JP2002193136A

JP2002193136A - 走行装置

Info

Publication number: JP2002193136A
Application number: JP2000400339A
Authority: JP
Inventors: Koji Yasuno; 公二安野; Takahiko Kamimura; 孝彦上村; Takafumi Akiyama; 尚文秋山; Mikiji Hirota; 幹司廣田
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2000-12-28
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】駐車ブレーキを設けて安全性を向上する。【解決手段】左右に車軸への動力断続を行うサイドク
ラッチ２４Ｌ，２４Ｒを設けるとともに、左右のサイド
クラッチギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油
圧無段変速機構による上記差動伝動機構の駆動によって
旋回内側の車軸を正逆に無段変速する走行装置であっ
て、上記差動伝動機構の差動軸２２に駐車ブレーキ２７
を設ける。そして、該駐車ブレーキ２７はブレーキペダ
ルを踏み込んだとき、又はエンスト時等に自動的に作動
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、トラ
クタ等の走行装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等における左右一対の
クローラ走行装置を有する車両において、左右のサイド
クラッチ機構、ギヤ変速機構、逆転カウンタギヤ機構等
を備え、旋回方向内側の車軸を正逆に有段で変速を行う
走行伝動装置が知られている。例えば、旋回内側の車軸
回転数と旋回外側の車軸回転数との比が１：３のマイル
ドターンと、同じく１：３のスピンターンが可能な走行
伝動装置などである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の走行伝動装置は、上述のとおり有段変速であ
るため、スムーズな旋回がし難いという問題があった。
そこで、このような不具合を解決するために差動ギヤ機
構を設け、油圧無段変速機構によって旋回内側の車軸を
正逆に無段変速する走行装置が提案されている。しか
し、傾斜地等で停車した際、自重によって機体が動いて
しまうという不具合があった。本発明は、上記従来の問
題を解決するためになされたものであって、その目的と
するところは、駐車ブレーキを設けて安全性を向上する
ことにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的は、請求項１
の発明によれば、左右に走行装置への動力断続を行うサ
イドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ
ギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変
速機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側
の車軸を正逆に無段変速し、且つ前記差動伝動機構の差
動軸に駐車ブレーキを設けてなる走行装置において、前
記駐車ブレーキは手動操作により又は自動的に作動する
走行装置を提供することによって達成される。また、請
求項２の発明は、請求項１において、前記駐車ブレーキ
を自動的に作動させる電動モータを操縦部のステップ下
に配置する構成とする。また、請求項３の発明によれ
ば、左右に走行装置への動力断続を行うサイドクラッチ
を設けるとともに、左右のサイドクラッチギヤ間に亘っ
て差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速機構による
前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の車軸を正逆
に無段変速し、且つ前記差動伝動機構の差動軸に駐車ブ
レーキを設けてなる走行装置において、エンスト又はエ
ンジン停止操作に連動して電動モータが作動して前記駐
車ブレーキが作用する構成としている。また、請求項４
の発明によれば、左右に走行装置への動力断続を行うサ
イドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ
ギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変
速機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側
の車軸を正逆に無段変速し、且つ前記差動伝動機構の差
動軸に駐車ブレーキを設けてなる走行装置において、駐
車ブレーキペダルを踏み込んだ際、左右のサイドクラッ
チが切れ、前記旋回用油圧無段変速機構への入力が切れ
た後、前記駐車ブレーキが作用する構成としている。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して本発明の
実施の形態について説明する。図１は本発明に関わるコ
ンバインの一例を示す全体図である。図示するコンバイ
ンは、クローラａと、クローラ駆動軸ｂと、刈取部ｃ
と、刈り取った穀稈を搬送しながら脱穀機に供給するフ
ィードチェーンｄと、脱穀した穀物を貯留する穀物タン
クｅと、貯留した穀物を機外へ排出するオーガｆとを有
している。

