JP2002193141A

JP2002193141A - 走行装置

Info

Publication number: JP2002193141A
Application number: JP2000400338A
Authority: JP
Inventors: Koji Yasuno; 公二安野; Takahiko Kamimura; 孝彦上村; Takafumi Akiyama; 尚文秋山; Mikiji Hirota; 幹司廣田; Yoshinori Doi; 義典土居
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2000-12-28
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】旋回用油圧無段変速機構の故障等に対応で
き、また傾斜地等で停車させる場合に確実に機体を停止
できるようにする。【解決手段】左右にホイル軸１８への動力断続を行う
サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを設けるとともに、左右
のサイドクラッチギヤ間に亘って差動ギヤ機構を設け、
旋回用ＨＳＴ６による上記差動ギヤ機構の駆動によって
旋回内側のホイル軸１８を正逆に無段変速する走行装置
であって、上記差動ギヤ機構の動力を断続する差動伝動
クラッチ７５を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、トラ
クタ等の走行装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等における左右一対の
クローラ走行装置を有する車両において、左右のサイド
クラッチ機構、差動ギヤ機構、逆転カウンタギヤ機構等
を備え、油圧無段変速機構によって旋回内側の車軸を正
逆に無段変速する走行伝動装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
走行伝動装置は、常時、左右のサイドクラッチギヤが差
動ギヤ機構からの拘束を受けるが、旋回用油圧無段変速
機構が故障等によって回転不能又は異常回転するような
場合の対応策が取られていなかった。また、従来の走行
伝動装置は、差動ギヤ機構からの出力や旋回用油圧無段
変速機構の出力を制動するブレーキが設けられていない
ため、たとえば傾斜地等で停車させた場合、両サイドク
ラッチを切ってもクローラからの逆駆動力によって差動
伝動系が回され、機体が動いてしまう不具合が発生す
る。また、従来の走行伝動装置は、左右のサイドクラッ
チギヤを夫々油圧接続式のサイドクラッチを介して正転
伝動系（センターギヤ側）に係合させる構成であるた
め、エンジンが停止すると油圧力が途絶えてサイドクラ
ッチが切れ、ホイルギヤがフリーとなって、傾斜地等で
は機体が動いてしまう不具合が生じる。本発明は、上記
従来の問題を解決するためになされたものであって、そ
の目的とするところは、旋回用油圧無段変速機構の故障
等に対応でき、また傾斜地等で停車させる場合に確実に
機体を停止できるようにすることにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的は、請求項１
の発明によれば、左右に走行装置への動力断続を行うサ
イドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ
ギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変
速機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側
の車軸を正逆に無段変速する走行装置において、前記差
動伝動機構の動力を断続する動力断続手段を設けること
によって達成される。また、請求項２の発明は、左右に
走行装置への動力断続を行うサイドクラッチを設けると
ともに、左右のサイドクラッチギヤ間に亘って差動伝動
機構を設け、旋回用油圧無段変速機構による前記差動伝
動機構の駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速
する走行装置において、前記差動伝動機構からの出力を
制動するブレーキと、前記旋回用油圧無段変速機構の出
力軸を制動するブレーキを設ける構成とする。また、請
求項３の発明は、請求項２において、前記差動伝動機構
からの出力を制動するブレーキと、前記旋回用油圧無段
変速機構の出力軸を制動するブレーキをエンジン停止時
に作動させる手段を設ける構成とする。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して本発明の
実施の形態について説明する。図１は本発明に関わるコ
ンバインの一例を示す全体図である。図示するコンバイ
ンは、クローラａと、クローラ駆動軸ｂと、刈取部ｃ
と、刈り取った穀稈を搬送しながら脱穀機に供給するフ
ィードチェーンｄと、脱穀した穀物を貯留する穀物タン
クｅと、貯留した穀物を機外へ排出するオーガｆとを有
している。

【０００６】図２はコンバインの運転席のスイッチ配置
図である。ＨＳＴレバー１は、前後に傾動して車速を増
減するもので、図の中立（ニュートラル）位置から前方
に倒すと前進方向に増速し、後方に倒すと後進方向に増
速する。そして、前進あるいは後進位置から中立位置方
向に戻すと減速し、中立位置で機体は停止する。アクセ
ルレバー２は、前後に傾動してスロットルを開閉するこ
とによりエンジン回転数を上げ下げするもので、後方に
倒すとスロットルが開いてエンジン回転数を上げ、前方
に倒すとスロットルが閉じてエンジン回転数を下げる。
パワステレバー３は、前後左右に傾動して刈取部の上げ
下げと機体の旋回を操作するもので、中立位置から後方
に倒すと刈取部が上昇し、前方に倒すと刈取部が下降す
る。また、左側に倒すと機体は左旋回し、右側に倒すと
右旋回する。また、４は副変速レバーである。

