JP2009162283A - デュアルクラッチ式変速装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】前進用の各速度段F1乃至F8と、該速度段F1乃至F8に必要な駆動列とは異なる後進駆動列57・58・59より成る複数の後進速度段R1・R2との間を、自在に選択可能なリバースモードを備える変速制御構成とすると共に、第一クラッチ部C1・第二クラッチ部C2は、前後進切替用のクラッチを兼用するクラッチ構成とする。
【選択図】図1
Description
更に、ローダによる除雪作業等の如く前後進を頻繁に繰り返すような作業(以下、「前後進作業」とする。)を行う場合、例えば前進から後進に切り替える場合には、自動または手動によって連続的に徐々にシフトダウンして減速し、一度中立状態に戻した後に後進段に入れる、という操作が必要であり、この前後進切替操作にかかる時間を短縮するため、前記デュアルクラッチ式変速装置には、切替操作部材により前進速度段と後進速度段を一操作で迅速に切り替え可能な前後進切替機構が設けられている。
このため、前記デュアルクラッチ式変速装置では、対地作業用の作業車両にも搭載できるように、複数の前進速度段と複数の後進速度段間を自在に切り替え可能としているが、前記前後進切替機構では、各前進速度段における変速動力が、大きさはそのままで回転方向のみが反転された後、該当する後進速度段における変速動力として出力される変速制御構成となっていることから、後進速度を作業内容や運転操作等に適した適正速度に設定できない場合がある。例えば徐行しながら後進したい場合であっても、前進を高速で行っていると後進も高速となり、所定の待機位置をオーバーランしたりする。従って、意図通りの後進が難しく、前述のように前後進切替機構を設けることにより前後進切替操作にかかる時間がせっかく短縮できても、オーバーラン等によって作業効率が低下したり、作業に必要な空間も大きくなって狭い場所での作業ができない、という問題があった。
更に、前記前後進切替機構には、前記第一クラッチ・第二クラッチとは別に一対の前後進切替用の切替クラッチを設けていることから、クラッチ本体や油圧経路部等の部品点数が増えて部品コストの増加やメンテナンス性の低下を招くと共に、該切替クラッチ用の配置空間の分だけ機体のコンパクト化が難しくなる、という問題があった。
すなわち、請求項1においては、各奇数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、各偶数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの作動をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記駆動列群を自動選択し、原動機からの動力を変速して車軸に伝達すると共に、前記奇数速度段・偶数速度段間での速度段切替時には、前記第一クラッチと第二クラッチのうちの、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるデュアルクラッチ式変速装置において、前記前進用の各速度段と、該速度段に必要な前記駆動列群とは異なる後進駆動列より成る複数の後進速度段との間を、自在に選択可能なリバースモードを備える変速制御構成とすると共に、前記第一クラッチ・第二クラッチは、前後進切替用のクラッチを兼用するクラッチ構成とするものである。
請求項2においては、前記第一クラッチ・第二クラッチは、前記駆動列群の伝動上手側に配置するものである。
請求項3においては、前記複数の後進速度段に必要な後進駆動列は、前記第一クラッチ・第二クラッチのいずれか一方に配置し、該当するクラッチの入切で選択可能に構成するものである。
請求項4においては、前記複数の後進速度段に必要な後進駆動列は、前記第一クラッチ・第二クラッチの両方に配置し、該当するクラッチの入切で選択可能に構成するものである。
請求項5においては、前記複数の後進速度段は、前記前進用の速度段の減速比の最大値と最小値の平均である基準減速比よりも大きい減速比を有する前進用の速度段から成る低速側グループと、該基準減速比よりも小さい減速比を有する前進用の速度段から成る高速側グループとに振り分けるものである。
請求項6においては、前記リバースモードにおいて、前記前進用の速度段のうちから変速可能な上限の速度段を選択して該速度段を標準速度段として設定し、該標準速度段以下の前進用の速度段と、該前進用の速度段に対応した後進速度段とを自動的に選択して前後進を行うものである。
