JP4233498B2 - トラクタの操作構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸を備えたトラクタの操作構造に関する。

リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸を備えたトラクタとしては、例えば、特許文献１に示されているように、リヤＰＴＯ軸のみから出力する出力形態と、リヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸から共に出力する出力形態と、ミッドＰＴＯ軸のみから出力する出力形態とに切換え可能なＰＴＯモード選択機構を備えるとともに、このＰＴＯモード選択機構の伝動上手にＰＴＯクラッチを備えたものが提案されている。
特開平５−１６２５５１号公報（図７）

特許文献１に示された上記従来構造は、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸の駆動形態の多様化を図り、作業範囲を拡大することができるものであるが、ＰＴＯモード選択機構およびＰＴＯクラッチの操作構造については未だ考慮されておらず、取扱い操作性に優れた操作構造の開発が望まれている。

本発明は、このような点に着目してなされたものであって、ＰＴＯ駆動形態の多様化を図りながら、取扱い操作性に優れた操作構造を提供することを主たる目的としている。

第１の発明は、リヤＰＴＯ軸のみから出力する出力形態と、リヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸から共に出力する出力形態と、ミッドＰＴＯ軸のみから出力する出力形態とに切換え可能なＰＴＯモード選択機構を備えるとともに、ＰＴＯモード選択機構の伝動上手にＰＴＯクラッチを備えたトラクタの操作構造であって、
前記ＰＴＯモード選択機構を操作するＰＴＯモード選択レバーとＰＴＯクラッチを入り切り操作するＰＴＯクラッチレバーを運転座席の同じ横側にそれぞれ前後に揺動操作可能に配備し、かつ、前記ＰＴＯモード選択レバーの操作径路とＰＴＯクラッチレバーの操作径路とを直線状あるいは略直線状に縦列配備してあることを特徴とする。

上記構成によると、ＰＴＯ出力形態を変更する場合、先ず、ＰＴＯクラッチレバーをクラッチ切り操作し、次いで、選択ＰＴＯモード選択レバーを操作して所望のＰＴＯ出力形態を選択し、その後、ＰＴＯクラッチレバーをクラッチ入り操作して作業に移行することになり、両レバーの操作経路が直線状あるいは略直線状に縦列配置されていることで、手元を見なくても一方のレバーから他方のレバーへの握り替えを容易に行うことができる。

従って、第１の発明によると、多様なＰＴＯ駆動形態を得ることができるとともに、その取扱い操作性を向上することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、
前記ＰＴＯクラッチレバーを前方、前記ＰＴＯモード選択レバーを後方にして両操作径路を縦列配備してあるものである。

上記構成によると、ＰＴＯモード選択レバーは、作業形態に応じて選択操作した後に変更することはほとんど無く、以後は選択された駆動モードで作業しながらＰＴＯクラッチレバーを操作して動力伝達の入り切りを繰り返す。つまり、操作頻度の高いＰＴＯクラッチレバーを操作頻度の低いＰＴＯモード選択レバーより前方に配備するほうが扱いやすいものとなる。

第３の発明は、上記第１または２の発明において、
前記ＰＴＯモード選択レバーの操作径路における後端にリヤＰＴＯ軸のみから出力する操作位置、操作径路における前後中間にリヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸から共に出力する操作位置、操作径路における前端にミッドＰＴＯ軸のみから出力する操作位置を配備してあるものである。

リヤＰＴＯ軸は機体後方に、また、ミッドＰＴＯ軸はその前方に配備されているので、操作位置を上記のように設定すると運転者はＰＴＯモード選択レバーの操作位置からＰＴＯ出力形態を直感的に認識しやすく、誤操作のおそれなく速やかに所望のＰＴＯ出力形態をもたらすことができる。