【０００７】次に、伝動装置の構成について説明する。
図３は右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成
を示す図で、図４は同じく右側面からみた伝動装置内
部の構成図である。また、図５及び図６はそれぞれ左側
面からみた伝動装置の同様の構成図である。さらに、図
７は図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であり、図
８は図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図である。図
１０は伝動装置の斜視図である。図１２は伝動装置を含
む全体の油圧配置図である。

【０００８】左右に、走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチ２４Ｌ．２４Ｒを設け、該サイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒの「切」に関連して走行装置への動力伝達
を行う差動ギヤ機構を左右のサイドクラッチギヤ間に設
けている。差動ギヤ機構は、デフケース２５、デフ差動
軸２２、差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒ等から構成されている。そ
して、走行用油圧無段変速機構（以下「走行用ＨＳＴ」
と称する）５と旋回用油圧無段変速機構（以下「旋回用
ＨＳＴ」と称する）６を、左右に分割構成されているが
一体となっているミッションケースに対し前後に配置
し、ミッションケース内において側面視で、「走行用Ｈ
ＳＴ入力軸１１→同出力軸１２→副変速軸１３→カウン
タ軸１４→走行系減速軸１５→サイドクラッチ軸１６」
の伝動経路と、「旋回用ＨＳＴ入力軸１９→同出力軸２
０→差動系減速軸２１→デフ差動軸２２→逆転ギヤ軸２
３→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路とを、上部は分
離して下部においては連結し、真ん中に空間部を有する
略Ｕ字状に配置している。

【０００９】すなわち、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ
６は前後に配置すると共に、走行用ＨＳＴ５からの動力
と旋回用ＨＳＴ６からの動力は前記サイドクラッチ２４
Ｌ，２４Ｒを有するサイドクラッチ軸１６にて合流す
る。左右一体のミッションケース（メインケース）３２
Ｌ，３２Ｒの上部は分離して走行用ＨＳＴ５の動力系と
旋回用ＨＳＴ６の動力系の入力軸がそれぞれ入力してお
り、ミッションケース３２Ｌ，３２Ｒの全体形状はこの
ような伝動経路に対応して略Ｕ字状に形成している。こ
のように、走行用の伝動経路と旋回用の伝動経路とがサ
イドクラッチ軸１６を起点として前後に略Ｕ字状に立ち
上がるため、ミッションケースの最低地上高を高く確保
でき、湿田走行性能を高めることが出来るとともに、ミ
ッションケース自体をコンパクトに形成することができ
る。

【００１０】かかる構成において、たとえば図１０に示
すように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１及び旋回用ＨＳ
Ｔ６の入力軸１９にはエンジンプーリを介してエンジン
の動力が伝達される。そして、左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒ間に設けた差動ギヤ機構及び逆転ギヤ２３
を介し、旋回時に旋回用ＨＳＴ６によるデフケース２５
の回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速で
きるように構成している。

【００１１】図７を参照して説明すると、上でも述べた
ように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力
軸１１にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５
３は走行ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同出
力軸１２から副変速軸１３へと動力が伝達され、副変速
軸１３の一端には刈取部を駆動する刈取入力プーリとベ
ルトで掛け渡された刈取出力プーリ３４が取付けられ、
副変速軸１３と刈取出力プーリ３４との間にはワンウェ
イクラッチが介装されている。また、シフタの切換えに
よって高速・中速・低速に切り換えられ、副変速ギヤ１
３ａと噛合するカウンタ軸１４のギヤ１４ａ、１４ｂ、
１４ｃを介してカウンタ軸１４が駆動する。カウンタ軸
１４の駆動により、同じくカウンタ軸１４に設けられた
ギヤ１４ｂと噛合する走行系減速軸１５のギヤ１５ｂを
介して該減速軸１５が駆動する。

【００１２】さらに、上記減速軸１５の駆動により、同
じ減速軸１５に設けられたギヤ１５ａと噛合するサイド
クラッチ軸１６中央のギヤ１６ａを介して該サイドクラ
ッチ軸１６が駆動する。サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ
は、油圧でディスク板３６を内方に押し付けると接続状
態になり、動力が回転体３５からギヤ３７ａと一体構成
されているケーシング３７へ伝達され、さらにサイドク
ラッチ軸１６とのスプライン嵌合によりギヤ１６ｂが回
転する。この実施例ではエンジンが始動している時は、
常に油圧力によりディスク３６が押し付けられて接続状
態になっている。そして、ギヤ１６ｂと噛合するギヤ１
７ａを介しスプライン嵌合により減速ギヤ軸１７が駆動
する。さらに、減速ギヤ軸１７の駆動により、同じギヤ
軸１７のギヤ１７ｂと噛合するギヤ１８ａを介しスプラ
イン嵌合によりホイル軸１８が駆動する。なお、同図中
の３８はホイル軸１８に取付けるスプロケットを示して
いる。

