JP2002193140A

JP2002193140A - 走行装置

Info

Publication number: JP2002193140A
Application number: JP2000399478A
Authority: JP
Inventors: Koji Yasuno; 公二安野; Takahiko Kamimura; 孝彦上村; Takafumi Akiyama; 尚文秋山; Mikiji Hirota; 幹司廣田
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2000-12-27
Filing date: 2000-12-27
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】機体旋回時の旋回半径をほぼ一定に保ち安定
した操舵感覚を得ることができるようにした走行装置を
提供する。【解決手段】パワステレバー３の傾動操作によって機
体の左右旋回を操作する走行装置であって、パワステレ
バー３の傾動角の検出結果と機体の走行速度の検出結果
とに基づいて旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、トラ
クタ等の走行装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等における左右一対の
クローラ走行装置を有する車両において、左右のサイド
クラッチ機構、ギヤ変速機構、逆転カウンタギヤ機構等
を備え、油圧無段変速機構によって旋回内側の車軸を正
逆に無段変速する走行伝動装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
走行伝動装置は、パワステレバーの傾動操作角のみに応
じて旋回用油圧無段変速機構の駆動回転速度を制御する
構成となっており、機体の走行変速によって旋回半径が
変化するため、一定の操舵感覚を得ることができないと
いう欠点がある。本発明は、上記従来の問題を解決する
ためになされたものであって、その目的とするところ
は、機体旋回時の旋回半径をほぼ一定に保ち安定した操
舵感覚を得ることができるようにした走行装置を提供す
ることにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的は、請求項１
の発明によれば、左右のサイドクラッチギヤ間に亘って
差動ギヤ機構及び逆転カウンタギヤを設け、旋回用油圧
無段変速機構による前記差動ギヤ機構のデフケースの回
転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速する走
行装置であって、パワステレバーの傾動角の検出結果と
機体の走行速度の検出結果とに関連して機体の旋回半径
を略同じにする手段を設けた走行装置を提供することに
よって達成される。また、請求項２の発明は、前記機体
の旋回半径を略同じにする手段は、旋回用油圧無段変速
機構を制御する手段である構成としたものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して本発明の
実施の形態について説明する。図１は本発明に関わるコ
ンバインの一例を示す全体図である。図示するコンバイ
ンは、クローラａと、クローラ駆動軸ｂと、刈取部ｃ
と、刈り取った穀稈を搬送しながら脱穀機に供給するフ
ィードチェーンｄと、脱穀した穀物を貯留する穀物タン
クｅと、貯留した穀物を機外へ排出するオーガｆとを有
している。

【０００６】図２はコンバインの運転席のスイッチ配置
図である。ＨＳＴレバー１は、前後に傾動して車速を増
減するもので、図の中立（ニュートラル）位置から前方
に倒すと前進方向に増速し、後方に倒すと後進方向に増
速する。そして、前進あるいは後進位置から中立位置方
向に戻すと減速し、中立位置で機体は停止する。アクセ
ルレバー２は、前後に傾動してスロットルを開閉するこ
とによりエンジン回転数を上げ下げするもので、後方に
倒すとスロットルが開いてエンジン回転数を上げ、前方
に倒すとスロットルが閉じてエンジン回転数を下げる。
パワステレバー３は、前後左右に傾動して刈取部の上げ
下げと機体の旋回を操作するもので、中立位置から後方
に倒すと刈取部が上昇し、前方に倒すと刈取部が下降す
る。また、左側に倒すと機体は左旋回し、右側に倒すと
右旋回する。また、４は副変速レバーである。

【０００７】次に、伝動装置の構成について説明する。
図３は右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成
を示す図で、図４は同じく右側面からみた伝動装置内
部の構成図である。また、図５及び図６はそれぞれ左側
面からみた伝動装置の同様の構成図である。さらに、図
７は図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であり、図
８は図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図である。図
１０は伝動装置の斜視図である。図１２は伝動装置を含
む全体の油圧配置図である。

