JP2002200925A

JP2002200925A - 走行装置

Info

Publication number: JP2002200925A
Application number: JP2000401386A
Authority: JP
Inventors: Koji Yasuno; 公二安野; Takahiko Kamimura; 孝彦上村; Takafumi Akiyama; 尚文秋山; Mikiji Hirota; 幹司廣田; Yoshinori Doi; 義典土居
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2000-12-28
Publication date: 2002-07-16

Abstract

(57)【要約】【課題】機体の全長をコンパクトに構成でき、伝動ベ
ルトのテンションローラを容易に配置でき、また安価に
構成可能な走行装置を提供する。【解決手段】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構６による差動伝動機構の駆動によって旋回内側の車
軸１８を正逆に無段変速する走行装置であって、上記旋
回用油圧無段変速機構６と走行用油圧無段変速機構５と
を前後の間隔をおいて車軸１８の前側と後側とに振り分
けて配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、トラ
クタ等の走行装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等における左右一対の
クローラ走行装置を有する車両において、左右のサイド
クラッチ機構、差動ギヤ機構、カウンタギヤ機構等を備
え、旋回用油圧無段変速機構による差動ギヤ機構のデフ
ケースの回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段
変速する走行伝動装置が知られている。また、この走行
伝動装置は、車軸に対して旋回用油圧無段変速機構と走
行用油圧無段変速機構は共に前方又は共に後方に配置さ
れていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車軸に
対して旋回用油圧無段変速機構と走行用油圧無段変速機
構が共に前方に配置されると刈取部が前方に出てしま
う。また重量バランスも悪くなる。車軸に対して後方は
エンジンその他の部材があるため、旋回用油圧無段変速
機構と走行用油圧無段変速機構が共に後方に配置される
とスペース上の無理が生じる。また、従来公知の走行伝
動装置は、旋回用油圧無段変速機構と走行用油圧無段変
速機構とを一体化してミッションケース上部に配置して
いたため、両変速機構の入力軸間距離が短くなり、その
入力プーリ間に巻回した伝動ベルトを緊張、弛緩するテ
ンションローラを設けることが困難であった。また、こ
のように旋回用油圧無段変速機構と走行用油圧無段変速
機構とを一体化した特殊なものを用いた場合は、量産型
の汎用の油圧無段変速機構を利用できないので、コスト
高になる。本発明は、上記従来の問題を解決するために
なされたものであって、その目的とするところは、機体
の全長をコンパクトに構成でき、伝動ベルトのテンショ
ンローラを容易に配置でき、また安価に構成可能な走行
装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的は、請求項１
の発明によれば、左右に走行装置への動力断続を行うサ
イドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ
ギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変
速機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側
の車軸を正逆に無段変速する走行装置において、前記旋
回用油圧無段変速機構と走行用油圧無段変速機構とを前
後の間隔をおいて車軸の前側と後側とに振り分けて配置
した走行装置を提供することによって達成される。ま
た、請求項２の発明は、前記旋回用油圧無段変速機構と
走行用油圧無段変速機構とを伝動ケース部材とは別体の
支持部材によって連結した構成である。また、請求項３
の発明は、前記支持部材に前記旋回用油圧無段変速機構
駆動入力用クラッチのテンションアーム支点を設けた構
成である。また、請求項４の発明は、前記支持部材に刈
取クラッチのテンションアーム支点を設けた構成であ
る。また、請求項５の発明は、前記支持部材に前記旋回
用油圧無段変速機構の変速操作用電動モータを取付けた
構成である。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して本発明の
実施の形態について説明する。図１は本発明に関わるコ
ンバインの一例を示す全体図である。図示するコンバイ
ンは、クローラａと、クローラ駆動軸１８と、刈取部ｃ
と、刈り取った穀稈を搬送しながら脱穀機に供給するフ
ィードチェーンｄと、脱穀した穀物を貯留する穀物タン
クｅと、貯留した穀物を機外へ排出するオーガｆとを有
している。

