JP2002308139A - 走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの動力を走行用ＨＳＴと旋回用Ｈ
ＳＴに伝達する機構をコンパクト化でき、かつ他の部材
との干渉の問題を解決し、さらに両ＨＳＴの取付剛性を
高める。 【解決手段】 左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設け、左右のサイドクラッチ軸に設けたサ
イドクラッチギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回
用ＨＳＴ６による差動伝動機構の駆動によって旋回内側
の車軸１８を正逆に無段変速する走行装置であって、エ
ンジンの出力を走行用ＨＳＴ５の入力軸１１にベルト伝
動により入力すると共に、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１
と旋回用ＨＳＴ６の入力軸１９とを３連のギヤ７３ａ，
７３ｂ，７３ｃによってギヤ伝動する。この３連のギヤ
によるギヤ伝動機構をミッションケース３２Ｌ，３２Ｒ
とは別体の専用ギヤケース７０Ｌ，７０Ｒに内装する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、トラ
クタ等の走行装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等における左右一対の
クローラ走行装置を有する車両において、走行用と旋回
用の各油圧無段変速機構（以下「ＨＳＴ」と称する）な
らびに左右のサイドクラッチ機構、差動伝動機構、逆転
ギヤ等を備え、旋回用ＨＳＴによって旋回内側の車軸を
正逆に無段変速する走行伝動装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】図１８は従来の伝動装
置の斜視図である。２分割可能な左右のミッションケー
ス３２Ｌ，３２Ｒ内に走行用ＨＳＴ５からの伝動経路と
旋回用ＨＳＴ６からの伝動経路とが内蔵されている。そ
して、エンジンからの動力は、図示していないエンジン
プーリと走行用ＨＳＴ５の入力軸１１に取り付けたプー
リ３３ａとのあいだにベルト５０を掛け渡してベルト伝
動により走行用ＨＳＴ５へ入力する。さらに、上記プー
リ３３ａと一体に並設したプーリ３３ｂと旋回用ＨＳＴ
６の入力軸１９に取り付けたプーリ３９とのあいだにベ
ルト５１を掛け渡してエンジンの動力を旋回用ＨＳＴ６
に伝達する。つまり、ベルト伝動によってエンジンの動
力を走行用ＨＳＴ５及び旋回用ＨＳＴ６へ伝達している
わけである。しかしながら、上記の構成の場合、旋回用
ＨＳＴ６の入力軸１９に設けたプーリ３９が近傍の刈取
出力プーリ３４等に干渉するため、これを避けるための
スペースが必要で伝動部をコンパクト化しにくいという
問題があった。本発明は、上記従来の問題を解決するた
めになされたものであって、その目的とするところは、
エンジンの動力を両ＨＳＴに伝達する機構をコンパクト
化でき、かつ他の部材との干渉の問題を解決し、さらに
両ＨＳＴの取付剛性を高めることにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、左右に走行装置への動力断続
を行うサイドクラッチを設けるとともに、左右のサイド
クラッチ軸に設けたサイドクラッチギヤ間に亘って差動
伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速機構による前記差
動伝動機構の駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段
変速する走行装置において、エンジンの出力を走行用油
圧無段変速機構の駆動入力軸にベルト伝動により入力す
ると共に、前記走行用油圧無段変速機構の駆動入力軸と
前記旋回用油圧無段変速機構の駆動入力軸とをギヤ伝動
する構成としている。走行用ＨＳＴの駆動入力軸と旋回
用ＨＳＴの駆動入力軸とをギヤ伝動するため、ミッショ
ンケースの外に露出するプーリ等が不要でベルト伝動す
る構成と比較してこの伝動機構をコンパクトに構成で
き、しかも刈取プーリ等との干渉を起きにくくすること
ができる。また、請求項２の発明は、前記ギヤ伝動機構
をミッションケースとは別体の専用ギヤケースに内装す
る構成としている。このギヤ伝動機構を内装するギヤケ
ースによって走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとを連結して
両ＨＳＴの取付剛性を高めることができる。また、請求
項３の発明は、前記ギヤ伝動機構をミッションケース上
部の一部を上方へ延出させた該延出部に内装する構成と
している。これにより、両ＨＳＴの取付剛性を高めるこ
とができるとともに、ギヤケースをミッションケースと
一体化することで部材点数を減らすことが出来る。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して本発明の
実施の形態について説明する。図１は本発明に関わるコ
ンバインの一例を示す全体図である。図示するコンバイ
ンは、クローラａと、クローラ駆動軸（いわゆる車軸で
あり、以下「ホイル軸」と称する）１８と、刈取部ｂ
と、刈り取った穀稈を搬送しながら脱穀機ｄに供給する
フィードチェーンｃと、脱穀機ｄと、脱穀した穀物を貯
留する穀物タンクｅと、貯留した穀物を機外へ排出する
オーガｆとを有している。