図１に本発明に係るトラクタの全体側面が示されている。このトラクタは、エンジン１の後部に直結されたクラッチハウジング２、板金構造のハウジングフレーム４、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）からなる主変速装置１２、ミッションケース３、および、デフケース５が縦列状に順次連結されて機体ボディが構成された構造となっており、デフケース５に左右の後輪６が軸支されるとともにリヤＰＴＯ軸７が後ろ向きに突設され、また、左右の前輪８を操向自在に備えた前車軸ケース９が、エンジン１に連結された前フレーム１０の下部にローリング自在に装着支持されている。

次に、このトラクタの伝動構造について説明する。図２に示すように、前記クラッチハウジング２の上部には単板乾式の主クラッチＣ1が装備されるとともに、図３に示すように、前記主変速装置１２の上下には、アキシャルプランジャ式に構成された可変容量型のポンプＰとアキシャルプランジャ式に構成された定容量型のモータＭが組み込まれており、クラッチハウジング２から後方に突出された主出力軸１４と、主変速装置１２の上部から前方に向けて突設された入力軸１３とが主伝動軸１５を介して連動連結されている。

そして、主変速装置１２は、ポンプＰの斜板角度を変更操作して圧油吐出量および吐出方向を変更することでモータＭの出力軸１６を正あるいは逆方向に無段階に変速駆動する周知の構造が採用されており、運転部足元の右側に配備された図示されていない変速ペダルによって零速発進が可能な無段変速と前後進の切換えとを行うように構成されている。

前記ミッションケース３は前後が開放されるとともにその前後中間部位に中間仕切り壁３ａが備えられて、ケース内が前後に区分されている。そして、この中間仕切り壁３ａとデフケース５の前壁５ａとに亘って支承した走行系の伝動軸１７とモータＭの出力軸１６とが同心に連結されている。

中間仕切り壁３ａより後方の区画において、中間仕切り壁３ａとデフケース５の前壁５ａとに亘って最終変速軸であるベベルピニオン軸１８が支承され、このベベルピニオン軸１８と前記伝動軸１７との間に走行系の副ギヤ変速機構１９が装備されている。この走行系の副ギヤ変速機構１９は、伝動軸１７にスプライン嵌合したシフトギヤＧ1をシフトしてベベルピニオン軸１８を３段に変速し、ベベルピニオンギヤＧpに咬合されたデフ機構Ｄを介して左右の後輪６を変速駆動するように構成されている。

詳述すれば、伝動軸１７の前後には大径遊嵌ギヤＧ2と小径遊嵌ギヤＧ3が装着されるとともに、ベベルピニオン軸１８には大径遊嵌ギヤＧ2に常時咬合する小径ギヤＧ4と小径遊嵌ギヤＧ3に常時咬合する大径ギヤＧ5が固着され、さらに、ベベルピニオン軸１８にはシフトギヤＧ1に直接咬合可能な中径ギヤＧ6が固着されており、シフトギヤＧ1を後方にシフトしてそのボス部を小径遊嵌ギヤＧ3のボス部に咬合連結することで、小径遊嵌ギヤＧ3と大径ギヤＧ5とのギヤ比での伝動によって「低速」がもたらされ、シフトギヤＧ1を前後中間位置にまでシフトして中径ギヤＧ6に直接咬合させることで、シフトギヤＧ1と中径ギヤＧ6とのギヤ比での伝動によって「中速」がもたらされ、更に、シフトギヤＧ1を前方にシフトしてそのボス部を大径遊嵌ギヤＧ2のボス部に咬合連結することで、大径遊嵌ギヤ2と小径ギヤＧ4とのギヤ比での伝動によって「高速」がもたらされるのである。

上記のようにして油圧式に正逆に無段変速されるとともに副ギヤ変速機構１９によって３段に変速されるベベルピニオン１８の前端部には前輪８への動力伝達用の出力ギヤＧ7が固着されている。また、中間仕切り壁３ａおよび主変速装置１２に亘って前輪駆動用伝動軸２０が貫通支架されている。この前輪駆動用伝動軸２０の後端部にはシフトギヤＧ8がスプライン嵌着されており、このシフトギヤＧ8を前方にシフトしてベベルピニオン軸１８の出力ギヤＧ7に咬合させることで、後輪駆動速度と同調した速度の前輪駆動用動力を前輪駆動用伝動軸２０から取り出す四輪駆動状態がもたらされ、また、シフトギヤＧ8を後方にシフトして出力ギヤＧ7との咬合を解除することで、前輪駆動を断って後輪６のみによる後二輪駆動状態がもたらされるようになっている。

