小さくなって、所望の緩やかな旋回が得られにくい、という問題があった。
更に、深い湿田(以下、「超湿田」とする)を走行する時には、旋回内側の走行抵抗が一層大きくなるため、旋回内側の走行車軸が常時制動されて急旋回しかできなくなり、操縦安定性が著しく悪化する、という問題があった。
本発明の目的は、左右サイドクラッチ及び左右サイドブレーキを備えた作業車両用走行トランスミッションであって、該走行トランスミッションを備えた作業車両の、湿田等のような、車軸の回転に対し高い抵抗がかかる環境での旋回操作時に、所望どおりの旋回半径で作業車両が旋回できるよう構成したものを提供することである。
前記目的を達成すべく、本発明に係る作業車両用走行トランスミッションは、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けており、前記左右の走行車軸の間に、該走行車軸の一方の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構を介設している。
これにより、湿田走行時のように走行抵抗が大きくても、旋回内側の走行車軸を、補助クラッチ機構で設定した伝達トルクによって回転駆動させることができ、旋回半径が小さくなるのを防いで、所望の緩旋回を確実に得ることができる。更に、超湿田のように走行抵抗が一層大きな路面を緩旋回する場合には、可変容量型の補助クラッチ機構によって、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、旋回内側の走行車軸が制動されるのを防いで緩旋回を得て、操縦安定性が向上する。加えて、このような乾田・湿田の違いや湿田の深さだけでなく、圃場表面の傾斜や凹凸等のような圃場内条件により、作業中の走行抵抗が刻々変化する場合であっても、可変容量型の補助クラッチ機構によって、随時、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、走行中の旋回操作量と旋回半径の関係を一定に保つようにして、前記操縦安定性はもとより旋回操作のフィーリングや旋回精度を著しく高めることができる。
前記補助クラッチ機構は、前記伝達トルクを略ゼロの状態に設定可能に構成されている。
これにより、走行路が乾田やアスファルトの時には、オペレータの判断により、前記補助クラッチ機構から伝達トルクを出力させないようにすることができ、操縦安定性ならびに前記補助クラッチ機構の耐久性を向上させることができる。
また、前記作業車両の運転席近傍に、前記伝達トルクを所望の値に設定可能な設定操作具が備えられている。
前記設定操作具により、オペレータは、走行路の路面状況に応じて前記伝達トルクを所望の値に瞬時に設定することができる。
また、前記補助クラッチ機構は、前記各出力部材からの動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間部材のそれぞれに複数の摩擦部材を接続し、該摩擦部材を互いに積層して形成した摩擦部材群と、該摩擦部材群を押圧して前記伝達トルクを中間部材間で伝達可能とする押圧メンバとを有し、該押圧メンバを前記設定操作具に連係させて、前記摩擦部材群に対する押圧力を変更自在に構成されている。
前記押圧メンバにより、左右の中間部材の位置は変わることなく、摩擦部材同士を圧接することができ、該中間部材と前記出力部材間の噛合等の係合を安定化させて、部品寿命を向上させると共に騒音を抑制することができる。
前記設定操作具は、前記伝達トルクを設定する手動レバーと、該手動レバーによる伝達トルクの設定動作を案内するガイド溝を形成したレバーガイドとにより構成される。該レバーガイドの表面には、走行路の路面状況に対応した標識が、該路面状況の段階順に表示されている。
これにより、オペレータが操作先位置の把握と視認をしやすくなり、手動レバーによる伝達トルクの設定操作を迅速かつ確実に行うことができる。
また、前記設定操作具は、前記補助クラッチ機構と連係するペダルを備えており、該ペダルの操作時にのみ、前記伝達トルクを、前記手動レバーによって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成されている。
これにより、たとえ、緩旋回中に、手動レバーで設定した伝達トルクが走行抵抗を下回りそうになっても、オペレータが判断してペダルを操作することにより、伝達トルクを一時的に増加させることができ、旋回操作を止めることなく緩旋回を続けることができる。
また、前記サイドクラッチ・サイドブレーキの入切を行う入切操作装置と、前記補助クラッチ機構で伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置とを、前記走行トランスミッションのハウジングの一側と他側とに振り分けて配設している。
これにより、前記入切操作装置とトルク変更操作装置とを、互いに干渉することなく走行トランスミッションのハウジングの周囲に構成することができる。
前記補助クラッチ機構において、前記各出力部材からの駆動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間伝動部材のそれぞれに複数のクラッチ摩擦部材が接続され、該複数のクラッチ摩擦部材が互いに積層されてクラッチ摩擦部材群を形成している。該クラッチ摩擦部材群を押圧メンバで押圧して任意の伝達トルクを前記中間伝動部材間で伝達することができる。
これにより、前記補助クラッチ機構のクラッチ部を、通常の摩擦多板式のクラッチ摩擦部材群から構成することができ、駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少するのに複雑で大きな装置が不要となり、部品コストの低減やメンテナンス性の向上、及び設置空間の縮小によるハウジングの小型化を図ることができる。
前記トルク変更操作装置は、前記押圧メンバと、該押圧メンバの基部を支持すると共に前記ハウジング内に横架されるメンバ支軸と、前記基部に回動自在に支持されるローラ状のメンバ側回転体と、一端に設けたカム部の軸心周りの回転によって前記メンバ側回転体をクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動するレバー軸とを備えている。
これにより、従来のように、押圧メンバの基部に形成した切欠き凹部にレバー部材の先端を係合させてから、該押圧メンバをクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動する場合に比べ、部品精度・組立精度によるガタの心配がなく、レバー部材・押圧メンバ間の接触による摩擦も小さくすることができ、操作精度・操作効率の大幅な向上が図れる。
前記クラッチ摩擦部材郡は、前記左右の中間伝動部材のそれぞれに径の異なる筒部を対向形成して成る内外二重筒部の間に配置される。該内外二重筒部のうちの内側筒部の内部に、前記ハウジング内の潤滑油を導入する第一潤滑油路と、該内側筒部の内部から前記クラッチ摩擦部材に潤滑油を案内する第二潤滑油路とが設けられている。
これにより、内外二重筒部の間にあって潤滑しにくいクラッチ摩擦部材群に、潤滑油を効果的に供給することができ、クラッチ摩擦部材の寿命向上を図ることができる。
前記サイドブレーキは、前記走行車軸に連動する連動部材と前記ハウジングに固設されるブレーキケースとのそれぞれに、複数のサイドブレーキ摩擦部材を係止させるよう構成されている。該サイドブレーキには、前記連動部材を回転支持する支軸の軸心油路と、該軸心油路に連通して前記支軸の表面に開口する半径油路とを有するブレーキ潤滑油路が設けられている。該ブレーキ潤滑油路を介して、前記ハウジング内の潤滑油がサイドブレーキ摩擦部材に向けて供給される。
これにより、前記ブレーキケース内にあって潤滑しにくいサイドブレーキ摩擦部材群に、潤滑油を効果的に供給することができ、サイドブレーキ摩擦部材の寿命向上を図ることができる。
以下、本発明の様々な実施の形態について詳細に説明する。なお、図1、図2の矢印Fで示す方向をクローラ車両であるコンバイン1の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものであり、例えば、図中の矢印Lで示す方向は、この前進方向を基準としての左方向を示す。
まず、走行トランスミッション2を搭載したコンバイン1の全体構成について、図1乃至図3により説明する。該コンバイン1においては、トラックフレーム3の左右にクローラ式走行装置4L・4Rが支持されると共に、トラックフレーム3には機台5が架設されている。
そして、機体前後には、刈取部6と脱穀部7が設けられ、このうちの前記刈取部6は、刈刃8及び穀稈搬送機構9等を備えると共に、刈取フレーム14を介して油圧シリンダ13により昇降できるようにしている。
前記脱穀部7には、フィードチェーン10が左側に張架され、該フィードチェーン10の右側方には、扱胴11と処理胴12が内蔵されると共に、脱穀部7の後方には、排藁チェーン15の終端を望ませる排藁処理部16が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
該排藁処理部16の側方には、前記脱穀部7からの穀粒を、揚穀筒17を介して搬入する穀物タンク18が設けられ、該穀物タンク18の上方には、左右上下に回動可能な排出オーガ19が配設されており、刈取部6から刈り取られて脱穀部7にて処理された穀粒が、穀物タンク18内に貯留された後、前記排出オーガ19を介して機外に搬出されるようにしている。
また、前記刈取部6と穀物タンク18との間には、運転部20が設けられ、該運転部20においては、運転席23の前方の操作コラム21上に、左右傾倒操作可能な1本の操向レバー22が上方に突出され、該操向レバー22の基部には、操向レバー22の左右傾倒位置を検知するための、左右の傾倒スイッチ27L・27Rが配置されている。更に、該操向レバー22の側方には、本発明に係わる補助クラッチ機構30の伝達トルクの値を任意に設定可能な手動型の補助クラッチレバー24が配置されている。
そして、前記運転席23の側方には、主変速装置29の変速操作を行う主変速レバー25や、副変速装置31の変速操作を行う副変速レバー26、及び駐車ブレーキ装置124の入切操作を行う駐車ブレーキレバー129が並設されている。
更に、前記運転部20の下方で、前記左右のクローラ式走行装置4L・4Rの間には、エンジン32と、該エンジン32からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置4L・4Rを駆動する走行トランスミッション2とが配設されている。
次に、前記走行トランスミッション2内の各装置・機構及びその動力伝達構成について、図3乃至図8により説明する。
該走行トランスミッション2においては、前記副変速装置31、サイドクラッチ機構33、減速装置34、及び該減速装置34内の補助クラッチ機構30等が、ハウジング35内に収容され、該ハウジング35の外側面に、前記主変速装置29が装着されている。