【０００６】図２はコンバインの運転席のスイッチ配置
図である。ＨＳＴレバー１は、前後に傾動して車速を増
減するもので、図の中立（ニュートラル）位置から前方
に倒すと前進方向に増速し、後方に倒すと後進方向に増
速する。そして、前進あるいは後進位置から中立位置方
向に戻すと減速し、中立位置で機体は停止する。アクセ
ルレバー２は、前後に傾動してスロットルを開閉するこ
とによりエンジン回転数を上げ下げするもので、後方に
倒すとスロットルが開いてエンジン回転数を上げ、前方
に倒すとスロットルが閉じてエンジン回転数を下げる。
パワステレバー３は、前後左右に傾動して刈取部の上げ
下げと機体の旋回を操作するもので、中立位置から後方
に倒すと刈取部が上昇し、前方に倒すと刈取部が下降す
る。また、左側に倒すと機体は左旋回し、右側に倒すと
右旋回する。また、４は副変速レバーである。

【０００７】次に、伝動装置の構成について説明する。
図３は右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成
を示す図で、図４は同じく右側面からみた伝動装置内
部の構成図である。また、図５及び図６はそれぞれ左側
面からみた伝動装置の同様の構成図である。さらに、図
７は図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であり、図
８は図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図である。図
１０は伝動装置の斜視図である。図１２は伝動装置を含
む全体の油圧配置図である。

【０００８】左右に、走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチ２４Ｌ．２４Ｒを設け、該サイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒの「切」に関連して走行装置への動力伝達
を行う差動ギヤ機構を左右のサイドクラッチギヤ間に設
けている。差動ギヤ機構は、デフケース２５、デフ差動
軸２２、差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒ等から構成されている。そ
して、走行用油圧無段変速機構（以下「走行用ＨＳＴ」
と称する）５と旋回用油圧無段変速機構（以下「旋回用
ＨＳＴ」と称する）６を、左右に分割構成されているが
一体となっているミッションケースに対し前後に配置
し、ミッションケース内において側面視で、「走行用Ｈ
ＳＴ入力軸１１→同出力軸１２→副変速軸１３→カウン
タ軸１４→走行系減速軸１５→サイドクラッチ軸１６」
の伝動経路と、「旋回用ＨＳＴ入力軸１９→同出力軸２
０→差動系減速軸２１→デフ差動軸２２→逆転ギヤ軸２
３→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路とを、上部は分
離して下部においては連結し、真ん中に空間部を有する
略Ｕ字状に配置している。つまり、旋回用ＨＳＴ６と走
行用ＨＳＴ５とを所定の前後間隔をおいてホイル軸（車
軸）１８の前側と後側とに振り分けて配置している。ミ
ッションケースの後側空間は狭いため、両ＨＳＴをホイ
ル軸１８の後側に偏倚させて配置することは困難であ
る。また、両ＨＳＴを車軸の前側に偏倚させて配置しよ
うとすると、刈取部を前方に出さなければならず、機体
の全長が長くなってしまう。上記のように構成すれば、
機体の全長をコンパクトに構成できる。

【０００９】すなわち、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ
６はホイル軸１８に対して前後に配置すると共に、走行
用ＨＳＴ５からの動力と旋回用ＨＳＴ６からの動力は前
記サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを有するサイドクラッ
チ軸１６にて合流する。左右一体のミッションケース
（メインケース）３２Ｌ，３２Ｒの上部は分離して走行
用ＨＳＴ５の動力系と旋回用ＨＳＴ６の動力系の入力軸
がそれぞれ入力しており、ミッションケース３２Ｌ，３
２Ｒの全体形状はこのような伝動経路に対応して略Ｕ字
状に形成している。このように、走行用の伝動経路と旋
回用の伝動経路とがサイドクラッチ軸１６を起点として
前後に略Ｕ字状に立ち上がるため、ミッションケースの
最低地上高を高く確保でき、湿田走行性能を高めること
が出来るとともに、ミッションケース自体をコンパクト
に形成することができる。

【００１０】かかる構成において、たとえば図１０に示
すように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１及び旋回用ＨＳ
Ｔ６の入力軸１９にはエンジンプーリを介してエンジン
の動力が伝達される。そして、左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒ間に設けた差動ギヤ機構及び逆転ギヤ２３
を介し、旋回時に旋回用ＨＳＴ６によるデフケース２５
の回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速で
きるように構成している。