他方、図２に示すように、クラッチハウジング２には主クラッチＣ1を収容した乾式のクラッチ室ａと、これと隔絶された湿式（オイルバス潤滑式）の変速室ｂが備えられており、この変速室ｂに、前輪駆動用伝動軸２０から前方に取り出された前輪駆動用動力を受ける前輪変速機構２１が装備されている。この前輪変速機構２１には、前輪駆動用伝動軸２０に中間軸２２を介して同心状に連結された入力軸２３とこれと平行な変速軸２４とが備えられており、変速軸２４に備えた変速クラッチＣ2を入り切りすることで変速軸２４を高低２段に変速し、この変速動力をケース下端部に配備した前輪駆動軸２６にギヤ伝達し、前輪駆動軸２６から前方に取り出した高低２段の変速動力を前車軸ケース９に軸伝達するように構成されている。

前記入力軸２３には大径ギヤＧ9と小径ギヤＧ10が備えられるとともに、変速軸２４にはこれらのギヤＧ9，Ｇ10に常時咬合された小径遊転ギヤＧ11と大径遊転ギヤＧ12が備えられている。変速軸２４に備えられた変速クラッチＣ2は、図５に示すように、変速軸２４に固着されたクラッチドラム２７と小径遊転ギヤＧ11に連設されたスプラインボス部２８との間に多板式の摩擦伝動部２９を介在し、クラッチドラム２７に内嵌装着したピストン部材３０を軸内油路を経て給排される圧油および内装したバネ３１によって進退変位させることで、摩擦伝動部２９を圧接あるいは圧接解除してクラッチ入り切りを行うように構成されている。

また、クラッチドラム２７のボス部にシフト可能に外嵌したシフト部材３２が、クラッチドラム２７を貫通する連結ピン３３を介してピストン部材３０に一体化されており、ピストン部材３０の進退移動に伴ってシフト部材３２が一体にシフトされるようになっている。

そして、図５に示すように、圧油供給が断たれている状態では、ピストン部材３０が内装バネ３１によって図中左方に後退変位して変速クラッチＣ2が「切り」状態になるとともに、ピストン部材３０と一体化されたシフト部材３２が大径遊転ギヤＧ12に側面で咬合され、入力軸２３の動力が小径ギヤＧ10、大径遊転ギヤＧ12、シフト部材３２、および、クラッチドラム２７を経て変速軸２４に減速伝達された後、変速軸２４の前端から取出されて前輪駆動軸２６を介して前車軸ケース９に伝達される。そして、この場合、前輪８は後輪周速度と同等（あるいは、若干速い周速度）の周速度で駆動され、もって、標準の四輪駆動モードが現出される。

また、図６に示すように、圧油の供給によってピストン部材３０が内装バネ３１に抗して図中右方に移動して摩擦伝動部２９を圧接することで変速クラッチＣ2が「入り」状態になるとともに、ピストン部材３０と一体化されたシフト部材３２が大径遊転ギヤＧ12から咬合解除され、入力軸２３の動力が大径ギヤＧ9、小径遊転ギヤＧ11、摩擦伝動部２９、および、クラッチドラム２７を経て変速軸２４に増速伝達された後、前輪駆動軸２６を介して前車軸ケース９に伝達される。そして、この場合、前輪８は後輪周速度の約２倍程度の周速度で駆動され、もって、前輪増速駆動モードが現出される。