請求項7においては、前記後進速度段による車速が、最大アクセル開度時においても前記標準速度段による車速以下となるように、前記原動機の回転数を減速制御するものである。
請求項8においては、前記標準速度段は、走行負荷が基準負荷より大きいと、自動的に低速側の速度段に切り替えるものである。
請求項9においては、前記前進用の速度段のうちの最低速度段に必要な前進駆動列と、前記後進速度段のうちの最低速度段に必要な後進駆動列とは、前記第一クラッチ・第二クラッチにおいて互いに異なる方に配置し、該当するクラッチの入切で交互に選択可能に構成するものである。
請求項10においては、前記リバースモードにおいて、前記複数の後進速度段のうちから任意の後進速度段を手動で選択可能に構成するものである。
請求項11においては、前記選択した後進速度段による車速は、選択した前進用の速度段による車速よりも小さくなるように、前記原動機の回転数を制御するものである。
請求項12においては、前記選択した後進速度段は、走行負荷が基準負荷より大きいと、自動的に低速側の後進速度段に切り替えるものである。
請求項13においては、前記選択した後進速度段は、選択した前進用の速度段が再設定されると、自動的に適正な後進速度段に切り替えるものである。
すなわち、請求項1においては、各奇数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、各偶数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの作動をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記駆動列群を自動選択し、原動機からの動力を変速して車軸に伝達すると共に、前記奇数速度段・偶数速度段間での速度段切替時には、前記第一クラッチと第二クラッチのうちの、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるデュアルクラッチ式変速装置において、前記前進用の各速度段と、該速度段に必要な前記駆動列群とは異なる後進駆動列より成る複数の後進速度段との間を、自在に選択可能なリバースモードを備える変速制御構成とすると共に、前記第一クラッチ・第二クラッチは、前後進切替用のクラッチを兼用するクラッチ構成とするので、多段の前進速度段を有する対地作業用の作業車両を使用して、ローダによる除雪作業等の如く前後進を頻繁に繰り返す作業を行う場合であっても、選択された前進用の駆動列にかかわらず、適正な後進駆動列を自在に選択することで、後進速度を作業内容や運転操作等に適した適正速度に設定することができ、作業効率が向上するだけでなく、作業に必要な空間も小さくて済み、狭い場所でも確実に作業することができる。更に、前記デュアルクラッチ式変速装置に必要なクラッチ数を減らすことができ、クラッチ本体や油圧経路部等の部品点数を減らして部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ると共に、切替クラッチ用の配置空間をなくして機体のコンパクト化を容易に行うことができる。
請求項2においては、前記第一クラッチ・第二クラッチは、前記駆動列群の伝動上手側に配置するので、前記原動機から出力される原動機動力が広い速度幅で変速される前に、該原動機動力を前記第一クラッチ・第二クラッチによって断接することができ、断接に必要なクラッチ容量が小さくて済み、低コストで小型のクラッチを使用することができ、更なる部品コストの低減や機体のコンパクト化を図ることができる。
請求項3においては、前記複数の後進速度段に必要な後進駆動列は、前記第一クラッチ・第二クラッチに連動連結する各クラッチ軸のいずれか一方に配置し、該当するクラッチの入切で選択可能に構成するので、前記後進駆動列を配置した方のクラッチと、前進用の駆動列のみを配置した方のクラッチとの間で、クロス波形制御を行うことができる。例えば、後進駆動列を偶数速度段用の第二クラッチのクラッチ軸の方に配置した場合には、後進速度段は、前進用の速度段のうち第一クラッチのクラッチ軸の方にある奇数速度段との間で、クロス波形制御を行うことができるのである。つまり、前進用の奇数速度段・偶数速度段のいずれか一方と後進速度段との間において、前後進を切り替える際の変速ショックを大きく抑制することができ、後進駆動列設置にかかるコストを抑えつつ、作業者の前後進切替操作性を向上させることができる。