【００１１】図７を参照して説明すると、上でも述べた
ように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力
軸１１にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５
３は走行ＨＳＴ用の可変ポンプのトラニオン軸である。
そして、同出力軸１２から副変速軸１３へと動力が伝達
され、副変速軸１３の一端には刈取部を駆動する刈取入
力プーリとベルトで掛け渡された刈取出力プーリ３４が
取付けられ、副変速軸１３と刈取出力プーリ３４との間
にはワンウェイクラッチが介装されている。また、シフ
タの切換えによって高速・中速・低速に切り換えられ、
副変速ギヤ１３ａと噛合するカウンタ軸１４のギヤ１４
ａ、１４ｂ、１４ｃを介してカウンタ軸１４が駆動す
る。カウンタ軸１４の駆動により、同じくカウンタ軸１
４に設けられたギヤ１４ｂと噛合する走行系減速軸１５
のギヤ１５ｂを介して該減速軸１５が駆動する。

【００１２】さらに、上記減速軸１５の駆動により、同
じ減速軸１５に設けられたギヤ１５ａと噛合するサイド
クラッチ軸１６中央のギヤ１６ａを介して該サイドクラ
ッチ軸１６が駆動する。サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ
は、エンジンを始動すると油圧でディスク板３６を内方
に押し付けると接続状態になり、動力が回転体３５から
ギヤ３７ａと一体構成されているケーシング３７へ伝達
され、さらにサイドクラッチ軸１６とのスプライン嵌合
によりギヤ１６ｂが回転する。この実施例ではエンジン
が始動している時は、常に油圧力によりディスク３６が
押し付けられて接続状態になっている。そして、ギヤ１
６ｂと噛合するギヤ１７ａを介しスプライン嵌合により
減速ギヤ軸１７が駆動する。さらに、減速ギヤ軸１７の
駆動により、同じギヤ軸１７のギヤ１７ｂと噛合するギ
ヤ１８ａを介しスプライン嵌合によりホイル軸１８が駆
動する。なお、同図中の３８はホイル軸１８に取付ける
スプロケットを示している。

【００１３】また、図８を参照して説明すると、前述し
たように、入力プーリ３９を介して旋回用ＨＳＴ６の入
力軸１９にエンジンからの動力が伝達される。同図中の
５４は旋回ＨＳＴ用の可変油圧ポンプのトラニオン軸で
ある。そして、同出力軸２０からギヤ２０ａ及びこれと
噛合するギヤ２１ａを介して減速軸２１へと動力が伝達
される。また、該減速軸２１のギヤ２１ｂを介してこれ
と噛合する差動入力ギヤＱへ伝達される。差動入力ギヤ
Ｑはボルトでデフケース２５に固定されている。図中の
４１はデフケース２５に固定したピン、４２と４３はそ
れぞれベベルギヤを示している。また、デフ差動軸２２
に設けた差動出力ギヤＰは前述のサイドクラッチ２４Ｌ
のギヤ３７ａと噛合する。また、デフ差動軸２２の差動
出力ギヤＰとは反対側に設けた差動出力ギヤＲは、逆転
ギヤ軸２３の逆転ギヤ２３ａと噛合し、さらに該逆転ギ
ヤ２３ａはサイドクラッチ２４Ｒのギヤ３７ａと噛合す
る。

【００１４】図１１を参照して説明すると、走行時は、
走行用ＨＳＴ５の動力は、前述の伝動経路を介してサイ
ドクラッチ軸１６に伝達される。走行時は、左右のサイ
ドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態になっているた
め、動力は減速ギヤ軸１７を介してホイルギヤへ伝達さ
れ、ホイル軸（車軸）１８を駆動する（同図の実線矢印
の流れを参照）。なお前にも述べたように、たとえばエ
ンジンを始動すると、ソレノイドバルブと接続している
油圧配管により流入する油圧でピストン４４が内方へ押
されてサイドクラッチのディスク板３６が接続して動力
は伝達され、エンジンを停止すると圧縮バネ４５でピス
トン４４は元の位置に戻り動力の伝達は断たれる。