図７の油圧回路図に示すように、前記変速クラッチＣ2の圧油給排油路には、前輪８の操向に連動して切換え操作される前輪制御バルブＶ1と、前輪８の自動変速を入り切り選択する自動変速選択バルブＶ2と、副ギヤ変速機構１９の変速操作に連動して切換え操作される牽制バルブＶ3とが直列に配備されており、エンジン動力によって駆動される油圧ポンプＯＰからの圧油がパワーステアリングユニット６７およびオイルクーラ６８を経た後に、前輪変速用油圧回路ｆに供給され、更に、前輪変速用油圧回路ｆからの戻り油が油圧式無段変速ケース１２のチャージ回路ｇに供給されるようになっている。

図６，７に示すように、前記前輪制御バルブＶ1、自動変速選択バルブＶ2、および、牽制バルブＶ3はそれぞれロータリバルブに構成され、これらバルブＶ1，Ｖ2，Ｖ3がクラッチハウジング２の後部に連結された単一のバルブケーシング７０に組付けられている。そして、前輪制御バルブＶ1と牽制バルブＶ3とが平行に配備されているのに対してこれらの中間に位置する自動変速選択バルブＶ2は、そのスプール軸心が他のバルブＶ1，Ｖ2のスプール軸心と直交するように配備されている。

前輪制御バルブＶ1が、前輪８のステアリング機構７１に機械的に連動連結されており、前輪８が直進状態にある時には油路を遮断し、前輪８が直進位置から設定角度（例えば３５°）以上に左あるいは右に操向されると前輪制御バルブＶ1が回動されて油路を開放するように構成されている。また、自動変速選択バルブＶ2は切換えレバー７２にリンク連係されており、自動変速「入り」位置では油路が開放され、自動変速「切り」位置では油路が遮断される。また、牽制バルブＶ3は、走行速度を３段に変速する副ギヤ変速機構１９を切換え操作する副変速レバー７３にリンク連係されており、副ギヤ変速機構１９が「低速」あるいは「中速」に操作されている状態では油路が開放され、副ギヤ変速機構１９が「高速」に操作されている状態では油路が遮断されるようになっている。

従って、自動変速選択バルブＶ2が自動変速「入り」位置に選択されて油路が開放されるとともに、副ギヤ変速機構１９が「低速」あるいは「中速」に操作されて態牽制バルブＶ3が油路を開放している状態でのみ、前輪８の設定角度以上の操向に連動して前輪制御バルブＶ1が切換えられて、変速クラッチ２５に圧油が供給されて前輪８が増速駆動され、円滑な小回り旋回が行われる。そして、自動変速選択バルブＶ2が自動変速「入り」位置に選択されていても副ギヤ変速機構１９が「高速」にある場合には、前輪８の設定角度以上の操向にかかわらず前輪自動増速が実行されることはない。また、自動変速選択バルブＶ2が自動変速「切り」位置に選択されて油路が閉じられていれば、当然ながら、前輪操向によっても前輪自動増速が行われることはない。

次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。

主変速装置１２の上部に貫通支承された入力軸１３の後端と、中間仕切り壁３ａに亘って支承されたＰＴＯ系伝動軸３５とが同心に突き合せ配備されるとともに、両者の間に油圧操作される多板式のＰＴＯクラッチＣ3が介在されている。

図８に示すように、前記ＰＴＯクラッチＣ3は、前記入力軸１３の後端にスプライン連結されたクラッチドラム３７と、ＰＴＯ系伝動軸３５にシフト可能にスプライン外嵌されたシフト部材３８、このシフト部材３８に相対シフト可能にスプライン外嵌したクラッチスリーブ３９、クラッチドラム３７とクラッチスリーブ３９との間に介在した多板式の摩擦伝動部４０、クラッチドラム３７に内嵌装備したクラッチ操作用のピストン部材４１、ピストン部材４１を摩擦解除方向に付勢する内装バネ４２、等によって構成されており、軸内油路ｃを介して圧油を供給してピストン部材４１をバネ４２に抗して図中右方に変位させることで、摩擦伝動部４０が圧接された「クラッチ入り」状態がもたらされ、圧油供給を解除してピストン部材４１をバネ４２で図中左方に変位させることで、摩擦伝動部４０の圧接が解除された「クラッチ切り」状態がもたらされるようになっている。