前記主変速装置29は、油圧式無段変速装置(ハイドロスタティックトランスミッション)であって、その装置ケース29aは、前記ハウジング35の上部右側面に設けられ、該装置ケース29a内に、可変容積型の油圧ポンプ36と固定容積型の油圧モータ37とが上下に並設されている。
そして、該油圧ポンプ36と油圧モータ37は、前記装置ケース29aで一側を閉塞するセンターセクション29a1内の油圧回路を介して、互いに流体接続されており、前記油圧ポンプ36に設けた可動斜板36aの傾角を変化させることにより、油圧ポンプ36から油圧モータ37への圧油の吐出量と吐出方向も変化させることができ、油圧ポンプ36のポンプ軸38に入力されたエンジン動力が、無段変速されてから、前記ポンプ軸38に平行な油圧モータ37のモータ軸39より出力される。なお、前記可動斜板36aは、リンク機構40を介して前記主変速レバー25と連動連結されている。
更に、前記ポンプ軸38の左端部は、前記ハウジング35の上面に設けた支持筒121内において、左右に延びる入力軸41c1と、カップリング120を介して同一軸心上で連結される。そして、該入力軸41c1に対し、前記エンジン32のエンジン出力軸32aが平行に配置され、該エンジン出力軸32a上に固設した出力プーリ41aと前記入力軸41c1上に固設した入力プーリ41cとの間には、ベルト41bが巻回されており、このような構成のベルト式伝達装置41を介して、前記エンジン32からのエンジン動力がポンプ軸38に入力されるようにしている。
これにより、前記主変速レバー25を傾動操作すると、前記可動斜板36aの傾角が変化し、前記エンジン32からベルト式伝達装置41を介してポンプ軸38に入力されたエンジン動力を、主変速動力として前記モータ軸39より無段階に出力することができる。
前記ハウジング35内には、前記ポンプ軸38・モータ軸39に平行に、副変速軸42、中間軸43、サイドクラッチ軸44、左右の減速軸45L・45R、及び前記左右のクローラ式走行装置4L・4Rをそれぞれ装備する左右の走行車軸46L・46Rが、いずれも左右延伸状に軸支されている。
前記モータ軸39の左端部は、前記ハウジング35内に貫入され、該モータ軸の左端部に、出力ギア47がスプライン嵌合にて装着されている。該出力ギア47のボス部は軸受79を介してハウジング35に支持されている。該出力ギア47は、前記副変速軸42の右端部に固設したギア48に常時噛合されている。
前記副変速装置31においては、前記副変速軸42上に、右から順にギア部49a、ギア部49b、歯部49cを備えた摺動ギア49が、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、該摺動ギア49より左方には、遊嵌ギア50が相対回転可能に環設されている。一方、前記中間軸43上には、右から順に低速ギア51、中速ギア52、高速ギア53が固設され、該高速ギア53には、前記遊嵌ギア50が常時噛合されている。
これにより、前記摺動ギア49を摺動させ、そのギア部49aを前記低速ギア51に噛合させた低速ギア列49a・51と、前記ギア部49bを中速ギア52に噛合させた中速ギア列49b・52と、前記歯部49cを遊嵌ギア50の歯部50aに係合させた高速ギア列50・53から、3段の副変速段が形成される。
そして、これら低速ギア列49a・51、中速ギア列49b・52、高速ギア列50・53のうちのいずれかを選択することにより、前記モータ軸39から出力ギア47・ギア48を介して副変速軸42に入力された主変速動力を、副変速動力として前記中間軸43に伝達することができる。
前記摺動ギア49は、リンク機構54を介して前記副変速レバー26と連動連結されており、該副変速レバー26を傾動操作することにより、前記摺動ギア49を摺動させ、前記低速ギア列49a・51、中速ギア列49b・52、高速ギア列50・53のうちのいずれかを選択できるようにしている。
更に、前記副変速軸42の左端部が、前記ハウジング35を貫通して外方に突出し、該突出端には、PTOクラッチ122を介してPTO出力プーリ123が設けられており、前記主変速装置29より出力された主変速動力を、PTO動力として、前記PTO出力プーリ123から図示せぬ作業機に出力できるようにしている。
一方、前記中間軸43の右端部が、前記ハウジング35の右側面を貫通して外方に突出し、その突出端には、内拡式の前記駐車ブレーキ装置124が設けられている。そして、該駐車ブレーキ装置124を操作する駐車ブレーキアーム125は、図7に示すように、該駐車ブレーキアーム125の途中部に一端を接続した戻しバネ126によって、常時下方に付勢されると共に、前記駐車ブレーキレバー129に、図示せぬリンク機構を介して接続される。
これにより、該駐車ブレーキレバー129を傾動操作すると、前記駐車ブレーキアーム125が、前記戻しバネ126の弾性力に抗して位置127から位置128まで回動し、該駐車ブレーキ装置124が作動して前記中間軸43がロックされ、坂道であってもコンバイン1を確実に停止できるようにしている。
エンジン32からの動力は、以上のような構成の主変速装置29と副変速装置31を介して変速され、さらに、前記サイドクラッチ機構33にて分岐され、減速装置34を介して、左右の走行車軸46L・46Rへと伝達される。
そして、該走行車軸46L・46Rの各々は、左右のサイドクラッチ65L・65Rと左右のサイドブレーキ59L・59Rの入切操作により、独立的に、駆動状態、自由回転状態、制動状態のいずれかに設定可能とされ、旋回モードを、直進走行モード、緩旋回モード、急旋回モードのいずれかに設定することができる。
この際、前記補助クラッチ機構30を作動させることにより、後で詳述するように、サイドクラッチ65L・65Rのクラッチ入り側のサイドギア56L(56R)から出力されて一方の走行車軸46L(46R)を駆動する時の動力を、任意の伝達トルクに減少させ、サイドクラッチ65L・65Rのクラッチ切側の走行車軸46R(46L)に伝達することができる。
これにより、たとえ湿田走行時のように走行抵抗が大きくても、旋回内側で自由回転状態にある走行車軸を、所定の伝達トルクを加えて強制的に回転駆動させ、安定した旋回性能を得ることができるのである。
次に、前記サイドクラッチ機構33、減速機構34について、図3、図4、図9乃至図13により詳細に説明する。
図3、図9乃至図11に示すように、前記サイドクラッチ機構33において、前記サイドクラッチ軸44は、左右端部を一対の軸受171L・171Rを介して前記ハウジング35内に前後回動自在に軸支されると共に、該サイドクラッチ軸44上の左右略中央部には、左右両外側部にドッグ爪部55La・55Raを有するセンターギア55が相対回転不能に圧入固定されており、該センターギア55は、前記サイドクラッチ軸44と一体となって、ハウジング35内で回転できるようにしている。そして、該センターギア55は、前記中速ギア52に常時噛合されている。
更に、該センターギア55の左右両外方には、内側部にドッグ爪部56La・56Raを有する左右のサイドギア56L・56Rが、前記サイドクラッチ軸44上を軸心方向摺動可能に遊嵌配置されている。
そして、該左右のサイドギア56L・56Rを摺動させ、そのドッグ爪部56La・56Raを、それぞれ、前記センターギア55のドッグ爪部55La・55Raに係合・離間させることにより、クラッチの入切が行えるようにして、左右のサイドクラッチ65L・65Rが形成されている。
一方、前記左右のサイドギア56L・56Rの左右の外端筒部56Lb・56Rbと、前記ハウジング35の左右内側壁から内方に突出する筒状のブレーキケース部35a・35bとの間には、その各々に、サイドブレーキ摩擦部材を軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止して積層されて成るサイドブレーキ摩擦部材群64L・64Rが介設されている。
そして、前記サイドギア56L・56Rを摺動し、その押圧突起部56Lc・56Rcにて前記サイドブレーキ摩擦部材群64L・64R内のサイドブレーキ摩擦部材同士を圧接・離間させることにより、ブレーキの入切が行えるようにしており、摩擦多板式の左右のサイドブレーキ59L・59Rが形成されている。
なお、前記外端筒部56Lb・56Rb内には、前記サイドギア56L・56Rをセンターギア55に向かって内側に付勢する戻しバネ104が内装されており、通常は、前記押圧突起部56Lc・56Rcがサイドブレーキ摩擦部材群64L・64Rから離間すると共に、前記ドッグ爪部56La・56Raがドッグ爪部55La・55Raに接近して係合されるようにしている。
更に、前記左右のサイドギア56L・56Rには、その外周に沿って外周溝56Ld・56Rdが凹設され、該外周溝56Ld・56Rd内に、それぞれ、シフター60L・60Rが嵌合されている。該シフター60Lは、図11に示すように、外周溝56Ldの中に前後一対あり、側面視で下方に開いた略U字状のフォーク135Lの下端部135a・135bに、前後から挟持されると共に、支持ピン136a・136bを介して係止されている。前記シフター60Rも、同様の構成で、フォーク135Rに係止されている。
そして、該左右のフォーク135L・135Rを、後述する操向油圧回路143によって駆動可能な操向シリンダ61L・61Rと連結することで、サイドギア56L・56Rが、前記サイドクラッチ軸44上を左右摺動できるようにしている。この際の摺動ストロークは、前記操向レバー22の傾倒角度の大きさに応じて変化するように、前記操向油圧回路143と連係されている。
つまり、前記操向シリンダ61L・61Rの作動ストロークに応じた摺動ストロークでサイドギア56L・56Rが左右摺動し、前記サイドクラッチ65L・65Rの入切までに留めたり、あるいは、前記サイドブレーキ59L・59Rの入切まで行われるようにして、前述の如く、走行車軸46L・46Rの各々が、独立的に、駆動状態、自由回転状態、制動状態のいずれかに設定される。
前記減速装置34は、以上のような構成のサイドクラッチ機構33の動力伝達下流側に配置されている。該減速装置34には、前記左右の減速軸45L・45R上の内端部に、それぞれ大径ギア57L・57Rが固設され、減速軸45L・45R上の外端部に、前記大径ギア57L・57Rよりも径が小さい小径ギア58L・58Rが、それぞれ固設されている。
このうちの大径ギア57L・57Rは、前記サイドギア56L・56Rに比べて歯幅を狭く設定した上で、前記サイドギア56L・56Rが前述したように摺動しても噛合が維持される位置において、該サイドギア56L・56Rに、それぞれ常時噛合されている。一方、前記小径ギア58L・58Rは、前記走行車軸46L・46R上の内端部に固設した左右の車軸ギア66L・66Rに、それぞれ常時噛合されている。
これにより、サイドギア56Lと、該サイドギア56Lよりも大径の大径ギア57Lとから成る第一減速ギア列56L・57Lに、前記小径ギア58Lと、該小径ギア58Lよりも大径の車軸ギア66Lとから成る第二減速ギア列58L・66Lを連設し、前記サイドギア56Lからの駆動力を、2段階で減速してから左の走行車軸46Lに伝達することができる。右の走行車軸46Rについても同様に、第一減速ギア列56R・57Rに第二減速ギア列58R・66Rを連設し、前記サイドギア56Rからの駆動力を、2段階で減速してから右の走行車軸46Rに伝達することができる。