【０００６】図２はコンバインの運転席のスイッチ配置
図である。ＨＳＴレバー１は、前後に傾動して車速を増
減するもので、図の中立（ニュートラル）位置から前方
に倒すと前進方向に増速し、後方に倒すと後進方向に増
速する。そして、前進あるいは後進位置から中立位置方
向に戻すと減速し、中立位置で機体は停止する。アクセ
ルレバー２は、前後に傾動してスロットルを開閉するこ
とによりエンジン回転数を上げ下げするもので、後方に
倒すとスロットルが開いてエンジン回転数を上げ、前方
に倒すとスロットルが閉じてエンジン回転数を下げる。
パワステレバー３は、前後左右に傾動して刈取部の上げ
下げと機体の旋回を操作するもので、中立位置から後方
に倒すと刈取部が上昇し、前方に倒すと刈取部が下降す
る。また、左側に倒すと機体は左旋回し、右側に倒すと
右旋回する。また、４は副変速レバーである。

【０００７】次に、伝動装置の構成について説明する。
図３は右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成
を示す図で、図４は同じく右側面からみた伝動装置内
部の構成図である。また、図５及び図６はそれぞれ左側
面からみた伝動装置の同様の構成図である。さらに、図
７は図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であり、図
８は図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図である。図
１０は伝動装置の斜視図である。図１２は伝動装置を含
む全体の油圧配置図である。

【０００８】左右に、走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチ２４Ｌ．２４Ｒを設け、該サイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒの「切」に関連して走行装置への動力伝達
を行う差動ギヤ機構を左右のサイドクラッチギヤ間に設
けている。差動ギヤ機構は、デフケース２５、デフ差動
軸２２、差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒ等から構成されている。そ
して、走行用油圧無段変速機構（以下「走行用ＨＳＴ」
と称する）５と旋回用油圧無段変速機構（以下「旋回用
ＨＳＴ」と称する）６を、左右に分割構成されているが
一体となっているミッションケースに対し前後に配置
し、ミッションケース内において側面視で、「走行用Ｈ
ＳＴ入力軸１１→同出力軸１２→副変速軸１３→カウン
タ軸１４→走行系減速軸１５→サイドクラッチ軸１６」
の伝動経路と、「旋回用ＨＳＴ入力軸１９→同出力軸２
０→差動系減速軸２１→デフ差動軸２２→逆転ギヤ軸２
３→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路とを、上部は分
離して下部においては連結し、真ん中に空間部を有する
略Ｕ字状に配置している。

【０００９】すなわち、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ
６は前後に配置すると共に、走行用ＨＳＴ５からの動力
と旋回用ＨＳＴ６からの動力は前記サイドクラッチ２４
Ｌ，２４Ｒを有するサイドクラッチ軸１６にて合流す
る。左右一体のミッションケース（メインケース）３２
Ｌ，３２Ｒの上部は分離して走行用ＨＳＴ５の動力系と
旋回用ＨＳＴ６の動力系の入力軸がそれぞれ入力してお
り、ミッションケース３２Ｌ，３２Ｒの全体形状はこの
ような伝動経路に対応して略Ｕ字状に形成している。こ
のように、走行用の伝動経路と旋回用の伝動経路とがサ
イドクラッチ軸１６を起点として前後に略Ｕ字状に立ち
上がるため、ミッションケースの最低地上高を高く確保
でき、湿田走行性能を高めることが出来るとともに、ミ
ッションケース自体をコンパクトに形成することができ
る。

【００１０】かかる構成において、たとえば図１０に示
すように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１及び旋回用ＨＳ
Ｔ６の入力軸１９にはエンジンプーリを介してエンジン
の動力が伝達される。そして、左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒ間に設けた差動ギヤ機構及び逆転ギヤ２３
を介し、旋回時に旋回用ＨＳＴ６によるデフケース２５
の回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速で
きるように構成している。

【００１１】図７を参照して説明すると、上でも述べた
ように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力
軸１１にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５
３は走行ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同出
力軸１２から副変速軸１３へと動力が伝達され、副変速
軸１３の一端には刈取部を駆動する刈取入力プーリとベ
ルトで掛け渡された刈取出力プーリ３４が取付けられ、
副変速軸１３と刈取出力プーリ３４との間にはワンウェ
イクラッチが介装されている。また、シフタの切換えに
よって高速・中速・低速に切り換えられ、副変速ギヤ１
３ａと噛合するカウンタ軸１４のギヤ１４ａ、１４ｂ、
１４ｃを介してカウンタ軸１４が駆動する。カウンタ軸
１４の駆動により、同じくカウンタ軸１４に設けられた
ギヤ１４ｂと噛合する走行系減速軸１５のギヤ１５ｂを
介して該減速軸１５が駆動する。