【００１３】また、図８を参照して説明すると、前述し
たように、入力プーリ３９を介して旋回用ＨＳＴ６の入
力軸１９にエンジンからの動力が伝達される。同図中の
５４は旋回ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同
出力軸２０からギヤ２０ａ及びこれと噛合するギヤ２１
ａを介して減速軸２１へと動力が伝達される。また、該
減速軸２１のギヤ２１ｂを介してこれと噛合する差動ギ
ヤＱへ伝達される。差動ギヤＱはボルトでデフケース２
５に固定されている。図中の４１はデフケース２５に固
定したピン、４２と４３はそれぞれベベルギヤを示して
いる。また、デフ差動軸２２に設けた差動ギヤＰは前述
のサイドクラッチ２４Ｌのギヤ３７ａと噛合する。ま
た、デフ差動軸２２の差動ギヤＰとは反対側に設けた差
動ギヤＲは、逆転ギヤ軸２３の逆転ギヤ２３ａと噛合
し、さらに該逆転ギヤ２３ａはサイドクラッチ２４Ｒの
ギヤ３７ａと噛合する。

【００１４】図１１を参照して説明すると、走行時は、
走行用ＨＳＴ５の動力は、前述の伝動経路を介してサイ
ドクラッチ軸１６に伝達される。走行時は、左右のサイ
ドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態になっているた
め、動力は減速ギヤ軸１７を介してホイルギヤへ伝達さ
れ、ホイル軸（車軸）１８を駆動する（同図の実線矢印
の流れを参照）。なお前にも述べたように、たとえばエ
ンジンを入れると、ソレノイドバルブと接続している油
圧配管により流入する油圧でピストン４４が内方へ押さ
れてサイドクラッチのディスク板３６が接続して動力は
伝達され、エンジンを切ると圧縮バネ４５でピストン４
４は元の位置に戻り動力の伝達は断たれる。

【００１５】そして、旋回時は、旋回内側のサイドクラ
ッチがオフになり、走行用ＨＳＴ５の動力はホイル軸へ
は伝達されない。ここでは、左側のサイドクラッチ２４
Ｌはオンで、右側のサイドクラッチ２４Ｒがオフになっ
ている場合を考えると、走行用ＨＳＴ５の動力はサイド
クラッチ軸１６から左側（旋回外側）のホイル軸１８へ
伝達されるが、右側（旋回内側）のホイル軸１８へは伝
達されない。そして、旋回用ＨＳＴ６の動力が前記差動
ギヤ機構に入力し、図１１の破線矢印の流れに示すよう
に、差動ギヤＱ、デフケース２５の回転駆動によって、
デフ差動軸２２に伝達され、差動ギヤＲ、逆転ギヤ２３
を介して右側（旋回内側）のホイル軸へと伝達され、ホ
イル軸を正転側又は逆転側に無段で変速する。また、ブ
レーキ２７について説明すると、ブレーキプレート４６
を回転させるとピストン４７が内方に押されてディスク
板２７ａが接続することによりブレーキがかかるように
なっている。

【００１６】図９は上記差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の
関係を示す線図である。走行（直進）時は、デフ差動軸
２２は左右が逆回転し、ベベルギヤ４２と４２ａは自転
している。そして、旋回のときは、旋回用ＨＳＴ６より
動力が伝達され、パワステレバー３の傾動角度に応じ
て、差動ギヤＱがゼロ回転から立ち上がり、旋回外側の
差動ギヤＰ又はＲに対して差動ギヤＱが加速していく。
ギヤＲ又はギヤＰの一方が他方に対して逆転（旋回外側
と内側とが同方向回転で且つ旋回内側が外側より低回
転）している間は緩やかな旋回角度での旋回（ここでは
「マイルドターン」と称する）、停止（旋回内側の回転
停止）した時はブレーキターンとなる。そして、デフケ
ース２５が逆方向回転を始め、ギヤＲとギヤＰの一方が
他方に対し正転（旋回外側と内側とが異方向回転）して
いるときはスピンターンとなる。もちろん、左旋回と右
旋回の場合とでは旋回内側と外側が逆になる。ところ
で、旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度の制御によってスピ
ンターン状態における旋回内側の車軸回転数と旋回外側
の車軸回転数との比を１：３となるように設定した場
合、１：１のスピンターンと比較して、旋回中の馬力損
失が少なくなり、またスピンターンしながらも機体旋回
中心が移動するため、枕地等での旋回後、条合わせが容
易になる。