【０００８】左右に、走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチ２４Ｌ．２４Ｒを設け、該サイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒの「切」に関連して走行装置への動力伝達
を行う差動ギヤ機構を左右のサイドクラッチギヤ間に設
けている。差動ギヤ機構は、デフケース２５、デフ差動
軸２２、差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒ等から構成されている。そ
して、走行用油圧無段変速機構（以下「走行用ＨＳＴ」
と称する）５と旋回用油圧無段変速機構（以下「旋回用
ＨＳＴ」と称する）６を、左右に分割構成されているが
一体となっているミッションケースに対し前後に配置
し、ミッションケース内において側面視で、「走行用Ｈ
ＳＴ入力軸１１→同出力軸１２→副変速軸１３→カウン
タ軸１４→走行系減速軸１５→サイドクラッチ軸１６」
の伝動経路と、「旋回用ＨＳＴ入力軸１９→同出力軸２
０→差動系減速軸２１→デフ差動軸２２→逆転ギヤ軸２
３→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路とを、上部は分
離して下部においては連結し、真ん中に空間部を有する
略Ｕ字状に配置している。

【０００９】すなわち、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ
６は前後に配置すると共に、走行用ＨＳＴ５からの動力
と旋回用ＨＳＴ６からの動力は前記サイドクラッチ２４
Ｌ，２４Ｒを有するサイドクラッチ軸１６にて合流す
る。左右一体のミッションケース（メインケース）３２
Ｌ，３２Ｒの上部は分離して走行用ＨＳＴ５の動力系と
旋回用ＨＳＴ６の動力系の入力軸がそれぞれ入力してお
り、ミッションケース３２Ｌ，３２Ｒの全体形状はこの
ような伝動経路に対応して略Ｕ字状に形成している。こ
のように、走行用の伝動経路と旋回用の伝動経路とがサ
イドクラッチ軸１６を起点として前後に略Ｕ字状に立ち
上がるため、ミッションケースの最低地上高を高く確保
でき、湿田走行性能を高めることが出来るとともに、ミ
ッションケース自体をコンパクトに形成することができ
る。

【００１０】かかる構成において、たとえば図１０に示
すように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１及び旋回用ＨＳ
Ｔ６の入力軸１９にはエンジンプーリを介してエンジン
の動力が伝達される。そして、左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒ間に設けた差動ギヤ機構及び逆転ギヤ２３
を介し、旋回時に旋回用ＨＳＴ６によるデフケース２５
の回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速で
きるように構成している。

【００１１】図７を参照して説明すると、上でも述べた
ように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力
軸１１にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５
３は走行ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同出
力軸１２から副変速軸１３へと動力が伝達され、副変速
軸１３の一端には刈取部を駆動する刈取入力プーリとベ
ルトで掛け渡された刈取出力プーリ３４が取付けられ、
副変速軸１３と刈取出力プーリ３４との間にはワンウェ
イクラッチが介装されている。また、シフタの切換えに
よって高速・中速・低速に切り換えられ、副変速ギヤ１
３ａと噛合するカウンタ軸１４のギヤ１４ａ、１４ｂ、
１４ｃを介してカウンタ軸１４が駆動する。カウンタ軸
１４の駆動により、同じくカウンタ軸１４に設けられた
ギヤ１４ｂと噛合する走行系減速軸１５のギヤ１５ｂを
介して該減速軸１５が駆動する。

【００１２】さらに、上記減速軸１５の駆動により、同
じ減速軸１５に設けられたギヤ１５ａと噛合するサイド
クラッチ軸１６中央のギヤ１６ａを介して該サイドクラ
ッチ軸１６が駆動する。サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ
は、油圧でディスク板３６を内方に押し付けると接続状
態になり、動力が回転体３５からギヤ３７ａと一体構成
されているケーシング３７へ伝達され、さらにサイドク
ラッチ軸１６とのスプライン嵌合によりギヤ１６ｂが回
転する。この実施例ではエンジンが始動している時は、
常に油圧力によりディスク３６が押し付けられて接続状
態になっている。そして、ギヤ１６ｂと噛合するギヤ１
７ａを介しスプライン嵌合により減速ギヤ軸１７が駆動
する。さらに、減速ギヤ軸１７の駆動により、同じギヤ
軸１７のギヤ１７ｂと噛合するギヤ１８ａを介しスプラ
イン嵌合によりホイル軸１８が駆動する。なお、同図中
の３８はホイル軸１８に取付けるスプロケットを示して
いる。