【００１２】さらに、上記減速軸１５の駆動により、同
じ減速軸１５に設けられたギヤ１５ａと噛合するサイド
クラッチ軸１６中央のギヤ１６ａを介して該サイドクラ
ッチ軸１６が駆動する。サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ
は、油圧でディスク板３６を内方に押し付けると接続状
態になり、動力が回転体３５からギヤ３７ａと一体構成
されているケーシング３７へ伝達され、さらにサイドク
ラッチ軸１６とのスプライン嵌合によりギヤ１６ｂが回
転する。この実施例ではエンジンが始動している時は、
常に油圧力によりディスク３６が押し付けられて接続状
態になっている。そして、ギヤ１６ｂと噛合するギヤ１
７ａを介しスプライン嵌合により減速ギヤ軸１７が駆動
する。さらに、減速ギヤ軸１７の駆動により、同じギヤ
軸１７のギヤ１７ｂと噛合するギヤ１８ａを介しスプラ
イン嵌合によりホイル軸１８が駆動する。なお、同図中
の３８はホイル軸１８に取付けるスプロケットを示して
いる。

【００１３】また、図８を参照して説明すると、前述し
たように、入力プーリ３９を介して旋回用ＨＳＴ６の入
力軸１９にエンジンからの動力が伝達される。同図中の
５４は旋回ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同
出力軸２０からギヤ２０ａ及びこれと噛合するギヤ２１
ａを介して減速軸２１へと動力が伝達される。また、該
減速軸２１のギヤ２１ｂを介してこれと噛合する差動ギ
ヤＱへ伝達される。差動ギヤＱはボルトでデフケース２
５に固定されている。図中の４１はデフケース２５に固
定したピン、４２と４３はそれぞれベベルギヤを示して
いる。また、デフ差動軸２２に設けた差動ギヤＰは前述
のサイドクラッチ２４Ｌのギヤ３７ａと噛合する。ま
た、デフ差動軸２２の差動ギヤＰとは反対側に設けた差
動ギヤＲは、逆転ギヤ軸２３の逆転ギヤ２３ａと噛合
し、さらに該逆転ギヤ２３ａはサイドクラッチ２４Ｒの
ギヤ３７ａと噛合する。

【００１４】図１１を参照して説明すると、走行時は、
走行用ＨＳＴ５の動力は、前述の伝動経路を介してサイ
ドクラッチ軸１６に伝達される。走行時は、左右のサイ
ドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態になっているた
め、動力は減速ギヤ軸１７を介してホイルギヤへ伝達さ
れ、ホイル軸（車軸）１８を駆動する（同図の実線矢印
の流れを参照）。なお前にも述べたように、たとえばエ
ンジンを入れると、ソレノイドバルブと接続している油
圧配管により流入する油圧でピストン４４が内方へ押さ
れてサイドクラッチのディスク板３６が接続して動力は
伝達され、エンジンを切ると圧縮バネ４５でピストン４
４は元の位置に戻り動力の伝達は断たれる。

【００１５】そして、旋回時は、旋回内側のサイドクラ
ッチがオフになり、走行用ＨＳＴ５の動力はホイル軸へ
は伝達されない。ここでは、左側のサイドクラッチ２４
Ｌはオンで、右側のサイドクラッチ２４Ｒがオフになっ
ている場合を考えると、走行用ＨＳＴ５の動力はサイド
クラッチ軸１６から左側（旋回外側）のホイル軸１８へ
伝達されるが、右側（旋回内側）のホイル軸１８へは伝
達されない。そして、旋回用ＨＳＴ６の動力が前記差動
ギヤ機構に入力し、図１１の破線矢印の流れに示すよう
に、差動ギヤＱ、デフケース２５の回転駆動によって、
デフ差動軸２２に伝達され、差動ギヤＲ、逆転ギヤ２３
を介して右側（旋回内側）のホイル軸へと伝達され、ホ
イル軸を正転側又は逆転側に無段で変速する。また、ブ
レーキ２７について説明すると、ブレーキプレート４６
を回転させるとピストン４７が内方に押されてディスク
板２７ａが接続することによりブレーキがかかるように
なっている。