請求項4においては、前記複数の後進速度段に必要な後進駆動列は、前記第一クラッチ・第二クラッチに連動連結する各クラッチ軸の両方に配置し、該当するクラッチの入切で選択可能に構成するので、一方のクラッチで後進駆動列を選択し、他方のクラッチで前進用の駆動列を選択するようにして、前後進切替時に常にクロス波形制御を行うことができる。例えば、偶数速度段用の第二クラッチのクラッチ軸の方に配置した後進駆動列を選択した場合には、後進速度段は、前進用の速度段のうち第一クラッチのクラッチ軸の方にある奇数速度段との間で、クロス波形制御を行うことができ、逆に、奇数速度段用の第一クラッチのクラッチ軸の方に配置した後進駆動列を選択した場合には、後進速度段は、前進用の速度段のうち第二クラッチのクラッチ軸の方にある偶数速度段との間で、クロス波形制御を行うことができるのである。つまり、奇数速度段・偶数速度段にかかわらず、前進用の全ての速度段と後進速度段との間において、前後進を切り替える際の変速ショックを大きく抑制することができ、常に作業者の前後進切替操作性を良好に保つことができる。
請求項5においては、前記複数の後進速度段は、前記前進用の速度段の減速比の最大値と最小値の平均である基準減速比よりも大きい減速比を有する前進用の速度段から成る低速側グループと、該基準減速比よりも小さい減速比を有する前進用の速度段から成る高速側グループとに振り分けるので、複数の後進速度段を、近い減速比を有する前進速度段から成る二つのグループに分けて、各グループ内において前後進切替操作を行うことができ、作業内容や運転操作等に適した後進速度を確保しつつ、前後進切替前後での操作フィーリングの変化を適正に抑えると共に、多数の後進速度段を二グループに集約することにより、変速制御構成を簡素化して制御コストを減少させることができる。
請求項6においては、前記リバースモードにおいて、前記前進用の速度段のうちから変速可能な上限の速度段を選択して該速度段を標準速度段として設定し、該標準速度段以下の前進用の速度段と、該前進用の速度段に対応した後進速度段とを自動的に選択して前後進を行うので、適用可能な前進速度段の上限を自在に規定して、前後進作業の作業内容や運転操作等に適した適正な速度範囲で前進することができ、作業効率の向上を図ることができる。
請求項7においては、前記後進速度段による車速が、最大アクセル開度時においても前記標準速度段による車速以下となるように、前記原動機の回転数を減速制御するので、常に直前の前進用の速度段による車速以下で後進することができ、前後進切替時に急に高速で後進するのを未然に防止し、前後進切替後の操作フィーリングの変化を適正に抑えて、作業者の前後進切替操作性の向上を図ることができる。
請求項8においては、前記標準速度段は、走行負荷が基準負荷より大きいと、自動的に低速側の速度段に切り替えるので、リバースモードにおける前進時には、走行負荷が過大になると、わざわざ作業者が操作しなくても高トルクな低速側の速度段に設定することができ、過負荷によるエンスト等の事態を確実に回避することができる。
請求項9においては、前記前進用の速度段のうちの最低速度段に必要な前進駆動列と、前記後進速度段のうちの最低速度段に必要な後進駆動列とは、前記第一クラッチ・第二クラッチに連動連結する各クラッチ軸で互いに異なる方に配置し、該当するクラッチの入切で交互に選択可能に構成するので、前後進切替を前進の最低速度段と後進の最低速度段との間でクロス波形制御により行うことができ、荒れ地等の上での作業や重量物を扱う作業等のように走行負荷の大きな作業を、前後進を切り替える際の変速ショックを抑制しつつ、エンスト等することなく確実に行うことができる。
請求項10においては、前記リバースモードにおいて、前記複数の後進速度段のうちから任意の後進速度段を手動で選択可能に構成するので、リバースモードにおいて、選択された前進用の駆動列にかかわらず、所望する後進駆動列を手動で自在に選択することができ、後進速度を作業内容や運転操作等に適した適正速度に設定することができ、作業効率が向上するだけでなく、作業に必要な空間も小さくて済み、狭い場所でも確実に作業することができる。
請求項11においては、前記選択した後進速度段による車速は、選択した前進用の速度段による車速よりも小さくなるように、前記原動機の回転数を制御するので、任意の後進速度段を手動で選択する場合でも、前後進切替時に急に高速で後進するのを未然に防止し、前後進切替後の操作フィーリングの変化を適正に抑えて、作業者の前後進切替操作性の向上を図ることができる。
請求項12においては、前記選択した後進速度段は、走行負荷が基準負荷より大きいと、自動的に低速側の後進速度段に切り替えるので、任意の後進速度段を手動で選択した場合でも、走行負荷が過大になると、わざわざ作業者が操作しなくても高トルクな低速側の後進速度段に設定することができ、後進時の過負荷によるエンスト等の事態を確実に回避することができる。