【００１３】また、図８を参照して説明すると、前述し
たように、入力プーリ３９を介して旋回用ＨＳＴ６の入
力軸１９にエンジンからの動力が伝達される。同図中の
５４は旋回ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同
出力軸２０からギヤ２０ａ及びこれと噛合するギヤ２１
ａを介して減速軸２１へと動力が伝達される。また、該
減速軸２１のギヤ２１ｂを介してこれと噛合する差動ギ
ヤＱへ伝達される。差動ギヤＱはボルトでデフケース２
５に固定されている。図中の４１はデフケース２５に固
定したピン、４２と４３はそれぞれベベルギヤを示して
いる。また、デフ差動軸２２に設けた差動ギヤＰは前述
のサイドクラッチ２４Ｌのギヤ３７ａと噛合する。ま
た、デフ差動軸２２の差動ギヤＰとは反対側に設けた差
動ギヤＲは、逆転ギヤ軸２３の逆転ギヤ２３ａと噛合
し、さらに該逆転ギヤ２３ａはサイドクラッチ２４Ｒの
ギヤ３７ａと噛合する。

【００１４】図１１を参照して説明すると、走行時は、
走行用ＨＳＴ５の動力は、前述の伝動経路を介してサイ
ドクラッチ軸１６に伝達される。走行時は、左右のサイ
ドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態になっているた
め、動力は減速ギヤ軸１７を介してホイルギヤへ伝達さ
れ、ホイル軸（車軸）１８を駆動する（同図の実線矢印
の流れを参照）。なお前にも述べたように、たとえばエ
ンジンを入れると、ソレノイドバルブと接続している油
圧配管により流入する油圧でピストン４４が内方へ押さ
れてサイドクラッチのディスク板３６が接続して動力は
伝達され、エンジンを切ると圧縮バネ４５でピストン４
４は元の位置に戻り動力の伝達は断たれる。

【００１５】そして、旋回時は、旋回内側のサイドクラ
ッチがオフになり、走行用ＨＳＴ５の動力はホイル軸へ
は伝達されない。ここでは、左側のサイドクラッチ２４
Ｌはオンで、右側のサイドクラッチ２４Ｒがオフになっ
ている場合を考えると、走行用ＨＳＴ５の動力はサイド
クラッチ軸１６から左側（旋回外側）のホイル軸１８へ
伝達されるが、右側（旋回内側）のホイル軸１８へは伝
達されない。そして、旋回用ＨＳＴ６の動力が前記差動
ギヤ機構に入力し、図１１の破線矢印の流れに示すよう
に、差動ギヤＱ、デフケース２５の回転駆動によって、
デフ差動軸２２に伝達され、差動ギヤＲ、逆転ギヤ２３
を介して右側（旋回内側）のホイル軸へと伝達され、ホ
イル軸を正転側又は逆転側に無段で変速する。また、ブ
レーキ２７について説明すると、ブレーキプレート４６
を回転させるとピストン４７が内方に押されてディスク
板２７ａが接続することによりブレーキがかかるように
なっている。

【００１６】図９は上記差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の
関係を示す線図である。走行（直進）時は、デフ差動軸
２２は左右が逆回転し、ベベルギヤ４２と４２ａは自転
している。そして、旋回のときは、旋回用ＨＳＴ６より
動力が伝達され、パワステレバー３の傾動角度に応じ
て、差動ギヤＱがゼロ回転から立ち上がり、旋回外側の
差動ギヤＰ又はＲに対して差動ギヤＱが加速していく。
ギヤＲ又はギヤＰの一方が他方に対して逆転（旋回外側
と内側とが同方向回転で且つ旋回内側が外側より低回
転）している間は緩やかな旋回角度での旋回（ここでは
「マイルドターン」と称する）、停止（旋回内側の回転
停止）した時はブレーキターンとなる。そして、デフケ
ース２５が逆方向回転を始め、ギヤＲとギヤＰの一方が
他方に対し正転（旋回外側と内側とが異方向回転）して
いるときはスピンターンとなる。もちろん、左旋回と右
旋回の場合とでは旋回内側と外側が逆になる。ところ
で、旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度の制御によってスピ
ンターン状態における旋回内側の車軸回転数と旋回外側
の車軸回転数との比を１：３となるように設定した場
合、１：１のスピンターンと比較して、旋回中の馬力損
失が少なくなり、またスピンターンしながらも機体旋回
中心が移動するため、枕地等での旋回後、条合わせが容
易になる。