そして、このような減速装置34内における大径ギア57L・57R間に、後で詳述する前記補助クラッチ機構30が介設されているのである。
前記サイドクラッチ機構33の作動構成について説明する。図3、図4、図9乃至図11に示すように、前記サイドクラッチ機構33を作動させる前記操向油圧回路143は、前記フォーク135L・135Rを作動させる入切操作装置130と、前記操向レバー22の傾倒操作によって入切操作装置130に作動油を給排するシリンダ作動回路部148とを有し、該シリンダ作動回路部148は、前記操向レバー22や左右の傾倒スイッチ27L・27Rに連動連結されている。
そして、前記フォーク135Lの前部からは、フォーク軸132Lが前方に延出され、該フォーク軸132Lは、前記ハウジング35の前壁に回動自在に支持されると共に、その軸端は、該ハウジング35の前面より前方に向けて外方に突出される。一方、フォーク135Lの後部からは、前記フォーク軸132Lと同一軸心上で支軸140が後方に延出され、前記ハウジング35内で回動自在に支持されている。
これにより、左のフォーク軸132Lを回動すると、下方に偏心配置された支持ピン136a・136bを介して、シフター60L・60Lが左右方向に押動され、左のサイドギア56Lをサイドクラッチ軸44上で軸心方向に摺動させることができる。右のフォーク軸132Rについても同様であり、その軸端は、前記ハウジング35の前面より前方に向けて外方に突出されており、該フォーク軸132Rを回動すると、フォーク135Rを介して、前記シフター60R・60Rが左右方向に押動され、右のサイドギア56Rをサイドクラッチ軸44上で軸心方向に摺動させることができる。
前記入切操作装置130は、このような左右のフォーク軸132L・132Rを回転駆動させるものであって、前記ハウジング35の前面上半部に配置されている。
該入切操作装置130には、前記ハウジング35の前面上部に複数のボルト149によって締結固定される装置ケース131と、該装置ケース131内で左右に並設される左右一対の前記操向シリンダ61L・61Rと、該操向シリンダ61L・61Rのピストンロッド134L・134Rの下端と前記左右のフォーク軸132L・132Rの間に介設される左右一対の連結アーム133L・133Rとが備えられている。
そして、前記操向シリンダ61L・61Rは、シリンダ139L・139R内にピストン138L・138Rが上下摺動可能に内挿され、該ピストン138L・138Rの下端面から、前記ピストンロッド134L・134Rが下方に突出されている。更に、前記シリンダ139L・139R内には、ピストン138L・138Rを挟んで上下に、それぞれ、油室141L・141Rとバネ室142L・142Rが形成されると共に、該バネ室142L・142R内のピストンロッド134L・134Rには、戻しバネ137が巻回されている。
前記シリンダ作動回路部148は、前記油室141L・141Rに作動油を給排するものであって、前記コンバイン1の図示せぬ機体フレームに付設されている。そして、該油室141L・141Rは、それぞれ、途中にラインフィルタ147を有するパイプ油路153・152を介して、前記シリンダ作動回路部148における2ポート3位置式の電磁切換弁151に接続されている。
該電磁切換弁151には、スプール151aが電磁ソレノイド154・154により往復摺動可能に備えられ、該電磁ソレノイド154・154は、コントローラ155を介して、前記左右の傾倒スイッチ27L・27Rに接続されている。
更に、前記電磁切換弁151には、作動油を供給するポンプポート157とドレンポート158が形成され、このうちのポンプポート157は、途中にラインフィルタ147を有する油路159を介して、前記エンジン32によって駆動される油圧ポンプ145の吐出側に連通され、該油圧ポンプ145の吸込側は、油路160を介して、ハウジング35の油溜まり144内のフィルタ146に連通されている。前記ドレンポート158は、油路162を介して、前記油溜まり144に連通されている。
そして、前記操向シリンダ61L・61Rには、その内部にある前記ピストン138L・138Rがサイドクラッチ65L・65Rのクラッチ切位置に相当するストロークに到達した時に前記油室141L・141Rと連通する油路156が備えられ、該油路156で前記油溜まり144に至るまでの途中部には、可変式のリリーフ弁150が介装されており、前記油室141L・141R内の油圧を零から所定値までに設定できるようにしている。
更に、該リリーフ弁150は、前記油路162を介して、前記油溜まり144に連通されると共に、そのリリーフ調圧バネ150aは、リンク機構163を介して、前記操向レバー22の基部に設けた回転カム164に接続されている。
そして、前記操向レバー22を左右に傾倒操作すると、該回転カム164により、操向レバー22の傾倒回動運動が直線運動に変換されて前記リンク機構163に伝達される。この際、傾倒操作量の増加に比例して直線運動量も増加する。更に、該リンク機構163に入力された操作力により、前記リリーフ弁150のリリーフ調圧バネ150aが圧縮されてリリーフ設定圧が調整される。
このような構成において、前記操向レバー22が左右中央の位置165にあると、左右の傾倒スイッチ27L・27RはどちらもOFFであり、前記電磁切換弁151は位置170aに設定され、前記油室141L・141Rは共に油溜まり144に通じる。すると、前記ピストン138L・138Rは、前記戻しバネ137の弾性力によって収縮位置70に保持され、前記ピストンロッド134L・134Rは伸長せず、フォーク軸132L・132Rは回転しない。このため、前記戻しバネ104によって両サイドギア56L・56Rとも内方に摺動されており、そのドッグ爪部56La・56Raが、前記センターギア55のドッグ爪部55La・55Raに係合し、両サイドクラッチ65L・65Rが入状態となる。
すると、前記中間軸43からの副変速動力が、前記中速ギア52からセンターギア55を介して、両サイドギア56L・56Rに伝達され、その後、前記減速装置34によって減速されてから、左右の走行車軸46L・46Rに伝達されて駆動状態に設定され、左右のクローラ式走行装置4L・4Rが等速駆動して、直進走行モードとなる。
前記操向レバー22が、例えば左側に傾倒して位置166に至ると、前記傾倒スイッチ27LのみがON状態となり、ON信号が前記コントローラ155に入力され、該コントローラ155からの左旋回方向信号によって前記電磁ソレノイド154・154が作動し、電磁切換弁151が位置170bに設定され、前記油室141Lへの給油が開始される。このため、右のサイドクラッチ65Rは入状態のままで、左のサイドギア56Lのみが外方に摺動操作され、そのドッグ爪部56Laが、前記センターギア55のドッグ爪部55Laから離間し、左のサイドクラッチ65Lが切状態となる。
この際、前記回転カム164には融通部を設けているので、前記操向レバー22の傾倒操作がリンク機構163には伝わらず、前記リリーフ弁150のリリーフ調圧バネ150aが圧縮されずにリリーフ設定圧が零に維持される。このため、前記ピストン138Lは、前記油室141L・141Rが油路156に開く手前で移動停止する。よって該サイドギア56Lは、その摺動ストロークが左のサイドブレーキ摩擦部材群64L内のサイドブレーキ摩擦部材を押圧するには至らず、離間したままであり、左のサイドブレーキ59Lも切状態となっている。
すると、前記中速ギア52、センターギア55を介して伝達されてきた副変速動力は、右のサイドギア56Rに伝達されてから減速装置34で減速され、その後、右の走行車軸46Rに伝達されて駆動状態に設定され、右のクローラ式走行装置4Rが駆動する。一方、該副変速動力は、左のサイドギア56Lには全く伝達されず、左のサイドブレーキ59Lも切状態にあることから、左の走行車軸46Lは自由回転状態に設定され、左のクローラ式走行装置4Lは駆動されることがない。このため、コンバイン1は大きな旋回半径で緩やかに左旋回して、緩旋回モードとなる。なお、前記回転カム164の融通部は、前記操向レバー22が位置166に到達した時に消滅するように設定されている。
更に、前記操向レバー22が、前記位置166を越えて大きく左側に傾倒すると、前記傾倒スイッチ27LのみのON状態が継続されると共に、前記回転カム164を介して、前記操向レバー22の傾倒操作がリンク機構163に伝わり、その傾倒操作量に応じて、前記リリーフ弁150のリリーフ調圧バネ150aが圧縮され、前記油室141L・141Rと油溜まり144との連通が遮断される。このため、前記操向シリンダ61Lが更に伸長し、右のサイドクラッチ65Rは入状態のままで、左のサイドギア56Lのみが更に外方に摺動操作され、左のサイドブレーキ摩擦部材群64L内のサイドブレーキ摩擦部材同士が圧接されるようになり、左のサイドブレーキ59Lが入状態となる。
すると、右のクローラ式走行装置4Rが駆動する一方、左のサイドブレーキ59Lによって左のサイドギア56Lは固定されており、減速装置34を介して左の走行車軸46Lは制動状態に設定され、左のクローラ式走行装置4Lが制動される。このため、コンバイン1は、緩旋回モード時よりも小さな旋回半径で急速に左旋回して、急旋回モードとなる。
なお、該急旋回モードでは、前記操向レバー22の傾倒角度に比例して、リリーフ弁150のリリーフ調圧バネ150aの圧縮量が増えて設定圧が高められるため、前記油室141L・141R内の圧力が上昇して操向シリンダ61Lの伸長量が増加し、サイドブレーキ59Lによる制動力が大きくなっていき、位置167の最大傾倒角度になると、左のクローラ式走行装置4Lが完全にロックされるように設定している。
右旋回の際も同様であって、前記操向レバー22が右側に傾倒して位置168に至ると、電磁切換弁151が位置170cに設定され、コンバイン1は緩旋回モードで右旋回し、更に、前記操向レバー22が位置168を越えて大きく右側に傾倒すると、リリーフ弁150の設定圧が高められ、コンバイン1は急旋回モードで右旋回することができ、位置169になると、右のクローラ式走行装置4Rが完全にロックされる。
サイドクラッチ機構33の作動構成については、図20に示すように構成することも考えられる。この実施例においては、前記操向レバー24の左右傾倒を検出するセンサとして、傾倒スイッチ27L・27Rに加え、傾倒スイッチ28L・28Rを設けており、傾倒スイッチ27L・27Rを緩旋回スイッチ27L・27Rとし、傾倒スイッチ28L・28Rを急旋回スイッチ28L・28Rとしている。
前記操向シリンダ61L・61Rは、操向電磁弁62の切換によって伸縮可能に構成されており、該操向電磁弁62はコントローラ63に接続されると共に、該コントローラ63には、前記旋回スイッチ27L・27R・28L・28Rが接続されている。