【００１５】そして、旋回時は、パワステレバー３を倒
すと、旋回内側のサイドクラッチがオフになり、走行用
ＨＳＴ５の動力はホイル軸へは伝達されない。ここで
は、左側のサイドクラッチ２４Ｌはオンで、右側のサイ
ドクラッチ２４Ｒがオフになっている場合を考えると、
走行用ＨＳＴ５の動力はサイドクラッチ軸１６から左側
（旋回外側）のホイル軸１８へ伝達されるが、右側（旋
回内側）のホイル軸１８へは伝達されない。そして、旋
回用ＨＳＴ６の動力が前記差動ギヤ機構に入力し、図１
１の破線矢印の流れに示すように、差動入力ギヤＱ、デ
フケース２５の回転駆動によって、デフ差動軸２２に伝
達され、差動出力ギヤＲ、逆転ギヤ２３を介して右側
（旋回内側）のホイル軸へと伝達され、ホイル軸を正転
側又は逆転側に無段で変速する。また、ブレーキ２７に
ついて説明すると、ブレーキプレート４６を回転させる
とピストン４７が内方に押されてディスク板２７ａが接
続することによりブレーキがかかるようになっている。

【００１６】図９は上記差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の
関係を示す線図である。走行（直進）時は、デフ差動軸
２２は左右が逆回転し、ベベルギヤ４２と４２ａは軸２
２に対して公転せず、ピン４１に対して自転している。
そして、旋回のときは、旋回用ＨＳＴ６より動力が伝達
され、パワステレバー３の傾動角度に応じて、差動入力
ギヤＱがゼロ回転から立ち上がり、旋回外側の差動出力
ギヤＰ又はＲに対して差動入力ギヤＱが加速していく。
ギヤＲ又はギヤＰの一方が他方に対して逆転（旋回外側
と内側とが同方向回転で且つ旋回内側が外側より低回
転）している間は緩やかな旋回角度での旋回（ここでは
「マイルドターン」と称する）、停止（旋回内側の回転
停止）した時はブレーキターンとなる。差動出力ギヤＰ
とＲが互いに逆転しているにもかかわらず、ホイル軸１
８が同方向に回転するのは逆転ギヤ２３ａを介している
ためである。そして、デフケース２５が逆方向回転を始
め、ギヤＲとギヤＰの一方が他方に対し正転（旋回外側
と内側とが異方向回転）しているときはスピンターンと
なる。もちろん、左旋回と右旋回の場合とでは旋回内側
と外側が逆になる。ところで、旋回用ＨＳＴ６の駆動回
転速度の制御によってスピンターン状態における旋回内
側の車軸回転数と旋回外側の車軸回転数との比を１：３
となるように設定した場合、１：１のスピンターンと比
較して、旋回中の馬力損失が少なくなり、またスピンタ
ーンしながらも機体旋回中心が移動するため、枕地等で
の旋回後、条合わせが容易になる。

【００１７】また、前述したように、ミッションケース
の外形は略Ｕ字状に形成されているが、その上部中央の
空間部である凹部には、図１０に示すように副変速の切
換手段を設けている。８は副変速レバーであり、リンク
機構４８を介してミッションケースの凹部のピン４０に
接続している。このピン４０はＵ字状プレート４０ａに
固定していて、さらにＵ字状プレート４０ａは副変速を
変速するシフタに連結している。また、主変速レバー７
はリンク機構４９を介して走行用ＨＳＴ５のピン５３ａ
に接続している。このピン５３ａはＵ字状プレート５３
ｂに固定されている。５５は定量モータである。また、
旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４を機体前方に突設
し、該トラニオン軸５４を回動操作する電動モータ５７
を旋回用ＨＳＴ６の前側に配置している。また、トラニ
オン軸５４に扇形の歯車５６を取り付け、該歯車５６に
上記電動モータ５７によって回転する歯車５６ａを噛合
させる。このようにトラニオン軸５４を回動操作する電
動モータ５７を旋回用ＨＳＴ６の前側に配置されること
で、この電動モータ５７のメンテナンスが行い易くな
る。そして、電動モータ５７にはトラニオン軸５４の回
動角検出用のポテンショメータを内蔵する。旋回用ＨＳ
Ｔ６のトラニオン軸５４の回動角を検出してフィードバ
ック制御できるため、旋回用ＨＳＴ６の出力回転数の制
御精度を高め、安定した旋回及び直進走行を行える。な
お、電動モータ５７を取付けるケーシングに設けた３つ
の長孔７４ａ，７４ｂ，７４ｃによってトラニオン軸５
４を中心とする円周上で取付位置の調節を可能としてお
り（図１５参照）、これによってニュートラル位置の調
整（直進状態の調整）を容易に行うことが出来る。