【００１７】また、前述したように、ミッションケース
の外形は略Ｕ字状に形成されているが、その上部中央の
空間部である凹部には、図１０に示すように副変速の切
換手段を設けている。８は副変速レバーであり、リンク
機構４８を介してミッションケースの凹部のピン４０に
接続している。このピン４０はＵ字状プレート４０ａに
固定していて、さらにＵ字状プレート４０ａは副変速を
変速するシフタに連結している。また、主変速レバー７
はリンク機構４９を介して走行用ＨＳＴ５のピン５３ａ
に接続している。このピン５３ａはＵ字状プレート５３
ｂに固定されている。５５は定量モータである。また、
旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４にはピニオン５６ａ
と歯車５６を介してモータ５７を取付けている。前にも
説明したように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ
５の入力軸１１にエンジンからの動力が伝達されるが、
この動力はエンジンプーリ５８（図１２）よりベルト５
０を介して入力プーリ３３に伝達される。また、入力プ
ーリ３３には入力プーリ３９との間にもベルト５１が掛
け渡され、エンジンからの動力が入力プーリ３９にも伝
達される。なお、５２はテンションプーリで、その作動
・不作動によって旋回用ＨＳＴ６への動力の断続を行
う。このように走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６との前
後間隔部の空間を有効利用して副変速操作手段を配置で
きるため、全体的にコンパクトに構成することが出来
る。

【００１８】ここで、図１２の油圧配置図について説明
すると、エンジンを駆動すると、オイルタンク６２のオ
イルはギヤポンプ６０を介して吸入され、またレデュー
スバルブ６１を介してソレノイドバルブ６６へ送られ、
ここで左右に分かれてそれぞれ左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒに送られる。油圧により左右のサイドクラ
ッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態（入りの状態）になる。
また、オイルタンク６２より走行用ＨＳＴ５及び旋回用
ＨＳＴ６へ送られる。走行用ＨＳＴ５又は旋回用ＨＳＴ
６を使用しないときは、マニホールド６５を介して一部
がオイルタンク６２へ返却される。さらに、オイルタン
ク６２よりコントロールバルブ６３を介して刈取上下用
シリンダ６７とオーガ上下用シリンダ６８へ送られる。

【００１９】また、前述のとおり、差動ギヤ機構（差動
装置）の一方（図示では右側）のデフ差動軸２２には駐
車ブレーキ２７を設けている。このブレーキ２７は、操
縦部に設けたブレーキペダル９に連動している（図２参
照）。図１３を参照して駐車ブレーキ２７の作動につい
て説明する。停車時にこのブレーキペダル９を矢印Ａ方
向に踏込操作すると、支持板６９が支点７２の回りを矢
印Ｂ方向に回動し、このときワイヤ７３を引っ張って前
述のテンションプーリ５２を移動させてベルト５１を緩
めると伝動が断たれる。これと同時にチューブ１０ａ内
のワイヤ１０が引っ張られて、支持板７０が支点７０ａ
の回りを矢印Ｃ方向に回動する。この支持板７０が回動
したときにロッド７１を押して、ロッド７１先端に取付
けたブレーキプレート４６が矢印Ｄ方向に回転する（倒
れる）。これによって前述のようにブレーキ２７が作用
し、差動ギヤ機構に連動連結された左右のサイドクラッ
チギヤ及びホイル軸が制動される。

【００２０】これにより、駐車ブレーキを確実にかける
ことができ、例えば坂道で斜めに停車してもターンする
ことなく確実に坂道停車でき、安全性が向上する。ま
た、作業形態として、圃場の一辺刈取後、畦際で停車し
たまま刈取部を駆動して刈取穀稈を後送する操作を行う
ことがあるが、ブレーキペダル９を踏み、左右両サイド
クラッチ２４Ｌ，２４Ｒを切ってブレーキ２７を作用さ
せることにより、走行用ＨＳＴ５が駆動されていても機
体を確実に停車させたままこの作業を行うことが出来
る。さらには、ブレーキ２７がデフケース２５の側部空
間に配置されることで、空間の有効利用によるミッショ
ンケースのコンパクト化も可能である。