これにより、前記操向レバー22を左右に傾倒操作すると、その傾倒位置信号が、前記旋回スイッチ27L・27R・28L・28Rからコントローラ63に送信され、該コントローラ63からは、所望のモードに相当する開閉信号が操向電磁弁62に送信される。すると、該操向電磁弁62のソレノイドが作動して油路が切り換えられ、作動油が前記操向シリンダ61L・61Rに給排されて、該操向シリンダ61L・61Rのピストンロッドが伸長し、前記シフター60L・60Rを介して、サイドギア56L・56Rがサイドクラッチ軸44上を摺動する。この際の摺動ストロークは、前記操向レバー22の傾倒角度の大きさに応じて変化するものであり、前記サイドクラッチ65L・65Rの入切までに留めたり、あるいは、前記サイドブレーキ59L・59Rの入切まで行われるようにしている。
図12に示す別形態のサイドクラッチ機構33Aについて説明する。図3、図9に示すように、前記サイドクラッチ機構33においては、前記サイドクラッチ65L・65Rへの入力部材であるセンターギア55は、前述の如く、一対の軸受171L・171Rを介して、サイドクラッチ軸44と一体回転するようにしている。これに対し、図12に示すサイドクラッチ機構33Aにおいては、サイドクラッチ軸44Aの左右端部をハウジング35内に挿嵌固定すると共に、該サイドクラッチ軸44Aの左右略中央部に、単一の軸受172を介して、センターギア55Aを相対回転自在に外嵌している。これにより、該センターギア55Aを、固定されたサイドクラッチ軸44A上に、別体として相対回転自在に支持することができる。
サイドクラッチ機構33の部材の支持・噛合・潤滑のための構成について説明する。図9、図11、図13に示すように、前記サイドクラッチ65L・65Rの出力部材であるサイドギア56L・56Rにおいて、前記ドッグ爪部56La・56Raは、前記減速装置34の大径ギア57L・57Rと噛合する歯部56Le・56Reの側面56Lh・56Rhから、サイドクラッチ軸44の軸心方向内側に向かって突出され、該軸心周りに等間隔で複数配置されている。
本実施例では、前記歯部56Le・56Reの外周を形成する12個の歯56Lf・56Rfに対して3個おきに、角度では90度おきに、前記ドッグ爪部56La・56Raが、各歯56Lf・56Rfの側面56Lh・56Rhに配置されている。そして、該ドッグ爪部56La・56Ra内の突出高さ173は、円周方向・径方向ともに略均一であって、前記側面56Lh・56Rhに平行な突出面56Lg・56Rgが形成されている。
ここで、従来は、サイドギア56L・56Rのドッグ爪部は、ギア外径の加工等のために外周近傍では突出高さが低くなり、それによる噛合強度の低下分を、各ドッグ爪部を複数個の歯の側面に跨って幅広に形成することで、補うようにしていた。このため、サイドギア56L・56Rで隣接するドッグ爪部間における軸心周りの間隔が狭くなり、前記センターギア55とサイドギア56L・56Rとの相対回転数差が大きいと、両ギアのドッグ爪部間の噛合が難しくなって嵌入性が悪化していた。
そこで、前述の如く、ドッグ爪部56La・56Raの突出高さ173を略均一にすることにより、たとえ、ドッグ爪部56La・56Raを単一の歯56Lf・56Rfの側面のみで幅狭に形成しても、十分な噛合強度を確保することができ、これにより、隣接するドッグ爪部56La・56Raの間の軸心周りの間隔175を拡大することができる。
図9に示すように、前記サイドブレーキ59L・59Rのサイドブレーキ摩擦部材群64L・64Rを外周に配置するサイドクラッチ軸44において、該サイドクラッチ軸44の軸心上には軸心油路176が貫通して形成され、該軸心油路176上で前記左右のサイドブレーキ摩擦部材群64L・64Rの内方位置には、前記軸心油路176を中心に放射状に延びる複数の半径油路177L・177Rが穿孔されており、これら軸心油路176、半径油路177L・177Rからブレーキ潤滑油路180が形成されている。
そして、前記サイドクラッチ軸44の左右両端とハウジング35との間には、油ポケット178L・178Rが形成されており、ここに流入した潤滑油を、遠心力によって、前記軸心油路176から半径油路177L・177Rを通り、前記サイドギア56の外端筒部56Lb・56Rbの内部空間179L・179R内に供給し、更に、該内部空間179L・179Rから前記サイドブレーキ摩擦部材群64L・64R内に供給するようにしている。
なお、前記油ポケット178L・178Rへは、ハウジング35内の油溜り144の油を直接導くようにしてもよいし、前記操向油圧回路143から油溜り144に至る途中のドレン油がここを経由するように構成してもよい。
更に、前記ブレーキ潤滑油路180として、前記ブレーキケース部35a・35bを径方向に貫通する貫通油路181L・181Rを貫設したり、前記ブレーキケース部35a・35bの外周面に図示せぬ溝を凹設するようにしてもよい。
これにより、ハウジング35内のギアにより掻き揚げられ飛沫化する油溜り144の油が、前記ブレーキケース部35a・35b内に導入させ易くなり、前記サイドブレーキ摩擦部材群64L・64Rに対する潤滑油量を増やすことができる。
すなわち、前記サイドブレーキ59L・59Rは、前記走行車軸46L・46Rに連動する連動部材である外端筒部56Lb・56Rbと前記ハウジング35に固設されるブレーキケースであるブレーキケース部35a・35bとのそれぞれに、複数のサイドブレーキ摩擦部材を係止させて構成すると共に、前記外端筒部56Lb・56Rbを回転支持する支軸であるサイドクラッチ軸44の軸心油路176と、該軸心油路176に連通して前記サイドクラッチ軸44の表面に開口する半径油路177L・177Rとを有するブレーキ潤滑油路180を設け、該ブレーキ潤滑油路180を介して、前記ハウジング35内の潤滑油をサイドブレーキ摩擦部材に向けて供給するので、前記ブレーキケース部35a・35b内にあって潤滑しにくいサイドブレーキ摩擦部材群64L・64Rに、潤滑油を効果的に供給することができ、サイドブレーキ摩擦部材の寿命向上を図ることができる。
次に、前記補助クラッチ機構30について、図3、図5、図11、図14乃至図19により詳細に説明する。図3、図14に示すように、該補助クラッチ機構30は、前記サイドブレーキ59L・59Rと同様な摩擦多板式であって、前記左右の大径ギア57L・57R間に設けたクラッチ摩擦部材群67と、該クラッチ摩擦部材群67を押圧するフォーク部75bとを有し、該フォーク部75bは、前記トルク変更操作装置68内に含まれている。
図14に示すように、このうちのクラッチ摩擦部材群67においては、前記左の大径ギア57Lの内側面において径方向途中部から紙面右方に突出する筒状のクラッチケース部57Laの内周には、リング状の複数のクラッチ摩擦部材77が配置され、該クラッチ摩擦部材77は、その外周縁に形成した係止部をクラッチケース部57Laの長溝に引っ掛けるようにして、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止されている。
一方、前記右の大径ギア57Rの内側面において基部近傍から紙面左方に突出し、前記クラッチケース部57Laに内挿された筒状のクラッチケース部57Raの外周には、リング状の複数のクラッチ摩擦部材78が配置され、該クラッチ摩擦部材78は、スプラインを介し、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止されている。
そして、これらの両クラッチ摩擦部材77・78が相互に積層されて前記クラッチ摩擦部材群67が形成される。つまり、該クラッチ摩擦部材群67は、右のクラッチケース部57Raの開口側を、左のクラッチケース部57Laの開口側に内挿して成る内外二重筒部62の間に配置されている。なお、該クラッチケース部57Laの基部内側に相当する前記左の大径ギア57Lの内側面には、前記クラッチ摩擦部材群67の受圧面が形成されている。
図3、図11、図14乃至図16に示すように、前記トルク変更操作装置68においては、前記ハウジング35内に、前記左右の減速軸45L・45Rと平行して、フォーク軸76が横架固定され、該フォーク軸76の外周に、クラッチフォーク75のパイプ状の基部75aが外嵌され、該基部75aから前記フォーク軸76にかけて、ローラピン182が径方向に貫通されている。
該ローラピン182において、その一端側で前記基部75aから突出した基端部分182aには、回転ローラ183が、回動自在に支持されると共に、頭部182a1によって抜け止めされている。一方、前記ローラピン182の他端側で基部75aから突出した突出端182bには、組み付け用の止め輪184が外嵌され、該止め輪184によって、ローラピン182がフォーク軸76に位置決め固定されている。
ここで、該フォーク軸76の左右端部76a・76bは、それぞれ、前記ハウジング35の左右の凹部35c・35dに挿嵌された筒状の支持部材185L・185R内に、軸方向摺動自在に内挿されている。そして、該支持部材185L・185Rの底面と左右端部76a・76bの外端面との間には、それぞれ、前記フォーク軸76が軸心方向に移動するための移動用隙間186L・186Rが形成されている。
これにより、前記クラッチフォーク75と、該クラッチフォーク75の基部75aを支持するフォーク軸76と、該基部75a上に回動自在に支持される回転ローラ183とが、一体となって軸心方向に移動することができる。
そして、このように移動可能なクラッチフォーク75からは、前記フォーク部75bが、前記クラッチケース部57Raに向かって延出されると共に、該フォーク部75bのU字状開口75b1が、前記クラッチケース部57Raに対して、その外周面を跨るように配置されている。更に、前記フォーク部75bの先端の左側面と、前記クラッチ摩擦部材群67の右側面との間のクラッチケース部57Ra上には、スラスト軸受71が外嵌されている。
これにより、クラッチフォーク75を矢印187の方向に移動させることで、スラスト軸受71によって摩擦を抑制しつつ、回転中のクラッチ摩擦部材群67をフォーク部75bによって右から押圧することができる。
一方、前記ハウジング35の後部には、レバー軸73が、前記フォーク軸76に垂直に前後方向に軸支されると共に、該レバー軸73の前端部を軸心に平行な分割平面で分割することにより、略半円柱状のカム体73aが形成されている。そして、該カム体73aの平面部73a1で回転軸心寄りの部位が、図16(a)に示すように、初期状態では前記回転ローラ183の外周面と接触している。
ここで、前記フォーク軸76上で、前記クラッチフォーク75の基部75aの左端部と、前記左の凹部35c近傍のハウジング35内壁との間には、付勢バネ188が巻回され、該付勢バネ188の弾性力によって、前記クラッチフォーク75、フォーク軸76、及び回転ローラ183は、前記矢印187と反対方向に常時付勢されると共に、該付勢力は、前記カム体73aの平面部73a1によって受け止められるようにしている。
これにより、前記レバー軸73が回動すると、前記付勢バネ188の弾性力に抗しながら、前記回転ローラ183を、前記カム体73aの外周面に沿うように回転させながら押動して、フォーク軸76の軸心方向に移動させることができる。