【００１８】また、旋回用ＨＳＴ６からデフケース２５
に至る伝動系、例えば旋回用ＨＳＴ６の出力軸２０に回
転センサを設けることにより、旋回用ＨＳＴ６からデフ
ケース２５に至る伝動系の回転数を検出してコントロー
ラを介してフィードバック制御できるため、デフケース
２５の回転数ないし旋回用ＨＳＴ６の出力回転数の制御
精度を高め、安定した旋回及び直進走行を行うことが出
来る。前にも説明したように、入力プーリ３３を介して
走行用ＨＳＴ５の入力軸１１にエンジンからの動力が伝
達されるが、この動力はエンジンプーリ５８（図１２）
よりベルト５０を介して入力プーリ３３に伝達される。
また、入力プーリ３３には入力プーリ３９との間にもベ
ルト５１が掛け渡され、エンジンからの動力が入力プー
リ３９にも伝達される。なお、５２はテンションプーリ
で、その作動・不作動によって旋回用ＨＳＴ６への動力
の断続を行う。

【００１９】このように走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ
６との前後間隔部の空間を有効利用して副変速操作手段
を配置できるため、全体的にコンパクトに構成すること
が出来る。また、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６とは
ミッションケース上部にて所定の間隔をおいてホイル軸
１８の前後に配置されているが、図１６等に示すよう
に、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６とを板状の支持部
材７５によって連結している（図１０、図１６〜図１９
を参照）。この支持部材７５はミッションケース部材と
は別体のもので構成され、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳ
Ｔ６とを支持部材７５によって連結することにより、両
ＨＳＴの入力軸間距離の精度を保つことが可能になる。
前にも説明したように、走行用ＨＳＴ５の入力プーリ３
３と旋回用ＨＳＴ６の入力プーリ３９とにわたり伝動ベ
ルト５１を巻回し、該伝動ベルト５１を緊張、弛緩する
テンションプーリ５２を設けているが、この伝動ベルト
５１に緊張力を付与するテンションプーリ５２を先端に
取付けた旋回用ＨＳＴテンションアーム７８の支点７８
ａを上記支持部材７５に回動自在に軸着して設けている
（図１６参照）。また、エンジン出力プーリ５８と走行
用ＨＳＴ５の入力プーリ３３とに巻回した伝動ベルト５
０に緊張力を付与するテンションプーリ７６を先端に取
付けた入力ベルトテンションアーム７９の支点７９ａを
上記支持部材７５に回動自在に軸着している。さらに、
刈取出力プーリ３４と刈取入力プーリ２８とに巻回した
伝動ベルト８１に緊張力を付与するテンションプーリ７
７を先端に取付けた刈取テンションアーム８０の支点８
０ａを上記支持部材７５に回動自在に軸着し、ミッショ
ンケース側面に刈取クラッチのテンション操作ワイヤの
アウタ受けを取付ける。このように、各テンションアー
ム支点を上記支持部材７５に設けることで、各テンショ
ンアーム支点を支持する部材を別途設ける必要がなく構
成を簡素化できる。

【００２０】また、前述の旋回用ＨＳＴ６のトラニオン
軸５４操作用の電動モータ５７を上記支持部材７５に取
付けることにより、別途部材を設ける必要がなく構成を
簡素化できるほか、トラニオン軸５４と電動モータ５７
との相対位置精度を保て、旋回用ＨＳＴ６の駆動速度の
制御精度を向上させることが出来る。さらに、主・副変
速レバー７、８及び刈取・脱穀クラッチレバー等を軸支
するコントロールフレーム８２と上記支持部材７５とを
フレーム８３等の部材を介しボルト止めして連結するこ
とにより、支持部材７５側及びコントロールフレーム８
２側相互の剛性を向上させることが出来る。