【０００６】図２はコンバインの運転席のスイッチ配置
図である。ＨＳＴレバー１は、前後に傾動して車速を増
減するもので、図の中立（ニュートラル）位置から前方
に倒すと前進方向に増速し、後方に倒すと後進方向に増
速する。そして、前進あるいは後進位置から中立位置方
向に戻すと減速し、中立位置で機体は停止する。アクセ
ルレバー２は、前後に傾動してスロットルを開閉するこ
とによりエンジン回転数を上げ下げするもので、後方に
倒すとスロットルが開いてエンジン回転数を上げ、前方
に倒すとスロットルが閉じてエンジン回転数を下げる。
パワステレバー３は、前後左右に傾動して刈取部の上げ
下げと機体の旋回を操作するもので、中立位置から後方
に倒すと刈取部が上昇し、前方に倒すと刈取部が下降す
る。また、左側に倒すと機体は左旋回し、右側に倒すと
右旋回する。また、４は副変速レバーである。

【０００７】次に、伝動装置の構成について説明する。
図３はミッションケースを２分割したときの右側面から
みた伝動装置内の各伝動軸の配置構成を示す図で、図４
は図３におけるＡ−Ａ及びＳ１−Ｓ１に沿った断面図で
ある。図６は伝動装置の斜視図、図７は伝動装置を含む
全体の油圧配置図であり、図８は図４の一部拡大図であ
る。

【０００８】左右に、走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチ２４Ｌ．２４Ｒを設け、該サイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒの「切」に関連して走行装置への動力伝達
を行う差動ギヤ機構を左右のサイドクラッチギヤ間に設
けている。差動ギヤ機構は、デフケース２５、デフ差動
軸２２、差動入出力ギヤＰ，Ｑ，Ｒ等から構成されてい
る。そして、走行用油圧無段変速機構（以下「走行用Ｈ
ＳＴ」と称する）５と旋回用油圧無段変速機構（以下
「旋回用ＨＳＴ」と称する）６を、左右に分割構成され
ているが一体となっているミッションケースに対し前後
に配置し、ミッションケース内において側面視で、「走
行用ＨＳＴ入力軸１１→同出力軸１２→副変速軸１３→
走行系減速軸１５→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路
と、「旋回用ＨＳＴ入力軸１９→同出力軸２０→差動系
減速軸２１→デフ差動軸２２→サイドクラッチ軸１６」
の伝動経路とを、上部は分離して下部においては連結
し、真ん中に空間部を有する略Ｕ字状に配置している。
なお、上記差動入出力ギヤＰ，Ｑ，Ｒは、走行用ＨＳＴ
５を規準にするとＱが入力ギヤとなり、旋回用ＨＳＴ６
を規準にするとＰ，Ｒが入力ギヤとなるが、以降では
Ｐ，Ｒを出力ギヤとし、Ｑを入力ギヤとして説明するこ
ととする。そして、伝動経路中における上記副変速軸１
３の下手側であってサイドクラッチ軸１６の上手側に位
置する減速軸１５の端部（図４では右側端部）に逆転ギ
ヤ２３を遊転自在に軸装して設ける。該逆転ギヤ２３は
上記サイドクラッチ軸１６に設けたサイドクラッチギヤ
３７ａと、上記デフ差動軸２２に設けた差動出力ギヤＲ
とに直接噛合する構成としている（図３の太線矢印及び
図４の太線で噛合する関係を示している）。

【０００９】すなわち、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ
６は前後に配置すると共に、走行用ＨＳＴ５からの動力
と旋回用ＨＳＴ６からの動力は前記サイドクラッチ２４
Ｌ，２４Ｒを有するサイドクラッチ軸１６にて合流す
る。左右一体のミッションケース（メインケース）３２
Ｌ，３２Ｒの上部は分離して走行用ＨＳＴ５の動力系と
旋回用ＨＳＴ６の動力系の入力軸がそれぞれ入力してお
り、ミッションケース３２Ｌ，３２Ｒの全体形状はこの
ような伝動経路に対応して略Ｕ字状に形成している。こ
のように、走行用の伝動経路と旋回用の伝動経路とがサ
イドクラッチ軸１６を起点として前後に略Ｕ字状に立ち
上がるため、ミッションケースの最低地上高を高く確保
でき、湿田走行性能を高めることが出来るとともに、ミ
ッションケース自体をコンパクトに形成することができ
る。