【００１７】また、前述したように、ミッションケース
の外形は略Ｕ字状に形成されているが、その上部中央の
空間部である凹部には、図１０に示すように副変速の切
換手段を設けている。８は副変速レバーであり、リンク
機構４８を介してミッションケースの凹部のピン４０に
接続している。このピン４０はＵ字状プレート４０ａに
固定していて、さらにＵ字状プレート４０ａは副変速を
変速するシフタに連結している。また、主変速レバー７
はリンク機構４９を介して走行用ＨＳＴ５のピン５３ａ
に接続している。このピン５３ａはＵ字状プレート５３
ｂに固定されている。５５は定量モータである。また、
旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４にはピニオン５６ａ
と歯車５６を介してモータ５７を取付けている。前にも
説明したように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ
５の入力軸１１にエンジンからの動力が伝達されるが、
この動力はエンジンプーリ５８（図１２）よりベルト５
０を介して入力プーリ３３に伝達される。また、入力プ
ーリ３３には入力プーリ３９との間にもベルト５１が掛
け渡され、エンジンからの動力が入力プーリ３９にも伝
達される。なお、５２はテンションプーリで、その作動
・不作動によって旋回用ＨＳＴ６への動力の断続を行
う。このように走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６との前
後間隔部の空間を有効利用して副変速操作手段を配置で
きるため、全体的にコンパクトに構成することが出来
る。

【００１８】ここで、図１２の油圧配置図について説明
すると、エンジンを駆動すると、オイルタンク６２のオ
イルはギヤポンプ６０を介して吸入され、またレデュー
スバルブ６１を介してソレノイドバルブ６６へ送られ、
ここで左右に分かれてそれぞれ左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒに送られる。油圧により左右のサイドクラ
ッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態（入りの状態）になる。
また、オイルタンク６２より走行用ＨＳＴ５及び旋回用
ＨＳＴ６へ送られる。走行用ＨＳＴ５又は旋回用ＨＳＴ
６を使用しないときは、マニホールド６５を介して一部
がオイルタンク６２へ返却される。さらに、オイルタン
ク６２よりコントロールバルブ６３を介して刈取上下用
シリンダ６７とオーガ上下用シリンダ６８へ送られる。

【００１９】また、前述のとおり、差動ギヤ機構（差動
装置）の一方（図示では右側）のデフ差動軸２２には駐
車ブレーキ２７を設けている。このブレーキ２７は、操
縦部に設けたブレーキペダル９に連動している（図２参
照）。図１３を参照して駐車ブレーキ２７の作動につい
て説明する。停車時にこのブレーキペダル９を矢印Ａ方
向に踏込操作すると、支持板６９が支点７２の回りを矢
印Ｂ方向に回動し、このときワイヤ７３を引っ張って前
述のテンションプーリ５２を移動させてベルト５１を緩
めると伝動が断たれる。これと同時にチューブ１０ａ内
のワイヤ１０が引っ張られて、支持板７０が支点７０ａ
の回りを矢印Ｃ方向に回動する。この支持板７０が回動
したときにロッド７１を押して、ロッド７１先端に取付
けたブレーキプレート４６が矢印Ｄ方向に回転する（倒
れる）。これによって前述のようにブレーキ２７が作用
し、差動ギヤ機構に連動連結された左右のサイドクラッ
チギヤ及びホイル軸が制動される。

【００２０】これにより、駐車ブレーキを確実にかける
ことができ、例えば坂道で斜めに停車してもターンする
ことなく確実に坂道停車でき、安全性が向上する。ま
た、作業形態として、圃場の一辺刈取後、畦際で停車し
たまま刈取部を駆動して刈取穀稈を後送する操作を行う
ことがあるが、ブレーキペダル９を踏み、左右両サイド
クラッチ２４Ｌ，２４Ｒを切ってブレーキ２７を作用さ
せることにより、走行用ＨＳＴ５が駆動されていても機
体を確実に停車させたままこの作業を行うことが出来
る。さらには、ブレーキ２７がデフケース２５の側部空
間に配置されることで、空間の有効利用によるミッショ
ンケースのコンパクト化も可能である。

【００２１】なお、図１４は上述の図１３を前後方向か
らみたもので、２８は刈取入力プーリ、２９は刈取上下
支点パイプ、３０は刈取フレーム、３１はエンスト時に
おいてブレーキ２７を作用させるモータである。エンジ
ンがエンストするとモータ３１を作動してケーブル１０
０を引っ張る。すると、支持板７０が支点７０ａの回り
を矢印Ｃ方向に回動する。これによってブレーキ２７が
入り状態となる。