【００２１】なお、図１４は上述の図１３を前後方向か
らみたもので、２８は刈取入力プーリ、２９は刈取上下
支点パイプ、３０は刈取フレーム、３１はエンスト時に
おいてブレーキ２７を作用させるモータである。エンジ
ンがエンストするとモータ３１を作動してケーブル１０
０を引っ張る。すると、支持板７０が支点７０ａの回り
を矢印Ｃ方向に回動する。これによってブレーキ２７が
入り状態となる。

【００２２】また、前にも説明したとおりサイドクラッ
チギヤとホイル軸１８のギヤとの間に減速ギア軸１７を
設けることにより、サイドクラッチ軸１６の回転数を高
める設定ができ、相対的に、このサイドクラッチ軸１６
に設けるサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒの容量（ディス
ク径、枚数等）を小さくすることが出来、生産コスト低
減を可能にする。

【００２３】また、図７、図８等を参照すると明らかな
ように、サイドクラッチ軸１６及びデフ差動軸２２をミ
ッションケース（メインケース）３２Ｌ，３２Ｒによっ
て軸承し、該ミッションケース（メインケース）３２
Ｌ，３２Ｒの外側に左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４
Ｒ及び差動ギヤＰ，Ｒを設ける構成としている。そし
て、これらの左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ及び
差動ギヤＰ，Ｒの外側を着脱自在な同じサイドケース３
３Ｌ，３３Ｒによって一体的に覆う構成としている。こ
れによって不具合が生じたときのメンテナンスは、メイ
ンのミッションケース３２Ｌ，３２Ｒを分解しなくても
サイドケース３３Ｌ，３３Ｒを取り外すだけでできるの
で、サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒや差動ギヤＰ，Ｒの
メンテナンスを容易に行うことが出来る。

【００２４】また、上記サイドケース３３Ｌ，３３Ｒに
は、サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを挿抜可能な穴を形
成すると共に、該穴に蓋体３４Ｌ，３４Ｒを着脱自在に
設ける構成としている。これによって、蓋体３４Ｌ，３
４Ｒを取り外すだけで、サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ
を挿抜してこのサイドクラッチのメンテナンスを容易に
行うことが出来る。

【００２５】次に、パワステレバーの傾動角の検出結果
と機体の走行速度の検出結果とに関連して機体の旋回半
径を略同じにする手段について説明する。図１５に示す
ように、コントローラ７４の入力側にパワステレバー３
の傾動操作角を検出するポテンショメータ７５と機体の
走行速度を検出する車速センサ７７を接続する一方、そ
の出力側に旋回用ＨＳＴ６の斜板角変更用の電動モータ
７６を接続する。なお、コントローラ７４の入力側には
旋回用ＨＳＴ６の斜板角を検出するポテンショメータも
接続し、フィードバック制御することにより制御精度を
確保している。

【００２６】コントローラ７４には、ポテンショメータ
値と車速センサ値とに応じて決定される斜板変位角（図
１６参照）を制御値として設定し、パワステレバーの傾
動角の検出結果と機体の走行速度の検出結果から上記制
御値に基づいて旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度を制御す
る構成とする。このように、旋回用ＨＳＴ６の駆動回転
速度の制御に機体の走行速度を加味することで、機体旋
回時の旋回半径をほぼ一定に保ち、その結果安定した操
舵感覚を得ることが出来る。また、機械的な操作連繋機
構を構成することも考えられるが、このような場合と比
較して、本実施形態によれば上記制御ラインの変更設定
等により操向状態（操舵感覚）の調整を容易に行うこと
が出来る。

【００２７】ところで、上記車速センサ７７は、ミッシ
ョン内部のサイドクラッチ軸１６より伝動上手側で副変
速軸１３より伝動下手側の軸、例えばカウンタ軸１４に
設けるようにする（図７参照）。回転数の低い軸よりも
比較的回転数の高い軸に車速センサを設けることによ
り、検出精度を高めて安定した制御を行うことが出来
る。