更に、このようなレバー軸73の後端は、前記ハウジング35の外に突出され、該突出部分に、クラッチコントロールレバー72の基部72aが外嵌固設され、該クラッチコントロールレバー72の先端は、リンク機構115を介して前記補助クラッチレバー24に連動連結されている。
以上のような構成において、前記補助クラッチレバー24を傾倒操作すると、前記リンク機構115を介して、前記クラッチコントロールレバー72が押し引きされてレバー軸73が回動し、前記回転ローラ183の外周面と接触するカム体73aが回動する。
この際、図16(a)(b)に示すように、カム体73aの軸心周りの回転に伴って、前記回転ローラ183との接触部位が平面部73a1から断面鋭角形状の縁端部73a2に移行していき、該回転ローラ183は、前記クラッチ摩擦部材群67を押圧する矢印187の方向に、無段階で押動される。レバー軸73が更に回動して、回転ローラ183の外周面にカム体73aの外周曲面部73a3が接触するようになると、前記付勢バネ188の弾性力によって、前記回転ローラ183が矢印187と反対方向に無段階で押動されるようになる。
このようにして、該回転ローラ183と一体移動するクラッチフォーク75が、矢印187に示す左方に移動し、前記クラッチ摩擦部材群67が、前記クラッチフォーク75のフォーク部75bと左の大径ギア57Lとの間に挟まれるようにして押圧されると、補助クラッチ機構30が、大径ギア57L・57R間で伝達トルクを出力可能な状態に設定される。
この際のフォーク部75bによるクラッチ摩擦部材群67の押圧量は、前記カム体73aによる回転ローラ183の押動量に対応し、該押動量は、前述の如く、回転ローラ183の外周面とカム体73aとの接触部位の変化によって無段階で増減させることができる。
そこで、前記補助クラッチレバー24が、図11に示すレバーガイド24aの位置80にあると、クラッチコントロールレバー72は、図5に示す位置189にあって、回転ローラ183の外周面にはカム体73aの平面部73a1が、図16(a)に示す垂直状態で接触している。このため、回転ローラ183の押動量はゼロであって、前記フォーク部75bによってはクラッチ摩擦部材群67が全く押圧されず、左右の大径ギア57L・57R間では、補助クラッチ機構30を介したトルクの伝達が全く行われない。
続いて、前記補助クラッチレバー24を位置81まで移動させると、クラッチコントロールレバー72が位置190まで回動し、回転ローラ183の外周面には、カム体73aの平面部73a1が、前記垂直状態から矢印289の方向に回動した姿勢で接触している。このため回転ローラ183の押動量が増加し、前記フォーク部75bによってクラッチ摩擦部材群67が押圧され、クラッチ摩擦部材77・78間が圧接されるようになり、左右の大径ギア57L・57R間が、低い伝達トルクで連結される。
更に、前記補助クラッチレバー24を位置82まで移動させると、クラッチコントロールレバー72が位置191まで回動し、回転ローラ183の外周面には、カム体73aの縁端部73a2が、図16(b)に示すように接触する。このため、回転ローラ183の押動量が更に増加し、前記フォーク部75bによってクラッチ摩擦部材群67の押圧量も増加し、クラッチ摩擦部材77・78間が更に強く圧接される。
なお、図3、図11に示すように、前記補助クラッチ機構30の伝達トルクの設定操作具119には、手動の前記補助クラッチレバー24の他に、前記補助クラッチ機構に連係する足踏み式のペダル116も備えており、該ペダル116の踏み込み操作時にのみ、前記補助クラッチレバー24によって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に、そのリンク機構を構成している。この場合、前記クラッチコントロールレバー72は位置189aまで回動し、カム体73aは、図16(b)の状態からさらに矢印289の方向に回動され、回転ローラ183の押動量が更に増加し、クラッチ摩擦部材77・78間が更に強く圧接される。
以上の如き構成の補助クラッチ機構30を使った操向動作について説明する。図3、図11、図14に示すように、乾田走行時には、事前に前記補助クラッチレバー24を位置80に保持し、補助クラッチ機構30の伝達トルクを略ゼロに設定する。これにより、前記補助クラッチ機構30の影響なしに、直進や緩旋回、急旋回を行うことができる。
湿田走行時には、事前に前記補助クラッチレバー24を位置81に保持し、補助クラッチ機構30を低伝達トルクの伝達状態に設定する。これにより、前記直進走行モードでは、両サイドクラッチ65L・65Rが入状態のため、補助クラッチ機構30を通じての動力伝達は起きない。前記緩旋回モードでは、例えば、左のサイドクラッチ65Lを切ると、旋回内側の左の走行車軸46Lには、クラッチ摩擦部材群67を介して低伝達トルクの駆動力が付与されるため、該走行車軸46Lの走行抵抗が大きくても、該走行車軸46Lは停止することなく僅かに回転駆動され、オペレータが意図したとおりの旋回半径で緩旋回することができる。
走行抵抗が一層大きな超湿田を走行する時には、事前に前記補助クラッチレバー24を位置82に保持し、補助クラッチ機構30を高伝達トルクの伝達状態に設定する。これにより、前記緩旋回モードでは、例えば、左のサイドクラッチを切ると、旋回内側の左の走行車軸46Lには、更に大きな駆動力が付与されるため、該走行車軸46Lが走行抵抗で制動されそうになっても、該走行車軸46Lは停止することなく強く回転駆動され、緩旋回状態を維持することができる。
そして、このような緩旋回中に、前記補助クラッチレバー24で設定した伝達トルクよりも走行抵抗の方が上回るとオペレータが判断した場合には、前記ペダル116を踏み込み操作し、補助クラッチ機構30の伝達トルクを一時的に更に増加させる。すると、走行車軸46Lは停止することなく更に強く回転駆動され、緩旋回状態を維持することができるのである。
なお、補助クラッチレバー24で設定する補助クラッチ機構30の伝達トルクは、サイドブレーキ59L・59Rを効かせて行う前記急旋回モードにおいては、クラッチ摩擦部材群67がスリップし得る範囲内に設定されており、このため、補助クラッチ機構30が急旋回動作の妨げになることはない。
以上のように、前記補助クラッチ機構30においては、前記各出力部材である左右のサイドギア56L・56Rからの駆動力を左右の走行車軸46L・46Rに伝達する左右の中間伝動部材である大径ギア57L・57Rのそれぞれに複数のクラッチ摩擦部材77・78を接続し、該クラッチ摩擦部材77・78を互いに積層してクラッチ摩擦部材群67を形成し、該クラッチ摩擦部材群67を押圧メンバであるクラッチフォーク75で押圧して任意の伝達トルクを前記大径ギア57L・57R間で伝達可能としている。このように、前記補助クラッチ機構30のクラッチ部を、通常の摩擦多板式のクラッチ摩擦部材群で構成しているので、駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少するのに複雑で大きな装置が不要となり、部品コストの低減やメンテナンス性の向上、及び設置空間の縮小によるハウジングの小型化を図ることができる。
更に、前記トルク変更操作装置68は、前記押圧メンバであるクラッチフォーク75と、該クラッチフォーク75の基部75aを支持すると共に前記ハウジング35内に横架されるメンバ支軸であるフォーク軸76と、前記基部75aに回動自在に支持されるローラ状のメンバ側回転体である回転ローラ183と、一端に設けたカム部であるカム体73aの軸心周りの回転によって前記回転ローラ183をクラッチ摩擦部材群67押圧方向に押動するレバー軸73とを備えている。したがって、従来のように、クラッチフォークの基部に形成した切欠き凹部にレバー部材であるクラッチコントロールレバーの先端を係合させてから、該クラッチフォークをクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動する場合に比べ、部品精度・組立精度によるガタの心配がなく、クラッチコントロールレバー72・クラッチフォーク75間の接触による摩擦も小さくすることができ、操作精度・操作効率の大幅な向上が図れる。
以上のような補助クラッチ機構30における部材の潤滑・取付け・配置のための構成について説明する。
前記クラッチ摩擦部材群67については、図14に示すように、前述の如く、前記左右のクラッチケース部57La・57Raから成る内外二重筒部62の間に介設されているが、そのうちの内側のクラッチケース部57Raには、ギアボス部57Rbを軸心方向に貫通してクラッチケース部57Ra内の油ポケット288を油溜り144に連通する第一連通油路283と、クラッチケース部57Raを径方向内外に貫通する多数の第二連通油路284とが、形成されている。なお、前記第一連通油路283に代えて、前記左右の減速軸45L・45Rの軸心上に、それぞれ左右の軸心油路285L・285Rを貫通形成し、該軸心油路285L・285Rを通じて前記油ポケット288を油溜り144に連通してもよい。
こうして、油溜り144内の油は、前記第一連通油路283または軸心油路285L・285Rから成る第一潤滑油路286を通って、クラッチケース部57Ra内の油ポケット88に導入され、前記第二連通油路284から成る第二潤滑油路287を通って、クラッチ摩擦部材群67内に供給できるようにしている。
以上のように、補助クラッチ機構33においては、前記左右の中間伝動部材である大径ギア57L・57Rのそれぞれに径の異なる筒部であるクラッチケース部57La・57Raを対向形成して成る内外二重筒部62の間に、前記クラッチ摩擦部材群67を配置すると共に、該内外二重筒部62のうちの内側筒部であるクラッチケース部57Raの内部に前記ハウジング35内の潤滑油を導入する第一潤滑油路286と、該クラッチケース部57Raの内部から前記クラッチ摩擦部材77・78に潤滑油を案内する第二潤滑油路287とを設けている。これにより、内外二重筒部62の間にあって潤滑しにくいクラッチ摩擦部材群67に、潤滑油を効果的に供給することができ、クラッチ摩擦部材77・78の寿命向上を図ることができる。
前記トルク変更操作装置68については、図15、図16に示すように、前記クラッチフォーク75の基部75aからフォーク軸76にかけて貫通するローラピン182の基端部分182aには、筒状の軸受192が外嵌されており、該軸受192を介して、前記回転ローラ183が基端部分182aに対して回動自在に支持されている。そして、該軸受192には、例えば、ニードルベアリングや、DUブッシュなどのドライベアリングを用いることができる。
これにより、前記ローラピン182の基端部分182aの外周面182a2と、前記回転ローラ183のボス部の内周面183aとの間の摩擦力を軽減することができ、前記レバー軸73の回転力を、前記フォーク軸76の軸心方向への移動力に効率良く変換して、前記クラッチフォーク75によるクラッチ摩擦部材群67の押圧を円滑に行うことができる。