【００２２】本発明では、前記差動ギヤ機構の動力を断
続する動力断続手段を設ける。前述したように、デフ差
動軸２２の差動ギヤＲは、逆転ギヤ軸２３の逆転ギヤ２
３ａと噛合し、さらに該逆転ギヤ２３ａはサイドクラッ
チ２４Ｒのギヤ３７ａと噛合している（図８参照）。そ
して、この逆転ギヤ軸２３の逆転ギヤ２３ａに動力伝達
状態と動力非伝達状態とを切換可能な差動伝動クラッチ
７５を設ける（図１５の動力線図参照）。このような構
成において、旋回用ＨＳＴ６が故障等による回転不能又
は異常回転が生じたような場合、上記の逆転ギヤ２３ａ
に設けた差動伝動クラッチ７５を切断する。これによ
り、左右のサイドクラッチギヤは差動ギヤ機構からの拘
束を受けなくなり、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４
Ｒを択一的に切断することによって機体を操向操作する
ことが可能になる。また、ＡＣＤも左右のサイドクラッ
チ２４Ｌ，２４Ｒを択一的に切断することによって応答
性を維持し、穀稈列に円滑に追従させることができる。
また、このような差動伝動クラッチ７５を設ける代わり
に、逆転ギヤ２３ａを動力伝達可能な噛合状態と動力伝
達不能な非噛合状態とに切換可能に構成してもよい。こ
のような切換は、ミッション外部からシフタによって逆
転ギヤ２３ａを軸心方向にスライド可能に構成すること
で実現される。

【００２３】また、本発明では、差動ギヤ機構からの出
力を制動するブレーキと、旋回用ＨＳＴ６の出力軸を制
動するブレーキを設ける構成とする。具体的には、上記
差動ギヤ機構の逆転ギヤ軸２３を制動するディスクブレ
ーキと、旋回用ＨＳＴ６の出力軸２０を制動するディス
クブレーキとを設ける。そして、たとえば操縦席のブレ
ーキペダル９を踏み込んだ時、これに連動して左右のサ
イドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを切ると共に上記２つのブ
レーキが作動するように構成する。上記２つのブレーキ
の作動はブレーキペダル９からの機械的な連動によって
行う。このように構成すると、逆転ギヤ２３ａの制動と
デフケース２５の制動とによって差動伝動系がロックさ
れる。これにより、駐車ブレーキ状態を確実にすること
ができ、傾斜地等で停車させた場合にも機体を確実に停
止できる。また、枕地で停車状態のまま刈取部を動かし
て刈取穀稈を後送し、以後の車体後進時に刈取穀稈がこ
ぼれることを防止できる。なお、旋回用ＨＳＴ６の出力
軸２０を制動するブレーキをディスクブレーキに代えて
爪クラッチ式のブレーキにしてもよい。

【００２４】また、上述の２つのブレーキをエンジン停
止時に自動的に作動させる手段を設けることにより、エ
ンジンが停止した時に差動伝動系がロックされるので、
駐車ブレーキ状態を自動的に得ることが出来、傾斜地等
で停車した場合に機体が動いてしまうような不具合を確
実に防止できる。もちろん、エンジンは偶発的に停止す
る場合とオペレータが意識的に停止させる場合とが考え
られる。図１６は制御のブロック図であるが、ブレーキ
自動スイッチ７６がオンの場合、エンジンの停止をエン
ジン回転センサ７７によって検出し、コントローラ７８
からの出力によって上記２つのブレーキを夫々作動させ
る電動モータＭ１，Ｍ２を駆動する。

【００２５】なお、本発明では、上述の差動ギヤ機構か
らの出力を制動するブレーキと、旋回用ＨＳＴ６の出力
軸を制動するブレーキの何れか一方のブレーキを設ける
ことによっても駐車ブレーキに近似した状態を得ること
ができる。

【００２６】また、左右のサイドクラッチギヤ１６ｂと
左右のデフ差動ギヤＰ，Ｒとの間に伝動経路をミッショ
ンケース中心側に偏倚させるデフカウンタギヤを設ける
ことができる。すなわち、図１７に示すように、逆転ギ
ヤ２３ａはデフカウンタギヤ７９ａと噛合し、スプライ
ン嵌合によりデフカウンタ軸７９が駆動し、同じデフカ
ウンタ軸７９の中心側に設けたデフカウンタギヤ７９ｂ
がサイドクラッチギヤ１６ｂと噛合して動力が伝達され
る。このように、デフカウンタギヤを介装させて左右の
デフ差動ギヤからミッションケースの中心側に伝動経路
を偏倚させることにより、この伝動経路の外側に形成さ
れた空間部にホイルギヤ１８ａ等を配置してミッション
ケースの外側に出ないように構成することができ、ミッ
ションケースの幅をコンパクト化することが可能にな
る。