【００１６】図９は上記差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の
関係を示す線図である。走行（直進）時は、デフ差動軸
２２は左右が逆回転し、ベベルギヤ４２と４２ａは自転
している。そして、旋回のときは、旋回用ＨＳＴ６より
動力が伝達され、パワステレバー３の傾動角度に応じ
て、差動ギヤＱがゼロ回転から立ち上がり、旋回外側の
差動ギヤＰ又はＲに対して差動ギヤＱが加速していく。
ギヤＲ又はギヤＰの一方が他方に対して逆転（旋回外側
と内側とが同方向回転で且つ旋回内側が外側より低回
転）している間は緩やかな旋回角度での旋回（ここでは
「マイルドターン」と称する）、停止（旋回内側の回転
停止）した時はブレーキターンとなる。そして、デフケ
ース２５が逆方向回転を始め、ギヤＲとギヤＰの一方が
他方に対し正転（旋回外側と内側とが異方向回転）して
いるときはスピンターンとなる。もちろん、左旋回と右
旋回の場合とでは旋回内側と外側が逆になる。ところ
で、旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度の制御によってスピ
ンターン状態における旋回内側の車軸回転数と旋回外側
の車軸回転数との比を１：３となるように設定した場
合、１：１のスピンターンと比較して、旋回中の馬力損
失が少なくなり、またスピンターンしながらも機体旋回
中心が移動するため、枕地等での旋回後、条合わせが容
易になる。

【００１７】また、前述したように、ミッションケース
の外形は略Ｕ字状に形成されているが、その上部中央の
空間部である凹部には、図１０に示すように副変速の切
換手段を設けている。８は副変速レバーであり、リンク
機構４８を介してミッションケースの凹部のピン４０に
接続している。このピン４０はＵ字状プレート４０ａに
固定していて、さらにＵ字状プレート４０ａは副変速を
変速するシフタに連結している。また、主変速レバー７
はリンク機構４９を介して走行用ＨＳＴ５のピン５３ａ
に接続している。このピン５３ａはＵ字状プレート５３
ｂに固定されている。５５は定量モータである。また、
旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４にはピニオン５６ａ
と歯車５６を介してモータ５７を取付けている。前にも
説明したように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ
５の入力軸１１にエンジンからの動力が伝達されるが、
この動力はエンジンプーリ５８（図１２）よりベルト５
０を介して入力プーリ３３に伝達される。また、入力プ
ーリ３３には入力プーリ３９との間にもベルト５１が掛
け渡され、エンジンからの動力が入力プーリ３９にも伝
達される。なお、５２はテンションプーリで、その作動
・不作動によって旋回用ＨＳＴ６への動力の断続を行
う。このように走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６との前
後間隔部の空間を有効利用して副変速操作手段を配置で
きるため、全体的にコンパクトに構成することが出来
る。

【００１８】ここで、図１２の油圧配置図について説明
すると、エンジンを駆動すると、オイルタンク６２のオ
イルはギヤポンプ６０を介して吸入され、またレデュー
スバルブ６１を介してソレノイドバルブ６６へ送られ、
ここで左右に分かれてそれぞれ左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒに送られる。油圧により左右のサイドクラ
ッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態（入りの状態）になる。
また、オイルタンク６２より走行用ＨＳＴ５及び旋回用
ＨＳＴ６へ送られる。走行用ＨＳＴ５又は旋回用ＨＳＴ
６を使用しないときは、マニホールド６５を介して一部
がオイルタンク６２へ返却される。さらに、オイルタン
ク６２よりコントロールバルブ６３を介して刈取上下用
シリンダ６７とオーガ上下用シリンダ６８へ送られる。