【００２１】ここで、図１２の油圧配置図について説明
すると、エンジンを始動すると、オイルタンク６２のオ
イルはギヤポンプ６０を介して吸入され、またレデュー
スバルブ６１を介してソレノイドバルブ６６へ送られ、
ここで左右に分かれてそれぞれ左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒに送られる。油圧により左右のサイドクラ
ッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態（入りの状態）になる。
また、オイルタンク６２より走行用ＨＳＴ５及び旋回用
ＨＳＴ６へ送られる。走行用ＨＳＴ５又は旋回用ＨＳＴ
６を使用しないときは、マニホールド６５を介して一部
がオイルタンク６２へ返却される。さらに、オイルタン
ク６２よりコントロールバルブ６３を介して刈取上下用
シリンダ６７とオーガ上下用シリンダ６８へ送られる。
なお、ソレノイドバルブ６６から左右のサイドクラッチ
２４Ｌ，２４Ｒへ送られる油圧配管を走行用ＨＳＴ５と
旋回用ＨＳＴ６との前後間隔部の空間を有効利用して配
置することにより、全体をコンパクトに構成することが
出来る。

【００２２】また、前述のとおり、差動ギヤ機構（差動
装置）の一方（図示では右側）のデフ差動軸２２には駐
車ブレーキ２７を設けている。このブレーキ２７は、操
縦部に設けたブレーキペダル９に連動している（図２参
照）。図１３を参照して駐車ブレーキ２７の作動につい
て説明する。停車時にこのブレーキペダル９を矢印Ａ方
向に踏込操作すると、支持板６９が支点７２の回りを矢
印Ｂ方向に回動し、このときワイヤ７３を引っ張って前
述のテンションプーリ５２を移動させてベルト５１を緩
めると旋回用ＨＳＴ６への伝動が断たれる。これと同時
にチューブ１０ａ内のワイヤ１０が引っ張られて、支持
板７０が支点７０ａの回りを矢印Ｃ方向に回動する。こ
の支持板７０が回動したときにロッド７１を押して、ロ
ッド７１先端に取付けたブレーキプレート４６が矢印Ｄ
方向に回転する（倒れる）。これによって前述のように
ブレーキ２７が作用し、差動ギヤ機構に連動連結された
左右のサイドクラッチギヤ及びホイル軸が制動される。

【００２３】これにより、駐車ブレーキを確実にかける
ことができ、例えば坂道で斜めに停車してもターンする
ことなく確実に坂道停車でき、安全性が向上する。ま
た、作業形態として、圃場の一辺刈取後、畦際で停車し
たまま刈取部を駆動して刈取穀稈を後送する操作を行う
ことがあるが、ブレーキペダル９を踏み、左右両サイド
クラッチ２４Ｌ，２４Ｒを切ってブレーキ２７を作用さ
せることにより、走行用ＨＳＴ５が駆動されていても機
体を確実に停車させたままこの作業を行うことが出来
る。さらには、ブレーキ２７がデフケース２５の側部空
間に配置されることで、空間の有効利用によるミッショ
ンケースのコンパクト化も可能である。また、旋回用Ｈ
ＳＴ６は駆動されていないので、パワステレバー３を不
用意に倒しても機体の旋回を防止でき、安全性が向上す
る。

【００２４】なお、図１４は上述の図１３を前後方向か
らみたもので、２８は刈取入力プーリ、２９は刈取上下
支点パイプ、３０は刈取フレーム、３１はエンスト時用
緊急モータである。該モータ３１はエンストすると所定
時間通電され、ケーブル３１ａが引っ張られて、支持板
７０、ロッド７１を介してブレーキプレート４６が回転
してブレーキ２７が作動する。また、キースイッチを切
り（電気的にオフ）となっても、モータ３１に所定時間
通電してブレーキ２７を作動するので、ブレーキペダル
９を踏み忘れても安全である。

【００２５】図２０はパワステレバー３の動作機構の説
明図である。同図に示すように、コントローラ８４の入
力側にパワステレバー３の傾動操作角を検出するポテン
ショメータ８５と機体の走行速度を検出する車速センサ
（回転センサ）８６を接続する一方、その出力側に旋回
用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４回動操作用の電動モータ
５７を接続する。上記車速センサ８６は例えばミッショ
ンケース内の伝動軸側方に取付けられる。なお、コント
ローラ８４の入力側には電動モータ５７回転角（トラニ
オン軸５４回動角）を検出するポテンショメータも接続
し、フィードバック制御することにより制御精度を確保
している。コントローラ８４には、ポテンショメータ値
と車速センサ値とに応じて決定される電動モータ５７回
転角（トラニオン軸５４回動角あるいは斜板変位角）
（図２１参照）を制御ラインとして設定する。