【００１０】かかる構成において、たとえば図６に示す
ように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１及び旋回用ＨＳＴ
６の入力軸１９にはエンジンプーリを介してエンジンの
動力が伝達される。なお、図６には図示していないが、
詳しくは後述するように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１
と旋回用ＨＳＴ６の入力軸１９とはギヤ伝動により動力
が伝達される。そして、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，
２４Ｒ間に設けた差動ギヤ機構及び減速軸１５に設けた
逆転ギヤ２３を介し、旋回時に旋回用ＨＳＴ６によるデ
フケース２５の回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆
に無段変速できるように構成している。

【００１１】図４を参照して説明すると、上でも述べた
ように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力
軸１１にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５
３は走行用ＨＳＴのトラニオン軸である。そして、同出
力軸１２から副変速軸１３へと動力が伝達される。該副
変速軸１３の一端には刈取出力プーリ３４が取り付けら
れ、該刈取出力プーリ３４は、刈取部を駆動する刈取入
力プーリとベルトで掛け渡されている。また、副変速軸
１３と刈取出力プーリ３４との間にはワンウェイクラッ
チが介装されている。また、図示しないシフタによって
切り換えられる副変速軸１３のギヤ１３ａ、１３ｂ、１
３ｃと噛合する走行系減速軸１５のギヤ１５ａ，１５
ｂ、１５ｃを介して該減速軸１５が駆動する。上記シフ
タの切換えによって副変速軸１３のギヤ１３ａ、１３
ｂ、１３ｃと走行系減速軸１５のギヤ１５ａ，１５ｂ、
１５ｃとがそれぞれ噛合して、高速・中速・低速の３段
に切り換えられる。

【００１２】さらに、上記減速軸１５の駆動により、同
じ減速軸１５に設けられたギヤ１５ｂと噛合するサイド
クラッチ軸１６中央のギヤ１６ａを介して該サイドクラ
ッチ軸１６が駆動する。サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ
は、油圧でディスク板３６を内方に押し付けると接続状
態になり、動力はサイドクラッチ軸１６より回転体３５
へ伝達され、さらに接続状態のディスク板３６を介して
ケーシング３７へ伝達され、ケーシング３７の内径部は
回転体１０１とスプライン嵌合なので回転体１０１が回
転して、さらに回転体１０１と一体構成されているギヤ
３７ａ及びギヤ１６ｂが回転する。この実施例ではエン
ジンが始動している時は、常に油圧力によりディスク３
６が押し付けられて接続状態になっている。そして、ギ
ヤ１６ｂと噛合するギヤ１７ａを介しスプライン嵌合に
より減速ギヤ軸１７が駆動する。さらに、減速ギヤ軸１
７の駆動により、同じギヤ軸１７のギヤ１７ｂと噛合す
るギヤ１８ａを介しスプライン嵌合によりホイル軸１８
が駆動する。なお、同図中の３８はホイル軸１８に取付
けるスプロケットを示している。

【００１３】また、同じく図４とさらに図８を参照して
説明すると、前述したように、ギヤ伝動により旋回用Ｈ
ＳＴ６の入力軸１９にエンジンからの動力がプーリ３３
を介して伝達される。ギヤ伝動機構については後述す
る。同図中の５４は旋回ＨＳＴ用のトラニオン軸であ
る。そして、同出力軸２０からギヤ２０ａ及びこれと噛
合するギヤ２１ａを介して減速軸２１へと動力が伝達さ
れる。また、該減速軸２１のギヤ２１ｂを介してこれと
噛合する差動入力ギヤＱへ伝達される。差動入力ギヤＱ
はボルトでデフケース２５に固定されている。図中の４
１はデフケース２５に固定したピン、４２、４２ａと４
３はそれぞれベベルギヤを示している。また、デフ差動
軸２２に設けた差動出力ギヤＰは前述のサイドクラッチ
２４Ｒのギヤ３７ａと噛合する。また、デフ差動軸２２
の差動出力ギヤＰとは反対側に設けた差動出力ギヤＲ
は、前述したように走行系減速軸１５に軸装した逆転ギ
ヤ２３と噛合し、さらに該逆転ギヤ２３はサイドクラッ
チ２４Ｌのギヤ３７ａと噛合する。