【００１９】また、前述のとおり、差動ギヤ機構（差動
装置）の一方（図示では右側）のデフ差動軸２２には駐
車ブレーキ２７を設けている。このブレーキ２７は手動
操作により又は自動的に作動するように構成されてい
る。手動操作による場合、操縦部に設けたブレーキペダ
ル９に連動している（図２参照）。図１３を参照して、
手動操作による場合の駐車ブレーキ２７の作動について
説明する。停車時にこのブレーキペダル９を矢印Ａ方向
に踏込操作すると、支持板６９が支点７２の回りを矢印
Ｂ方向に回動し、このときワイヤ７３を引っ張って前述
のテンションプーリ５２を移動させてベルト５１を緩め
ると伝動が断たれる。これと同時にチューブ１０ａ内の
ワイヤ１０が引っ張られて、支持板７０が支点７０ａの
回りを矢印Ｃ方向に回動する。この支持板７０が回動し
たときにロッド７１を押して、ロッド７１先端に取付け
たブレーキプレート４６が矢印Ｄ方向に回転する（倒れ
る）。これによって前述のようにブレーキ２７が作用
し、差動ギヤ機構に連動連結された左右のサイドクラッ
チギヤ及びホイル軸が制動される。

【００２０】これにより、駐車ブレーキを確実にかける
ことができ、例えば坂道で斜めに停車してもターンする
ことなく確実に坂道停車でき、安全性が向上する。ま
た、作業形態として、圃場の一辺刈取後、畦際で停車し
たまま刈取部を駆動して刈取穀稈を後送する操作を行う
ことがある。この場合、ブレーキペダル９を踏むと、こ
れと連動して左右両サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒが切
り作動するとともにブレーキ２７を作用させることによ
り、走行用ＨＳＴ５からの正転駆動系の駆動がフリーに
なるため、この正転伝動系の上手側に設けた刈取出力軸
が走行用ＨＳＴ５の回転によって駆動可能になる。この
状態で走行用ＨＳＴ５を前進走行駆動（主変速レバー７
を前進走行操作状態とする）することにより、機体は確
実に停車させたままで、この作業を行うことが出来る。
さらには、ブレーキ２７がデフケース２５の側部空間に
配置されることで、空間の有効利用によるミッションケ
ースのコンパクト化も可能である。

【００２１】なお、図１４は上述の図１３を前後方向か
らみたもので、２８は刈取入力プーリ、２９は刈取上下
支点パイプ、３０は刈取フレームである。また、上述の
デフ差動軸２２にブレーキ２７を設けるとともに、デフ
ケース２５の回転をロックするデフロック手段を設ける
ことにより、左右のサイドクラッチギヤ及び車軸が制動
され、これにより駐車ブレーキ状態を確実に実現でき、
安全性が向上する。デフロック手段はブレーキ２７と同
様にブレーキペダル９と連動させる。図１８に示すよう
に、差動ギヤＲと一体のクラッチ８５は差動軸２２方向
にスライド可能に設けられ、デフロック手段８１は上記
クラッチ８５が爪クラッチ式によりデフケース２５と接
続又は非接続状態となることでデフケース２５の回転を
ロックし又はフリーにするように構成している。また、
８２ａを回動支点とするアーム８２の一端は上記クラッ
チ８５と接続して該クラッチ８５をスライドさせ、他端
はバネ８３によってケーシングの一端に接続している。
さらにこのアーム８２の他端はワイヤ８４およびリンク
機構を介してブレーキペダル９と連結している。通常は
バネ８３の付勢力によってアーム８２を介しクラッチ８
５はデフケース２５と非接続状態となっているが、ブレ
ーキペダル９が踏み込まれると、ワイヤ８４を引っ張り
アーム８２が回動してクラッチ８５はデフケース２５と
接続状態となり、デフケース２５はロックされる。すな
わち、停車時にブレーキペダル９が踏み込まれるとブレ
ーキ２７及びデフロック手段８１が作用して駐車ブレー
キがかかる。なお、ブレーキペダル９を踏み込んだとき
に左右のサイドクラッチを切って上記ブレーキ２７及び
デフロック手段８１を作用させるように制御すれば、畦
際で停車したまま刈取部を駆動することが出来る。