【００２６】図２２はパワステレバー３の取付構造を示
すもので、同図（ａ）はその側面図、（ｂ）はその正面
図である。パワステレバー３は、その下端部を支持部材
８７に対して前後方向軸８８により左右傾動自在に軸支
されている。上記支持部材８７の後面側にはパワステレ
バー３の左右傾動操作角を検出するポテンショメータ８
５を長孔９２を介して螺子締結して固定している。該ポ
テンショメータ８５の触覚体９０はパワステレバー３下
端部のピン９１に係合する。また、上記支持部材８７
は、機体側の操作ポストに取付ける取付ステー９３に対
し、左右方向軸８９により前後傾動自在に軸支されてい
る。さらに、パワステレバー３の前後傾動操作による支
持部材８７の前後傾動を検出するマイクロスイッチ（図
示せず）を設けている。

【００２７】このように、パワステレバー３の傾動支点
に対してポテンショメータ８５の取付位置を上記長孔９
２を介して上下に調整できるので、パワステレバー３の
傾動位置とポテンショメータ８５の検出値との関係を変
更することが出来る。また、パワステレバー３を前後に
傾動させてもパワステレバー３とポテンショメータ８５
との相対位置が変化しないので、前後傾動させたまま左
右傾動させても旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度の制御を
適正に行うことが出来る。また、ポテンショメータ８５
が支持部材８７の後面側に位置調節可能に設けられてい
るため、操縦部側からポテンショメータ８５の取付位置
を容易に調整できる。なお、パワステレバー３の傾動支
点部に中立復帰付勢用のバネと傾動抵抗を付与するライ
ニングとを設けることにより、パワステレバー３の操作
フィーリング（感触）が良好になる。

【００２８】次に、旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度の調
節に機体の走行速度を加味する構成について説明する。
すなわち、図２３に示すように、前記旋回用ＨＳＴ６の
トラニオン軸５４と電動モータ５７との間に連繋機構を
設ける。該連繋機構は、電動モータ５７の出力軸に取付
けた回転ギヤ９５と、一端部を該回転ギヤの長孔９６に
嵌合し他端部をトラニオン軸操作アーム９８に軸着した
連動ロッド９７とから構成される。該連動ロッド９７の
中間部に主変速レバー７の回動基部に軸着した作動比率
変更操作ロッド９４の下端部を軸着する。このような構
成により、主変速レバー７の操作に伴って回転ギヤ９５
の有効長が変化し、該回転ギヤ９５の単位回動角に対す
るトラニオン軸操作アーム９８の回動角が変化すること
で、作動比率を変更できる。これによって、旋回半径を
一定に保ち、安定した操舵感覚を得られる。

【００２９】また、図２４に示すように、上記主変速レ
バー７の回動基部にピン１００を一体的に設け、該ピン
１００に、主変速レバー７の変速操作量を検出する変速
操作ポテンショメータ９９の触覚アーム１０１を係合す
る。該変速操作ポテンショメータ９９は、機体側に摺動
自在に取付けた移動支持部材１０２に固定され、該移動
支持部材１０２は、副変速レバー８の傾動により移動操
作ロッド１０３を介して主変速レバー７の回動軸に対し
遠近調節されるように構成されている。この構成によ
り、上記ピン１００の触覚アーム１０１に対する係合深
さが変更されると、主変速レバー７の単位回動角あたり
の変速操作ポテンショメータ９９の変位量が変更される
ので、この結果、副変速レバー８の操作位置に応じて変
速操作ポテンショメータ９９の検出結果を補正して実車
速と略等しい検出結果を得る事が出来、安定した操舵感
覚を得られる。

【００３０】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の走
行装置によれば、左右に走行装置への動力断続を行うサ
イドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ
ギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用ＨＳＴによ
る前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の車軸を正
逆に無段変速する走行装置において、前記旋回用ＨＳＴ
と走行用ＨＳＴとを前後の間隔をおいて車軸の前側と後
側とに振り分けて配置したので、刈取部をいたずらに前
方に出すことなく機体の全長をコンパクトに構成でき
る。しかも、車軸に対するミッションの重量バランスが
よくなる。また、本発明の走行装置によれば、前記旋回
用ＨＳＴと走行用ＨＳＴとを伝動ケース部材とは別体の
支持部材によって連結した構成であるため、両ＨＳＴの
入力軸間距離の精度を保てる。また、本発明の走行装置
は、前記支持部材に前記旋回用ＨＳＴ駆動入力用クラッ
チのテンションアーム支点、又は刈取クラッチのテンシ
ョンアーム支点、あるいは前記旋回用ＨＳＴの変速操作
用電動モータ等を取付けた構成であるため、これらのア
ーム支点を支持する部材を別途設ける必要がなく構成を
簡素化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの一例を示す全体側
面図である。