請求項13においては、前記選択した後進速度段は、選択した前進用の速度段が再設定されると、自動的に適正な後進速度段に切り替えるので、前進用の速度段の変化に応じて適正な後進速度段を迅速に再選択することができ、作業効率の低下や作業空間の縮小を確実に防止することができる。
図1は実施例1に係わる作業車両の全体構成を示すスケルトン図、図2は変速制御等を示す油圧回路図、図3は変速制御等を示すブロック図、図4は各速度段における各クラッチの入切とシフタの位置を示す説明図、図5はクロス波形制御手順を示す模式図、図6は変速点特性モデル図、図7は自動リバースモードにおける前進速度段と後進速度段の組合せと、各組合せに適用する変速制御を示す説明図、図8はエンジン協調制御の手順を示すフローチャート図、図9は過負荷自動シフトダウン制御の手順を示すフローチャート図、図10は手動リバースモードの処理手順を示すフローチャート図、図11は実施例2に係わる作業車両の全体構成を示すスケルトン図、図12は実施例2のシフタ操作構成を示す、シフタ操作部の模式図、図13は実施例3に係わる作業車両の全体構成を示すスケルトン図、図14は実施例4に係わる作業車両の全体構成を示すスケルトン図、図15は実施例4の変速制御等を示す油圧回路図、図16は実施例4の主変速制御を示す部分ブロック図、図17は実施例4の各速度段における各クラッチの入切とシフタの位置を示す説明図、図18は実施例4の自動リバースモードにおける前進速度段と後進速度段の組合せと、各組合せに適用する変速制御を示す説明図、図19は実施例5に係わる作業車両の全体構成を示すスケルトン図、図20は実施例6に係わる作業車両の全体構成を示すスケルトン図である。
該作業車両1は四輪駆動型の農業用トラクタであって、機体前方にはエンジン5が配置され、該エンジン5の後方にはミッションケース7が配設され、該ミッションケース7内に、本発明に係わるデュアルクラッチ式変速装置2と副変速装置3が内設されている。更に、該ミッションケース7の後方には差動装置4が配設されており、前記エンジン5からの原動機動力が、前記デュアルクラッチ式変速装置2と副変速装置3によって変速された後、差動装置4に入力されるようにしている。
前記ミッションケース7内には、前記入力軸8や副変速出力軸18と平行に、主変速軸27、副変速入力軸28が前後方向に軸支されると共に、前記入力軸8の前半部には、円筒状に形成された第一変速軸31と第一クラッチ出力軸29が相対回転自在に外嵌され、入力軸8の後半部にも、円筒状に形成された第二クラッチ出力軸30と第二変速軸32が相対回転自在に外嵌されている。
すなわち、前記シフタ81a・82a・89aは、それぞれ、フォーク85・86・90を介して、第一油圧シリンダ95のロッド95a、第二油圧シリンダ96のロッド96a、第四油圧シリンダ98のロッド98aに連結されると共に、シフタ83a・84aは、共通のフォーク87のフォーク部87a・87bを介して第三油圧シリンダ97のロッド97aに連結されている。
前記ミッションケース7内には油圧ポンプ119が収納され、該油圧ポンプ119のポンプ軸119aは、図示せぬ減速ギア列等を介して前記入力軸8に連動連結されており、油圧ポンプ119は、前記エンジン5からの原動機動力で駆動するギアポンプとして構成されている。
図3に示すように、作業車両1の図示せぬ運転席近傍には、前記コントローラ78に接続された変速モード切替スイッチ145が配置され、該変速モード切替スイッチ145には変速モードを切り替える切替ダイヤル145aが設けられており、該切替ダイヤル145aを操作することで、前記コントローラ78には、切替ダイヤル145aの設定位置に基づく変速モード信号が送信される。そして、切替ダイヤル145aを位置150に設定すると、自動的に連続してシフトアップまたはシフトダウンを行ったり、手動で希望する速度段に変速可能な通常の走行モード(以下、「通常走行モード」とする。)に移行する。
図3に示すように、前記変速モード切替スイッチ145において、切替ダイヤル145aを位置151乃至位置153のいずれかに設定すると、前進速度段と後進速度段との間の切替を一操作で実行可能な走行モード(以下、「リバースモード」とする。)に移行する。