【００２２】一方、上記駐車ブレーキ２７は、エンスト
又はエンジン停止操作に連動して自動的に作動する。す
なわち、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒへの接続
油送油経路、つまり図１２のソレノイドバルブ６６から
左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒへの経路中に圧力
センサを設けておく。そして、エンスト又はエンジン停
止操作によりオイルポンプが停止し、上記圧力センサが
所定圧以上の圧力低下を検出した場合に、コントローラ
からの出力信号によって電動モータ３１（図１４参照）
が作動する。この電動モータ３１の作動によってギヤ７
４が回動し、ワイヤ７５が引っ張られ、前述の手動操作
の場合と同様に支持板７０が回動する。この支持板７０
が回動したときにロッド７１を押して、ロッド７１先端
に取付けたブレーキプレート４６が回転する。これによ
ってエンスト時又はエンジン停止操作時に自動的に駐車
ブレーキ２７が作動する。また、上記電動モータ３１を
操縦部のステップ下のスペース、例えば操縦部のステッ
プ下方前側の傾斜壁に配置することにより、該ステップ
面を開放することで容易にメンテナンスでき、また電動
モータ３１の防水性や防塵性も向上し、故障を少なくす
ることが出来る。また、上記駐車ブレーキ２７を電動モ
ータ等のアクチュエータによって作動させるように構成
することも可能であり、各種センサに連繋した自動化が
容易となる。

【００２３】ところで、前述の手動操作による場合、ブ
レーキペダル９を踏み込んだ際、左右のサイドクラッチ
２４Ｌ，２４Ｒが切れ、前述したように旋回用ＨＳＴ６
のテンションプーリ５２（図１０参照）が退避して旋回
用ＨＳＴ６への入力が切れた後、駐車ブレーキ２７が作
動するように連繋することにより、たとえば畦際等で刈
取部を動かしながら停車する際、旋回用ＨＳＴ６への入
力が切れてから駐車ブレーキ２７が作用するため、差動
伝動系のメカロックを防止できる。

【００２４】図１５は他の形態を示す。すなわち、前記
サイドクラッチギヤへの走行駆動力の伝達を入・切する
サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒと、サイドクラッチギヤ
を制動するサイドブレーキと、差動伝動系を伝動状態と
非伝動状態とに切換える切換手段とを設ける。該切換手
段は、デフ差動ギヤとサイドクラッチギヤ間に配置した
逆転ギヤ２３ａを噛合状態と非噛合状態とにスライド可
能に形成している。このような構成によって、たとえば
旋回用ＨＳＴ６の故障等により駆動不能や異常回転する
ような事態が発生しても、上記切換手段によって差動伝
動系の伝動を断ち、サイドクラッチ及びサイドブレーキ
の操作によってピボットターンすることが可能である。
なお、図１５では、上記サイドクラッチとサイドブレー
キとをアッシイ（ＡＳＳＹ）化したクラッチ機能とブレ
ーキ機能とを有する構成体７６Ｌ，７６Ｒを設け、簡素
化を図っている。

【００２５】次に、機体の傾斜時の直進性制御について
説明する。図１６に示すように、コントローラ７８の入
力側にパワステレバー３の傾動操作角を検出するポテン
ショメータ７７と機体の走行速度を検出する車速センサ
８０と機体の左右傾斜を検出する傾斜センサ（図示せ
ず）とを接続する一方、その出力側に旋回用ＨＳＴ６の
トラニオン軸回動調節用の電動モータ７９と左右のサイ
ドクラッチ入・切用ソレノイド（図示せず）とを接続す
る。上記車速センサ８０は例えばミッションケース内の
伝動軸側方に取付けられる。なお、コントローラ７８の
入力側には旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸回動角（斜板
角）を検出するポテンショメータも接続し、フィードバ
ック制御することにより制御精度を確保している。

【００２６】コントローラ７８には、パワステレバー３
のポテンショメータ値と車速センサ値とに応じて決定さ
れるトラニオン軸回動角を手動操向時の制御ラインとし
て設定する。また、これと別にコントローラ７８には、
機体の傾斜角に応じて決定されるトラニオン軸回動角を
直進制御時の制御ラインとして設定する。通常、左右ク
ローラの沈下量の相違等により機体が左右いずれかに傾
斜すると、機体が傾斜下がり側に向かいがちになり直進
性が損なわれる問題がある。そこで、傾斜センサによっ
て機体の左右傾斜が検出されると、この傾斜上がり側の
サイドクラッチを切ると共に、この左右傾斜量に応じて
コントローラにより適切な斜板角を算出して旋回用ＨＳ
Ｔ６の駆動回転速度を制御する（図１７参照）。これに
より、傾斜上がり側のクローラが緩速化されて機体が傾
斜上がり側に引き戻され、機体の直進性を維持すること
が出来る。