ミッションケース３の上面には、前記軸内油路ｃへの操作圧の伝達および解除を行うＰＴＯクラッチ操作用の切換えバルブＶ4が連結されており、この切換えバルブＶ4を操作するＰＴＯクラッチレバー４３が運転座席２５の左側に前後揺動操作可能に配備されている。

前記ＰＴＯクラッチレバー４３は、図１３，図１４に示すように、その操作経路の後方に「クラッチ入り」位置が、また、前方に「クラッチ切り」位置が設定されており、「クラッチ入り」状態が選択されると、クラッチスリーブ３９に伝達された動力がシフト部材３８を介してＰＴＯ系伝動軸３５に伝達され、ＰＴＯ系伝動軸３５の後端に同心状に連結された中間伝動軸４３を介してデフケース５の後部にまで伝達され、デフケース後部に装備されたギヤＧ13，Ｇ14で大きく減速されて前記リヤＰＴＯ軸７から取り出されるようになっている。

また、ＰＴＯクラッチＣ3の後方箇所には、「クラッチ切り」作動に連動して伝動下手側の慣性回転を阻止するＰＴＯ制動機構４５が配備されている。このＰＴＯ制動機構４５は、前記クラッチスリーブ３９にスプライン外嵌した摩擦板４６と、ミッションケース３の内部に固設した受け部材４７と、ミッションケース３の内部に回転不能に係合支持した制動板４８とで構成されており、ＰＴＯクラッチＣ3が切り作動してピストン部材４１が内装バネ４２によって図中左方に付勢移動されると、ピストン部材４１と一体にクラッチスリーブ３９が同方向に移動し、摩擦板４６が受け部材４７と制動板４８とで挟持されてクラッチスリーブ３９に制動がかけられるようになっている。

図３中に示すように、ミッションケース３における中間仕切り壁３ａより前側の下面には、前方に向けてミッドＰＴＯ軸５０を突設支持したミッドＰＴＯケース５１が連結されるとともに、ミッションケース３の前記中間仕切り壁３ａより前方の区画内に、ＰＴＯ伝動系とミッドＰＴＯ軸５０をギヤ連動するミッドＰＴＯ伝動機構５２と、リヤＰＴＯ７とミッドＰＴＯ軸５０からの動力取出し形態を切換え変更するＰＴＯモード選択機構５３が配備されている。

ここで、前記ミッドＰＴＯ伝動機構５２は、前記ＰＴＯ系伝動軸３５の後部に遊嵌した動力取出し用ギヤＧ15と、ミッドＰＴＯ軸５０に一体形成したギヤＧ16とが中継ギヤＧ17，Ｇ18，Ｇ19を介して咬合連動された構造となっており、中継ギヤＧ17は前輪駆動用伝動軸２０に遊嵌されるとともに、中継ギヤＧ18は走行系伝動軸１７に遊嵌支持され、また、中継ギヤＧ19はミッションケース３の下壁部に装着した支軸５４に遊嵌支持されている。

上記ＰＴＯモード選択機構５３は前記シフト部材３８を前後にシフトすることで、リヤＰＴＯ軸７のみに動力を伝達するモードと、リヤＰＴＯ軸７およびミッドＰＴＯ軸５０の両者に動力を伝達するモードと、ミッドＰＴＯ軸５０のみに動力を伝達するモードを選択するものであり、図９に示すように、シフト部材３８を最も前方位置にシフト操作すると、シフト部材３８がＰＴＯ系伝動軸３５のスプライン部３５ａにのみ咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力は中間伝動軸４３を経てリヤＰＴＯ軸７にのみ伝達される。