図17に示す別形態のローラピン182Aについて説明する。図15に示すように、前記ローラピン182は、前述の如く、前記クラッチフォーク75の基部75aからフォーク軸76を径方向に貫通し、その突出端182bに止め輪184を外嵌することにより、前記基部75aに対して位置決め固定されている。これに対し、図17に示すローラピン182Aは、軸長が短く、その先端が、基部75aの外周に溶接などによって固設されており、この先端の外周に、前記回転ローラ183が回動自在に支持されている。したがって、位置決め固定のための前記止め輪184が不要となり、部品点数の削減による部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
図18に示す別形態のレバー軸193について説明する。図16に示すように、前記レバー軸73では、前述の如く、その略半円柱状のカム体73aには、前記平面部73a1、断面鋭角形状の縁端部73a2、及び外周曲面部73a3が形成されている。これに対し、図18に示すレバー軸193には、前記縁端部73a2に代えてカムプロフィール面部193a2が設けられている。
該カムプロフィール面部193a2は、径方向内側に向かって断面R形状に切り欠いた滑らかな形状を呈すると共に、該カムプロフィール面部193a2を境にして平面部193a1と外周曲面部193a3を連設することで、カム体193aが形成されている。
前記レバー軸193を回動すると、カム体193aのカムプロフィール面部193a2によって回転ローラ183が押動されるが、前記レバー軸193の回転中心195から、カムプロフィール面部193a2における任意の接触部までの距離197は、略半円柱状の前記カム体73aでの距離196に比べて短い。したがって、前記カム体73aの場合に比べ、レバー軸193の回動操作に必要な操作力が小さくて済むと共に、前記回転ローラ183との摩擦も小さくすることができる。
更に、図19に示す別形態のレバー軸198について説明する。該レバー軸198は、軸本体198aと、該軸本体198a前端の軸端面198a1において径方向に偏心した位置から軸心方向に突出するローラピン部198bと、該ローラピン部198bに回動自在に支持される回転ローラ部198cとから構成される。
前記レバー軸198を回動すると、前記回転ローラ部198cの外周面198c1によって回転ローラ183が押動されるが、前記レバー軸193の場合と同様、前記レバー軸198の回転中心200から、回転ローラ部198cの外周面198c1における任意の接触部までの距離199は、略半円柱状の前記カム体73aでの距離196に比べて短い。したがって、該カム体73aの場合に比べ、レバー軸198の回動操作に必要な操作力が小さくて済むと共に、前記回転ローラ183との摩擦も小さくすることができる。
なお、前記レバー軸73・193・198にも、前記ローラピン182と同様に、筒状の軸受201が外嵌されており、該軸受201を介して、レバー軸73・193・198がハウジング35のボス部に対して回動自在に支持されている。そして、該軸受201にも、前記ニードルベアリングや、DUブッシュなどのドライベアリングを用いることができる。
これにより、レバー軸73・193・198の外周面と、前記ハウジング35のボス部の内周面との間の摩擦力を軽減することができ、前記レバー軸73・193・198の回転力を、前記フォーク軸76の軸心方向への移動力に効率良く変換して、前記クラッチフォーク75によるクラッチ摩擦部材群67の押圧を円滑に行うことができる。
次に、以上のような構成から成る、前記サイドクラッチ機構33の入切操作装置130と、前記補助クラッチ機構30のトルク変更操作装置68の配置構成について、図4乃至図7、図9、図11、図14により説明する。
前述の如く、入切操作装置130は、ハウジング35の前面上部に複数のボルト149によって締結固定された装置ケース131内に、左右一対の操向シリンダ61L・61Rを収容すると共に、該操向シリンダ61L・61Rのピストンロッド134L・134Rに、それぞれ左右一対の連結アーム133L・133Rを連結して構成されており、図4に示すように、前記ハウジング35の前面上半部に配置されている。
一方、前記トルク変更操作装置68は、フォーク軸76に支持されたクラッチフォーク75を設け、該クラッチフォーク75の回転ローラ183をカム体73aによって押動するレバー軸73に、クラッチコントロールレバー72を連結して構成されており、図5に示すように、前記ハウジング35の後面略中央部に配置されている。
そして、図6、図7、図11に示すように、前記入切操作装置130とトルク変更操作装置68とは、ハウジング35を挟み、その大部分が正面視で重複する位置に、互いに対向するように配置されている。
以上のように、走行トランスミッション2において、前記サイドクラッチ65L・65R、サイドブレーキ59L・59Rの入切を行う入切操作装置130と、前記補助クラッチ機構30における伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置68とを、前記走行トランスミッション2のハウジング35の一側と他側(本実施例では前面側と後面側)に振り分けて配設するので、前記入切操作装置130とトルク変更操作装置68との両操作系を、干渉無くハウジング35の周囲に構成することができる。
次に、図21及び図22に示す別形態の補助クラッチ機構30Aについて説明する。なお、補助クラッチ機構30Aは、クラッチフォーク75の形状が少し補助クラッチ機構30のものと異なる等の違いがあるものの、ほとんど図14乃至図16等に示す前述の補助クラッチ機構30と同じ構成であり、重複する事項の説明は省き、前述の補助クラッチ機構30Aの説明には含まれていなかった事項についてのみ説明するが、この中には、補助クラッチ機構30では明確に図示や説明がされていなかった事項に該当するものもある。したがって、以下の補助クラッチ機構30Aの説明の中で挙げる事項には、前述の補助クラッチ機構30にも適用されるものが含まれており、その説明は、補助クラッチ機構30の補足説明としても位置付けられるものとする。
前記補助クラッチ機構30Aにおいては、フォーク部75bの左側面と、摩擦部材群67の右側面との間のクラッチケース部57Ra上に、右から順に、スラスト軸受71とリング状のカラー70とが外嵌されており、該スラスト軸受71・カラー70を介することで、摩擦を抑制しつつ、回転中の摩擦部材群67をフォーク部75bによって右から押圧できるようにしている。
加えて、クラッチフォーク75の基部75aには、その略左半部から上方にボス部75a1が膨出し、該ボス部75a1内に、ローラ軸69が前後方向に軸支され、該ローラ軸69の後端部に、カムローラ74が回動可能に遊嵌されている。一方、前記ハウジング35の後部には、レバー軸73が、前記フォーク軸76に対し垂直に前後方向に軸支されており、該レバー軸73の前端に形成される略半円柱状のカム体73aが、その平面部73a1にて、前記カムローラ74の外周面に当接されている。
該レバー軸73の後端は、前記ハウジング35の外に突出され、該突出部分に、クラッチコントロールレバー72の基部が固設され、該クラッチコントロールレバー72の先端は、リンク機構115を介して前記補助クラッチレバー24に連動連結されている。
なお、前記左の大径ギア57Lは、前記減速軸45Lの内端部にスプライン嵌合された上で、組み付け用の止め輪91と、減速軸45L支持用の円錐ころ軸受86とによって、内外から挟持固定されると共に、前記右の大径ギア57Rも、前記減速軸45Rの内端部にスプライン嵌合された上で、組み付け用の止め輪87と、減速軸45R支持用の円錐ころ軸受88とによって、内外から挟持固定されている。
これにより、前述の如く摩擦部材群67がフォーク部75bによって右から押圧されても、左右の大径ギア57L・57Rの位置が変更されることがなく、該大径ギア57L・57Rと前記サイドギア56L・56Rとの噛合を安定なものにすることができる。
以上のような構成において、前記補助クラッチレバー24を傾倒操作すると、前記リンク機構115を介し、前記クラッチコントロールレバー72が押し引きされてレバー軸73が回動し、該レバー軸73のカム体73aの外周曲面部73a2により、前記カムローラ74が左方に押動される。すると、該カムローラ74を取り付けたクラッチフォーク75が、矢印79に示すように左方に移動し、前記摩擦部材群67が、前記クラッチフォーク75のフォーク部75bと左の大径ギア57Lとの間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構30Aが、大径ギア57L・57R間で伝達トルクを出力可能な状態に設定される。
この際のフォーク部75bによる摩擦部材群67の押圧量は、前記カム体73aの外周曲面部73a2によるカムローラ74の押動量に対応しており、前述したようにして、カムローラ74の外周面がカム体73aの平面部73a1に当接される場合を最小とし、レバー軸73の回動によって無段階に増加させることができる。
従って、補助クラッチレバー24が、図21に示す位置80の切状態では、フォーク部75bは、図22に示す位置90にあって、摩擦部材群67が全く押圧されず、左右の大径ギア57L・57R間では、補助クラッチ機構30を介したトルクの伝達が全く行われない。
そこで、前記補助クラッチレバー24を、図21に示す位置81まで傾倒すると、前記フォーク部75bは、図22に示す位置90Aまで移動し、摩擦部材群67の押圧量が、図22に示すストローク83まで増加して、摩擦部材77・78間が圧接される。すると、左右の大径ギア57L・57R間が、低い伝達トルクをもって連結されるようになる。
更に、前記補助クラッチレバー24を、図21に示す位置82まで傾倒すると、前記フォーク部75bが、図22に示す位置90Bまで移動し、摩擦部材群67の押圧量が、図22に示すストローク84まで増加して、摩擦部材77・78間が更に強く圧接される。
前記補助クラッチレバー24の位置80・81・82については、図21に示すレバーガイド92のガイド溝92aによって規定されており、該ガイド溝92aを介して、伝達トルクの設定動作を案内して保持可能とし、これら補助クラッチレバー24とレバーガイド92とにより、伝達トルクの設定操作具119が構成されている。
そして、本実施例では、前記ガイド溝92aは、前後に延びる主溝部92a3と、該主溝部92a3の側縁から側方に延びる保持部92a0・92a1・92a2とから成り、前記主溝部92a3内にある補助クラッチレバー24を、側方に傾倒し、前記位置80・81・82のそれぞれに対応する保持部92a0・92a1・92a2内に挿入して保持できるようにしている。更に、該保持部92a0・92a1・92a2近傍のレバーガイド92の表面92bには、それぞれ、走行路の路面状況に対応した標識「乾田」「湿田」「超湿田」が、路面状況の段階順に表示されている。