【００２８】次に、パワステレバーの傾動操作角の検出
結果に基づいて旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度を制御す
る場合において、パワステレバー３の傾動操作角と旋回
用ＨＳＴ６の駆動回転速度との関係が折線を成す如く設
定する構成について説明する。図１７はパワステレバー
の傾動角と旋回用ＨＳＴの駆動回転速度との関係の一例
を示す線図であり、前述のコントローラ７４には、操作
角ポテンショメータ値に応じて決定される斜板角ポテン
ショメータ値（旋回用ＨＳＴの駆動回転速度に比例）を
折線の制御ラインとして設定する。パワステレバーの傾
動角と旋回用ＨＳＴの駆動回転速度との関係が曲線を成
す如く設定すると、パワステレバーの傾動角の増大に対
して旋回用ＨＳＴの駆動回転速度の増速変化が急激とな
り、操舵感覚が一定しないという問題があるが、本態様
のように折線を成す如く設定すると、パワステレバーの
傾動角の増大に対する旋回用ＨＳＴの駆動回転速度の増
速変化が、或る一定の範囲を境として夫々直線的に変化
するため、操舵感覚を一定化することができる。

【００２９】次に、車速センサによって微速走行状態が
検出されている場合には旋回用ＨＳＴの回転駆動を牽制
する手段について説明する。従来の走行装置では、副変
速装置の中立状態を検出して旋回用ＨＳＴの回転駆動を
牽制するものが知られている。しかし、この構成では、
主変速装置を中立として停車している場合にパワステレ
バーが操作されると、旋回用ＨＳＴが回転駆動して機体
が旋回してしまう不具合が生じる。そこで、車速センサ
７７による検出結果が微速域のとき停車状態と判断し、
このときパワステレバー３を傾動操作してもコントロー
ラ７４から電動モータ７６へ駆動出力されない設定を行
うことにより、旋回用ＨＳＴ６の回転駆動を牽制する。
すなわち、車速センサ７７によって微速走行状態が検出
されている場合には、パワステレバー３が操作されても
牽制手段によって旋回用ＨＳＴ６は回転駆動しないた
め、これによって機体の不用意な旋回を防止し、安全性
を高めることが出来る。

【００３０】また、車速センサ７７によって微速走行状
態が検出されている場合（車速センサ７７による検出結
果がゼロのとき）にも同様に旋回用ＨＳＴ６の回転駆動
を牽制することにより、機体の不用意な旋回を防止し、
安全性を高めることが出来る。

【００３１】次に、パワステレバーの傾動操作角の検出
結果に基づいて旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度を制御す
る場合において、主変速レバーにスピンターン入切スイ
ッチを設け、パワステレバーの傾動角がスピンターン実
行可能領域にあるときに上記スピンターン入切スイッチ
を入操作すると旋回用ＨＳＴの駆動回転速度が旋回内側
の車軸を逆転させる速度にまで一気に上昇する構成につ
いて説明する。前述のコントローラ７４の入力側に更に
主変速レバー７に設けたスピンターン入切スイッチを接
続するとともに、該コントローラ７４に設定した前述の
制御ラインには所定のパワステレバーポテンショメータ
値を基準としてスピンターン実行可能領域を設定する。

【００３２】これにより、パワステレバー３が設定され
たスピンターン実行可能領域まで傾動され、この状態で
主変速レバー７に設けたスピンターン入切スイッチが入
操作されると、電動モータ７６が急速に駆動して旋回用
ＨＳＴ６の駆動回転速度が旋回内側の車軸を逆転させる
速度にまで一気に上昇する。なお、上述の旋回内側の車
軸を逆転させる速度とは、たとえばブレーキ位置（内側
の車軸の回転がゼロ）、スピン１／３（内側の車軸の回
転数が外側の１／３速）、スピン１／１（内側の車軸の
回転数が外側と同速）のいずれの設定にすることも可能
である。このように、スピンターン入切スイッチを意図
的に操作することでスピンターンが実行されるため、よ
り安全な旋回を行うことが出来る。