【００２７】また、上述の構成において、左右のサイド
クラッチ２４Ｌ，２４Ｒをクラッチ機能とブレーキ機能
とを有する構成体に交換可能に構成するとともに、左右
のサイドクラッチギヤ間に亘って差動ギヤ機構及び逆転
ギヤ２３ａを着脱可能に構成することにより、差動旋回
ミッションと通常のピボットターンミッションとを組み
替えて構成することができ、ミッションの共用性を持た
せて生産コスト低減を図れる。すなわち、左右のサイド
クラッチギヤに対して左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２
４Ｒを装着するとともに、左右のサイドクラッチギヤ間
に亘って差動ギヤ機構及び逆転ギヤ２３ａを装着するこ
とにより、上述の本発明における差動旋回ミッションを
構成する。これに対し、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，
２４Ｒを上記クラッチ機能とブレーキ機能とを有する構
成体に交換し、左右のサイドクラッチギヤ間に亘る差動
ギヤ機構及び逆転ギヤ２３ａを取り外すことにより、ピ
ボットターンミッションを構成できる。

【００２８】また、すでに説明したとおり、差動ギヤ機
構のデフケース２５と該デフケース２５を回転駆動する
旋回用ＨＳＴ６の出力軸２０との間に差動系減速軸２１
を設けている（図８等参照）。この構成により、旋回用
ＨＳＴ６の出力回転が上記減速軸２１を介して減速され
てデフケース２５に入力されるため、旋回時に旋回用Ｈ
ＳＴ６の出力を高速回転域で使用することが出来、高速
回転域では旋回用ＨＳＴ６の出力が安定する結果、円滑
な旋回を行うことが出来る。

【００２９】また、前述したとおり、左右のサイドクラ
ッチギヤとホイル軸１８との間に減速ギヤ軸１７を設け
ており、左右のサイドクラッチギヤから減速して左右の
ホイルギヤ１８ａを駆動するため、走行時にサイドクラ
ッチ２４Ｌ，２４Ｒにかかる負荷トルクを小さく出来、
その結果サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒの容量（ディス
ク径、枚数等）を小さくすることが出来、ミッションケ
ースのコンパクト化や製造コストの低減等が図れる。

【００３０】また、前述の図７、図８等を参照すると明
らかなように、左右のサイドクラッチギヤへの走行駆動
力の伝達を入・切する左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２
４Ｒを左右のミッションケース（メインケース）３２
Ｌ，３２Ｒの外側に設ける構成としているため、サイド
クラッチ２４Ｌ，２４Ｒのメンテナンスを容易に行うこ
とが出来る。

【００３１】ところで、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，
２４Ｒを前述のように油圧操作式で構成した場合、油圧
・電装系が故障すると、操向／走行不能の状態に陥る。
そこで、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを機械的
な操作機構によっても左右独立して操作可能に構成する
ことにより、油圧・電装系が故障した場合でも操向／走
行が可能で、緊急事態に対処できる。具体的には、図１
８にも示すように、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４
Ｒを左右のフットペダル８０Ｌ，８０Ｒからロッド及び
シフトアーム８１Ｌ，８１Ｒを介して操作可能に構成す
る。

【００３２】次に、クローラの着脱を容易に行える手段
について説明する。図１９は制御ブロック図であるが、
左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを共に切とするサ
イドクラッチ切スイッチ８３を設け、これをコントロー
ラ８２の入力側に接続し、さらに同じく入力側にパワス
テレバー３の操作角検出用ポテンショメータ８４を接続
し、また出力側には、左右のサイドクラッチ切ソレノイ
ド８５、８６と、旋回用ＨＳＴ斜板角調節用モータ８７
とを接続する。かかる構成により、サイドクラッチ切ス
イッチ８３をオンにすると、左右のサイドクラッチ切ソ
レノイド８５、８６が作動して左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒが共に切れる。この状態でパワステレバー
３を左右一側へ傾動して旋回用ＨＳＴ６を駆動すると、
接地側のクローラは接地抵抗によって停止する一方、持
ち上げ側のクローラは旋回用ＨＳＴ６の駆動力が差動伝
動系を介して伝達されるため、この持ち上げ側のクロー
ラの着脱を容易に行うことが出来る。