【００１４】ここで、前述のギヤ伝動機構について説明
する。エンジンの出力は、走行用ＨＳＴ５の駆動入力軸
１１にベルト伝動により入力するが、走行用ＨＳＴ５の
駆動入力軸１１と旋回用ＨＳＴ６の駆動入力軸１９とは
ギヤ伝動構成とし、旋回用ＨＳＴ６にはギヤ伝動によっ
て動力が入力される。図１１を参照して説明すると、走
行用ＨＳＴ５の入力軸１１にはギヤ７３ａを取り付け、
さらにその先に前述の入力プーリ３３を取り付け、ボル
ト、ワッシャ等７１で固定する。また、旋回用ＨＳＴ６
の入力軸１９にはギヤ７３ｃを取り付け、上記ギヤ７３
ａとギヤ７３ｃとの間にギヤ７３ｂを介在させて３連の
ギヤ構成とする。そして、この３連のギヤ７３ａ、７３
ｂ及び７３ｃからなるギヤ伝動機構は左右２分割可能な
ギヤケース７０Ｌ，７０Ｒに内装する構成とし、左右の
ギヤケース７０Ｌと７０Ｒにはそれぞれ走行用ＨＳＴ５
の入力軸１１、旋回用ＨＳＴ６の入力軸１９及びギヤ７
３ｂを軸装した軸をそれぞれ回転自在に軸支する軸受７
５、７５…を設けている。左右のギヤケース７０Ｌと７
０Ｒとを合体し、該ギヤケースに設けたボルト孔７４、
７４…を介して該ギヤケースを走行用ＨＳＴ５と旋回用
ＨＳＴ６のそれぞれの側面にボルト連結して固定する。

【００１５】このように、走行用ＨＳＴ５の駆動入力軸
１１と旋回用ＨＳＴ６の駆動入力軸１９とをギヤ伝動構
成とすることで、ベルト伝動する構成と比較してミッシ
ョンケースの外に露出するプーリ等が不要で、この伝動
機構をコンパクトに構成でき、刈取プーリ３４等との干
渉を起きにくくすることができる。また、このギヤ伝動
機構を内装するギヤケース７０Ｌ，７０Ｒを設けること
で、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６とを連結して両Ｈ
ＳＴの取付剛性を高めることができる。

【００１６】また、図１２は別の実施形態を示すもの
で、ミッションケース上部の一部を上方へ延出させ、こ
の延出部３２ａに上述の３連のギヤ７３ａ、７３ｂ及び
７３ｃからなるギヤ伝動機構を内装する構成としてい
る。このように、ミッションケースと一体の延出部３２
ａにギヤ伝動機構を内装することで、両ＨＳＴの取付剛
性を確保することができるとともに、ギヤケースをミッ
ションケースと一体化することで部材点数を減らすこと
が出来る。

【００１７】同じく図４及び図８を参照して説明する
と、走行時は、走行用ＨＳＴ５の動力は、前述の伝動経
路を介してサイドクラッチ軸１６に伝達される。走行時
（エンジン回転中）は、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，
２４Ｒは接続状態になっているため、動力は減速ギヤ軸
１７を介してホイルギヤへ伝達され、ホイル軸（車軸）
１８を駆動する。なお前にも述べたように、たとえばエ
ンジンを始動すると、ソレノイドバルブと接続している
油圧配管により流入する油圧でピストン４４が内方へ押
されて左右のサイドクラッチのディスク板３６が接続し
て動力は伝達可能状態となり、走行用ＨＳＴ５の前後進
操作により動力は伝達されていく。走行用ＨＳＴ５を中
立にすると動力の伝達は行われなくなる。また、エンジ
ンを停止するとピストン４４の内方に配設した圧縮バネ
（図示せず）でピストン４４は元の位置に戻り動力の伝
達は断たれる。