【００３３】また、この構成と関連して、上記スピンタ
ーン入切スイッチを入操作した後にパワステレバー３を
傾動操作すると、設定された制御ラインに沿うことなく
電動モータ７６が急速に駆動して旋回用ＨＳＴ６の駆動
回転速度が旋回内側の車軸を逆転させる速度にまで一気
に上昇する構成とすることによっても、より安全な旋回
を行うことが出来る。

【００３４】また、パワステレバー３が設定されたスピ
ンターン実行可能領域まで傾動されても、この状態で主
変速レバー７に設けたスピンターン入切スイッチが切操
作されていると、旋回用ＨＳＴ６の駆動回転速度が旋回
内側の車軸を停止させる状態（つまりブレーキターン状
態）にまでしか上昇しない構成とすることもできる。こ
れにより、ブレーキターンを確実に実行でき、スピンタ
ーン入切スイッチを意図的に入操作するまでスピンター
ンが実行されないため、より安全な旋回を行うことが出
来る。

【００３５】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の走
行装置によれば、パワステレバーの傾動操作によって機
体の左右旋回を操作する走行装置において、パワステレ
バーの傾動角の検出結果と機体の走行速度の検出結果と
に関連して機体の旋回半径を略同じにする手段を設けた
ので、機体旋回時の旋回半径をほぼ一定に保ち安定した
操舵感覚を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの一例を示す全体側
面図である。

【図２】コンバインの運転席のスイッチ配置図である。

【図３】右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図４】同じく右側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図５】左側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図６】同じく左側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図７】図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であ
る。

【図８】図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図であ
る。

【図９】差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図
である。

【図１０】伝動装置の斜視図である。

【図１１】伝動経路を示す図である。

【図１２】伝動装置を含む全体の油圧配置図である。

【図１３】ブレーキ手段を示すミッション近傍の側面図
である。

【図１４】図１３を前後方向からみた図である。

【図１５】パワステレバーの動作機構の説明図である。

【図１６】斜板角算出のフロー図である。

【図１７】パワステレバーの傾動角と旋回用ＨＳＴの駆
動回転速度との関係の一例を示す線図である。

【符号の説明】

ａクローラｂクローラ駆動軸ｃ刈取部ｄフィードチェーンｅ穀物タンクｆオーガ１ＨＳＴレバー２アクセルレバー３パワステレバー４副変速レバー５走行用ＨＳＴ６旋回用ＨＳＴ７主変速レバー８副変速レバー９ブレーキペダル１０ブレーキワイヤ１１走行用ＨＳＴ入力軸１２同出力軸１３副変速軸１４カウンタ軸１５走行系減速軸１６サイドクラッチ軸１７減速ギヤ軸１８ホイル軸１９旋回用ＨＳＴ入力軸２０同出力軸２１差動系減速軸２２デフ差動軸２３逆転ギヤ軸２４Ｌ，２４Ｒクラッチ２５デフケース２６逆転ギヤ２７ブレーキ３２Ｌ，３２Ｒミッションケース（メインケース）３３Ｌ，３３Ｒサイドケース３４Ｌ，３４Ｒ蓋体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者秋山尚文愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内 (72)発明者廣田幹司愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内Ｆターム(参考） 2B043 AA04 BA02 BA05 BB14 DA04 DB18 DC01 EA02 EA13 ED22 2B076 AA03 DA03 DA15 EA03 EC09 EC16 EC23 ED30 3D052 AA02 AA06 BB08 DD03 DD04 EE01 FF02 HH03 JJ08 JJ14 JJ23 3J027 FB09 HA10 HB07 HB11 HC07 HH04 HK02 HK32 3J053 AB03 DA06 DA22 EA07 EA11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右のサイドクラッチギヤ間に亘って差
動ギヤ機構及び逆転カウンタギヤを設け、旋回用油圧無
段変速機構による前記差動ギヤ機構のデフケースの回転
駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速する走行
装置であって、パワステレバーの傾動角の検出結果と機
体の走行速度の検出結果とに関連して機体の旋回半径を
略同じにする手段を設けたことを特徴とする走行装置。
【請求項２】前記機体の旋回半径を略同じにする手段
は、旋回用油圧無段変速機構を制御する手段であること
を特徴とする請求項１記載の走行装置。