図1、図4に示すように、後進1速R1・後進2速R2に必要な後進ギア列57・58・59は、偶数の前進速度段F2・F4・F6・F8に必要な第二低速ギア列55・56、第二高速ギア列53・54、第二ギア列42・46、及び第四ギア列44・48と同じ側の第二クラッチ部C2の方に配置されているため、該前進速度段F2・F4・F6・F8と後進1速R1・後進2速R2との間の切替には、両クラッチ部C1・C2で一方の離間作動と他方の接合作動を並行して行う前記クロス波形制御が適用できない。
図10に示すように、まず、前記切替ダイヤル145aと主変速レバー77により、後進1速R1・後進2速R2の一方と、前進1速F1乃至前進8速F8のいずれかを選択し設定する(ステップS31)。そして、選択した後進速度段の車速(以下、「V(R)」とする。)と、前進速度段の車速(以下、「V(F)」とする。)を、実際に車速センサ160からの車速信号を基にして求め、あるいは、コントローラ78のメモリ78aに記憶されている最大アクセル開度時の各速度段における推定車速データを基にして算出し、得られたV(R)とV(F)との大小を比較する(ステップS32)。
該デュアルクラッチ式変速装置2Aは、実施例1とは異なり、別体型の二つのクラッチ201・202を、それぞれ別々の主変速軸203・204に設け、該主変速軸203・204の各々に、複数の駆動列群を分配配置したものである。なお、以下の説明では、実施例1と同等な構成のものは同じ符号で表記する。
該デュアルクラッチ式変速装置2Bは、実施例2と同様に、別体型の二つのクラッチ221・222を、それぞれ別々の主変速軸231・232に設け、該主変速軸231・232の各々に、複数の駆動列群を分配配置したものであるが、実施例2とは異なり、前記クラッチ221・222を、それぞれ、第一主変速軸231の途中部で奇数変速部181と第一高低変速部183との間に、第二主変速軸232の途中部で偶数変速部182と第二高低変速部184との間に、介設したものである。
作業車両1Cのデュアルクラッチ式変速装置2Cは、実施例1の主変速軸27の前軸部27aの前端部に、後進変速部186を新たに追加したものである。
図14乃至図17に示すように、作業車両1Cのコントローラ78には、実施例1の変速モード切替スイッチ145と主変速スイッチ147の代わりに、それぞれ、変速モード切替スイッチ249と主変速スイッチ256が配置されている。
該エンジン協調制御においては、最大アクセル開度時の後進速度段R1乃至R4の車速と標準速度段Fsの車速とを比較し、後進1速R1乃至後進4速R4での車速が標準速度段Fsでの車速を超えないようにする。
該過負荷自動シフトダウン制御において、走行負荷Loが基準負荷Ls以上であれば、標準速度段Fsをシフトダウンて、高トルクな低速側の速度段に自動設定し、過負荷によるエンスト等の事態を確実に回避するようにしている。
該手動リバースモードにおいては、前記切替ダイヤル249aを、後進1速R1に対応する位置252、後進2速R2に対応する位置253、後進3速R3に対応する位置254、後進4速R4に対応する位置255のいずれかに設定すると共に、主変速レバー257を、前進1速F1に対応する位置258aから前進8速F8に対応する位置258hまでのいずれかに入れた上で、前後進切替レバー146aを回動操作すると、選択した、後進1速R1乃至後進4速R4の一つと、前進1速F1乃至前進8速F8の一つとの間で、前後進の切り替えが行われる。
作業車両1Dのデュアルクラッチ式変速装置2Dは、実施例2の第一主変速軸203の後端部に、後進変速部187を新たに追加したものである。
作業車両1Eのデュアルクラッチ式変速装置2Eは、実施例3の第一主変速軸231の前変速軸231aの前端部に、後進変速部188を新たに追加したものである。
5 原動機
6 車軸
27a・27b・203・204・231・232 クラッチ軸
39・40 アクチュエータ
78 制御装置
201・221・C1 第一クラッチ
202・222・C2 第二クラッチ
F1乃至F8 前進用の速度段
F1・F3・F5・F7 奇数速度段
F1・R1 最低速度段
F2・F4・F6・F8 偶数速度段
Fs 標準速度段
Lo 走行負荷
Ls 基準負荷
R1乃至R4 後進速度段
V 車速
Claims (13)