【００１８】そして、旋回時は、旋回内側のサイドクラ
ッチの接続状態が断たれオフになり、走行用ＨＳＴ５の
動力はホイル軸１８へは伝達されない。たとえば、左側
のサイドクラッチ２４Ｌはオフで、右側のサイドクラッ
チ２４Ｒがオンになっている場合を考えると、走行用Ｈ
ＳＴ５の動力はサイドクラッチ軸１６から右側（旋回外
側）のホイル軸１８へ伝達されるが、左側（旋回内側）
のホイル軸１８へは伝達されない。そして、旋回用ＨＳ
Ｔ６の動力が前記差動ギヤ機構に入力し、差動入力ギヤ
Ｑ、デフケース２５の回転駆動によって、デフ差動軸２
２に伝達され、差動出力ギヤＲ、逆転ギヤ２３を介して
サイドクラッチ２４Ｌの回転体１０１とギヤ１６ｂが回
転し、左側（旋回内側）のホイル軸１８へと伝達され、
該ホイル軸１８を正転側又は逆転側に無段で変速する。
また、本発明では、上記逆転ギヤ２３を副変速後の減速
軸１５に遊転自在に軸装して設けているため、この逆転
ギヤ２３を支持する軸を別途設ける必要がなく、軸数を
減らして、コスト及び重量を低減することができる。さ
らに、伝動装置のコンパクト化の達成も可能になる。ま
た、後でも詳しく述べるが、デフ差動軸２２に設けるブ
レーキ２７についてここで簡単に説明しておくと、左右
のブレーキプレート４６Ｌ，４６Ｒを回転させるとピス
トン４７が内方に押されて多板式のディスク板４５が接
続することにより駐車ブレーキがかかるようになってい
る。

【００１９】図５は上記差動入出力ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回
転数の関係を示す線図である。走行（直進）時は、左右
のベベルギヤ４３、４３が逆回転し、ベベルギヤ４２と
４２ａは軸２２に対して公転せず自転している。そし
て、旋回のときは、旋回用ＨＳＴ６より動力が伝達さ
れ、パワステレバー３の傾動角度に応じて、差動入力ギ
ヤＱがゼロ回転から立ち上がり、旋回外側の差動出力ギ
ヤＰ又はＲに対して差動入力ギヤＱが加速していく。ギ
ヤＲ又はギヤＰの一方が他方に対して逆転（旋回外側と
内側とが同方向回転で且つ旋回内側が外側より低回転）
している間は緩やかな旋回角度での旋回（ここでは「マ
イルドターン」と称する）、停止（ギヤＱがギヤＰ又は
Ｒの１／２回転状態で旋回内側の回転停止）した時はブ
レーキターンとなる。差動出力ギヤＰとＲが互いに逆転
しているにもかかわらず、ホイル軸１８が同方向に回転
するのは逆転ギヤ２３を介しているためである。そし
て、デフケース２５はギヤＱと一体で回転し、ギヤＰと
同回転目指して加速し、ギヤＲとギヤＰの一方が他方に
対し正転（旋回外側と内側とが異方向回転）していると
きはスピンターンとなる。もちろん、左旋回と右旋回の
場合とでは旋回内側と外側が逆になる。ところで、旋回
用ＨＳＴ６の駆動回転速度の制御によってスピンターン
状態における旋回内側の車軸回転数と旋回外側の車軸回
転数との比を１：３となるように設定した場合、１：１
のスピンターンと比較して、旋回中の馬力損失が少なく
なり、またスピンターンしながらも機体旋回中心が移動
するため、枕地等での旋回後、条合わせが容易になる。

【００２０】また、前述したように、ミッションケース
の外形は略Ｕ字状に形成されているが、その上部中央の
空間部である凹部には、図６に示すように副変速の切換
手段を設けている。８は副変速レバーであり、リンク機
構４８を介してミッションケースの凹部のピン４０に接
続している。このピン４０はＵ字状プレート４０ａに固
定していて、さらにＵ字状プレート４０ａは副変速を変
速するシフタに連結している。また、主変速レバー７は
リンク機構４９を介して走行用ＨＳＴ５のピン５３ａに
接続している。このピン５３ａはＵ字状プレート５３ｂ
に固定されている。５５は定量モータである。また、旋
回用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４にはピニオン５６ａと
歯車５６を介してモータ５７を取付けている。前にも説
明したように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５
の入力軸１１にエンジンからの動力が伝達されるが、こ
の動力はエンジンプーリ５８（図７）よりベルト５０を
介して入力プーリ３３に伝達される。また、入力プーリ
３３には入力プーリ３９との間にもベルト５１が掛け渡
され、エンジンからの動力が入力プーリ３９にも伝達さ
れる。なお、５２はテンションプーリで、その作動・不
作動によって旋回用ＨＳＴ６への動力の断続を行う。す
なわち、ブレーキペダル９を踏むとベルト５１は緩み、
動力が伝達されなくなるので、不用意にパワステレバー
３を左右に傾動してもコンバインの不用意な旋回を防止
できる。このように走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６と
の前後間隔部の空間を有効利用して副変速操作手段を配
置できるため、全体的にコンパクトに構成することが出
来る。