【００２７】また、刈取装置等の作業装置が機体に対し
て左右にスライドすると機体全体の重心位置がこの側に
偏倚し、左右のクローラにかかる荷重バランスが崩れて
機体の直進性が損なわれる問題がある。そこで、車体に
対する作業装置の左右スライド位置に応じてサイドクラ
ッチの入・切状態と旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度を制
御することで機体の直進性を維持する。具体的には、前
述の傾斜センサの代わりに刈取装置の左右スライド位置
を検出するストロークセンサをコントローラ７８の入力
側に接続し、前述と同様の制御を行う。すなわち、刈取
装置が左右にスライドすると、このスライド側と反対側
のサイドクラッチを切ると共に、このスライド位置に応
じて旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度を制御する。これに
より、スライド側のクローラが緩速化されて機体が荷重
バランスの軽い側に引き戻され、機体の直進性を維持す
ることが出来る。

【００２８】次に、クローラの着脱について説明する。
機体が所定角以上左右に傾斜した場合に、左右両方のサ
イドクラッチを切ると共に旋回用ＨＳＴ６を回転駆動す
るような制御を行うこととする。前述の図１６における
コントローラ７８には、傾斜センサの検出値が所定の傾
斜角を越えた場合に左右両方のサイドクラッチを切ると
共に旋回用ＨＳＴ６が所定の回転速度で駆動するべく電
動モータ７９への出力を行う設定をする。これにより、
機体の左右一側を持ち上げて機体を左右いずれかに所定
角以上傾斜させると、左右両方のサイドクラッチが切れ
ると共に旋回用ＨＳＴ６が駆動する。この際、接地側の
車軸は接地抵抗によって停止し、持ち上げ側の車軸のみ
が駆動されるので、持ち上げ側のクローラを容易に着脱
することが可能になる。なお、上記と関連して、機体の
左右一側を持ち上げて機体を左右いずれかに所定角以上
傾斜させたときに、左右両方のサイドクラッチを切ると
共に電動モータ７９への出力を遮断して旋回用ＨＳＴ６
の駆動を牽制するような制御を行うこともできる。この
場合、主変速レバー７やパワステレバー３が誤操作され
ても左右の車軸が駆動されることはなく、持ち上げられ
た側のクローラを安全に着脱することが出来る。

【００２９】また、クローラ着脱の別の態様について説
明する。すなわち、機体が所定角以上左右に傾斜した場
合に、傾斜下がり側のサイドクラッチを切ると共にこの
側の車軸が停止するように旋回用ＨＳＴ６の駆動速度の
制御を行うこととする。前述の図１６におけるコントロ
ーラ７８には、傾斜センサの検出値が所定の傾斜角を越
えた場合に傾斜下がり側のサイドクラッチを切ると共に
この側の車軸が停止するように（つまりブレーキターン
状態となるように）旋回用ＨＳＴ６の駆動速度を制御す
るべく電動モータ７９への出力を行う設定をする。これ
により、機体の左右一側を持ち上げて機体を左右いずれ
かに所定角以上傾斜させると、この傾斜下がり側（つま
り接地側）のサイドクラッチが切れると共に旋回用ＨＳ
Ｔ６が増速制御されて接地側の車軸が停止する。したが
って、持ち上げ側の車軸のみを駆動しながら、この側の
クローラを容易に着脱することができる。なお、以上の
態様は機体が所定角以上左右に傾斜した場合であるが、
機体が所定の転倒危険角付近まで大きく持ち上げられた
場合に上記制御を行うようにしてもよい。