なお、本実施例の補助クラッチ機構30Aでは、前述の如く、右の走行車軸46Rと左の走行車軸46Lとを、2段の異なる伝達トルクで連結可能としているが、前述の補助クラッチ機構30と同様に、更に段数を増やしたり、あるいは、前記補助クラッチレバー24の傾倒位置を無段階に設定可能として、摩擦部材群67の押圧量の変化を無段階とし、該摩擦部材群67を介して伝達される伝達トルクを、有段ではなく、無段階でより細かく変更できるようにしてもよい。
加えて、補助クラッチ機構30と同様に、図21に示すように、前記補助クラッチ機構30の伝達トルクの設定操作具119には、手動の前記補助クラッチレバー24の他に、前記補助クラッチ機構に連係する足踏み式のペダル116も備えており、該ペダル116の踏み込み操作時にのみ、前記補助クラッチレバー24によって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成している。
該ペダル116は、前記リンク機構115から分岐した、ロストモーション装置を備えるリンク115aを介して、前記フォーク部75bに接続されており、ペダル116を踏み込み操作すると、前記フォーク部75bは、図5に示す位置90Cまで移動し、摩擦部材群67の押圧量を、図22に示すストローク85まで増加させるのである。
以上のように、コンバイン1の走行トランスミッション2において、前記左右の走行車軸46L・46Rの間に、該走行車軸46L・46Rの一方の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構30A(30)を介設したので、たとえ、湿田走行時のように走行抵抗が大きくても、旋回内側の走行車軸、本実施例では左の走行車軸46Lを、補助クラッチ機構30A(30)で設定した伝達トルクによって回転駆動させることができ、旋回半径が小さくなるのを防いで、所望の緩旋回を確実に得ることができる。更に、超湿田のように走行抵抗が一層大きな路面を緩旋回する場合には、可変容量型の補助クラッチ機構30A(30)によって、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、旋回内側の走行車軸、本実施例では左の走行車軸46Lが制動されるのを防いで緩旋回を得て、操縦安定性が向上する。加えて、このような乾田・湿田の違いや湿田の深さだけでなく、圃場表面の傾斜や凹凸等のような圃場内条件により、作業中の走行抵抗が刻々変化する場合であっても、可変容量型の補助クラッチ機構30A(30)によって、随時、該走行抵抗に適した大きさの伝達トルクに変更することができ、走行中の旋回操作量と旋回半径の関係を一定に保つようにして、前記操縦安定性はもとより旋回操作のフィーリングや旋回精度を著しく高めることができる。
更に、前記補助クラッチ機構30A(30)は、前記伝達トルクを略ゼロの状態に設定可能に構成するので、走行路が乾田やアスファルトの時には、オペレータの判断により、前記補助クラッチ機構30A(30)から伝達トルクを出力させないようにすることができ、操縦安定性ならびに前記補助クラッチ機構30A(30)の耐久性を向上させることができる。
また、前記補助クラッチ機構30A(30)の前記伝達トルクを所望の値に設定可能な設定操作具119は、コンバイン1の運転席23近傍に配置されているので、前記設定操作具119により、オペレータは、走行路の路面状況に応じて前記伝達トルクを所望の値に瞬時に設定することができる。
更に、前記補助クラッチ機構30A(30)は、該摩擦部材群67を押圧するための押圧メンバとして前記クラッチフォーク75に形成されるフォーク部75bを前記設定操作具119に連係させて、前記摩擦部材群67に対する押圧力を変更自在に構成するので、前記フォーク部75bにより、左右の大径ギア57L・57Rの位置は変わることなく、摩擦部材77・78同士を圧接することができ、該大径ギア57L・57Rと前記出力部材であるサイドギア56L・56R間の噛合等の係合を安定化させて、部品寿命を向上させると共に騒音を抑制することができる。
加えて、前記設定操作具119は、前記伝達トルクを設定する手動レバーである補助クラッチレバー24と、該補助クラッチレバー24による伝達トルクの設定動作を案内するガイド溝92aを形成したレバーガイド92とにより構成すると共に、該レバーガイド92の表面92bには、走行路の路面状況に対応した標識、本実施例では「乾田」「湿田」「超湿田」を、該路面状況の段階順に表示するので、オペレータが操作先位置の把握と視認をしやすくなり、補助クラッチレバー24による伝達トルクの設定操作を迅速かつ確実に行うことができる。
更に、前記設定操作具119は、前記補助クラッチ機構30A(30)と連係するペダル116を備え、該ペダル116の操作時にのみ、前記手動レバーである補助クラッチレバー24によって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成するので、たとえ、緩旋回中に、補助クラッチレバー24で設定した伝達トルクが走行抵抗を下回りそうになっても、オペレータが判断してペダル116を操作することにより、伝達トルクを一時的に増加させることができ、旋回操作を止めることなく緩旋回を続けることができる。
次に、前記補助クラッチ機構30、30Aの別形態について、図23乃至図26により説明する。なお、以下では、各要素に用いた符号と同じ符号は、補助クラッチ機構30と同一または同等の機能を有する要素を指すものであり、同じ符号を付した要素については、特に必要としない限り、その説明は省略する。
図23に示す補助クラッチ機構30Bは、前記大径ギア57L・57Rに該当するものとして、左の大径ギア93及び右の大径ギア94を備えている。前記右の大径ギア57Rにはクラッチケース部57Raが一体に形成されているが、これに対し、補助クラッチ機構30Bの右の大径ギア94には、クラッチケース部57Raに該当する部分を形成しておらず、該クラッチケース部57Raに該当する部材として、大径ギア94とは別体のクラッチケース101を、前記減速軸45R上に軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合している。このようなクラッチケース101と、前記左の大径ギア93に一体に形成されているクラッチケース部93a(前記左の大径ギア57Lのクラッチケース部57Laに該当)との間に摩擦部材群67を介設している。このように、補助クラッチ機構30Bは、大径ギア(本実施例では右の大径ギア94)の構造を簡素化して部品コストの低減を図るべく構成されたものである。
右の大径ギア94は、前記大径ギア57Rと同様、前記減速軸45Rの内端部にスプライン嵌合された上で、組み付け用の止め輪87と、減速軸45R支持用の円錐ころ軸受88とによって、軸心方向摺動不能に挟持固定される。一方、前記クラッチケース101は、その基部101aが、前記止め輪87と、前記減速軸45Rの最内端に外嵌固定した止め輪102との間の減速軸45R上に、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されている。
一方、前記左の減速軸45Lの内端部には、左の大径ギア93が、スプライン嵌合されると共に、その外端のみが、前記減速軸45R支持用の円錐ころ軸受88に当接されている。こうして、前記大径ギア93は、減速軸45L上に、内方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されている。この大径ギア93のクラッチケース部93aの内周と、前記クラッチケース101の外周との間に、前記摩擦部材群67が介設されている。なお、該クラッチケース部93aの基部内側には、前記摩擦部材群67の受止面が形成されている。
該摩擦部材群67の右側面にも、右から順に、スラスト軸受71と、クラッチケース101の外周に固定した止め輪108によって右方への移動が規制されたカラー103とが外嵌されており、前記押圧操作装置68のフォーク部75bに隣接したスラスト軸受71・カラー103を介することで、回転中の摩擦部材群67をフォーク部75bによって右から押圧できるようにしている。
ここで、該クラッチケース101において、その左端内周に固定したリング105に円板状のバネ蓋106が係止され、該バネ蓋106と前記減速軸45Rの左端面との間に、調整バネ107が介装されており、該調整バネ107の弾性力によって、前記摩擦部材群67が軽く接合されている。
このような構成において、前記補助クラッチレバー24を傾倒操作してレバー軸73を回動し、クラッチフォーク75を、矢印79に示すように左方に移動すると、その移動量に応じて、前記クラッチケース101外周の摩擦部材群67が、前記クラッチフォーク75のフォーク部75bと左の大径ギア93との間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構30Bに所定の伝達トルクが設定される。該伝達トルクは、前記レバー軸73の回動角度に応じてその値を変化させることができる。補助クラッチ機構30Bにおいて、伝達トルクが略ゼロの状態を設定することが必要な場合には、前記調整バネ67を取り除けばよい。
図24に示す補助クラッチ機構30Cは、左右の大径ギア75L・75Rに該当するものとして、左右の大径ギア95・96を備えており、摩擦部材群97を押圧するための押圧メンバとして、右の大径ギア96を貫通する押圧バー89を設けている。該押圧バー89は、前記大径ギア96の外側から操作されることで、摩擦部材群67を直接的に押圧可能である。補助クラッチ機構30Dは、このような構成とすることにより、前記ローラ軸69・カムローラ74・クラッチフォーク75・フォーク軸76を省略している。
該補助クラッチ機構30Cにおいては、右の大径ギア96は、ギア本体96bと、該ギア本体96bの基部近傍から左方に突出する筒状のクラッチケース部96aとから構成される。そして、前記ギア本体96b内には、前記減速軸45Rと平行して貫通孔96b1が穿孔され、該貫通孔96b1内に、前記押圧バー89が摺動可能に挿通されている。
ここで、前記大径ギア96のギア本体96bの基部の右側面には、前記減速軸45Rに外嵌した取付リング109が固設され、該取付リング109と前記ギア本体96bとは、組み付け用の止め輪117・118によって、内外から挟持固定される。そして、前記取付リング109には、スラスト軸受110が軸心方向摺動可能に外嵌されており、該スラスト軸受110の右側面に、トルク変更操作装置68Aにおけるレバー軸73のカム体73aが当接されている。
一方、前記押圧バー89の左端は、前記減速軸45Lの内端部の左の大径ギア95のクラッチケース部95aの内周と、前記右の大径ギア96のクラッチケース部96aの外周との間に介設した摩擦部材群67の右側面に、リング状のカラー112を介して当接されている。
更に、該摩擦部材群67において、その左側面に設けたリング状のカラー113と、左の大径ギア95のギア本体95bの基部の右側面との間には、付勢バネ111が介装されており、該付勢バネ111の弾性力によって、前記摩擦部材群67が押圧バー89側に常時付勢されるようにしている。