【００２１】ここで、図７の油圧配置図について説明す
ると、エンジンを始動すると、オイルタンク６２のオイ
ルはギヤポンプ６０を介して吸入され、またレデュース
バルブ６１を介してソレノイドバルブ６６へ送られ、こ
こで左右に分かれてそれぞれ左右のサイドクラッチ２４
Ｌ，２４Ｒに送られる。油圧により左右のサイドクラッ
チ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態（入りの状態）になる。ま
た、オイルタンク６２より走行用ＨＳＴ５及び旋回用Ｈ
ＳＴ６へ送られる。走行用ＨＳＴ５又は旋回用ＨＳＴ６
を使用しないときは、マニホールド６５を介して一部が
オイルタンク６２へ返却される。さらに、オイルタンク
６２よりコントロールバルブ６３を介して刈取上下用シ
リンダ６７とオーガ上下用シリンダ６８へ送られる。

【００２２】また、前述のとおり、差動ギヤ機構（差動
装置）の左右両方のデフ差動軸２２、２２には駐車ブレ
ーキ２７を設けている。このブレーキ２７は、操縦部に
設けたブレーキペダル９に連動している（図２参照）。
図９を参照して駐車ブレーキ２７の作動について説明す
る。停車時にこのブレーキペダル９を矢印Ａ方向に踏込
操作すると、支持板６９が支点７２の回りを矢印Ｂ方向
に回動し、このとき図示しないワイヤを引っ張って前述
のテンションプーリ５２を移動させてベルト５１を緩め
ると伝動が断たれる。これと同時にチューブ１０ａ内の
ワイヤ１０が引っ張られて、ワイヤ１０の先端は前述の
左右のブレーキプレート４６Ｌ，４６Ｒと連結している
ので、該左右のブレーキプレート４６Ｌ，４６Ｒが矢印
Ｃ方向に回転する（倒れる）。これによって前述のよう
にブレーキ２７が作用し、差動ギヤ機構に連動連結され
た左右のサイドクラッチギヤ及びホイル軸がほぼ完全に
制動される。

【００２３】このように、左右の両デフ差動軸２２、２
２にブレーキ２７、２７を設けて制動することにより、
駐車ブレーキを確実にかけることができる。例えば坂道
で斜めに停車してもターンすることなく確実に坂道停車
でき、安全性が向上する。また、作業形態として、圃場
の一辺刈取後、畦際で停車したまま刈取部を駆動して刈
取穀稈を後送する操作を行うことがあるが、ブレーキペ
ダル９を踏み、左右両サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒを
切ってブレーキ２７を作用させることにより、走行用Ｈ
ＳＴ５が駆動されていても機体を確実に停車させたまま
この作業を行うことが出来る。

【００２４】なお、図１０は上述の図９を前後方向から
みたもので、２９は刈取上下支点パイプ、３０は刈取フ
レームである。なお、同図には、前述の図１１に示した
ミッションケースとは別体の専用ギヤケース７０Ｌ，７
０Ｒによる構成を示している。また、図示はしていない
が、エンスト時においてブレーキ２７を作用させる緊急
停止用のモータを設けることが出来る。すなわち、エン
ジンがエンストすると上記モータが作動してワイヤケー
ブルにより前述のブレーキプレート４６Ｌ，４６Ｒを矢
印Ｃ方向に回動させ、これによって同様にブレーキ２７
が入り状態となる。

【００２５】図１３は差動伝動機構の他の構成を示すも
ので、ミッションケースに軸受された左右方向長尺（一
本物）の差動軸２２に対して、差動出力ギヤＰ，Ｒをス
プライン嵌合した左右の差動ギヤ４３、４３をそれぞれ
回転自在に遊嵌して設ける。左右の差動ギヤ４３、４３
にはデフケース２５側に軸受されたデフピニオンを常時
噛合状態に設ける。上記デフケース２５は、左右の差動
ギヤ４３、４３上に軸受（ベアリング）１０６を介して
軸承する。そして、デフケース２５のセンターをミッシ
ョンケース中央の割面相当位置（センターギヤ位置に相
当）Ａに対して一側へ偏倚させて配置する。上記差動軸
２２の上記偏倚側と同じ側の端部には、該差動軸２２に
スプライン嵌合する軸側一体回転部材１０３を設けると
共に、同じ側の差動ギヤ４３に対して、ギヤ側一体回転
部材１０２をシフタ１０５により軸方向に摺動自在にス
プライン嵌合して設ける。