【００３３】また、クローラの着脱を容易に行うための
手段の別の態様について説明する。すなわち、旋回用Ｈ
ＳＴ６の出力回転速度調節を行うパワステレバー３の最
大傾動位置に至る前の途中位置にパワステレバー３を係
止可能な係止手段を設け、パワステレバー３が該係止手
段によって係止された状態において、この操作側のクロ
ーラが停止するように連繋する手段を設ける。具体例を
示すと、図２１に示すように、パワステレバー３の傾動
案内溝９０を左右対称なクランク状に形成し、この傾動
案内溝９０の屈折部（ブレーキターン位置）にパワステ
レバー３を係止保持するロックプレート９１を設ける。
図２０は制御ブロック図で、コントローラ８２の入力側
にはパワステレバー３の操作角検出用ポテンショメータ
８４と、旋回用ＨＳＴ６出力回転速度センサ８８と、車
速センサ８９とを接続し、出力側には旋回用ＨＳＴ６斜
板角調節用モータ８７を接続する。パワステレバー３が
上記ロックプレート９１により係止された状態におい
て、旋回用ＨＳＴ６の出力回転速度がデフの差動ギヤの
２分の１となるように上記旋回用ＨＳＴ６斜板角調節用
モータ８７の出力をコントロールする。このように、旋
回用ＨＳＴ６の出力回転速度が調速され、パワステレバ
ー３の傾動操作側のクローラが停止する状態が得られる
ので、この反対側（持ち上げ側）のクローラの着脱を容
易に行うことが出来る。

【００３４】次に、クローラの着脱を容易に行うための
手段のまた別の態様について説明する。すなわち、旋回
用ＨＳＴ６の出力軸２０とデフケース２５との間に動力
を断続するクラッチ９２を設ける。図２２には、例とし
て旋回用ＨＳＴ６の出力軸２０に設けた場合を示してい
る。図２３のブロック図にも示すように、パワステレバ
ー３の左右一側への傾動操作により、この側のサイドク
ラッチソレノイド８５又は８６を駆動してサイドクラッ
チ２４Ｌ又は２４Ｒを切ると共に、上記クラッチ９２を
切るように連繋する制御を行う。なお、通常の走行のた
め、この連繋を解除するスイッチ９３を備える。このよ
うな構成において、パワステレバー３の操作で、上記ク
ラッチ９２を切ることによりデフケース２５の回転がフ
リーとなり、これと同時に接地側のサイドクラッチが切
られるため、この状態で走行操作すると、接地側のクロ
ーラは接地抵抗によって停止し、持ち上げ側のクローラ
のみが駆動される。これによって、クローラの着脱を容
易に行うことが出来る。

【００３５】次に、旋回用ＨＳＴの制御量を回転（車
速）センサの検出値に応じて変更可能とする構成につい
て説明する。すなわち、走行用副変速以降に回転センサ
を設け、この回転センサの検出値に応じて旋回用ＨＳＴ
の制御量を変更する。副変速以降に回転センサを設ける
ことで、エンジン回転や副変速の切換え、走行用ＨＳＴ
の調整等を一つの回転センサで検出し、車速に応じた制
御量で旋回用ＨＳＴ６を調整することが出来る。図２４
には回転センサ９６を減速軸１５に設ける場合を示して
いる。なお、同図中、９５はコントローラ、９７は旋回
モータ、９８は旋回モータのポテンショメータである。
図２５に示すように、例えばパワステレバー３を右に倒
して右旋回する場合、旋回用ＨＳＴ６の出力が上記回転
センサ９６により検出された回転数（Ｘとする）の２分
の１となるときに右側のクローラが停止する。なお、左
旋回は右旋回と同じである。また、図２６は現在の検出
回転数Ｘと旋回用ＨＳＴ６のトラニオンアーム角度との
関係を示し、現在の回転センサ駆動の検出回転数、例え
ば２８００ｒｐｍに対応してトラニオンアーム角度１５
度の範囲で旋回用ＨＳＴ６の制御量を調節することがで
きる。

【００３６】次に、パワステレバーを微小時間操作した
ときでも必ず旋回動作に入る構成について説明する。従
来、条合わせ等のためにパワステレバーを微小時間操作
したときはＨＳＴの不感帯幅の関係で本機が旋回動作に
到らない場合がある。そこで、パワステレバー３が微小
時間操作されたときでもＨＳＴの不感帯幅を必ず越えて
出力するように（図２７参照）、パワステレバー３から
入力されたピーク値をΔＴだけ保持することで必ず旋回
動作に入るように構成する（図２８参照）。これによっ
て、条合わせなどで操舵の微調整を行う場合に、パワス
テレバー３を操作すると必ず旋回動作を行うので操作性
を向上できる。なお、旋回出力中に、逆方向の旋回操作
がされた場合は瞬時に出力方向を切り替えるように構成
する。