このような構成において、前記補助クラッチレバー24を傾倒操作してレバー軸73を回動すると、該レバー軸73のカム体73aが回動し、該カム体73aの平面部73a1・外周曲面部73a2により、前記スラスト軸受110を介して押圧バー89が左方に押動される。すると、前記摩擦部材群67が、前記カラー112と、前記付勢バネ111によって付勢されるカラー113との間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構30Cに所定の伝達トルクが設定される。
該伝達トルクは、前記カム軸73の回動角度に応じてその値を変化させることができる。そして、補助クラッチ機構30Cにおいて、伝達トルクが略ゼロの状態を設定することが必要な場合には、前記付勢バネ111を取り除けばよい。
図25に示す補助クラッチ機構30Dは、前記補助クラッチ機構30Cにおける右の大径ギア96に該当するものとして、軸心方向摺動可能な大径ギア98を設けており、該大径ギア98を外側から操作して左の大径ギア97に向かって押動し、大径ギア96を介して摩擦部材群67を間接的に押圧可能とすることにより、前記ローラ軸69・カムローラ74・クラッチフォーク75・フォーク軸76を省略したものである。
該補助クラッチ機構30Dにおいては、右の大径ギア98は、前記減速軸45Rの内端部上に、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、ギア本体98bと、該ギア本体98bの基部近傍から左方に突出する筒状のクラッチケース部98aと、同じくギア本体98bの基部から右方に突出する筒状の摺動部98cとから構成される。そして、該摺動部98cの右端には、スラスト軸受110が外嵌固定されており、該スラスト軸受110の右側面に、前記補助クラッチ機構30Bと同様に、トルク変更操作装置68Aにおけるレバー軸73のカム体73aが当接されている。
更に、左の大径ギア97のクラッチケース部97aの内周と、前記クラッチケース部98aの外周との間に、前記摩擦部材群67が介設され、該摩擦部材群67の右側面と、右の大径ギア98のギア本体98bの左側面との間には、付勢バネ114が介装されており、該付勢バネ114の弾性力によって、前記摩擦部材群67が軽く接合されている。
このような構成において、前記補助クラッチレバー24を傾倒操作してカム軸73を回動すると、該レバー軸73のカム体73aが回動し、該カム体73aの平面部73a1・外周曲面部73a2により、前記スラスト軸受110を介して大径ギア98全体が左方に押動される。すると、押圧メンバであるギア本体98bによって、前記摩擦部材群67が、前記付勢バネ114と、左の大径ギア97との間に挟まれるようにして押圧され、補助クラッチ機構30Dに所定の伝達トルクが設定される。そして、該伝達トルクは、前記レバー軸73の回動角度に応じてその値を変化させることができる。
図26に示す補助クラッチ機構30Eは、前記補助クラッチ機構30Dにおける左の大径ギア97と摩擦部材群67との間に、受止面としてスラスト軸受100を介設したものである。
本発明は、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けた、クローラ車両を含む全ての作業車両の走行トランスミッションに適用することができる。
1 コンバイン(作業車両)
2 走行トランスミッション
23 運転席
24 補助クラッチレバー(手動レバー)
30・30A・30B・30C・30D・30E 補助クラッチ機構
35 ハウジング
35a・35b ブレーキケース部(ブレーキケース)
44 サイドクラッチ軸(支軸)
46L・46R 走行車軸
56L・56R サイドギア(出力部材)
56La・56Ra 外端筒部(連動部材)
57L・57R・93・94・95・96・97・98 大径ギア(中間部材)
57La クラッチケース部(外側筒部)
57Ra クラッチケース部(内側筒部)
59L・59R サイドブレーキ
62 内外二重筒部
65L・65R サイドクラッチ
67 (クラッチ)摩擦部材群
68 トルク変更操作装置
73・193・198 レバー軸
73a・193a カム体(カム部)
75 クラッチフォーク(押圧メンバ)
75a 基部
75b フォーク部(押圧メンバ)
76 フォーク軸(メンバ支軸)
77・78 (クラッチ)摩擦部材
89 押圧バー(押圧メンバ)
92 レバーガイド
92a ガイド溝
92b 表面
98b ギア本体(押圧メンバ)
116 ペダル
119 設定操作具
130 入切操作装置
176 軸心油路
177L・177R 半径油路
180 ブレーキ潤滑油路
183 回転ローラ(メンバ側回転体)
286 第一潤滑油路
287 第二潤滑油路
2 走行トランスミッション
23 運転席
24 補助クラッチレバー(手動レバー)
30・30A・30B・30C・30D・30E 補助クラッチ機構
35 ハウジング
35a・35b ブレーキケース部(ブレーキケース)
44 サイドクラッチ軸(支軸)
46L・46R 走行車軸
56L・56R サイドギア(出力部材)
56La・56Ra 外端筒部(連動部材)
57L・57R・93・94・95・96・97・98 大径ギア(中間部材)
57La クラッチケース部(外側筒部)
57Ra クラッチケース部(内側筒部)
59L・59R サイドブレーキ
62 内外二重筒部
65L・65R サイドクラッチ
67 (クラッチ)摩擦部材群
68 トルク変更操作装置
73・193・198 レバー軸
73a・193a カム体(カム部)
75 クラッチフォーク(押圧メンバ)
75a 基部
75b フォーク部(押圧メンバ)
76 フォーク軸(メンバ支軸)
77・78 (クラッチ)摩擦部材
89 押圧バー(押圧メンバ)
92 レバーガイド
92a ガイド溝
92b 表面
98b ギア本体(押圧メンバ)
116 ペダル
119 設定操作具
130 入切操作装置
176 軸心油路
177L・177R 半径油路
180 ブレーキ潤滑油路
183 回転ローラ(メンバ側回転体)
286 第一潤滑油路
287 第二潤滑油路
Claims (11)
- 左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けた作業車両の走行トランスミッションにおいて、前記左右の走行車軸の間に、該走行車軸の一方の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構を介設したことを特徴とする作業車両の走行トランスミッション。
- 前記補助クラッチ機構は、前記伝達トルクを略ゼロの状態に設定可能に構成することを特徴とする請求項1に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記伝達トルクを所望の値に設定可能な設定操作具を備え、該設定操作具は、前記作業車両の運転席近傍に配置することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記補助クラッチ機構は、前記各出力部材からの動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間部材のそれぞれに複数の摩擦部材を接続し、該摩擦部材を互いに積層して形成した摩擦部材群と、該摩擦部材群を押圧して前記伝達トルクを中間部材間で伝達可能とする押圧メンバとを有し、該押圧メンバを前記設定操作具に連係させて、前記摩擦部材群に対する押圧力を変更自在に構成することを特徴とする請求項3に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記設定操作具は、前記伝達トルクを設定する手動レバーと、該手動レバーによる伝達トルクの設定動作を案内するガイド溝を形成したレバーガイドとにより構成すると共に、該レバーガイドの表面には、走行路の路面状況に対応した標識を、該路面状況の段階順に表示することを特徴とする請求項3に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記設定操作具は、前記補助クラッチ機構と連係するペダルを備え、該ペダルの操作時にのみ、前記手動レバーによって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に構成することを特徴とする請求項5に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記サイドクラッチ・サイドブレーキの入切を行う入切操作装置と、前記補助クラッチ機構で伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置とは、前記走行トランスミッションのハウジングの一側と他側とに振り分けて配設することを特徴とする請求項1に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記補助クラッチ機構において、前記各出力部材からの駆動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間伝動部材のそれぞれに複数のクラッチ摩擦部材を接続し、該クラッチ摩擦部材を互いに積層してクラッチ摩擦部材群を形成し、該クラッチ摩擦部材群を押圧メンバで押圧して任意の伝達トルクを前記中間伝動部材間で伝達可能とすることを特徴とする請求項7に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記トルク変更操作装置は、前記押圧メンバと、該押圧メンバの基部を支持すると共に前記ハウジング内に横架されるメンバ支軸と、前記基部に回動自在に支持されるローラ状のメンバ側回転体と、一端に設けたカム部の軸心周りの回転によって前記メンバ側回転体をクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動するレバー軸とを備えることを特徴とする請求項8に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記左右の中間伝動部材のそれぞれに径の異なる筒部を対向形成して成る内外二重筒部の間に、前記クラッチ摩擦部材群を配置すると共に、該内外二重筒部のうちの内側筒部の内部に前記ハウジング内の潤滑油を導入する第一潤滑油路と、該内側筒部の内部から前記クラッチ摩擦部材に潤滑油を案内する第二潤滑油路とを備えることを特徴とする請求項8または請求項9に記載の作業車両の走行トランスミッション。
- 前記サイドブレーキは、前記走行車軸に連動する連動部材と前記ハウジングに固設されるブレーキケースとのそれぞれに、複数のサイドブレーキ摩擦部材を係止させて構成すると共に、前記連動部材を回転支持する支軸の軸心油路と、該軸心油路に連通して前記支軸の表面に開口する半径油路とを有するブレーキ潤滑油路を設け、該ブレーキ潤滑油路を介して、前記ハウジング内の潤滑油をサイドブレーキ摩擦部材に向けて供給することを特徴とする請求項7から請求項10のいずれか一項に記載の作業車両の走行トランスミッション。
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