また、シフト部材３８を前後中間位置にシフト操作すると、図８に示すように、シフト部材３８がＰＴＯ系伝動軸３５のスプライン部３５ａと動力取出し用ギヤＧ15のボス部に亘ってスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力が中間伝動軸４３を経てリヤＰＴＯ軸７に伝達されるとともに、ミッドＰＴＯ伝動機構５２を介してミッドＰＴＯ軸５０にも伝達される。

また、図１０に示すように、シフト部材３８を最も後方位置にシフト操作すると、シフト部材３８が動力取出し用ギヤＧ15のボス部にのみスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力はミッドＰＴＯ伝動機構５２を介してミッドＰＴＯ軸５０にのみ伝達される。

ここで、ＰＴＯ系伝動軸３５と中間伝動軸４３とに亘ってスプライン外嵌された軸連結スリーブ５５が、ＰＴＯモード選択機構５３によってミッドＰＴＯ軸５０のみが駆動される伝動モードが選択された際に、自由になったリヤＰＴＯ軸７が連れ周り回転するのを阻止するＰＴＯブレーキＢとして機能するよう構成されている。

前記軸連結スリーブ５５は前後シフト可能にスプライン装着されるとともに、この軸連結スリーブ５５が、ＰＴＯモード選択用のシフト部材３８と同期して逆方向にシフトされるように、その操作系が連係されている。つまり、図１１，図１２に示すように、シフト部材３８に係合する偏心操作ピン５６ａが備えられた操作軸５６と、軸連結スリーブ５５に係合する操作アーム５７ａが備えられた操作軸５７とがミッションケース３の側壁に貫通支承され、操作軸５６の外端に設けられた操作ピン５６ｂと、支点ｐ周りに前後揺動可能に配備されたＰＴＯモード選択レバー５８とがロッド５９を介して連動連結されるとともに、操作軸５７の外端部から延出された連係レバー５７ｂと前記操作ピン５６ｂが長孔連係されており、ＰＴＯモード選択レバー５８の前後揺動操作によってシフト部材３８と軸連結スリーブ５５とが互いに逆方向にシフトされるようになっているのである。

従って、ＰＴＯモード選択レバー５８が最後方位置に操作されてシフト部材３８が最前方位置にシフトされ、リヤＰＴＯ軸７のみが駆動される伝動モードが選択された状態、および、ＰＴＯモード選択レバー５８が前後中間位置に操作されてシフト部材３８が前後中間位置にシフトされ、リヤＰＴＯ軸７とミッドＰＴＯ軸５０が共に駆動される伝動モードが選択された状態では、軸連結スリーブ５５はそのシフと範囲の最後方位置あるいは前後中間位置にあり、この時の軸連結スリーブ５５は単なる軸継ぎ手として機能する。ＰＴＯモード選択レバー５８が最前方位置に操作されてシフト部材３８が最後方位置にシフトされ、ミッドＰＴＯ軸５０のみが駆動される伝動モードが選択されると、シフト部材３８の後方シフトに連動して軸連結スリーブ５５が前方に移動し、ミッションケース３における中間仕切り壁３ａの後面に形成されたリブ６０に軸連結スリーブ５５の前端係合爪５５ａが後方から係合され、もって、ＰＴＯブレーキＢが機能して回転自由状態になったＰＴＯ系伝動軸３５と中間伝動軸４３の回転が阻止されるのである。

図１３，図１４に示すように、前記ＰＴＯモード選択レバー５８は運転座席２５の左側に前後揺動操作可能に配備されており、その操作経路が前記ＰＴＯクラッチレバー４３の操作経路の直後方箇所に縦列状に形成されている。また、このＰＴＯモード選択レバー５８およびＰＴＯクラッチレバー４３の横外側に並んで前記副変速レバー７３が前後揺動操作可能に配備されている。

ここで、図１中に示すように、ＰＴＯクラッチレバー４３の握り部４３ａはＰＴＯモード選択レバー５８の握り部５８ａより高くなるようレバー長さが設定されており、ＰＴＯクラッチレバー４３を操作する際に腕がＰＴＯモード選択レバー５８に触れにくいよう考慮されている。