【００２６】そして、上記軸側一体回転部材１０３とギ
ヤ側一体回転部材１０２との間には爪クラッチ１０４を
形成する。さらに、軸側一体回転部材１０３とその外側
のミッションケースとの間には、前述の多板式の駐車ブ
レーキ２７を設ける。以上の構成により、前述の駐車ブ
レーキペダル９を踏み込むと、シフタ１０５によってギ
ヤ側一体回転部材１０２が摺動し、まず爪クラッチ１０
４が噛合い、差動軸２２を介して左右の差動ギヤ４３、
４３が一体的に連結され、差動出力不能の状態（デフロ
ック状態）となる。続いて、上記駐車ブレーキ２７のデ
ィスク板４５が押圧され、その結果、軸側一体回転部材
１０３、ギヤ側一体回転部材１０２、差動軸２２、左右
の差動ギヤ４３、４３が制動されて駐車ブレーキが確実
に掛かる。

【００２７】次に、本発明に関連して、旋回用ＨＳＴ６
の出力回転制御について説明する。すなわち、左右のデ
フ差動軸又は差動ギヤに夫々回転センサ７６を設け（図
１４参照。なお図１４には左右の差動出力ギヤＰとＲに
回転センサを設けた場合を示している）、この左右の回
転センサ７６、７６の検出値の差がパワステレバー３の
操作量に応じた値となるように旋回用ＨＳＴ６の出力回
転を制御する。図１５は制御ブロック図を示す。コント
ローラ７７の入力側にパワステレバー３の回動操作角を
検出するポテンショメータ７８と、上述の左右のデフ差
動軸又は差動ギヤに設ける回転センサ７６と、機体の走
行速度を検出する車速センサ７９とを接続し、出力側に
は左右のサイドクラッチ入切用ソレノイド８１、８２
と、旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸回動操作用の電動モ
ータ８３とを接続する。また、入力側には上記旋回用Ｈ
ＳＴ６のトラニオン軸の回動角を検出するポテンショメ
ータ８０も接続し、フィードバック制御することにより
制御精度を確保する。

【００２８】そして、上記コントローラ７７には、図１
６に示すようなパワステレバー３の回動操作角に応じた
左右の差動軸の回転差の関係を設定して保存する。こう
して、左右の回転センサ７６、７６の検出値の差、すな
わち左右のホイル軸１８の回転差が図１６に示すパワス
テレバー３の操作量に応じた値となるように上記電動モ
ータ８３を操作して旋回用ＨＳＴ６の出力回転を制御す
る。これにより、車速が変化しても旋回時の旋回半径を
一定に保つことができ、操作性が向上する。

【００２９】また、旋回用ＨＳＴ６の出力軸２０又は該
出力軸２０から前記デフケース２５に到る間に設けた減
速軸２１に上記回転センサ７６を着脱自在に設ける構成
について説明する。図１７に示すように、例えば上記減
速軸２１の一端部２１ｃをミッションケース３２Ｌの外
部へ突出させて設け、該突出端部２１ｃに回転センサ７
６をミッションケースの外から着脱自在に取り付ける。
具体的には、該突出端部２１ｃに十字溝を形成してお
き、回転センサ７６を嵌め込み式とすることにより着脱
自在とすることができる。このように、回転センサ７６
を着脱自在とすることにより、取付時は旋回用ＨＳＴ６
の出力回転状態ないしはデフケース２５の回転状態を検
出することが出来ると共に、この回転センサ７６を取り
外して、その軸端部の回転状態を目視で確認することが
出来る。また、回転センサ７６を取り外して、その軸端
部を手動で回転操作することにより、メンテナンス時の
ギヤ噛合状態の位相合わせ等を容易に行うことが出来
る。さらに、旋回用ＨＳＴ６の出力回転状態ないしはデ
フケース２５の回転状態を検出してフィードバック制御
することで、より正確な旋回制御を行うことが出来る。

【００３０】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の走
行装置は、左右に走行装置への動力断続を行うサイドク
ラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ軸に設
けたサイドクラッチギヤ間に亘って差動伝動機構を設
け、旋回用ＨＳＴによる前記差動伝動機構の駆動によっ
て旋回内側の車軸を正逆に無段変速できる走行装置にお
いて、エンジンの出力を走行用ＨＳＴの駆動入力軸にベ
ルト伝動により入力すると共に、走行用ＨＳＴの駆動入
力軸と旋回用ＨＳＴの駆動入力軸とをギヤ伝動する構成
としている。このように、走行用ＨＳＴの駆動入力軸と
旋回用ＨＳＴの駆動入力軸とをギヤ伝動するため、ミッ
ションケースの外に露出するプーリ等が不要でベルト伝
動する構成と比較してこの伝動機構をコンパクトに構成
でき、しかも刈取プーリ等の他の部材との干渉を起きに
くくすることができる。