【図２】コンバインの運転席のスイッチ配置図である。

【図３】右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図４】同じく右側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図５】左側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図６】同じく左側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図７】図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であ
る。

【図８】図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図であ
る。

【図９】差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図
である。

【図１０】伝動装置の斜視図である。

【図１１】伝動経路を示す図である。

【図１２】伝動装置を含む全体の油圧配置図である。

【図１３】ブレーキ手段を示すミッション近傍の側面図
である。

【図１４】図１３を前後方向からみた図である。

【図１５】旋回用ＨＳＴ駆動部の構成図である。

【図１６】機体前方のミッション部の内部構成図であ
る。

【図１７】支持部材の形状を示すミッション内部構成図
である。

【図１８】同じく支持部材の形状を示すミッションの正
面図である。

【図１９】同じく支持部材の形状を示すミッションの一
部平面図である。

【図２０】パワステレバーの動作機構を示す図である。

【図２１】斜板角算出のフローチャートである。

【図２２】パワステレバーの取付構造を示す図である。

【図２３】主変速レバーの動作説明図である。

【図２４】主変速レバーと副変速レバーとの連繋機構を
示す図である。

【符号の説明】

ａクローラｂクローラ駆動軸ｃ刈取部ｄフィードチェーンｅ穀物タンクｆオーガ１ＨＳＴレバー２アクセルレバー３パワステレバー４副変速レバー５走行用ＨＳＴ６旋回用ＨＳＴ７主変速レバー８副変速レバー９ブレーキペダル１０ブレーキワイヤ１１走行用ＨＳＴ入力軸１２同出力軸１３副変速軸１４カウンタ軸１５走行系減速軸１６サイドクラッチ軸１７減速ギヤ軸１８ホイル軸１９旋回用ＨＳＴ入力軸２０同出力軸２１差動系減速軸２２デフ差動軸２３逆転ギヤ軸２４Ｌ，２４Ｒクラッチ２５デフケース２６逆転ギヤ２７ブレーキ３２Ｌ，３２Ｒミッションケース（メインケース）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 61/32 Ｆ１６Ｈ 61/32 ３Ｊ０６７ (72)発明者秋山尚文愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内 (72)発明者廣田幹司愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内 (72)発明者土居義典愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内Ｆターム(参考） 2B043 BA02 BB14 DA03 DB04 2B076 AA03 DA02 DA03 DA05 DA15 DA19 DB06 3D042 AB11 BA02 BA08 BA20 BB01 CB01 3D052 AA17 DD04 EE01 FF02 GG04 HH03 JJ08 JJ11 JJ21 JJ23 JJ37 3J049 AA01 AB01 AB03 BB05 BB10 BD01 CA07 3J067 AB23 AC42 BB02 DB32 GA14

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸を正逆に無段変速する走行装置において、前記旋回
用油圧無段変速機構と走行用油圧無段変速機構とを前後
の間隔をおいて車軸の前側と後側とに振り分けて配置し
たことを特徴とする走行装置。
【請求項２】前記旋回用油圧無段変速機構と走行用油
圧無段変速機構とを伝動ケース部材とは別体の支持部材
によって連結したことを特徴とする請求項１記載の走行
装置。
【請求項３】前記支持部材に前記旋回用油圧無段変速
機構駆動入力用クラッチのテンションアーム支点を設け
たことを特徴とする請求項２記載の走行装置。
【請求項４】前記支持部材に刈取クラッチのテンショ
ンアーム支点を設けたことを特徴とする請求項２又は３
記載の走行装置。
【請求項５】前記支持部材に前記旋回用油圧無段変速
機構の変速操作用電動モータを取付けたことを特徴とす
る請求項２、３又は４記載の走行装置。