- 各奇数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、各偶数速度段に必要な駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの作動をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記駆動列群を自動選択し、原動機からの動力を変速して車軸に伝達すると共に、前記奇数速度段・偶数速度段間での速度段切替時には、前記第一クラッチと第二クラッチのうちの、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるデュアルクラッチ式変速装置において、前記前進用の各速度段と、該速度段に必要な前記駆動列群とは異なる後進駆動列より成る複数の後進速度段との間を、自在に選択可能なリバースモードを備える変速制御構成とすると共に、前記第一クラッチ・第二クラッチは、前後進切替用のクラッチを兼用するクラッチ構成とすることを特徴とするデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記第一クラッチ・第二クラッチは、前記駆動列群の伝動上手側に配置することを特徴とする請求項1記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記複数の後進速度段に必要な後進駆動列は、前記第一クラッチ・第二クラッチに連動連結する各クラッチ軸のいずれか一方に配置し、該当するクラッチの入切で選択可能に構成することを特徴とする請求項1または請求項2記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記複数の後進速度段に必要な後進駆動列は、前記第一クラッチ・第二クラッチに連動連結する各クラッチ軸の両方に配置し、該当するクラッチの入切で選択可能に構成することを特徴とする請求項1または請求項2記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記複数の後進速度段は、前記前進用の速度段の減速比の最大値と最小値の平均である基準減速比よりも大きい減速比を有する前進用の速度段から成る低速側グループと、該基準減速比よりも小さい減速比を有する前進用の速度段から成る高速側グループとに振り分けることを特徴とする請求項1乃至請求項4のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記リバースモードにおいて、前記前進用の速度段のうちから変速可能な上限の速度段を選択して該速度段を標準速度段として設定し、該標準速度段以下の前進用の速度段と、該前進用の速度段に対応した後進速度段とを自動的に選択して前後進を行うことを特徴とする請求項1乃至請求項5のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記後進速度段による車速が、最大アクセル開度時においても前記標準速度段による車速以下となるように、前記原動機の回転数を減速制御することを特徴とする請求項6記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記標準速度段は、走行負荷が基準負荷より大きいと、自動的に低速側の速度段に切り替えることを特徴とする請求項6記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記前進用の速度段のうちの最低速度段に必要な前進駆動列と、前記後進速度段のうちの最低速度段に必要な後進駆動列とは、前記第一クラッチ・第二クラッチに連動連結する各クラッチ軸で互いに異なる方に配置し、該当するクラッチの入切で交互に選択可能に構成することを特徴とする請求項6記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記リバースモードにおいて、前記複数の後進速度段のうちから任意の後進速度段を手動で選択可能に構成することを特徴とする請求項1乃至請求項5のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記選択した後進速度段による車速は、選択した前進用の速度段による車速よりも小さくなるように、前記原動機の回転数を制御することを特徴とする請求項10記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記選択した後進速度段は、走行負荷が基準負荷より大きいと、自動的に低速側の後進速度段に切り替えることを特徴とする請求項10記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記選択した後進速度段は、選択した前進用の速度段が再設定されると、自動的に適正な後進速度段に切り替えることを特徴とする請求項10記載のデュアルクラッチ式変速装置。
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