なお、デフケース５の後部上方には作業装置昇降用のリフトアーム７５とこれを駆動するリフトシリンダ７６が配備されるとともに、リフトシリンダ７６を作動制御する図示されないポジション制御バルブに連係されたポジションレバー７７が運転座席２５の右側の横側に前後揺動自在に配備されている。このポジションレバー７７は、図１５に示すように、レバー支点に介在した皿バネ７８による摩擦力によっ任意の操作位置に保持可能であり、保持された操作位置に対応した高さまでリフトアーム７５が昇降制御されて停止するようになっている。ここで、前記皿バネ７８は、その圧縮変形量に対するバネ荷重の特性が、図１６に示すように、変形範囲の中間部にバネ荷重安定域を有するものであり、この安定したバネ荷重を組付け荷重とすることで、組付け時に締め込み誤差によって圧縮変形量が多少異なっても摩擦保持機能に大きい差異がでないようになっている。

〔別実施例〕

（１）運転座席２５の横側方にスペース的に余裕がある場合には、図１７に示すように、ＰＴＯクラッチレバー４３とＰＴＯモード選択レバー５８との操作経路を少し左右方向にずらした略縦列状に配置して実施することもできる。運転座席２５の右側に、ＰＴＯクレッチレバー４３とＰＴＯモード選択レバー５８とを配置してもよい。

（２）ＰＴＯクラッチＣ3は油圧操作式の多板クラッチに限られるものではなく、人為操作式の多板クラッチや、噛み合い式のクラッチで実施することもできる。

トラクタの全体側面図 前輪伝動構造の縦断側面図 伝動構造を示す縦断側面図 伝動構造のギヤトレインを示す概略図 標準四輪駆動モードにある前輪変速機構の縦断側面図 前輪増速駆動モードにある前輪変速機構の縦断側面図 油圧回路図 ＰＴＯモード選択機構の縦断側面図 ＰＴＯモード選択機構の縦断側面図 ＰＴＯモード選択機構の縦断側面図 ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す側面図 ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す正面図 機体後部の平面図 レバー操作部の平面図 ポジションコントロールレバーの基部を示す断面図 皿バネの特性線図 レバー操作部の別実施例を示す平面図

符号の説明

７ リヤＰＴＯ軸
２５ 運転座席
４３ ＰＴＯクラッチレバー
５０ ミッドＰＴＯ軸
５３ ＰＴＯモード選択機構
５８ ＰＴＯモード選択レバー
Ｃ3 ＰＴＯクラッチ

Claims (3)

1. リヤＰＴＯ軸のみから出力する出力形態と、リヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸から共に出力する出力形態と、ミッドＰＴＯ軸のみから出力する出力形態とに切換え可能なＰＴＯモード選択機構を備えるとともに、ＰＴＯモード選択機構の伝動上手にＰＴＯクラッチを備えたトラクタの操作構造であって、
   前記ＰＴＯモード選択機構を操作するＰＴＯモード選択レバーとＰＴＯクラッチを入り切り操作するＰＴＯクラッチレバーを、運転座席の同じ横側にそれぞれ前後に揺動操作可能に配備し、かつ、前記ＰＴＯモード選択レバーの操作径路とＰＴＯクラッチレバーの操作径路とを直線状あるいは略直線状に縦列配備してあることを特徴とするトラクタの操作構造。
2. 前記ＰＴＯクラッチレバーを前方、前記ＰＴＯモード選択レバーを後方にして両操作径路を縦列配備してある請求項１記載のトラクタの操作構造。
3. 前記ＰＴＯモード選択レバーの操作径路における後端にリヤＰＴＯ軸のみから出力する操作位置、操作径路における前後中間にリヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸から共に出力する操作位置、操作径路における前端にミッドＰＴＯ軸のみから出力する操作位置を配備してある請求項１または２記載のトラクタの操作構造。

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