【００３１】また、上記ギヤ伝動機構をミッションケー
スとは別体の専用ギヤケースに内装する構成とすること
により、このギヤ伝動機構を内装するギヤケースによっ
て走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとを連結して両ＨＳＴの
取付剛性を高めることができる。また、上記ギヤ伝動機
構をミッションケース上部の一部を上方へ延出させた該
延出部に内装する構成とすることにより、両ＨＳＴの取
付剛性を高めることができるとともに、ギヤケースをミ
ッションケースと一体化することで部材点数を減らすこ
とが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの一例を示す全体側
面図である。

【図２】コンバインの運転席のスイッチ配置図である。

【図３】右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図４】図３におけるＡ−Ａ及びＳ１−Ｓ１に沿った断
面図である。

【図５】差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図
である。

【図６】伝動装置の斜視図である。

【図７】伝動装置を含む全体の油圧配置図である。

【図８】図４における一部拡大図である。

【図９】ブレーキ手段を示すミッション近傍の側面図で
ある。

【図１０】図９を前後方向からみた図である。

【図１１】ギヤ伝動機構の構成を示す斜視図である。

【図１２】ギヤ伝動機構の他の構成を示す斜視図であ
る。

【図１３】差動伝動機構の構成図である。

【図１４】差動ギヤに回転センサを設けた構成図であ
る。

【図１５】制御ブロック図である。

【図１６】パワステレバーの回動操作角と左右の差動軸
の回転差との関係を示す特性図である。

【図１７】差動系減速軸に回転センサを設けた構成図で
ある。

【図１８】従来の伝動装置における駆動入力部のベルト
伝動機構を示す斜視図である。

【符号の説明】

ａ クローラ ｂ 刈取部 ｃ フィードチェーン ｄ 脱穀機 ｅ 穀物タンク ｆ オーガ １ ＨＳＴレバー ２ アクセルレバー ３ パワステレバー ４ 副変速レバー ５ 走行用ＨＳＴ ６ 旋回用ＨＳＴ ７ 主変速レバー ８ 副変速レバー ９ ブレーキペダル １０ ブレーキワイヤ １１ 走行用ＨＳＴ入力軸 １２ 同出力軸 １３ 副変速軸 １５ 走行系減速軸 １６ サイドクラッチ軸 １７ 減速ギヤ軸 １８ ホイル軸 １９ 旋回用ＨＳＴ入力軸 ２０ 同出力軸 ２１ 差動系減速軸 ２２ デフ差動軸 ２３ 逆転ギヤ ２４Ｌ，２４Ｒ クラッチ ２５ デフケース ２７ ブレーキ ３２Ｌ，３２Ｒ ミッションケース（メインケース）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 廣田 幹司 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株 式会社技術部内 Ｆターム(参考） 2B076 AA03 DA03 DB02 DB04 DB06 DB08 DC01 3D039 AA02 AA03 AA04 AB12 AB13 AC03 AC13 AC21 AC33 AC40 AC65 AC70 AC77 AD06 AD23 AD36 AD54 AD55 3D052 AA18 BB09 BB11 DD04 EE01 FF02 GG04 HH02 JJ09 JJ12 JJ21 JJ37

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右に走行装置への動力断続を行うサイ
   ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ軸
   に設けたサイドクラッチギヤ間に亘って差動伝動機構を
   設け、旋回用無段変速機構による前記差動伝動機構の駆
   動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速する走行装
   置において、エンジンの出力を走行用無段変速機構の駆
   動入力軸にベルト伝動により入力すると共に、前記走行
   用無段変速機構の駆動入力軸と前記旋回用無段変速機構
   の駆動入力軸とをギヤ伝動することを特徴とする走行装
   置。
2. 【請求項２】 前記ギヤ伝動機構はミッションケースと
   は別体の専用ギヤケースに内装することを特徴とする請
   求項１記載の走行装置。
3. 【請求項３】 前記ギヤ伝動機構はミッションケース上
   部の一部を上方へ延出させた該延出部に内装することを
   特徴とする請求項１記載の走行装置。