【００３７】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の走
行装置によれば、左右のサイドクラッチギヤ間に亘って
差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速機構による上
記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の車軸を正逆に
無段変速する走行装置であって、上記差動伝動機構の動
力を断続する動力断続手段を設けることにより、旋回用
ＨＳＴが故障等によって回転不能や異常回転するような
場合に、差動伝動機構からの動力を切って左右のサイド
クラッチを択一的に切り操作することによって機体を操
向操作することが可能になる。また、本発明の走行装置
は、上記差動伝動機構からの出力を制動するブレーキ
と、旋回用ＨＳＴの出力軸を制動するブレーキを設ける
ことにより、たとえばペダルを踏み込んだときにこれら
のブレーキが作動して差動伝動系がロックされるので、
駐車ブレーキ状態を確実に実現でき、傾斜地等で停車さ
せた場合に機体が動いてしまう不具合を防止できる。ま
た、本発明の走行装置は、上述の２つのブレーキをエン
ジン停止時に作動させる手段を設けることにより、エン
ジンが停止した場合に駐車ブレーキ状態を自動的に得る
ことが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの一例を示す全体側
面図である。

【図２】コンバインの運転席のスイッチ配置図である。

【図３】右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図４】同じく右側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図５】左側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図６】同じく左側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図７】図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であ
る。

【図８】図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図であ
る。

【図９】差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図
である。

【図１０】伝動装置の斜視図である。

【図１１】伝動経路を示す図である。

【図１２】伝動装置を含む全体の油圧配置図である。

【図１３】ブレーキ手段を示すミッション近傍の側面図
である。

【図１４】図１３を前後方向からみた図である。

【図１５】動力線図である。

【図１６】制御ブロック図である。

【図１７】動力線図である。

【図１８】動力線図である。

【図１９】制御ブロック図である。

【図２０】制御ブロック図である。

【図２１】パワステレバーの傾動案内溝の斜視図であ
る。

【図２２】動力線図である。

【図２３】制御ブロック図である。

【図２４】動力線図である。

【図２５】パワステの旋回特性図である。

【図２６】回転センサ検出値に応じた旋回用ＨＳＴの制
御特性図である。

【図２７】旋回用ＨＳＴのトラニオンアーム角度特性図
である。

【図２８】旋回制御のタイムチャートである。

【符号の説明】

ａクローラｂクローラ駆動軸ｃ刈取部ｄフィードチェーンｅ穀物タンクｆオーガ１ＨＳＴレバー２アクセルレバー３パワステレバー４副変速レバー５走行用ＨＳＴ６旋回用ＨＳＴ７主変速レバー８副変速レバー９ブレーキペダル１０ブレーキワイヤ１１走行用ＨＳＴ入力軸１２同出力軸１３副変速軸１４カウンタ軸１５走行系減速軸１６サイドクラッチ軸１７減速ギヤ軸１８ホイル軸１９旋回用ＨＳＴ入力軸２０同出力軸２１差動系減速軸２２デフ差動軸２３逆転ギヤ軸２４Ｌ，２４Ｒクラッチ２５デフケース２６逆転ギヤ２７ブレーキ３２Ｌ，３２Ｒミッションケース（メインケース）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 17/10 Ｂ６０Ｋ 17/10 Ｃ 17/16 17/16 ＣＢ６２Ｄ 11/08 Ｂ６２Ｄ 11/08 Ｖ (72)発明者秋山尚文愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内 (72)発明者廣田幹司愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内 (72)発明者土居義典愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内Ｆターム(参考） 2B074 AA02 AB01 AC02 AD05 AF02 AG03 CA01 DA01 DA02 DA05 DA06 DB03 DB04 DD01 DE03 EA14 EB13 2B076 AA03 DA03 DB06 DB09 EA02 EC23 ED30 3D042 AA05 AA10 AB10 AB12 CA01 CA03 CA11 CA13 CA17 CB01 CB17 CB20 3D052 AA11 BB08 DD03 DD04 EE01 FF02 GG04 HH02 JJ08 JJ14 JJ23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸を正逆に無段変速する走行装置において、前記差動
伝動機構の動力を断続する動力断続手段を設けることを
特徴とする走行装置。
【請求項２】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸を正逆に無段変速する走行装置において、前記差動
伝動機構からの出力を制動するブレーキと、前記旋回用
油圧無段変速機構の出力軸を制動するブレーキを設ける
ことを特徴とする走行装置。
【請求項３】前記差動伝動機構からの出力を制動する
ブレーキと、前記旋回用油圧無段変速機構の出力軸を制
動するブレーキをエンジン停止時に作動させる手段を設
けることを特徴とする請求項２記載の走行装置。