【００３０】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の走
行装置によれば、左右に走行装置への動力断続を行うサ
イドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ
ギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変
速機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側
の車軸を正逆に無段変速する走行装置であって、前記差
動伝動機構の差動軸に駐車ブレーキを設け、該駐車ブレ
ーキは手動操作により又は自動的に作動するように構成
したので、あらゆる場合に駐車ブレーキを確実に作動さ
せることができる。また、本発明の走行装置は、前記駐
車ブレーキを自動的に作動させる電動モータを操縦部の
ステップ下に配置する構成としたことにより、防水性、
防塵性が向上し、故障等を少なく出来る。また、本発明
の走行装置は、エンスト又はエンジン停止操作に連動し
て電動モータが作動して前記駐車ブレーキが作用する構
成としたことにより、エンスト等のときに自動的に駐車
ブレーキがかかり安全性が向上する。また、本発明の走
行装置は、駐車ブレーキペダルを踏み込んだ際、左右の
サイドクラッチが切れ、前記旋回用油圧無段変速機構へ
の入力が切れた後、前記駐車ブレーキが作用するように
構成したことにより、畦際等で刈取部を動かしながら停
車する際、旋回用ＨＳＴへの入力が切れてから駐車ブレ
ーキが作用するので、差動伝動系のメカロックを防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの一例を示す全体側
面図である。

【図２】コンバインの運転席のスイッチ配置図である。

【図３】右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図４】同じく右側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図５】左側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図６】同じく左側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図７】図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であ
る。

【図８】図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図であ
る。

【図９】差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図
である。

【図１０】伝動装置の斜視図である。

【図１１】伝動経路を示す図である。

【図１２】伝動装置を含む全体の油圧配置図である。

【図１３】ブレーキ手段を示すミッション近傍の側面図
である。

【図１４】図１３を前後方向からみた図である。

【図１５】ミッション内部の構成図である。

【図１６】パワステレバーの動作機構の説明図である。

【図１７】斜板角算出のフロー図である。

【図１８】デフロック手段の構成を示す図である。

【符号の説明】

ａクローラｂクローラ駆動軸ｃ刈取部ｄフィードチェーンｅ穀物タンクｆオーガ１ＨＳＴレバー２アクセルレバー３パワステレバー４副変速レバー５走行用ＨＳＴ６旋回用ＨＳＴ７主変速レバー８副変速レバー９ブレーキペダル１０ブレーキワイヤ１１走行用ＨＳＴ入力軸１２同出力軸１３副変速軸１４カウンタ軸１５走行系減速軸１６サイドクラッチ軸１７減速ギヤ軸１８ホイル軸１９旋回用ＨＳＴ入力軸２０同出力軸２１差動系減速軸２２デフ差動軸２３逆転ギヤ軸２３ａ逆転ギヤ２４Ｌ，２４Ｒクラッチ２５デフケース２７ブレーキ３２Ｌ，３２Ｒミッションケース（メインケース）７８コントローラ７９電動モータ８０回転センサ８１デフロック手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ａ０１Ｄ 69/10 Ａ０１Ｄ 69/10 Ｂ６０Ｔ 1/06 Ｂ６０Ｔ 1/06 Ｄ 7/00 7/00 Ａ 7/12 7/12 ＡＢ６２Ｄ 11/10 Ｂ６２Ｄ 11/10 (72)発明者秋山尚文愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内 (72)発明者廣田幹司愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内Ｆターム(参考） 2B043 AB19 BA02 BB14 DB04 DB06 DB07 2B076 AA03 CD01 DA15 DB08 DB09 DD01 EB05 EC16 EC23 ED30 3D046 AA06 BB02 CC06 EE02 GG04 HH17 3D052 AA04 AA11 BB08 DD03 DD04 EE01 FF02 GG04 JJ08 JJ14 JJ20 JJ21 JJ23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸を正逆に無段変速し、且つ前記差動伝動機構の差動
軸に駐車ブレーキを設けてなる走行装置において、前記
駐車ブレーキは手動操作により又は自動的に作動するこ
とを特徴とする走行装置。
【請求項２】前記駐車ブレーキを自動的に作動させる
電動モータを操縦部のステップ下に配置することを特徴
とする請求項１記載の走行装置。
【請求項３】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸を正逆に無段変速し、且つ前記差動伝動機構の差動
軸に駐車ブレーキを設けてなる走行装置において、エン
スト又はエンジン停止操作に連動して電動モータが作動
して前記駐車ブレーキが作用することを特徴とする走行
装置。
【請求項４】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸を正逆に無段変速し、且つ前記差動伝動機構の差動
軸に駐車ブレーキを設けてなる走行装置において、駐車
ブレーキペダルを踏み込んだ際、左右のサイドクラッチ
が切れ、前記旋回用油圧無段変速機構への入力が切れた
後、前記駐車ブレーキが作用することを特徴とする走行
装置。